Если будет кому-то интересно, то мы здесь можем расскаать, где сейчас находится второй ПТБ

Давай, лепи.

Влад Нинел:

Демпфер:

Посмотрел внимательно.
А где ВТОРОЙ ПТБ?
Неужели ни кусочка не нашли?

От второго ПТБ не нашли НИ ОДНОГО КУСОЧКА. Но мы позвонили Степану Анастасовичу и подробно рассказали где находится второй ПТБ. Степан Анастасович заверил, что как только сойдёт снег, второй ПТБ будет немедлнно найден.
Если будет кому-то интересно, то мы здесь можем расскаать, где сейчас находится второй ПТБ.

========
Прикольно....
Вы о себе уже во множественном числе?

"Мы"... это он от имени группы: "загадошных механиков":-)
Это теневой ФАК:-)

У меня, как летчика, всегда вызывала недоумение так наз. ВЕРСИЯ №3: "Резкий отворот от неожиданно возникшего препятствия (зонд, самолет и т.д.)".
Версия сугубо автоводительская, но поддерживаемая даже некоторыми довольно известными летчиками.
Я понимаю, что когда водитель мчится в тумане по шоссе на скорости 100 км/час., то действительно всё его внимание направлено на дорогу. На приборы он практически не смотрит.
Летчик, при полете в облаках, наоборот, смотрит только в кабину на приборы.
Смотреть за борт - самоубийство.
Но предположим, Ю.Гагарин забыл это главное требование безопасного выполнения полетов в облаках и взглянул за кабину. Скорость его самолета в это время 180 м/сек. За 200 м. в облаках, или между облаками, что практически одно и то же, даже зоркий глаз сокола ничего не увидит, не говоря уже о человеке.
"Препятствие", если оно было??? возникло и промелькнуло мимо него так быстро, что даже он не успел бы принять решение на отворот. А уж когда промелькнуло что-то, зачем и куда отворачивать то?
В.Серегину из задней кабины было видно раза в три меньше.

Влад Нинел:

По поводу левого подвесного бака.
Бак остался прикрепленным на левом полукрыле.

Задайте вопрос: "Где правое полукрыло?".

Как Вы видите самолет ударился с небольшим правым креном.
Правое полукрыло развалилось на части, потому и бак отлетел.
Левое полукрыло в корневой части вместе с баком оторвалось от фюзеляжа.

Все элементарно просто для того, кто видел точно такой же разлет деталей, хотя и другого самолета.

Влад Нинел:

Вот интересно, а сами вы, пилоты, НЕ ДОГАДЫВАЕТЕСЬ, ГДЕ ВТОРОЙ ПТБ ?!..

Тут, и гадать нечего! Всем известно: второй ПТБ, остался рядом с ТЭЧ. Его, как и положено, перед полётами, сняли... Первый, в спешке, снять забыли.
Этот бак, до сих пор, так и лежит...
Его показывают всем гостям, как единственный артефакт, оставшийся в свободном доступе.
Сейчас, под слоем снега, ПТБ, действительно, не видно. Вот, растает снег, тогда, конечно, можно увидеть, но, для этого, надо получить разрешение на посещение аэродрома...

vaschunin:. "Вот, растает снег, тогда, конечно, можно увидеть, но, для этого, надо получить разрешение на посещение аэродрома..."

Там и РУС с тех пор лежит рядышком.

Влад Нинел:

ТОЛЬКО МОДЕЛИРВАТЬ НАДО НЕ НА КОФЕЙНОЙ ГУЩЕ.

1. Не надо здесь кричать. Здесь люди разговаривают.
2.Если сомневаетесь в выводах специалистов из комиссии, опровергайте своими расчетами.
Ваша версия "А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ." не подходит ни по месту(зачем пикировать в неизвестный перелесок) ни по времени- скорость будет расти, время уменьшаться. Или были задействованы средства торможения ?

Сколько РУСов было - 1 или 2.

