для murmas
я все-таки помошник пилотов(штурман), на большой высоте ту-154 весьма вертлявый самолет, все на больших М менее устойчивы чем на малых, но у туполя (М) еще и центровка ко всему близкая к нейтральной. именно на М. Но, на руках держат без особых проблем, хоть и с напрягом... ту-154 изначально предусматривался как самолет для автоматического управления, но и сейчас летают по 5 часов на руках, и ничего...(только матом сильно ругаються

Мне всегда нравилось вводить в свой анус разные предметы. Когда мне было 12 лет, я впервые попробовал проникнуть в свою попку пальчиком. Потом были корпуса от шариковых ручек, карандаши и ручки зубных щеток, потом свечи и рукоятки инструментов. Больше всего мне нравилось испытывать чувство легкой боли, когда твой анус расширяется и медленно впускает в себя толстый предмет. Я долго пытался ввести в свою попку черенок от лопаты, но это никак у меня не получалось. И не смотря на то, что я очень хотел ощутить его в своем анусе, он никак не хотел принимать такой размер, пока я не придумал, как это делать.
Как обычно, оставшись один дома, а решил немного помучать свою опку, и нашел для этого подходящий предмет - овощная полка холодильника была завалена огурцами разных размеров. Для начала я выбрал самый тоненький, но даже он был вполне велик для моей мальчишеской попки. Обильно смазав свою дырочку маслом, я попробовал ввести его внутрь. Кольцо сфинктера плотно обхватило его со всех сторон, приятно зудя от напряжения.

Xoлодный огурчик в попке - это восхитительно!

Thanks, PR-Navi

Ребята подскажите, пожалуйста, где можно посмотреть РЛЭ ТУ-154.Можно без изменений.Заранее спасибо.

neustaf, спасибо. Участвуйте в этом обсуждении. Сейчас попросили точные данные по Ту-154. У меня их нет. Немного времени мож готов предоставить околоточные данные по Ту-134. А точные данные не знает никто, просто их нет в Природе. Он Гордый самолет и у него есть Гордое прошлое, настоящее и будущее. Что-то стесняются здесь поучаствовавть летавшие на Илах. Ил-62, флагман Аэрофлота. Только ip чего-то хотел сказать, но так и не высказался.
Прошу всех, летавших на Ту, Ил, Каравеллах, А, Б, и ... высказаться здесь, без охаивания других самолетов, а по существу, к своему известному типу самолета.

Действительно интересно, почему здесь нет никого с ИЛ62 - за честь 154 вступаются действующие пилоты и др имеющее к нему отношение люди .
А за замечательный ИЛ62 никто не хочет - может потому что он посредственный и не очень удачный самолет , а ?

Линк был на соседней ветке - про БОГ-1

за машины КБ Ильюшина вступаться не надо
они с первого предъявления подтверждают все заявленные характеристики
и с приличным запасом
а у КБ Ту первый приличный с точки зрения аэродинамики самолёт - 204\214

Для ближне-средне магистральных самолетов компановка двигатели под крыльями оказалась более приемлима чем в хвосте.
в американском противостоянии Б737 и линии DC9 MD80, MD90 Дугласы сошли на нет, а 737 стал классикой и по его подобию создали свой А320 в Европе.Советская линия ту-134 и Ту-154 то же осталась без наследников, как и 727 за океаном.

Для дальнемагистральников ситуация та же двигатели хоть 2, хоть 4 остались только под крыльми на пилонах.

Так что говоря об аэродинамике можно сказать, что в 60-70 годы для 134 и 154 была выбраны не самая удачная компановка. но об этом легко рассуждать через 40 лет.

.блоьтэдл

"была выбраны не самая удачная компановка"
про неудачную компановку коротенько 8 минуток рассказывают:
http://www.youtube.com/watch?v ...

как у Жванецкого про "на пару, а не берёт"...

ip:

так я ж и пишу ближнемагистральные класса Б737, А320. и т. д. сколько самолетов сейчас выпускается с заднемоторной компановкой?

