Посмотрите на чертеж большого лайнера-низкоплана Ту-114. Думаю, что мороки поболее, чем с Ан-22. Хотя, технологическая оснастка сборки-дело решаемое во всех случаях...

Ну Ту-114 все таки как флагман выставлялся (гордились что трапа высокого у буржуинов не нашлось), да и что там перестраивать особо после Ту-95 было... Я просто спросил о том, что возможно в выборе схемы играет роль и технологическая составляющая, ведь не просто так Боинг переделал свой будущий 747 из транспортного высокоплана в пассажирский низкоплан (после проигрыша в тендере)...

Высокопланы рулят

http://img1.liveinternet.ru/im ...

Aziatovich: Боинг переделал свой будущий 747 из транспортного высокоплана в пассажирский низкоплан (после проигрыша в тендере)...

В мурзилке вычитал? Переходи к Юному технику.

Да не из-за КПН его сняли! Почти близнец Ан-12 (с рампой!) до сих пор летает.

Сняли его из-за того что Антонов в 1972 г. не знал, что надо делать, и, по большому счету, не хотел ничего делать с Ан-10.

то есть его сняли просто так , не из-за чего?

концепция не прижилась - сначала впускать перестали, потом все под забор поставили и вроде как самолет тут совсем не при чем?

Чабураш:
Aziatovich: Боинг переделал свой будущий 747 из транспортного высокоплана в пассажирский низкоплан (после проигрыша в тендере)...

В мурзилке вычитал? Переходи к Юному технику.


Я же не говорю что тот боинговский транспортник, который проиграл в конкурсе локхидовскому С-5 назывался Б-747. Я говорю о том что проект этот был переработан в пассажирский и при этом от схемы высокоплана отказались. Но знаменитый "горб" остался (изначально для удобства погрузки через переднюю рампу). А насчет мурзилок - будьте таки повежливей ))

neustaf-r:

то есть его сняли просто так , не из-за чего?


Совершенно верно, самолет Ан-10 сняли из-за технического пустяка - нескольких (алюминиевых) швеллеров-накладок на стрингера и пластин-накладок на обшивку.

Но в 1972 г. ни Антонов, ни Шахатуни не могли гарантировать безопасную эксплутацию отремонтированных самолетов.

С Ан-12 вопрос так жестко не стоял, их успешно со временем довели.




neustaf-r:

концепция не прижилась - сначала впускать перестали, потом все под забор поставили и вроде как самолет тут совсем не при чем?


Ну, к 1972 г. уже и Ил-18 не выпускали.

Самолет, конечно, причем. Но не его схема. Я ж говорю, слепи Антонов в 1956 г. четырехмоторный низкоплан, вполне вероятно, что тоже бы крылья складываться начали в середине семидесятых годов.

Aziatovich:

Я же не говорю что тот боинговский транспортник, который проиграл в конкурсе локхидовскому С-5 назывался Б-747. Я говорю о том что проект этот был переработан в пассажирский и при этом от схемы высокоплана отказались. Но знаменитый "горб" остался (изначально для удобства погрузки через переднюю рампу).


Уважаемый, самолет - это крыло.

Боинг-747 - это переработанный (дальнейшее развитие) Боинга-707. Никаких конструктивных решений с CX-HLS в Б-747 использовано не было. "Горб" у боинговского проекта CX-HLS значительно меньше, чем у Б-747.

Прочнист:

Совершенно верно, самолет Ан-10 сняли из-за технического пустяка - нескольких (алюминиевых) швеллеров-накладок на стрингера и пластин-накладок на обшивку-

к то му времени. их было то самолетов 100, весь объем работ проделать смысл? а если через год-два еще что вылезет. в то время страна могла себе позволить тип легко вывести из эксплуатации.


Ну, к 1972 г. уже и Ил-18 не выпускали.

так к тому году выпуск ан-10 уже лет 10 как прекратился. а экплуатация Ил-18 не овтанавливалась до сих пор, кому как ни вам прочнистам знать разницу от прекращения выпуска типа до прекращения эскплуатации.(ретранляторы Ил-18 в ГТК еще в строю?)

"Горб" у боинговского проекта CX-HLS значительно меньше, чем у Б-747.

более того, у меня смутные предположения . что горбу он, 747, благодарен идеи интерференции (треугольный фезюляж ме-262) и более поздним идеям правила площадей.


Но не его схема. Я ж говорю, слепи Антонов в 1956 г.

вопрос из области вероятности, это совсем другой вопрос.
Факт
Ан-10 высокоплан с Аи-20 почил в бозе 12 лет от рождения
Ил-18 с теми же двигателями еще бороздит небо.

