Каждый тип самолета по своему индивидуален... Хоть компоновка и сходная, но особенности конструкции, размеры , углы, моменты, силы везде разные. Аэродинамика точная наука, а одна и та же схема конструкции (компоновка) не аргумент!

не было. Вернее была похожая на ВАС111( аналог маленькой) и у трйдента(аналог большого), но там был не штопор, а глубокий срыв, что несколько иное(самолет падает без вращения, с углом тангажа около +50-60 град, хотя результат тот же-это один из минусов Т-образного оперения) ил-62 не валиться в штопор из-за "клюва" на крыле-эффект тот же что и у выпущеного предкрылка(кстати 154 с выпущеной механизацией не валиться вообще). ту-134 в штопор не валится-при сваливании резко(быстрее всех) падает в крен до 60град, опускает нос(из-за передних центровок, которые по своему болезнь 134, но здесь спасение)и Самостоятельно возвращается к исходному режиму полета-только после разгона скорости нужно доубрать крен, (в процессе опускания носа он сам потихоньку уменьшается). Вообще в истории эксплуатации ту-134 не было не то что катастрофы, инцидента связанного со сваливанием 134-тут сказывается и огромные запасы по скорости, и относительно нескоростной профиль крыла, и прямое управление, да и индикация авиагоризонта как ни спорить, все же понятней. с Ув RR

все же, тут имелось в виду не сваливание. Имелся в виду имелся ввиду именно режим глубокого срыва.

Есть много самолетов с такой компоновкой, да, но на них как правило принимаются доп меры и в опасный режим из загнать не так уж просто. Стик пушеры, или аэродинамические ухищрения как на ИЛ-62, который при сваливании опускает нос и сам выходит если ему не мешать.

На 154 только гудок АУАСП защита.

Ту154 с-т другого поколения.Он имеет бустерное управление и СУУ, которая учавствует в управлении вместе с пилотом(этого на Ту134 и Ил62 нет).На Ту154 число Мmaxmax=0.92(по памяти).Это уже определенные требования к аэр-ки.И при этом ему должно хватит ВПП 2500м.Этот самолет "седок" должен УВАЖАТЬ!Тогд будет взаимность!

для Kovs214
абсолютно согласен(только Ммах мах-0, 95). а целом при некоторой внешней и компоновочной схожести с 134-абсолютно разные самолеты. профиль крыла разный, на чистом крыле 154 летает отвратительно, (на малых скоростях)-при его создании ставилась задача добиться большой крейсерской скорости(при приемлемом расходе топлива). хотя многие и не поверят-но при создании 154 вопрос об экономичности был одним из важных. для примера на 134 предельный М 0, 82 , наиболее экономичный режим 0, 7-0, 72, после 0, 75 расход топлива увеличивается % на 15-20(начинается волновой кризис на крыле из за нескоростного профиля), хотя на малых скоростях несет великолепно. на 154 пред М 0, 88(б)-было 0, 86(М), при этом экономический режим 0, 81-0, 84 в среднем на 0, 12(130 км/ч) больше чем у маленькой.(то что некоторые а/к летают на 134 режимах 0, 8-0, 82-это их дело, коль им керосина не жалко, пассажиру даже лучше, но на большую дальность все летают на 0, 7-0, 72, баки не бездонные) т, е за скорость надо платить, вот и получился ту-154 самым строгим(и кстати самым большим из 3 двигательных с Т оперением). и с ним нужно всегда на "ВЫ"-фамильярности он не прощает, и прав В.В. Ершов сравнивая его с роялем. но те кто его понял-любят потом всю жизнь. И не зря они прижились в Иране(и дело не в том что эмбарго-когда у них было достаточно еще А и Б все равно звали наших). В условиях их высокогорья и климата, не забываем про их "ТО" 154 оказался самым предпочтительным самолетом(кстати при тех условиях, у наших экипажей там не было не одной катастрофы-столкновение с итребителем нарушившим все правила не в счет). С Ув RR

RR-navi, хорошо написали. Тут еще можно добавить про тяговооруженность, которая не может не нравиться Иранцам. Она у Ту-154 самая большая среди всех ныне летающих отечественных самолетов, за исключением Як-42. Но тут надо сравнивать еще высотные характеристики и на больших высотах, как я понимаю , Ту-154 более тяговооружен. Смотрите сами: Ту-154 тяга 3х11000 кг, макс. взлетная масса 102 тонны, итого 33/102= 0, 323. У Як-42 3х6, 5= 19, 5т итого 19, 5/57, 5 = 0, 339. У Ту-134 2х6, 8=13, 6 итого 13, 6/47, 6 = 0, 286. Кстати, интересно бы создать ветку, где можно сравнить этот показатель у наших различных самолетов и иностранных.

2 Андрей 65000

Маленькая поправка- Ту-134А Gмах взл 49000кг. Но леталось все равно хорошо.