региональные и бизнес-джеты схема вполне приемлима. размеры не позволяют полноценно двигатели под крылья вешать.

разговор был о аэродинамике
с этой точки зрения проблема туполей не в компановке, а в реализации
хороший пример - компановка 99% истребителей 40-х годов идентична, а вот характеристики от 5+ до 1-...
так и в самолётках широко известного КБ - реализация добивает любую задумку и компановку
помнится, мы тут "выигрыш" у Ил-74 уже обсуждали...

компановка 99% истребителей 40-х годов идентична

тут вы конечно утрируете
к примеру классика
И-16
Яки
Лагг и Ла
спитфайр, Харрикейн
Мустанг
Ме-109, ФВ-190

аэродинамика сильно отличается, но были и другие

центральномоторный -"Порше" среди самолетов Кобра - около 9000 ,

двухмоторные
Пе-3 4 сотни
Bf-110 5-6 Тысяч
P-38 «Лайтнинг 10.000
Mosquito NF с тысячу в варианте ночного истрибителя,

экзотические типа Do 335 Pfeil, плюс реактивные пошли вовсю, но я писал не об этом, а о том что ближнемагистральные заднемоторные больше не строят, концепция "двигатели на пилонах" (а отсюда и аэродинамика танцует) оказалась более жизнеспособной.

спасибо, я в курсе
не о том толкую
речь о том, что любую компановку можно реализовать так, что любо-дорого летать\эксплуатировать
а можно так, что "дай Вам боже, что нам не гоже"
попробуйте на 154 стабилизатором "играть" как на 62-й - будет Вам Донецк с Учкудуком...

про стабилизаторы есть вопросы,

на ту-134 и ту-154 стабилизатор переставляется на взлете и посадке (при выпуске механизации)

На як-40 и Як-42 включен в контур управления по тангажу и используется весь полет, выполняя функции триммера.

На самолетах Антонова от Ан-24 до Ан-124 вроде как вообще неподвижен (кто силен в Антоновых просветите, пожалуйста)

А с вас ip, как специалиста по Илам, коротенькая лекция по использованию стабилизатора на Ил-18 и Ил-62.

(ощущаю себя полным идиотом, и пишу писанное до меня многократно)
вариант 1
стабилизатор приклёпан к борту в положении, обеспечивающем достаточные продольные моменты для всех режимов полёта (Ан-12\24, Ил-18 и т.п.)
вар. 2
стаб. включен в контур управления по тангажу и используется весь полет, выполняя функции триммера (Як-40\42 Ил-62\76\86\96, Б-7х7) т.е. большинство современных
вар. 3
стабилизатор целиком работает как РВ (Миг-25 и пр.)
вар. 4
переставляемый стабилизатор а-ля 154 - двигать можно, но страшно, бо можно загнать машину в режимы из которых можно выйти только по частям...

интересующиеся могут почитать в сети про "ложковатости" в продольных характеристиках 104, 154
100 раз на форуме обсуждалось.

переставляемый стабилизатор а-ля 154 - двигать можно, но страшно,

кто и когда загонял стабилизатором Ту-154 в такие режимы, работа стабилизатора на Ту-154 не отличается принципиально от стабилизатора-триммера может только ограничением по скоростям.

Ложковатость характеристики mz по АЛФА происходит не из-за стабилизатора, а из-за перераспределения давления на крыле на закритических углах атаки - смеwение фокуса вперед, положительная mz производная по АЛФА, потеря устойчивости.