2 Прочнист,

Так конкурс был проектов, а не готовых прототипов. Проиграли, но не пропадать же добру, решили делать пассажира. Выбрали схему Б-707, но в концепции проекта проигравшего транспортника. Не знаю насчет конструктивных решений и чертежей узлов (откуда им взяться то в эскизном проекте), но какие-то проектные наработки и рассчеты наверняка перенесли. А про горб упомянул как сам факт его наличия безотносительно размеров... не с 707 же его передрали))
Вопрос то был не про идентичность, а про то что выбрали схему низкоплана.
Вот кстати картинку нашел - определенное сходство имеется ))
http://aviaforum.ru/attachment ...

Стоматолог:

neustaf:
А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже?????

Такие вопросы задаёте neustaf, просто не удобно за Вас. Вы что из пищевого техникума?



Да нет. не из пищевого и не из техникума, а что в моем вопросе вас так насторожило?
Однако здается мне . что этого ника "Стоматолог:" и не внятного ответа я не скоро услышу, но ничего страшного придумайте другой , тявкните еще раз.

Aziatovich,

Саттер в воспоминаниях твёрдо пишет, что 747 никакого отношения к транспортнику не имеет и ничего оттуда не позаимствовал. "Горб" же появился из-за удобства загрузки/выгрузки груза в грузовом варианте (считалось, что 747 -- это временное решение и после появления сверхзвуковых самолётов абсолютно все 747 будут переоборудованы в грузовики).

2 E_u_g_e_n_e:

Ну раз уж главный конструктор пишет... Ну пусть даже транспортник дал всего лишь идею создания пассажира такой размерности вопрос то был о низкоплане... Кстати где то читал, что на пассажирских применяется низкопланная схема в том числе и с целью большей безопасности людей при аварийных посадках.

neustaf: Да нет. не из пищевого и не из техникума, , , , , , , , а что в моем вопросе вас так насторожило?

Ничего не насторожило. Овно вопрос. Многие тяжёлые самолёты низкопланы имеют стойки под фюзеляжем В747, DC-10, Ил86, Ил96. Из последних А-380. А что делать. Одних основных стоек под крыльями не хватает. По моему из этой категории воздушных судов только Локход L-1011
Был сделан без стойки под фюзеляжем. Может это его и сгубило.

летчик со стажем:

Посмотрите на чертеж большого лайнера-низкоплана Ту-114.

благодорить либо, проклинать стоит инженеров мессершмита . которые построили ТВВД которому и через 60 лет нет полноценой замены.

Стоматолог:

neustaf:
А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже?????

Такие вопросы задаёте neustaf, просто не удобно за Вас. Вы что из пищевого техникума?


так.. либо я не понял. либо вы . что мешает низкоплану иметь стойки под фезюляжем. ответьтет пожалуйста. а не стоит перечислять самолеты . которые их имеют. Разницу усекаете?.

neustaf: а не стоит перечислять самолеты...........
Совсем плохой. Ты что читать не умеешь. Тебе ж перечислили.

всегда приятно общаться с образованным человеком.
итак веренемяся к первоисочнику.


"
Стоматолог:

neustaf:
А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже?????

Такие вопросы задаёте neustaf, просто не удобно за Вас. Вы что из пищевого техникума?

08/01/2010 [19:35:33] "

конец цитататы.


что вы сможете ответить на мой вопрос
2повтор2
что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже?????

вы "Стоматолог: "
считаете . что есть вещи . которые не позволяют этого сделать?
и что нет таких стоек у тяжелых самолетов?

Вопрос Скол ько вы разработали стоек шасси?

оut size :

Вопрос Скол ько вы разработали стоек шасси?

вопрос к кому ?уточнмие

neustaf: Срочно в библиотеку, в интернет ( куда б тя ещё послать даже и не знаю). Поработай над специальной литературой по проектированию самолётов. Всё поймёшь. Кто же тебе тут разжёвывать всё будет. Успеха.

ко всем корифеям ветки вопрос Скол ько вы разработали стоек шасси?

Стоматолог:
Кто же тебе тут разжёвывать всё будет

так я ж не стомотолог чево там жевать.


вы и так и не поняли. что мешает иметь низкоплану иметь стойики под фезюляжем?
это был мой вопрос . вы считаете. что есть препятствия7

оut size:

ко всем корифеям ветки вопрос Скол ько вы разработали стоек шасси?

Вопрос не по теме. Разработкой стоек шасси занимаются конструктора в соответствующих бригадах. А тут в чистом виде вопросы бригады общих видов, аван или эскизныех проэктов.
Пора бы уже различать товарисч оut size.

Стоматолог
А тут в чистом виде вопросы бригады общих видов


вы искрене предплогаете. что вы находитесь в бригаде общих видов?