Найденные обломки самолета хранятся в законсервированых бочках.
Предполагается, для начала, что существует опись содержимого.

Ханлых:

За 200 м. в облаках, или между облаками, что практически одно и то же, даже зоркий глаз сокола ничего не увидит, не говоря уже о человеке.




Тем более что в облаках (как в самом густом тумане) видимость составляет порядка 50-100 м.
Разглядеть объект, распознать его и среагировать на таком расстоянии и при такой скорости невозможно.

ispit:
Теперь о реактивном моменте ротора. Если бы у самолёта было такое свойство, оно было бы подмечено испытателями, устранено или же как-то упоминалось в РЛЭ данного типа. Кстати, реактивный момент от ротора присутствует на всех ТРД. Так вот , а как обстояло с этим делом на других однодвигательных машинах? Теперь. Я пролистал учебник по динамике полёта, изданный Академией им. Гагарина. Капитальный труд, где динамика полёта изложена до тонкостей. Так вот там гироскопический момент упомянут одним словом, а реактивный момент от ротора двигателя не упоминается вовсе.

Согласен.
Только при всем уважении к ученым бывшей ВВИА им.Гагарина, позволю себе предположить, что ученые ЦАГИ были более "учеными". :)
Поэтому предлагаю выдержку из капитального труда академика Бюшгенса и д.т.н. Студнева "Динамика самолета. Пространственное движение".
Про реактивный момент там тоже ни слова.
А гироскопический момент при вращении по крену считается несущественным и легко учитывается.
http://savepic.net/7712360.htm

wwIIp: "Ваша версия "А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ." не подходит ни по месту(зачем пикировать в неизвестный перелесок) ни по времени- скорость будет расти, время уменьшаться. Или были задействованы средства торможения ?"

Получается, что они снижались с 4200, а верхний край облачности был 1500, т.е. до 1500 они пикировали бы без облаков, а ниже пикировать какой смысл? Посмотрел бегло Белоцерковского, правда схемы не ахти, но получается, что они снижались не на аэродром, а от него? И по радиообмену получается. что курс на аэродром ему дали, а высота для выхода из зоны должна была быть определённой ИПП, может кто встречал?

По МиГ-15 спецы были вроде на прошлых ветках. Вот...откопал в вики, не УТИ, но всё же:




МиГ-15 № 105015 оснащенный ТРД ВК-1 получил заводской шифр «СД». Хоть размеры РД-45Ф были и похожи, но из-за большего диаметра удлинительной трубы, пришлось незначительно изменить конструкцию хвостовой части. Так же была усилена конструкция крыла, а по задней кромке крыла была приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне такой же "нож" шириной 30 мм. На самолёте «СД» был установлен гидроусилитель БУ-1 в управлении элеронами, в носке левой консоли крыла. Компенсация рулей высоты была увеличена на 22%, носки рулей высоты и поворота были утолщены.

Вопрос возник: что представляет из себя этот самый нож от "валёжки"?. И, самое главное:
отдельно на правом элероне нож шириной 30.
Вангую, такой нессиметричный довесок на правом элероне для компенсации того самого реактивного момента...типо триммерочка, имхо...так или не? о_О

корвалол:
Вопрос возник: что представляет из себя этот самый нож от "валёжки"?

Честно говоря думал, что этот, так называемый "нож", всегда проходил по задней кромке крыла!?
И предназначался для компенсации геометрической асимметрии самолета после облета на заводе. Отгибают с помощью специальной струбцины на небольшой угол куда надо.
Помню, что где-то читал в РТЭ или еще где, что категорически запрещалось техникам самолета самовольно их отгибать по просьбам летчиков, а то были случаи, когда такая самодеятельность приводила к катастрофам.
Причем тут "валёжка" не знаю.

to MiGar:

Вот, есть только из параллельной ветки:
mathilda:

Могу только предположить что первый показывал второму что такое невесомость с помощью
"безумных воздушных горок", да так что второму стало херово ну и с последней горки не
вышли.