Колебания по тангажу (Котлаский случай) вызываются также не переставляемым стабилизатором а особенносями работы МЭТ ( к стабилизатору отношения не имеет)

По использованию стабилизатора на Ил-62.
Перед вылетом, в зависимости от взлетного веса и центровки, стабилизатор устанавливается на необходимый угол(в соответствии с графиком из РЛЭ) . Угол отклонения, на простом ИЛ-62, от 0 до -9 град. С максимальным взлетным весом, угол установки около -9 град. На этапе взлета, в процессе уборки закрылок, стабилизатор переставляется импульсами для уменьшения возникающего кабрирующего момента. В установившемся горизонтальном полете, при изменении центровки от выработки топлива и уменьшения полетной массы самолета, перестановкой стабилизатора выдерживают нейтральное положение РВ и триммера автоматической балансировки(триммер снимает усилия с рулевой машины автопилота системы САУ-1Т2). При выполнения захода на посадку, в процессе выпуска закрылок, пикирующий момент компенсируется перестановкой стабилизатора на кабрирование.
На всем этапе захода на посадку, стабилизатором работают как триммером для удержания РВ в положении близким к нейтральному. При посадке угол стабилизатора при средней центровке -5 -6 град, а если центровка близка к предельно-передней -8-9град.

neustaf-r:
продолжайте, раз начали)))
теперь надо объяснить отсутствие приращения продольного момента на кабрирование на 154 при отклонении РВ от 20 до 29 градусов
и за каким аллахом махать рулями даже на 20*, если на Ил-62 при отклонении РВ более ТРЁХ градусов загорается табло "(дурак) управляй стабилизатором"...

86557

спасибо за информацию, для ту-134 угол отклонения стабилизатора на посадке -2, 5 больше чем на взлете -1.5 при нормальных цетровках.


ip:
отсутствие приращения продольного момента на кабрирование на 154 при отклонении РВ от 20 до 29 градусов

откуда у вас такие данные и для каких условий механизация, скорость, центровка. режим двигателей?


ip:
попробуйте на 154 стабилизатором "играть" как на 62-й - будет Вам Донецк с Учкудуком...

озвучьте как отклонекние стабилизатора привело к Донецку и Учкудуку?
благодаря информации 86557: максимальный уол отклонения стабилизатора Ил-62 -9, а у Ту-154 -5.5 опять при выпущенной механизации, в крейсерском режиме у ту-154 0, у Ил-62 балансировачное положение также не -9, а близкое к минимальным значениям. что вы подразумеваете под словом "играть" стабилизатором? В крейсерском полете какие значения у Ил-62 может специалист 86557 еще раз поделится информацией?

В Ту-154 необратимая бустерная схема управления (в отличие от 62, в частности), которая позволяет вместо перестановки стабилизатором "играться" коэффициентом передачи от руля к колонке. Другое дело, какие правила игры там придуманы - это очень оригинальное, насколько мне известно (а многим пилотам, наоборот, неизвестно) решение. Коэффициент передачи зависит не от скорости полета (меньше скорость - больше коэффициент, больше скорость - меньше коэффициент, классическое решение) а от нейтрального положения колонки, выставляемого МЭТ.
Вот это, в значительной степени, и привело к Донецку с Учкудуком.

Murmas:
.....а от нейтрального положения колонки, выставляемого МЭТ.

все верно. а само нейтральное положение колонки, выставляемого МЭТом не имеет отношение к нейтральному по положению РВ не по усилиям на нем, ни по балансировачному положению. на старшем брате Ту-134 управлялся триммер (вручеую и электроприводом ) и снимаемое им усилие обеспечивало балансировачное положение РВ.

Murmas-у:
про оригинальность даже не возражу
поставить стабилизатор по РАСЧЁТНОЙ центровке, а потом компенсировать лишние\недостаточные продольные моменты рулём высоты?
с таким же успехом можно ездить на ручнике, а недостаток скорости компенсировать вспрыском нитромеранола...

neustaf-у:
поищите выдержки из РЛЭ 154 про "зелёный сектор"
"откуда у вас такие данные и для каких условий механизация, скорость, центровка. режим двигателей?" - ЭТО не у меня а у ГОСНИИ после разложенной в Норильске машины

"озвучьте как отклонекние стабилизатора привело к Донецку и Учкудуку?" - если попробовать управлять стаб-ром 154 как на нормальных самолётах (от Ил-62 до Б-787) все стопядьдесятчетвёрки уже давно бы кончились

меня немного выводят из состояния равновесия Ваши вопросы, только не поймите меня привратно
не к Вам претензия, а к невозможности объяснить логику по которой строили Запорожцы, Жигули и Туполёты

ip:

"озвучьте как отклонекние стабилизатора привело к Донецку и Учкудуку?" - если попробовать управлять стаб-ром 154 как на нормальных самолётах (от Ил-62 до Б-787) все стопядьдесятчетвёрки уже давно бы кончились


А кто вам дал право к ненормальным самолетам отнести
Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ан-24. Ан-124?