Правильно, DED, но в моем отряде самолеты с Gmax взл 49000 кг были единицы, а с 47600 - десятки. Ну и как патриот своего любимого самолета я не слукавил, а чуть недосказал))
Потом, максимальная взлетная масса бывает нечасто, обычно 44-46. А леталось - лучше всех!

для Андрей65000
про як-42 не знаю но. у ту-154 взлетная сейчас 104т(с доработанным шасси), у ту-134 49, 0т,
тяга у Д30 3 сер(который на ту-134 стоит в подавляющем большинстве) 6930 кг(6800 у Д30 2 сер.-и жару 2 сер не выносит). кстати Д30ку-154(стоит на М)отрегулирован на тягу 10500кг(11000 на Д30ку-62 но и ресурс поменьше, почему на иле мощнее сделали думаю понятно). В итоге у ту-154 0, 3029, у ту-134 0, 2828. НО. здесь есть два нюанса. 1. Ту-134 летает как правило с массой 47-49т не меньше. У него операционный вес, при пол более 2 часов чтоб за посадочный 43т не выйти(топливо+загрузка)около 18, 6-19, 0 т. т.е всегда на максимальных весах. а ту-154 чтоб иметь взлетную 104 нужно в полете сжечь минимум 24т керосина(ограничение по посадочной 80т), а это около 5 часов полета(около 4100км), на такую дальность он летает редко(и то еще с полной загрузкой 17, 5т- 18 на М никак не получается по ZFW). в среднем по эксплуатации взлетная масса у ту-154 где то 84-90т. вот и кажеться что 154 намного лучше набирает. но поверьте, с массой 104т(да плюс занака-куда ж без нее), летит он немногим лучше 134-й. Хотя три движка, конечно, лучше двух.
2. немаловажное, -Высотность двигателя. Чем ниже двухконтурность тем лучше высотность-и у 134 мощность намного медленней падает с высотой чем у 154, а тем более як-42 и А или Б. плюс регулировка двигателя. на 154М на эшелоне при Са+10град-номинальный режим это РУД в упор-а по оборотам номинал, кстати, под донецком это тоже имело место быть-некуда им было добавлять РУДы были на упоре. а на Маленькой ласточке при номинальном реж 93(у 3 сер)%КВД, ВСЕГДА остается приличный запас до взлетного-до 95, 5-96% КВД двигатель раскрутиться на любой высоте-а это прибавка около 20% тяги, так , кстати, и делали на Маленькой когда ну очень нужно было фронты перелазить-ставили одному взлетный на 3-4 мин, потом прибирали до номинала, а второй выводили на взлетный на 3-4 мин.(по РЛЭ до 5 минут непрерывной работы без ограничений). И до 12100 забиралась очень даже(с хорошей массой), а если бы обоим взлетный ставить то думаю тыс. до 13, 5 забралась бы как миленькая. Старики рассказывали что в 70г(когда и массы были поменьше, и движки поновее, и МСРП-12 повсемесно стояли), то на Маленькой до 13100м лазили.Не зря на ней раньше рентгеномер ставили.плюс ко всему на 134 можно безбоязненно терять скорость, на большой высоте наименьшая потребная тяга у нее на Vпр360-390 км/ч, и летит она на этой скорости с запасом по АУАСП около 3-4 град. 154 такое и не снилось. Кстати 154Б по высотности двигателей ближе к 134 чем к 154М(особенность НК8-2У). НО. двигатели Д30ку-154 держать мощность почти без падения до высоты по давлению 3000м-и почти независимо от температуры.(как раз иран) двигатели А и Б, да и як-42 тоже жару держат не хуже, а вот с давлением гораздо хуже. Обратите внимание как А-320 и Б-737 взлетают-даже лучше 154(не хуже то точно), а после 2000где-то набирают хуже груженой Маленькой. вертикальная скорость у них выше 8000 2-3м/с. а як-42 по-моему выше 9600 вообще не летает. Вот Ту-154М(именно М - Бэшкам там делать нечего) в жарком Иранском высокогорье и пришлись ко двору. С Ув RR

Спасибо, RR-navi, за обстоятельное дополнение. Уважаю. Хочу тоже дополнить. Самый большой парк Ту-134 был, насколько я знаю, в Сыктывкаре, в середине 90-х. Около 40 самолетов, постоянно на ходу более 20-ти. Основные рейсы были Сыктывкар-Москва, Сыктывкар-Воркута со временем полета 1ч30мин и 1ч20мин соответственно.
И взлетная масса обычно была конечно, менее максимальной. Хотя, география полетов была очень и очень приличной, прямые регулярные рейсы: Воркута, Усинск, Хатанга, Петербург, Екатеринбург, Ульяновск, Уфа, Сочи, Краснодар, Анапа, Киев и еще пару десятков. Поэтому для моего любимого кормильца Ту-134 я считаю, его столица - Сыктывкар. Да и город неплохой. Понимаю, многим это может не понравиться, но кто там бывал, обычно так отзываются. Но я немного уклонился от темы. Итак, принимаю, тяговооруженность "по минимуму":
Ту-154 - 0, 3029 (условно, высотная характеристика средняя, возьмем за основу)
Ту-134 - 0, 2828 (условно, высотная характеристика лучше)
Як-42 - 0, 3391 (условно, высотная характеристика хуже)

Кто добавит про Ил-62 и Каравеллу?