не думаю что Гагарин стал бы хулиганить-всё проще.Он в этот день должен был обязательно слетать сам на МиГ-17. Погода портилась. Боясь что полёты отобъют они быстренько обозначили задание в зоне и запросились на привод(допустим на 1200 м.) для захода по системе . Чтобы опять же побыстрее занять эту высоту выполнили полупереворот (или крутую спираль) в процессе которого войдя войдя в облака (облачность была многослойная)потеряли пространственную ориентировку.Выпав из облаков с запредельным креном и углом тангажа единственное что успели сделать это убрать крен (и то не до конца).На остальное времени и высоты уже не хватило. Соответственно всё делалось, как бывает в таких случаях молча.Разлет обломков можно объяснить разрушением конструкции ещё в воздухе из за достижения предельной перегрузки. Да и ударились уже видимо плашмя.В противном случае ушли бы метров на 10 под землю и кроме ямки заполненой водой там уже ничего бы не было

10/07/2013 [18:39:13]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

А так везде только курс..

От себя добавлю, что не стал бы сбрасывать особенность на взлете из статьи Тайменя.
Потому как она особенность не только на взлете, вернее, эта особенность обусловлена психологическим фактором малой высоты:
" Ткнуть ручку от себя вроде как нельзя, физиология не позволяет – бетон рядом." - из статьи http://www.v3let.ru/historia/2 ...
Поэтому на выходе из снижения могло проявиться вполне..
И пока ручку не ослабить, управляемость не восстановится, так понимаю. Хотя если педалью крен убрать, то угол атаки может уменьшится, с восстановлением управляемости.

Демпфер:

Честно говоря думал, что этот, так называемый "нож", всегда проходил по задней кромке крыла!?
И предназначался для компенсации геометрической асимметрии самолета после облета на заводе. Отгибают с помощью специальной струбцины на небольшой угол куда надо.

Дык всё правильно, так и пишут: полоска 40 мм по задней кромке, а 30 мм только на правом элероне. А реактивный момент ротора и вызывает крен...получается, если на прирост ПС правого элерона нож вниз отгибается, то вращение двигателя по часовой, со стороны ВЗ.
Под "валёжкой" крен наверняка подразумевается. В общем одна полоска для устр. несимметричности, другая для комп. реактивного момента...так получается.

корвалол:

Под "валёжкой" крен наверняка подразумевается. В общем одна полоска для устр. несимметричности, другая для комп. реактивного момента...так получается.


Вот, тут, причины «валёжки», называют другие…

«1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18, 5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.
Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).
По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей утлы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».
С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.
По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа—сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.
«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.»

Эти ножи, не всегда были во благо...

"...В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.

Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).

В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают." http://is2006.livejournal.com/ ...

Корвалол
____
Суть "валежки":
Самопроизвольное кренение на больших приборных скоростях ("валежка").

Воздушная нагрузка, вызывает не только изгиб крыла, но и его кручение, т.к. ЦД, находится сзади Ц.Т. . Технология изготовления полукрыльев, допускала разницу в УАср. полукрыльев до 0.1% при закручивании. При полете на малых скоростях, когда УА прим.= 7гр., разница в УА полукрыльев при закручивании достигала 1.5%, соответственно и разница подьемной силы.
Возникал кренящий момент, который лекго парировался РУС. При полете, на больших приборных скоростях, УА, значительно уменьшался, но разница в УА полукрыльев, достигала порядка 15%, появлялся ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ кренящий момент ("валежка"). При появлении "валежки", летчик должен был уменьшить скорость на 30-40к/ч, прибрав обороты или выпустить Т.Щ.
При этом, нельзя было создавать больших положительных перегрузок, т.к. они еще более усиливали "валежку" и уменьшали скорость, на которой она появлялась.
П/С- ну технология изготовления тогда такая была.

...ну технология изготовления тогда такая была.