"уже давно бы кончились" - сослагательное наклонение если бы ды кабы. какое отношение стадилизатор имел отношение к учкудуку и Донецку? кабрирующего момента хватало с избытком загасили скорость задрали нос и упали. при чем стабилизатор?



ЭТО не у меня а у ГОСНИИ после разложенной в Норильске машины

с запредельнопередней центровкой? не не том режиме двигателя и заниженных скоростях?
так это в училище проходит расход РВ и его рекомендации при передних центровках.
вы не это имели ввиду
http://prestige-pr.ru/balansir ...
но даже там про "отсутствие приращения продольного момента на кабрирование на 154 при отклонении РВ от 20 до 29 градусов" ничего не нашел.

Извините, что вопросы вас раздражают я пытаюсь понять вашу точку зрения, некоторые вещи мне непонятны вот и пытаюсь разобраться.

Вроде бы сейчас понял. вы считаете что туполеты ненормальными самолетами из-за того, что стабилизатор не выполняет функцию триммера?

извините, но про управление стабилизатором на Ил-18 и Ан-24 мне не извесно(((
могу только сказать, что недавняя расшифровка ГОСНИИ моего захода на Ил-18 показала, что при почти предельно передней центровке на посадке мы обошлись балансировочным отклонением РВ в 4 градуса...

за 20 с небольшим лет в ГА наслушался\насмотрелся впечатлений переучивающихся со 154 на Илы и Боинги и наоборот
в первом случае коронная фраза:
- и как же это всё просто может быть)))
во втором:
- кто же это так выдумал(((

если интересна точка зрения, то она проста - Туполев и Билл Гейтс гении, которые могут производить полное гавно и продавать его за большие деньги в больших количествах, попутно доказывая всем свою гениальность
а если хочется понять как надо строить самолёты - смотрите на Илы и Боинги

...полное гавно...

не количественная характеристика скорее эмоциональная, т.е связи Ухкудука и стабилизатора вы привести не можете?


ну так бы сразу и сказали, а то развели бодяги на несколько постов.
Спокоинее надо быть, не бывает только хороших или только плохих самолетов,
всегда есть плюсы и минусы у кого-то больше у кого-то меньше.

Ту-154 имеет еще одну конструктивную особенность - большое удлинение горизонтального оперения, сопоставимое с удлинением крыла. Полагаю, кроме придания самолету изящества и стремительности форм, у конструкторов были и другие резоны, но такое решение приводит к тому, что при одинаковых углах установки крыла и стабилизатора (а они в крейсерском полете у 154 почти одинаковы), срыв на крыле и оперении будет происходить практически одновременно.
У ИЛ-62 соотношение удлинений оперения и крыла существенно меньше, за счет этого срыв на стабилизаторе происходит гораздо позже, чем на крыле, что обеспечивает продольную устойчивость самолета при срыве.

2 Murmas
В первую очередь, dCy/da зависит от удлинения, а низкое значение критического угла атаки будет следствием примененных профилей (конструктив).

dCy/da зависит от удлинения

под а вы имеет в виде угол атаки?

Если Вам интересны суждения "от производителя" о хвостовом оперении ТУ,
наберите в поисковике сайт SVAVIA.
Там в разделе "библиотека" есть книга Селякова "Тернистый путь в никуда".
Описывается преобразование Ту-124 в Ту-134 со всеми сопутствующими трудностями.

