RR-nаvi. У меня сейчас под рукой нет литературы, но пока я с вами не соглашусь. :-). Вы не замечали, когда самолет полностью заправлен, конец крыла опущен до роста человека, и иногда техники, для прикола, раскачивали это крыло. После отрыва самолета, крыло заметно прогибается вверх. Это конечно косвенные признаки но...С уважением.

2 kovs214, RR-navi: Ил-62 имеет примерно в 1, 6 больший взлётный вес, чем Ту-154. Поэтому раскачка техниками крыла ни о чём не говорит...

Михаил_К. Т.е. крыло Ил62 гибче крыла Ту154? :-). Тут скорее, надо размахи сравнивать, а не массы...

Спасибо всем, neustaf, denokan, RR-navi, Kovs214. Да, с крылом всё не так просто, попытаюсь разобраться.. С ув. estets.

еstеts. Удачи! Спрашивайте. Чем можем- поможем :-).

2 RR-navi
На днях, на 400-ке

http://img-fotki.yandex.ru/get ...

хорошо идет, на 11100 собрались? холодно поди?
С Ув RR

Да не особо холодно, просто масса чуть больше 50 тонн :)))

понятно.
пустая 134 зимой тоже по 30м/c набирает. у 400 если не ошибаюсь, максимальная масса около 75тонн???
С Ув RR

2 RR-Navi

У наших - 68 тонн, а у 800-к - 79.

Прошу простить мое занудство, хочу все-таки "расставить точки" по поводу МЭТ Ту-154.
Я правильно понимаю, что двигая штурвалом и управляя МЭТ одновременно, мы выражаясь
мат.языком, приходим к нелинейной функции управления, вследствие того, что МЭТ
меняет коэффициент передачи.

bublik:



примерно так, причем МЭТ снимает нагрузки со штурвала без обратной связи с аэродинамической нагрузкой на РВ.

bublik. Зависимость отклонения РВ от хода колонки штурвала практически линейна. Для обеспечения приемлемых хар-к управляемости, усилия создаются пружинным загрузочным механизмом и МЭТом.(С)

kovs214,
понимаю вас, это и логично, но речь об одновременном перемещении штурвала и работе с МЭТ, здесь видимо РВ должен отклоняться уже по нелинейной зависимости от хода штурвала.
Или я неправ?

bublik. Я потянул штурвал на себя, на нем образовалось усилие, я его сразу убираю МЭТом. Это основное требование, при пилотировании этого с-та, т.к его "пилотируют": пилот и СУУ, которая отклонение РВ или прибавляет, или "режет". Где то так.

и СУУ, которая отклонение РВ или прибавляет, или "режет".

то есть вносит нелинейность

У меня в голове застряла фраза "или МЭТ или штурвал", смысл которой пытаюсь понять.

для kovs 214
я понял что Вы летали на Ту-154, но то что вы пишите, чуть-чуть не соответсвует истине(это говорит только о том что этот самолет учить и учить...(в.т.ч. и мне)
Еще РАЗ, ход штока МЭТ, меняет передаточное отношение от колонки к РВ, в зависимости от положения МЭТ. МЭТ это не триммер , как на 134(для неустаф). Это МЭТ.(на 134 МЭТ только по ногам, но по РН то же что (почти, ибо алгоритм в АБСУ154 другой)) на 154, но ноги не трогают(до отказа демпферов)...
С Ув RR

Прошу Меня извинить, сегодня слегка нетрезв и написал в предыдушем посте билебирду...
РН И РВ на 154 вообще управляюся по разным законам, , хоть и от штурвала и педалей....
Завтра досконально отвечу(хотел сегодня, но понимаю что опять напишу фигню спЬяну), извините что сегодня расслабился....
С Ув RR

RR-nаvi. Нормально. Расслабляться надо :-). На Ту154 бустерное управление, а посему, там установлена АБСУ, в комплект которой, входит СУУ, которая участвует в управлении и демпфировании. Так?На Ту134, прямое управление. На РН установлен единственный бустер для ликвидации "голландского шага", кста, как и на Ил62.МЭТ изменяет длину штока для того, чтобы создать нулевые усилия на штурвале.С уважением.

RR-nаvi. В ШВЛП, после прохождения теории, перед первыми полетами, у пинстров был прикол, при осмотре самолета, они просил на крыле, РВ и РН показать триммера :-). Кто хреново учил-теорию искали :-))).Это про Ту154.С уважением.

bublik. Еще пример. На глиссаде, самолет сбалансирован, т.е. усилия на штурвале нулевые. На высоте начала выравнивания, вы берете ШТУРВАЛ, а не МЭТ, на себя выравниваете с-т и садите его. Первично- штурвал, вторично-МЭТ.Речь идет только о продольном канале.