...Предельно допустимая скорость соответствовала 0.92 М, но первоначально ее пришлось ограничить 0.88 М из-за имевшего место досадного явления — «валежки» — самопроизвольного кренення и сваливания на бок и на спину. Причины этого выяснились: неточное выполнение крыла в производстве. Бывали отклонения до 4 мм в обводах профиля нервюр, местные неровности и, кроме того, деформация крыла из-за наличия ниши для колеса шасси, где не было обшивки и общая жесткость ослаблялась даже при сильном лонжероне МнГ-15 и вспомогательной балке1. Путем конструктивных и особенно технологических мероприятий "свалежку" удалось изжить. http://eroplany.narod.ru/bibl/ ...

- технология изготовления тогда такая была
===
Существуют производственные допуски на толщины листов обшивки, их механические характеристики и материалов силового каркаса.

В итоге - очередная причина несимметричной игры деформаций (формы), и соответственно обтекания, при изменении аэродинамической нагрузки в разные промежутки времени.

X15:

Существуют производственные допуски на толщины листов обшивки, их механические характеристики и материалов силового каркаса.
В итоге - очередная причина несимметричной игры деформаций (формы), и соответственно обтекания, при изменении аэродинамической нагрузки в разные промежутки времени.

Не все проблемы решаются изменением технологии.
Существуют конструкторские решения и конструктивные изменения...

…Для МиГ-15бис, проблема «валёжки» стояла более остро, чем для МиГ-15, так как МиГ-15бис оснащался более мощным двигателем и имел большую скорость, при этом крыло у самолётов было практически одинаковым. Первоначально с «валёжкой» боролись при помощи приклёпанных «ножей» к задней кромке крыла, однако их эффективность была явно недостаточной.
Для решения возникшей проблемы, на двух серийных МиГ-15бис было усилено крыло за счет введения фестонов под обшивку и усиления заднего стрингера крыла, что утяжелило крыло на 30 килограмм. Модернизированные машины получили шифр «СЯ-1» и «СЯ-2». В сентябре 1950 года эти два самолёта и ещё один МиГ-15бис имевший только «ножи» на старом крыле, были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Государственные испытания прошли с 26 сентября по 9 октября 1950 года. По их результатам было установлено, что до конца преодолеть асимметричное деформирование не удалось. Максимальная скорость, на которой не возникал крен, увеличилась на 30-60 км/ч, однако ВВС требовали полного устранения проблемы.
На самолёте «СЯ-3» было применено ещё более жесткое крыло. Его усилили путём существенного утолщения обшивки и усилением каркаса крыла, в результате чего крыло «СЯ-3» потяжелело на 60 килограмм. Испытания в ГК НИИ ВВС проведенные с 11 по 28 ноября 1950 года показали что новое крыло предотвращает «валёжку» во всём диапазоне скоростей в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М. В итоге, в конце 1950 года заводы выпускающие МиГ-15бис перешли на производство истребителей с крылом самолёта «СЯ-3»." http://www.vonovke.ru/s/mig-15 ...

vaschunin:

-Существуют конструкторские решения и конструктивные изменения...
===
По поводу конструкторских решений и изменений - ключевой момент:

-По их результатам было установлено, что до конца преодолеть асимметричное деформирование не удалось.-

До конца не дочитал:

Ну, да, закрыли проблему, как-бы, конструкторские решения весом в 60 кг .

X15:

Ну, да, закрыли проблему, как-бы, конструкторские решения весом в 60 кг .

При конструировании, борьба за максимальное облегчение конструкции...
На выходе, борьба за "летабельность и живучесть изделия...

Таймень:

Суть"валежки":
Самопроизвольное кренение на больших приборных скоростях ("валежка").