DRiSH:
2 Murmas
В первую очередь, dCy/da зависит от удлинения, а низкое значение критического угла атаки будет следствием примененных профилей (конструктив).


Совершенно верно. Сymax определяется профилем, DCy/Da - удлинением. При одном и том же профиле (одном и том же Cymax), у поверхности меньшего удлинения при меньшем DCy/Da тот же Cymax будет достигаться при больших углах - следствие скоса потока за счет индуктивности.
Так у прямых крыльев удлинения 4...5 угол атаки при Сy 1.2 будет на 3...4 градуса выше, чем у крыла с удлинением 9...10, а диапазон между критическими углами атаки на 5...8 градусов больше

прочтав селякова ужаснулся- если бы АНТ дал ему волю какое бы аэродинамическое"уебище" получилось бы из Маленькой. Да экономичнесть была бы чуть-чуть лучше(о какой вообще топливной эффективности можно говорить с двиг. Д-30). но летные характеристики были бы ужасны... именно относительно толстое крыло классического профиля дает 134 столь хорошие(безопасные) повадки. А когда прочитал про то что неповторимый, прекраснейший, совершенный и многоцелевой ту-95/114 это ошибка, то все стало понятно-хотелось на старости лет сказать свое Я(тем более что все оппоненты уже поумирали)
для IP
Вы на ту-154 не летали, и не надо оскорблять машину и ее создателей. Да, СУУ ту-154 сложна, особенно после выработки стереотипов полетов на самолетах с классическим управлением. Но она обеспечивает использование самолета в гораздо больших диапазонах эксплуаации чем того же ил-62. и те пилоты кто понял СУУ Ту-154 признают, что система весьма совершенна. просто необычна.и ее надо знать.(а не бухать водку на переучивании. если это делать при переучке на А и Б, будет еще хуже). Про стабилизатор. На ТУ(что 134 что 154) он используется для компенсации продольных моментов при выпуске механизации, и соответственно расширения диапазонов допустимых центровок. Кстати именно стабилизатором обеспечивается и положение РВ на заходе 0(запас и туда и сюда) при любых центровках. на 154М положение РВ в крейсерском полете около +5(то есть нейтрально потока) что значительно уменьшает балансировачное сопротивление.А управляемый в полете стабилизатор это как раз немалый расход топлива.
для neustaf
МЭТ и электротриммер АБСОЛЮТНО разные вещи. А некоторая похожесть восприятия от их использования мешала при освоении ту-154 бывшим пилотам ту-134. даже людям с ан-24 было проще(у них не было никакого стереотипа использования электротриммера). и если триммер на ту-134 триммер можно и нужно использовать вместе с движением штурвала, то на ту-154-НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!!!! ЛИБО МЭТ, ЛИБО ШТУРВАЛ. Иначе возникнет ТАКАЯ раскачка в продольном канале. помните тот полет "полярных авиалиний"? это и имело место быть.
С Ув RR

DCy/Da - удлинением. При одном и том же профиле

а при различном профиле? Некорректно поставлен вопрос. DCy/Da будет зависеть и от профиля также (это ведь не постоянная величина для всех профилей, от вогнутых до симметричных)

RR-navi
МЭТ и электротриммер АБСОЛЮТНО разные вещи
так я ж об этом и писал.

для neustaf
извините. еще раз перечитал ваши посты, мы говорим об одном. просто в одном месте показалось что вы отождествляете триммер и МЭТ. а вообще-то некоторым(вы поняли о ком я) кажется что это ветка любителей ту-134, и есть возможность пообсирать ту-154.
так вот для таких. 1. эта ветка но об особенностях аэродинамики заднемоторных самолетов с Т оперением. 2. Настоящий авиатор ни когда не применит термин "гавно" к какому-либо летательному аппарату.
теперь по теме. Да на данном этапе развития технологий , Т схема применяеся все реже и реже. но это не значит что она заведомо невыгодна, вполне возможно что новые достижения материаловедения, двигателестроения, и аэродинамики возродят интерес к данной схеме.
С Ув RR