обещаю различать проэкты общих видов ескизных образов и перспективных образцов

http://s57.radikal.ru/i155/091 ... всем корифеям

Стоматолог
neustaf: Срочно в библиотеку, в интернет ( куда б тя ещё послать даже и не знаю). Поработай над специальной литературой по проектированию самолётов. Всё поймёшь



Стандарный ответ.когда по теме сказать. нечего. отправьте еще в библиотеку Конгресса США, то же модное направлени. когда сам не Копенгаген.

neustaf:

к то му времени. их было то самолетов 100, весь объем работ проделать смысл? а если через год-два еще что вылезет. в то время страна могла себе позволить тип легко вывести из эксплуатации.



Тут вы ошибаетесь. Несмотря на то, что в 72 г. в эксплуатации было всего где-то 70 самолетов Ан-10, постановка их на прикол (официально из эксплуатации их вывели в 1973 г.) вызвала вполне признанный "кризис перевозок" в Аэрофлоте. При всей нелюбви аэрофлотовского руководства к самолету именно в те годы менять его было нечем. Точнее, заменяли, но с большим скрипом. Ан-10 был рабочей лошадкой.




neustaf:

Ну, к 1972 г. уже и Ил-18 не выпускали.

так к тому году выпуск ан-10 уже лет 10 как прекратился. а экплуатация Ил-18 не овтанавливалась до сих пор, кому как ни вам прочнистам знать разницу от прекращения выпуска типа до прекращения эскплуатации.(ретранляторы Ил-18 в ГТК еще в строю?)



Ну, так к лету 1972 г. выпуск Ил-18 уже года два как прекратился, а экплуатация Ан-10 не останавливалась. А Ан-12 (гражданские), Ан-24 летают до сих пор и в больших количествах, чем Ил-18. Опять же грузовики Б-707, ДС-8 еще встречаются. Так что схема самолета нипричем.





neustaf:
более того, у меня смутные предположения . что горбу он, 747, благодарен идеи интерференции (треугольный фезюляж ме-262) и более поздним идеям правила площадей.


Ой, вы усложняете. Зачем самолету со скоростью М=0.85 правило площадей? Да и последующие игры с удлинением/укорочением фюзеляжа подтвердили, что не использовалось правило площадей при создании Б-747.

Причины, почему горб на Б-747 оказался именно таким хорошо описаны в википедии:
The original design included a full-length double-deck fuselage with rows of eight-across seating and two aisles on the lower deck and seven-across seating and two aisles on the upper deck.[27] However, concern over evacuation routes and limited cargo-carrying capability caused this idea to be scrapped in early 1966 in favor of a wider single deck design.[1] The cockpit was, therefore, placed on a shortened upper deck so that a freight-loading door could be included in the nose cone; this design feature produced the 747's distinctive "bulge".[28]

Т.е. в угоду возможности разгрузки через носовой люк и по сертификационным требованиям пришлось увеличить ширину основной палубы и уменьшить ширину верхней.

Антонов сильно переживал катастрофы 10-к и отстаивать самолет не стал. Согласен, что десятка - как раз та машина на которой антоновцы и получили столь дефицитный для них в то время опыт. Ясное дело, качество проектирования поднялось когда построили свою трубу, статзал и акустическую лабораторию. Но дело явно не в схеме самолета. Сотня (сотни?) летающих 12-х тому подтверждение. Унификация с 10-кой кроме пола и хвоста полная.

Ну, к 1972 г. уже и Ил-18 не выпускали.

Не знаю, как у граждан, но лично оттрубил остаток службы на Ил-22 (Ил-18Д-36). Так вот:их у нас было два - один 1977, другой 1985 г.в. ("Знамя труда").

По теме:
на мой взгляд недостатки/преимущества схем на сегодня довольно ясны:
для рамповых "внедорожников" почти безальтернативно высокоплан из компоновочных соображений - пол низко, движки высоко, короткие прочные шасси.
Для пассажирских:
недостатки высокоплана:
зализ крыла вне контура фюзеляжа создает дополнительное сопротивление, главным образом при больших M (на "горбе" и накололись на 148-й машине, местный скачек над зализом крыла, машина "гребет" начиная с М=0.82. Планируют победить на 168-й. Идею 747, кстати, развили и реализовали на 124-й. Во второй ярус вынесли и центраплан и кабины летчиков и комнаты отдыха и сопровождающих (аж на 70 душ), решив параллельно и проблему горба, получив вполне пристойное М в результате.
шасси в обтекателях фюзеляжа, что ограничивает колею, увеличивает сопротивление
нужен мощный пояс шпангоутов шасси-крыло (двигатели), что увеличивает вес (но увеличивает безопасность вынужденной посадки без шасси).