Ага, спасибо, понятно. Т.к. валёжка может быть в любую сторону, "непредсказуема", то ясно, что нож делался по всей задней кромке. Корректировку угла надо было делать симметрично, так, чтоб дополнительно момент рысканья не добавить, односторонним отклонением. С этим более менее понятно.
А тот-то, одинокий нож на правом элероне...мож для компенсации реактивного момента от вращения ротора? Больше просто не видно причин такому "ассиметричному ответу".
Количественно момент приличный, учитывая массу ротора и совпадение осей ротора с осью самолёта...но тут пишут, что нигде не встречается про это. Может потому и не встречается, что "в заводских условиях" компенсацию некую усреднённую сделали?
На разбеге момент не мешает естественно, в наборе и дальше только проявится, и именно креном только в одну сторону. Через моменты инерции ротора можно подсчитать реактивный момент крена, но пока вдохновения нет.

корвалол
На разбеге момент не мешает естественно, в наборе и дальше только проявится, и именно креном только в одну сторону. Через моменты инерции ротора можно подсчитать реактивный момент крена, но пока вдохновения нет.

Не, через момент инерции ротора и его угловую скорость, умноженную на угловую скорость разворота самолета получится гироскопический момент.
А реактивный равен силе тяги умноженной на Ктрения в подшипниках и умноженных на диаметр подшипника.
Я так думаю 😄

Опытный
боец

корвалол:
------

Пару простеньких примеров для иллюстрации того, что хочу сказать. Вот на столе лежит высокообротный эл.двигатель. При включении, незакреплённый двигатель в цилиндрическом корпусе, перевернётся в противоположную от вращения ротора сторону.
Или такой пример, когда чуть кисть не сломал. Сверлил низкооборотной дрелью отверстия ф=20 мм для круглых ригелей замка. На выходе сверло закусило и дрель просто вывернуло вместе с рукой в противоположную сторону. В кисти хрустнуло чего-то...вот это и был реактивный момент.
-----
1. Эти Ваши наблюдения верны, потому что Вы абстрагировались от системы двигатель и движитель(воздушный винт).
2. В случае с дрелью, считайте, что Вам крупно повезло. В подобной ситуации у нас один человек рухнул с балкона 9-го этажа. Конечно же, с летальным исходом.

В общем при принудительной раскрутке ротора двигателя внешней силой, сила трения в подшипниках будет увлекать корпус в ту же сторону, в какую ротор раскручивается. Крутящий момент подаётся не от вала двигателя на ось винта, а от винта на вал. Иными словами вращение винта при авторотации и есть реакция на набегающий поток. В первом случае винт передаёт энергию потоку, во втором (авторотация) поток винту.
-----
Возьмите маленький моторчик вольт на 12. Подвесьте его вертикально на проводочках и включите ток. Это принудительная раскрутка? Теперь обратите внимание, насколько провернулся и в какую сторону, статор моторчика и на каком угле он продолжает оставаться при работе моторчика. Это и есть реакция тел качения подшипников моторчика. Вы уже проделывали такой опыт с моторчиком, лежащем на столе.

Возьмите маленький моторчик вольт на 12. Подвесьте его вертикально на проводочках и включите ток. Это принудительная раскрутка? Теперь обратите внимание, насколько провернулся и в какую сторону, статор моторчика и на каком угле он продолжает оставаться при работе моторчика. Это и есть реакция тел качения подшипников моторчика. Вы уже проделывали такой опыт с моторчиком, лежащем на столе.

Не, тут картина смазана. Подшипники и трение совершенно ни при чём. Проводочки искажают картину, не дают проявиться реактивному моменту во всей красе, гасят момент, расходуя его на свою деформацию).
Если вы возьмёте крупный двигатель (весом в сто кг), то он слетит у вас со стола/станины, будучи незакреплённым и имея нулевое трение в подшипниках. Там реакция идёт не через подшипники, а через взаимодействие эл. магнитных полей ротора и статора. Поэтому момент будет постоянным, пока работает двигатель. Если вы поставите движок на весах под каждой лапой, то весы справа и слева будут показывать РАЗНЫЕ показания, на всём протяжении работы.
Давайте лучше вертолёт рассмотрим. Вот смотрите:
- к НВ подводится крутящий момент. Винт крутится в одну сторону, а вертолёт в другую. С этим, надеюсь, всё понятно. Третий закон Н. С какой силой вы на ось винта действуете, с такой же и она на двигатель. Приводил пример с лодкой. Именно из-за этого и приходится городить хвостовую балку с рулевым винтом. Иначе вертолёт будет крутиться под винтом в противоположную сторону.
- на концах лопастей установим свои двигатели (реактивные или поршневые, с винтами). В этом случае НИКАКОГО реактивного момента не будет, но возникнут трудности с маховыми движения лопастей с массами на концах.
Этот случай (с двигателями на концах лопастей) полностью аналогичен раскрутке лопастей набегающим потоком (авторотацией). Пока ничего лучше, чем кл. схему не придумали.