то на ту-154-НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!!!! ЛИБО МЭТ, ЛИБО ШТУРВАЛ.
---

Хех. А как же тогда нагрузки со штурвала убирать на взлете или, например, при выпуске механизации?:)

для денокана
так сначала он отклоняется, потом снимается нагрузка, вроде так, тем более вспухание самолета надо просто переждать, потом он сам вниз пойдет, разве не так? а на взлете ДА. штурвал используется одновременно с МЭТ. НО 1. на взлете(при малой еще эффективности РВ и часто неожиданно более передних(чем по ЦГ)центровках). присходят самые большие за весь полет отклонения РВ. А МЭТ перед взлетом в нейтральном положении(хотя должен быть по уму чуть выбран на себя. И чтоб не бороться с пружинами, и не махать штурвалом почти до пуза, меняют передаточное отношение выбирая МЭТ. Разве не так??? на ту-134 к примеру триммер перед взлетом устанавливается на 1, 5-2 градуса на кабрирование, и его при отрыве особо не трогают(если центровка оправдалась). Денис, я вполне допускаю что ты мог работать одновременно и МЭТ и штурвалом ювелирно, не допуская разбалансировки, но вообще то это ошибка. И неоднократно(к сожалению) это наблюдал. песец. какой там стабилизированный заход. не убили бы...
Денис, вопрос к тебе не по теме. наша земля так же безобразно относиться к своим обязанностям при обслуживании боингов, или это касается только старой советской техники, действуя по принципу"как-нибудь долетите". Я имею в виду не АТБ(в той компании где я сейчас работаю Туполя, да и Тушечки поддерживаются в очень хорошем состоянии), я имею в виду загрузку, центровку, работу ИАС аэропортов, и прочих служб обеспечивающих полеты. Ибо если и к вам такое отношение то без хорошего б/и или б/м совсем не обойтись.
и московские аэропорты не исключение.
С Ув RR

RR-navi:
МЭТ и электротриммер АБСОЛЮТНО разные вещи. А некоторая похожесть восприятия от их использования мешала при освоении ту-154 бывшим пилотам ту-134. даже людям с ан-24 было проще(у них не было никакого стереотипа использования электротриммера). и если триммер на ту-134 триммер можно и нужно использовать вместе с движением штурвала, то на ту-154-НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!!!! ЛИБО МЭТ, ЛИБО ШТУРВАЛ. Иначе возникнет ТАКАЯ раскачка в продольном канале. помните тот полет "полярных авиалиний"? это и имело место быть.
С Ув RR

Был согласен с Вашими постами до поры до времени но тут Вы меня удивили своими заблуждениями...
МЭТ - электромеханизм триммирования именно штурвальной колонки, просто шток ходит туда сюда и снимает усилия, для чего энтот механизм и предназначен. Когда необходимы большие "расходы", тянем штурвал и тут же снимаем МЭТом усилия. При маленьких "расходах" достаточно только МЭТом отрабатывать для управления самолетом в продольном канале, вот и вся арифметика) А разболтать самолет много ума не надо, можно хоть МЭТом , хоть штурвальной колонкой по отдельности...

для поднимающего
Все было бы так если бы МЭТ снимал только усилия штурвальной колонки. НО МЭТ еще и меняет передаточное отношение от штурвала к рулям, в этом и загвоздка. Т.е отклонение штурвала на один и тот же угол не означает отклонение РВ на ту же величину при разном положении МЭТ.
С Ув RR

тест

2 RR-navi

Когда сначала отклоняется штурвал, а потом МЭТ снимается нагрузка - это получается в любом случае одновременная работа и штурвалом и МЭТ, собственно, поэтому я вопрос и задал "каверзный" :) А так, конечно, гонять туда-сюда штурвал и МЭТ - бесполезное и ненужное дело.

Почему МЭТ принято (к слову, негласно) работать на Ту-154 на протяжении практически всего полета? Потому что он достаточно чуткий на движения штурвалом и можно реально его разболтать, ОСОБЕННО если пилотировать по вариометру. МЭТ позволяет сделать движения дозированными.