для kovs214
Все правильно. только особенность МЭТ в продольном канале 154 такова(весь летный состав уж лет 40 гадает в чью "умную" голову пришло это решение) еще и в том, что помимо снятия усилий с пружинного имитатора аэродинамической нагрузки. МЭТ еще и меняет передаточное отношение от колонки штурвала к рулям высоты, т.е при разном положении штока МЭТ, при взятии (отдаче) штурвала на одну и ту же величину(к примеру на 10 градусов) РВ будет отклоняться на РАЗНУЮ величину. Сделано это для расширения диапазона центровок(удобства пилотирования с предельно передней, и предельно задней центровками). Хотя решение весьма сложное и небезспорное. а про поиск триммеров, у нас тоже любителей побухать на переучке так подкалывали(весело смотреть было как ищут триммера...)
С Ув RR

для bublik
для пилота эффект от применения МЭТ РВ примерно такой же как и от обычного(как на Ту-134 или Ан-2)электротриммера. т.е. только нажимая на кнопку триммера можно управлять самолетом в продольном канале(на Ан-2 по-моему даже упражнение было, полет на триммерах без использования штурвала). поэтому(и это на любом самолете) ты или тащишь на себя(от себя)штурвал, а потом снимаешь появившуюся нагрузку триммером, либо не трогая штурвал нажимаешь кнопку триммера(на 154 МЭТ) и отклоняешь РВ в нужное положение. Но если на обычных самолетах одновременное действие и штурвалом и триммером приведет только к неудобству для пилота(извиняюсь за грубость , это как "д..чить вприсядку")то на ту-154 такие действия приведут к прогрессирующе раскачке в продольном канале(кто изучал вспомните информацию про Ту-154 Полярных авиалиний в Сыктывкарской зоне УВД)
С Ув RR

RR-nаvi. Сэр, я с вами согласен :-). Пивка попили ;-) ?

RR-nаvi. Вы, наверное, слышали такое выражение:" сесть на стенку"? При посадке, при передних центровках, МЭТ выбирался на себя, и при доборе штурвала на себя, он упирался в более жесткую пружину и её надо было пересилить.Это было на Бэшах. На Мках что то изменили в пружинах.

На Мках по моему этого нет, вот и Иркутск на 85845 на Мке и был(большой ход РВ при малом ходе штурвала-передняя центровка, сильно помог им выйти на критические углы атаки)
С ув RR

На эмках увеличили площадь стабилизатора и угол его установки.

На РН установлен единственный бустер для ликвидации "голландского шага",

точнее не бустер (это просто усилитель) а двухканальный демпфер рыскания это сложнее штучка.

Бустер (англ. booster от boost — повышать давление, напряжение) — вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма (агрегата). В технике — гидравлическое, электрическое или пневматическое вспомогательное устройство в цепи управления различными исполнительными механизмами.

для neustaf
Именно так, добавлю только что гидроусилитель необходим как раз для работы демпфера, на механическое управление крайне сложно "присобачить" демпфер, а он на скоростной стреловидной машине крайне необходим-одна из причин почему на Ту-134 решили сделать Г/У РН да еще и с резервированием от отдельной гидросистемы. И дело не только в усилиях на педалях- 45тонная(изначально) машина позволяет обойтись без гидравлики по ногам(по нагрузкам)
С ув RR

nеustаf. Согласен с вашей поправкой, по поводу бустера. Демпфер рысканья - технически грамотней звучит.

RR-nаvi. А с вами, по поводу Иркутска, я не совсем согласен. Передняя центровка здесь не повод. СУУ, при малой скорости, увеличивает угол отклонения РВ, при большой - уменьшает. Это видно, при проверки АБСУ по отклонениям траверс РА56 на приборе.При заходе, скорость мала, и при ВШ мал запас по углу атаки, стоило резко дернуть штурвал , и сваливание по перегрузке обеспечено, т.е. СУУ "помогла", а пер.центр. ИМХО, этому препятствует.С уважением.