Далее. Вертолёты соосной схемы. Вы думаете как они управляются по курсу? Да тем же самым РЕАКТИВНЫМ моментом. Осуществляется это так: есть механизм дифференциального изменения шага лопастей. На одном винте увеличили подъёмную силу (и реактивный момент), на другом настолько же (дифференциально) уменьшили. СУММАРНАЯ подъёмная сила осталась той же, а реактивные моменты винтов стали различными. Вертолёт разворачивается по курсу на висении.
Разворот на месте взял специально, чтоб вас килевые шайбы не смущали. Вот в чём его проявление.

У ротора ТРД ну абсолютно то же самое. А МиГ 15 маленький, а отношение массы ротора к массе самолёта далеко не такое, как у А-380. Отсюда и более "чувствительное" отношение к реакции вращающегося ротора. Там сотни килограмм. НО. За счёт удаления пластины (ножа шириной 30 мм) на элерон и увеличения плеча почти до полуразмаха, удаётся компенсировать этот момент незначительной дополнительной подъёмной силой отогнутой пластины на элероне.
Да...тут тоже реактивное взаимодействие ротора и статора (в РД-45 и любых других) идёт не через подшипники, а через аэродинамические силы на лопатках рабочих колёс. Иными словами, ничего не изменится, если мы установим идеальные мифические подшипники вообще без трения.


ПС. Я ведь и вертолёт строил (дальше проекта и гаражных споров, кто первый полетит, дело не пошлО), так что пришлось довольно прилично изучить предмет))

Момент от вращения двигателя озвучен практически у любого военного самолета в РЛЭ только в разделе сваливание и все. Лично я не замечал влияние на ТП данных моментов. Все пластинки на элеронах - чисто для балансировки и то на определенных скоростях, патамушта она неподвижна, а скорость меняется. Спасает как правило триммер или просто мускулы. Но есть нюансы в виде ограничений по управляемости и т.д.

Демпфер:



Не, через момент инерции ротора и его угловую скорость, умноженную на угловую скорость разворота самолета получится гироскопический момент.
А реактивный равен силе тяги умноженной на Ктрения в подшипниках и умноженных на диаметр подшипника.
Я так думаю 😄

Ответил подробно выше. Трение в подшипниках абсолютно ни при чём.

Угловую скорость самолёта какую именно? Он вращается вокруг трёх осей. Гироскопический момент на кренах вообще не действует (в плоскости вращения ротора). Он будет только на рысканьи и тангаже.
А вот реактивный момент действует в плоскостЯх вращения рабочих колёс ротора, он вызывает крен в сторону, противоположную вращению. Это только, когда ротор турбиной раскручивается. На авторотации всё...реактивный момент таинственно исчезает. Ибо турбина не развивает крутящего момента а сама безвольно крутится в потоке.