Что касается наземного обслуживания, то, конечно, идеального нигде нет, но и больших претензий предъявить сложно. Конечно, бывают терки, когда "земля" выпускает самолет по MEL, а пилот отказывается лететь, потому что условия не позволяют :) Либо накладки разного рода, но для того мы и работаем, чтобы с ними бороться?:) В-основном мы летаем с чистыми (и честными) DIL по летной части.

а я считаю схему с двигателями расположенными в задней части фюзеляжа не такой уж и невыгодной.свои преимущества свои минусы.всю жизнь летаю на ту134, другого типа(кроме ан2)пока не освоил.и считаю что если бы не интересы определенных лиц, летали бы мы сейчас на ту 334 во всю а не на а и б

для сссср
я летаю на ту-134 (любимая), и Ту-154(лайнер). И со всем что вы скажете хорошего про Маленькую-соглашусь(и добавлю еще). наша схема не плоха, только на данном этапе развития принимается схема 737 ну и пусть-а мы еще возмем верх...
для всех других участников форума
после рейса принял немного, вот и опять зарыдал о своей Маленькой(так редко на ней летаю). но.жизнь есть жизнь, и она(как бы больно не было) не стоит на месте, и нужно идти вперед... С Уважением Форумяне RR/

Собственно, одновременная энергичная работа МЭТом и штурвалом и есть, на мой взгляд, причина катастроф в Учкудуке и Донецке. Началась раскачка, держать пытались, похоже, по вариометру, все время уводя МЭТ на кабрирование. При этом расход руля на отклонение колонки вырос в полтора раза (при незначительном падении скорости) - усилилась раскачка - энергичнее стали парировать штурвалом - срыв, помпаж, подхват, штопор.

для Murmas
здесь вы не совсем правы.
Учкудук и Донецк-это в многом сами аэродинамические особенности самолета(их НАДО знать)
а вот иркутск 2001г. не так все просто...С Ув RR

RR-navi:
позволю себе перенести два моих пространных поста об аэродинамике с другой ветки, где была жаркая дискуссия на эту тему. Был бы признателен за ваше мнение

Тут раз уж тема съехала на обсуждение самолета - я шо хочу сказать.
Чисто для будущих поколений конструкторов нужно назвать и запомнить, как и что можно делать, а что и как нет. 154 в этом плане самолет хрестоматийный. Тут чисто моя субъективная точка зрения как проектировщика, но с кой-какими аргументами.
С одной стороны на нем одновременно поставили ряд амбициозных задач, многие из которых успешно решили. С другой, в погоне за ними совершенно упустили другие моментоы, что вышло боком.
154 делали по модной тогда концепции "полтора двигателя", чтобы получить малые длины разбега, высокие скорости и приличную экономичность (даже на достаточно прожорливых движках). В результате самолет получил высокую энерговооруженность и тонкое высоконагруженное крыло большой стреловидности с мощной механизацией. Кроме того самолет смело начинили гидравликой и автоматикой в системе управления (даже не позаботившись о резерве в виде серворулей, как к примеру у Ан-22 и Ил-76 того же времени, видно сильно были уверены, вплоть до Красноярска).

Концепция себя оправдала, реализация удалась, но вылезли побочные эффекты, как-то:

- высокие значения альфа (8...9)и Су в крейсерском полете (особенно на больших высотах при большой загрузке)
- низкие значения Сумах (1.0-1.2) и альфа критического (14...18) (из-за тонкого профиля с околонулевой кривизной и большой крутки)
- график Mz имеет "ложку" на больших углах (16...20), то есть самолет статически неуйстойчив в этом диапазоне по тангажу

То есть запас от крейсерского режима до начала развития срыва оказался небольшой, особенно на высоких М.
Одной из проблем и стал срыв.
На развитие срыва на 154 влияют такие факторы:

- на стреловидном крыле при срыве, который начинается на концах при 14...15 градусах, центр давления смещается к корню крыла, а значит вперед. Это ведет к перебалансировке самолета и кабрирующему моменту.
- крайние движки, создающие пикирующий момент, начинают помпить и теряют тягу на 15...16 градусах, что ведет к кабрирующему моменту
- ГО, создающее пикирующий момент, попадает в тень крыла, что ведет к кабрирующему моменту

То есть при превышении угла 14...15 градусов почти одновременно сказываются три независимых фактора, приводящих к самопроизвольному (а вскоре и неконтролируемому) росту тангажа с последующим сваливанием и штопором с предсказуемым финалом.