RR-navi:

для kovs214
Все правильно. только особенность МЭТ в продольном канале 154 такова(весь летный состав уж лет 40 гадает в чью "умную" голову пришло это решение) еще и в том, что помимо снятия усилий с пружинного имитатора аэродинамической нагрузки. МЭТ еще и меняет передаточное отношение от колонки штурвала к рулям высоты, т.е при разном положении штока МЭТ, при взятии (отдаче) штурвала на одну и ту же величину(к примеру на 10 градусов) РВ будет отклоняться на РАЗНУЮ величину. Сделано это для расширения диапазона центровок(удобства пилотирования с предельно передней, и предельно задней центровками). Хотя решение весьма сложное и небезспорное. а про поиск триммеров, у нас тоже любителей побухать на переучке так подкалывали(весело смотреть было как ищут триммера...)
С Ув RR

Как бы, МЭТ сам ни чего не изменяет в передаточных числах. Это работа ДПС-2, ДПС-4, БШУ-4 и РА-56.


kovs214:

RR-nаvi. Вы, наверное, слышали такое выражение:" сесть на стенку"? При посадке, при передних центровках, МЭТ выбирался на себя, и при доборе штурвала на себя, он упирался в более жесткую пружину и её надо было пересилить.Это было на Бэшах. На Мках что то изменили в пружинах.

21/12/2010 [10:49:41]




RR-navi:

На Мках по моему этого нет, вот и Иркутск на 85845 на Мке и был(большой ход РВ при малом ходе штурвала-передняя центровка, сильно помог им выйти на критические углы атаки)
С ув RR

Системы управления Ту-154Б-2 и Ту-154М по элеронам, РВ и РН абсолютно одинаковы, за исключением некоторых нюансов, у них даже АБСУ одной марки. Полётный загружатель есть и там, и там.

RR-navi:

для neustaf
Именно так, добавлю только что гидроусилитель необходим как раз для работы демпфера, на механическое управление крайне сложно "присобачить" демпфер,


если память не изменяет, то исполнительнам механизмом депфера являются раздвижные тяги и они передают отклонение на бустер, а ногами РВ на большой скорости не сдвинуть, площадь большая - поэтому бустер поставили и много чего еще нагородили.

м о р д а т ы й. ИМХО, в продольно канале Ту154М, во взлетно-посадочных загружателях, была какая-то доработка.

м о р д а т ы й. Фильтр не пропускает ваш ник :-)). Надо что то менять ;-)...

для neustaf
на больших скоростях и РВ и элероны на нашем самолете совсем нелегко сдвинуть особенно элероны(для того и триммер-флетнеры на них имеются чтоб нарастание усилий не "заперло управление"). На стреловидной машине на больших скоростях нечего дергать РН(опять таки , полетный загружатель не дает так сильно отклонить РН в полетной конфигурации как может это сделать усиливающий Г/У т.е. в данном случае полетный загружатель борется с высокой эффективностью Г/У. НО. без Г/У крайне сложно обеспечить демпфирование РН. вы сами абсолютно правильно сказали что ДР-134 подключен к Г/У , ибо демпфировать механическую проводку технически очень сложно(этож каким мощным и одновременно чувствительным(что при том развитии техники зачастую взаимоисключающе)должен быть демпфер. а вот подавать управляющие команды на Г/У очень даже несложно, и (скорей всего так и было)весовая отдача от такой системы намного выигрышней. А без демпфера скоростная стреловидная машина будет плохоуправляемым валким "топором". Насчет управления РН при отказавшем бустере. 1. А на аэродромке разве не давали полет с отказом Г/У РН??? 2. триммер РН установлен для возможности балансировки при отказе Г/У, а вы говорите что РН без бустера невозможно сдвинуть. вспомните РЛЭ-там прямо написано что РН в режиме ручного(точнее ножного) управления вполне нормально управляется, и эффективности его хватает.
для остальных кто не понял. Все что я написал выше для Уважаемого Neustaf.относится к самолету Ту-134
для М о р д a т ы й
Вы правильно поправили меня, перемешение штока МЭТ только вызывает работу вышеуказаных механизмов, но с точки зрения Летной Эксплуатации именно МЭТ(то есть воздействие на него пилота, меняет передаточное отношение от штурвала к РВ
для Kovs 214
Мое мнение явно небезспорное, но почитайте на 2 стр мнение испытателя(я его приводил) об этом эффекте. Если честно хотелось бы подискутировать, ибо в споре (с таким собеседником как Вы , рождается истина). Но .пишите мне на почту, и я отвечу так же.и вот почему.
Я заметил что большая сложность Ту-154 вызывает у людей(даже у летающих) поверхностно знакомых с этим Лайнером большую антипатию и ощущение его ненадежности, пока летал только на Маленькой думал так же. Теперь, как и каждый кто работал(и работает) на этом строгом, капризном, но прекрасном в УМЕЛЫХ руках самолете-удивляюсь его надежности и практически безграничным возможностям при грамотном его использовании. Поэтому, чтоб не создавать у посетителей этой ветки плохого отношения к Ту-154 давайте перенесем наш спор(крайне интересный) в рамки почты, а когда договоримся, можем и опубликовать нашу переписку здесь.
С Ув RR
PS. Последне время меня крайне напрягает отношение большого числа посетителей этого форума(и не только форума) к Лайнеру Ту-154. Как будто не он безопасно десятилетиями возил всех нас, а теперь вдруг стал самолетом-убийцей. нехорошо и неверно.