Graz899:

Момент от вращения двигателя озвучен практически у любого военного самолета в РЛЭ только в разделе сваливание и все.
===========
Вот что меня и удивило. Не то, что момент есть, а то, что говорят, мол нигде про него не упоминается. И на Ан-2 момент компенсируется и на всех одномоторных, даже на авиамоделях.
Нюанс Реакт.момента ротора на МиГ-15 в том, что самолётик можно измерить "в массах ротора". Просто грубо взять ротор 800 килограммового двигателя в 300 кг и соотнести с массой 4 800.
Получится, что непосредственно сам ротор, составляет 6 % массы самолёта. Или самолёт весит 16 попугаев (роторов). На более тяжелых естественно это отношение меньше. В общем без гашения ну никак не обойтись. Я вот на ту пластину думаю, которая на правом элероне.

Ходим по кругу.
Резюмируем.
Гироскопический момент от ротора при угловой скорости крена не возникает.
При вращении по тангажу возникает гиро момент рыскания и наоборот: при вращении по рысканию возникает гиро момент тангажа.
Реактивный момент от ротора возникает всегда: он же передает тягу на фюзеляж через подшипники и трение в них создает момент.
При авторотации ротора тоже, так как компрессор создает сопротивление потоку и эта сила опять через трение в подшипниках передается на фюзеляж и в виде момента.

Демпфер:

При авторотации ротора тоже, так как компрессор создает сопротивление потоку и эта сила опять через трение в подшипниках передается на фюзеляж и в виде момента.

Сопротивление потоку, прежде всего, и в большей степени, передаётся на фюзеляж, через спрямляющий аппарат компрессора и турбины...

И все-таки возвращаясь к схеме разброса обломков:
http://s019.radikal.ru/i600/16 ...
Либо схема промежуточная, либо срисовал кто наспех.
Не могу поверить, чтобы при столь тщательной работе забыли про второй ПТБ.

vaschunin
Сопротивление потоку, прежде всего, и в большей степени, передаётся на фюзеляж, через спрямляющий аппарат компрессора и турбины...

Позвольте с Вами категорически не согласиться.
Спрямляющий аппарат вообще проектируется так, чтобы создавать минимум помех потоку. Лопатки компрессора наоборот, создают потоку максимальное сопротивление: когда они крутятся турбиной их задача максимально сжать воздух, соотвтетсвенно при авторотации они стоят под максимальным углом атаки. Они же не флюгируются, в отличие от винтов ТВД.
И у турбины ведь гораздо меньше ступеней (вон, у ВК-1 вообще одна), что там на ней уже остается?

Демпфер:
Позвольте с Вами категорически не согласиться.
Спрямляющий аппарат вообще проектируется так, чтобы создавать минимум помех потоку.

Отстали Вы от жизни и теории ГТД, лет так на 25, спрямляющих аппаратов компрессора нет именно с тех пор, если не раньше - все статорные лопаточные аппараты (неподвижные) называются "направляющий аппарат". Поменялись ГОСТы, поменялись названия.

-все статорные лопаточные аппараты (неподвижные) называются "направляющий аппарат"
===
Реактивный момент, имхо, и создаются на направляющих аппаратах компрессора и турбины.

booster:


Отстали Вы от жизни и теории ГТД, лет так на 25, спрямляющих аппаратов компрессора нет именно с тех пор...

Речь шла о самолётах, разработки середины прошлого века...

booster
Отстали Вы от жизни и теории ГТД, лет так на 25

Гы-гы!
Так я же не двигателист!
Поэтому пользуюсь пронафталиненным багажом основ ГТД, которые помню из ВУЗа, как раз поболее, чем 25 лет! :)

Демпфер:
Гы-гы!
Так я же не двигателист!
Поэтому пользуюсь пронафталиненным багажом основ ГТД, которые помню из ВУЗа, как раз поболее, чем 25 лет!

Ответ для выпускника ВУЗа удручающий, т.е., если бы так рассуждал выпускник ПТУ, то вопросов не возникает, но инженер обязан учится всю жизнь и идти "в ногу со временем", иначе называться инженером не имеет морального права.