Такая проблема не есть обязательный бонус этой аэродинамической схемы - на Ил-62 с более толстым крылом и благодаря специальными мерам добились гораздо более гуманного характера сваливания. На 154 эту проблему проигнорировали, установив разве только гребни на верхней поверхности крыла.

Murmas:

Далее:
Если на этом самолете попадать на большие углы плохо, логично было бы предпринять меры, чтобы сделать это трудной задачей - так тоже нет:
- действие ДПЗ легко нейтрализуется отклонением МЭТа на кабрирование,
- из предупреждений о срыве - АУАСП, которая пищит (когда включена), но не слишком противно.
- предупредительная естественная тряска есть, но вскрытие показало, что ее бывает списывают то на помпаж, то на болтанку.

Соответственно вытащить самолет с крейсера на срыв при желании (а иногда и без него) не слишком трудная задача.

Ну и СУУ на фоне низкого демпфирования в продольном канале в ручном режиме на крейсерских высотах еще имеет неописанный в РЛЭ сюрприз в виде косвенного действия МЭТа по изменению диапазона расхода рулей. В результате в ручном режиме на крейсерской высоте в продольном канале самолет имеет признаки динамической неустойчивости (о чем прямо говорит РЛЭ, предписывая "не парировать возникающие колебания штурвалом").

Сложите одно, второе и третье - и что получите? То, что случилось под Донецком, когда самолет за 10 секунд 900 метров набрал, погасив при этом до нуля 350 км/ч приборной (!) скорости. (Kovs214, если вы о таком гашении кинетической энергии говорили - то да, это показатель). Фактически ситуация изменилась из неприятной, но контролируемой до ситуации без шансов за 5...7 секунд - и это на исправном самолете "летающем более 40 лет и появившемся () через 65 лет после полёта самолёта братьев Райт..." который строили "не одно поколение конструкторов и инженеров".
F-E: Вы спрашиваете, откуда эмоции - а вас это не впечатляет? Вы спрашиваете, кто судьи - пассажиры и их близкие подойдут?

На лично мой взгляд, конструкторы этой машины в погоне за современностью и характеристиками пренебрежительно отнеслись к вполне известным им проблемам с безопасностью, создав амбициозный, мощный, красивый, скоростной, достаточно экономичный, но очень строгий к пилоту (и как результат - к пассажирам) самолет. При должном желании вылечить эти проблемы за 40 лет, или хотя бы предупредить их в эксплуатации можно было бы. А поступили, как часто у нас, иначе - выпустили в массы под видом обычной керосинки лампу Алладина с табличкой "не тереть", про джина в инструкции ни гу-гу, а кто таки потер - тот сам себе "человеческий фактор".

А что не однозначного случилось в июле 2001, под Иркутском?

neustaf:

DCy/Da - удлинением. При одном и том же профиле

а при различном профиле? Некорректно поставлен вопрос. DCy/Da будет зависеть и от профиля также (это ведь не постоянная величина для всех профилей, от вогнутых до симметричных)


А с профилями на оперении для скоростного самолета не разгонишься. Они должны быть относительно тонкими и (около)симметричными. Так что Суmax 1.1...1.2 - в лучшем случае, что на 154, кстати близко к Cymax крыла. Поэтому при близких углах установки и близких значениях Сymax разницу в начале срыва определит, в основном, разница в удлинениях крыла и ГО (если профиль не в тени крыла)