RR-navi:

для neustaf
На стреловидной машине на больших скоростях нечего дергать РН(опять таки , полетный загружатель не дает так сильно отклонить РН в полетной конфигурации как может это сделать усиливающий Г/У т.е. в данном случае полетный загружатель борется с высокой эффективностью Г/У.

приятно общатся с подкованным специалистом, тем более когда система управления. это не их профильный предмет.

"Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1, 9 до плюс 3, 6 единиц, боковая - от минус 0, 8 до плюс 1, 25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6, 6' до плюс 5, 2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4, 5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. " http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

можно вспомнить и отлом киля на А320

технически очень сложно(этож каким мощным и одновременно чувствительным(что при том развитии техники зачастую взаимоисключающе)должен быть демпфер.


немного разные вещи
чувствительность определяется измерителями угловых скоростей, а мощность исполнительными элементами на Ту-134 реализована таким образом с применением ГУ, но и при отказе ГУ РАУ остаются в работе.

А без демпфера скоростная стреловидная машина будет плохоуправляемым валким "топором".


к примеру, первые стреловидные самолеты были без демпреров рыскания Миг-15 (хотя тот и имел бустер в продольхон канале) Ту-16 и его гражданский брат Ту-104, проблемы с управлаэмостью были, но решались другими методами, аэродинамически и изменениями к требованию жесткости конструкции.

"топором" Миг-15 вовсе не был, а даже заслужил редкое звание "самолет-солдат"

естественно с годами в системы управления входило всю больше средств улучшения устойчивости и управляемости.

А на аэродромке разве не давали полет с отказом Г/У РН???


не помню, давно было лет 20, да и масса других ярких воспоминаний осталось с тех полетов.

В ШВЛП, параллельно с нами переучивалась группа на Ил62. Они рассказывали, что им давали в зоне отказ демпфера РН. Возникал "голландский шаг", и чтобы из него выйти, надо "ногами" поймать определенный момент при этой раскачки, иначе ситуацию можно усугубить.

Один штрих по поводу использования МЭТа на взлёте и посадке.До окончания уборки- на взлете, и до окончания выпуска-перед заходом, МЭТ лучше не трогать т.к.в этот момент происхолит отключение одних загружателей и подключение других т.е.работает автоматика и не надо в неё вмешиваться-все моменты убираем штурвалом, а по окончанию процесса-используем МЭТ.

Доброго времени суток. Сравнил я удельную нагрузку на крыло ту-154 и ил-62. Ту-154б = 486кг/м2, ту-154м = 492кг/м2, ил-62 = 590кг/м2. О чем это может говорить с точки зрения аэродинамики на взгляд специалистов..?

...Возможна ли нагрузка 590кг/м2 на крыло туполя и как изменится его устойчивость и тяга при такой нагрузке?

Sоаrеr. Увеличивая уд. нагр. на крыло вы увеличиваете взл.массу. Это влечет за собой увеличение длины разбега и уменьшение град. набора. Длина разб.и град. набора оговорены в ТТХ, т.е. это увеличение, влечет за собой, автоматически, увеличение энерговооруженности с-та, а это новые двигатели.Где-то так, если в общем. ИМХО, взл.масса Ту154М была 103т.

104 тонны!

Один взлёт с увеличенной взлётной массой вычёркивает из ресурса 1, 5 посадки.

Во блин догнали! С 98 до 104т!!!

kovs214:

Во блин догнали! С 98 до 104т!!!

98 тонн было на старых ТУ-154Б, начиная с 464 машины стали устанавливать усиленные шасси и взлётная возросла до 100 тонн (при условии установки колёс КТ-141Е с резиной модели 14А). Эти же усиленные стойки, с некоторыми доработками, пришли на Ту-154М и нормальной взлётной 100т. Потом появилась программа увеличенного взлётного до 104 тонн, сначала только с тормозными дисками производства КНР, потом уже допустили и наши, но китайские были лучше, но дороже.
После была ещё программа по облегчённому взлётному, по ней 1 взлёт должен был приравниваться к 0, 75 посадки, попытка экономить ресурс по посадкам, но чем кончилось это дело не знаю.