На этом недостатки заканчиваются.
Достоинства:
ниже вредная интерференция крыло-фюзеляж (выше качество)
компоновочно выше движки (если на крыле)
ниже пол фюзеляжа (не нужны внешние трапы)
безопаснее вынужденные посадки грунт-вода (крыльевые баки далеко от земли)
выше продольная и поперечная маятниковая устойчивость (незначительно, и не всегда полезно).
В общем - лучшие характеристики при скольжении и штопоре (но не факт, много ньюансов).

Низкоплан:
преимущества обратны недостаткам высокоплана, и наоборот.

По поводу использования экранного эффекта для улучшения ВПХ - поспорил бы. Вещь ненадежная и "закладываться" на нее в РЛЭ не стал бы. Боковой ветер, скорость ухода/подхода от земли меняют все. Так что это, скорее, проблема низкопланов, чем преимущество.

С точки зрения главного для пассажира - безопасности - я бы выбирал высокоплан, попрощавшись отчасти со скоростью и массовой отдачей.

По поводу клевков:
та же проблема, что и на 10-ке была и на Ан-24. Из-за сильного скоса потока на крыстабилизаторе от крыла с механизацией ограничили выпуск закрылков с 45 градусов до 38. (Перед этим убив пару бортов). Вообще с расположением оперения на 24-й накололись (V-образный стабилизатор следствие проблемы). Что показательно, через поколение конструкторов так же накололись и на 140-й.
Но недостатком схемы расположения крыла это назвать нельзя, проблем со стабилизатором и у низкопланов хватает. Тут в целом компоновку смотреть нужно (плечи, скосы, затенения в разных конфигурациях, соотношения удлинений).

Сорри за "крыстабилизатор"... Очепятка

Неоплан имеет очень высокий центр тяжести и на дороге, в некоторых ситуациях, очень неустойчив и неадекватно ведёт себя (в смысле управляемости и устойчивости как по курсу, так и поперечно). Так же и к центровке очень чувствителен, абы как его не загрузишь. Вообщем, челноков на нем лучше не таскать.

Ну, про землю понятно, неустойчив. А в воздухе неоплан как? Челкноков не блевало?...

з.ы. "Спокойно, Козлодоев! Сядэм усе"

Murmas:
С точки зрения главного для пассажира - безопасности - я бы выбирал высокоплан

Ну дык, а что еще-то? Как стартер вопрос поставил:
"Можно ли предположить, что какая то определенная схема расположения крыла, более безопасна для совершения полетов?"

Ответ: высокоплан (в предельном переходе: парашют - безопаснее не бывает)

Ли-2 низкоплан. С его устойчивостью, с огромными проходимыми колесами - весьма безопасный самолет. Про него говорили: только не надо мешать ему лететь...

2 Murmas:
А как по поводу безопасности высокоплана при посадке на воду? Как выбираться из него даже если он и не потонет сразу? Крылья с движками будут топить фюзеляж. Двери все будут под водой...

Aziatovich:
А как по поводу безопасности высокоплана при посадке на воду? Как выбираться из него даже если он и не потонет сразу? Крылья с движками будут топить фюзеляж. Двери все будут под водой...
----------
можно в багажном отсеке листы положить "хлопунами", а хлопуны приводить
в волнообразное движение от ВСУ ( как это планируется на японском MRJ),
тогда на воде наш АН-148 превратится в аэросани - катер, и будет
сам до берега скользить( едирить)

у высокопланов все впорядке.
http://s41.radikal.ru/i091/100 ...

А как по поводу безопасности высокоплана при посадке на воду?

На ветке про 148 про это подробно говорили - у высокоплана шансы при посадке на воду значительно выше. "Гудзоновское чудо" потому чудом и называют, что чудо это - благополучная посадка низкоплана на воду. Чаще это происходит вот так:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Прочнист:
Ой, вы усложняете.

по поводу в-747 пожалуй соглашусь. аэродинамика к его горбу прямого отношения не имеет.


Ан-10 был рабочей лошадкой.

если даже в период вотсребованности самолета его вывели из эксплуатации, то означает. что вовсе не от хорошей жизни.
две первые катстрофы из-за КПН, еще две по той же причине вывод из эскплуатации. о чем еще можно рассуждать.

господин Прочнист:
не заходит боле на данный форум, зря, мы, кажется, еще не все вопросы обсудили

Опять Ан-10? Ох, перетертая тема...

Конечно, были очень серьезные основания для вывода самолета из эксплуатации в 1972 г.

Я, видимо, повторюсь, но они вызваны тем, что Антонов не смог гарантировать безопасную эксплуатацию даже после предполагаемых доработок, а вовсе не потому, что самолет был высокопланом. Ну не могли у Антонова тогда посчитать ресурс.