Graz899:
Момент от вращения двигателя озвучен практически у любого военного самолета в РЛЭ только в разделе сваливание и все.
+++++++++
Да, помниться такое.
Что касаясь УтИ- МиГ-15 и МиГ-17, тоже чуток есть, собственно, как на всех. Увеличение оборотов двигателя, приводит к увеличению его гироскопического момента. Поэтму и рекомендовалось при сваливнии и сваливании в штопор (особенно правого вращения), если не происходило самовылючение двигателя, убирать РУД на МГ.

booster:
Ответ для выпускника ВУЗа удручающий, т.е., если бы так рассуждал выпускник ПТУ, то вопросов не возникает, но инженер обязан учится всю жизнь и идти "в ногу со временем", иначе называться инженером не имеет морального права.

Оставьте эту демагогию для первокурсников.
Производственник живет по шутке Райкина, насчет "Забудьте индукцию и дедукцию, давайте продукцию" (С).
В ВУЗе было полно курсов по непрофильным наукам.
Скажите еще, что и по химии, например, или по матанализу, теории функции комплексного переменного и бог знает по чему, Вы постоянно подтягивали свои знания.
Вот диффуры нужны были для моделирования траекторных расчетов или баллистики, так это направление и подтягивал постоянно, как и программирование.
Начинал с АЛГОЛ-60, потом Фортран, PL-1, Бейсик. Теперь вот Матлаб, Маткад. А всякие С++ уже "ниасилил".

Таймень: "Да, помниться такое.2

ИМХО на сваливании момент влиял на сторону сваливания при нейтральных рулях и отсутствии скольжения, а уборка на МГ рекомендовалась из условий устойчивой работы двигателя (на 23х на штопоре кажись вообще выключали).

MiGar:
____
Да Игорь. Правильно. У каждого самолета были свои особенности, я конкретно, про эти два типа написал. Тоже помню, на каком то из Су, двигатель (ли), при срыве, входили в помпажный режим и их надо было выключать. Скорее всего это Су-24 с его боковыми воздухозаборниками.

Для дифуров C++ не нужен, я его тоже не стал изучать (он, имхо, может пригодиться только, если драйвер для АЦП нужно писать, но эту задачу я уже переложил на плечи подчиненных). Матлаб наше всё )) тем более, что он фортрановскую библиотеку использует.

Демпфер:

И все-таки возвращаясь к схеме разброса обломков:
http://s019.radikal.ru/i600/16 ...
Либо схема промежуточная, либо срисовал кто наспех.
Не могу поверить, чтобы при столь тщательной работе забыли про второй ПТБ.

Левый подвесной топливный бак (местоположения которого нет на схеме) остался под левым полукрылом.
Самолет УТИ МиГ-15 №18 ударился о землю с небольшим правым креном. Поэтому правое полукрыло развалилось на части, и правый ПТБ отделился от крыла, а левое полукрыло в корневой части отделилось в момент удара от фюзеляжа целиком.

Вдогонку.
Тут нет никакой мистики, как пытается представить вдруг куда-то исчезнувший "Влад".

Демпфер:
Оставьте эту демагогию для первокурсников.
Вот диффуры нужны были для моделирования траекторных расчетов или баллистики, так это направление и подтягивал постоянно, как и программирование.

Так и рассуждайте о том, в чем Вы специалист.
Например, я дилетант в диффурах, так я и не лезу обсуждать диффуры.
В вопросах касаемых авиаГТД Ваши рассуждения, по-моему, выглядят как раз как: "демагогия для первокурсников".

X15:
Реактивный момент, имхо, и создаются на направляющих аппаратах компрессора и турбины.
+++++++++++
Аэродинамический момент статорных лопаток, вследствие действия поверхностных сил - да, это силы реакции тела и воздуха.
Моменты статорных лопаток компрессора и турбины противоположно направлены и компенсируют друг-друга, но в какой степени я судить не берусь (лопаток НА компрессора количественно больше, чем турбинных лопаток НА (сопловых).
Реактивный момент от слова "реакция опоры", по-моему, этот термин отделен от реактивного аэродинамического момента статорных лопаток и относится к реакции опоры - статора через подшипник (опора ротора).