для Андрей 65000
извините за OFF.тогда 65605 и 65615 наши общие кормилицы. их взяли у Вас
насчет Сыктывкара и Маленькой согласен, если мне память не изменяет то максимальное кол-во маленьких у вас -42 ласточки. насчет массы может и погрешил против истины. летал в красноярске и мирном, а там масштабы и расстояния сибирские. Самые короткие рейсы Красноярск-Норильск, Красноярск-Чита, по 1500 км 2.20 лету. остальные 1500-3000км.
из маленьких рейсов изредка в иркутск и новосибирск, кстати по привычке к большим весам у нас пару раз чуть не влетели с посадочной больше 43, вовремя спохватывались. А леталось-лучше всех. с Ув RR

Тоже немного OFF.
Да, RR-navi, в году так 93-м нам был подарок от тогдашнего "Интерфлюга" - пришло под два десятка Ту-134 из Германии. "Урвали" Сыктывкарцы.)) Еще, вроде, хотел отобрать Ростов и еще были желающие. Так что, видимо, у нас с Вами есть и общие самолеты, на которых нам довелось полетать. Уважаю Ваш район полетов )) Мне всегда нравилось летать подольше, более 2-х часов. Но не нравилось более 3, 5. Когда уже накапливается усталость и не те уже приятные краски от полета да и топлива все меньше. Самый длительный полет мне запомнился из Нефтеюганска в Анапу с хорошим встречным ветром - 4 часа 35 минут. Но топлива для запасного Краснодар еще оставалось, в аккурат. Что-то память немного подводит, но именно 65605 и 65615 не помню(( Помню 65000, 777, 716, 969, 005, 612, 613, 618. Эти точно были. Если спокойно посидеть и повспоминать, да что там - залезть в свою общую тетрадку, которую я тогда вел - можно будет восстановить несколько десяков. А так, согласен с Вами, у меня тоже в памяти отложилось 42 самолета. А ренгенометр мне подарила жена)) На Северах любил я это дело контролировать)) С уважением.

RR-navi.У вас интересная информация.В Иране летали с "обзевами"(иранские пилоты, в основном бывшие военные, а тут летающие на 707 737).В Тегеране не было втор.контроля.Этажерки в зоне ожидания очень приличные, держишь Vпол. по минимуму, затем интер. полностью и МГ, Vy доходила до 22м/с, пока скорость не нарасла."Обзевы"удивлялись, что при такой вертикальной, нет проблем с высотной системой.Она работала надежно!

для Kovs214
я начинал летать на 154 в питере(в основном в москву на Бэшках). Метода снижения у них своеобразная(за экономию платили) на 11600допустим(с прямой, удаление 190км) ставится МГ на скорости 500 нажимается "V", и снижаемся до 7000 так, на 7000(удаление 95) выпускаются интерцепторы, и при этом скорость разгоняется до 600км/ч и до 3000 самолет падает камнем(Vверт около 25-37 м/с) на 3000 (удаление 50 V=600) убираются интерцепторы и дальше снижаются с постепенным уменьшением скорости до 400, где происходит выпуск. далее вход в глиссаду сверху с добавлением режима на удалении 6-4км. я не говорю что согласен с этим, но что было то было. питерцы так всегда летали. Но красиво, блин. СКВ работала нормально-а на М система посовершенней, так что иранские парни всего не видели... Как я не люблю Маленькую, но Ту-154-ЛАЙНЕР. и работать на нем интересно-хоть и строже он 134й. КОРАБЛЬ. Но все же Маленькая-любимая. С Ув RR

для Kovs214
я начинал летать на 154 в питере(в основном в москву на Бэшках). Метода снижения у них своеобразная(за экономию платили) на 11600допустим(с прямой, удаление 190км) ставится МГ на скорости 500 нажимается "V", и снижаемся до 7000 так, на 7000(удаление 95) выпускаются интерцепторы, и при этом скорость разгоняется до 600км/ч и до 3000 самолет падает камнем(Vверт около 25-37 м/с) на 3000 (удаление 50 V=600) убираются интерцепторы и дальше снижаются с постепенным уменьшением скорости до 400, где происходит выпуск. далее вход в глиссаду сверху с добавлением режима на удалении 6-4км. я не говорю что согласен с этим, но что было то было. питерцы так всегда летали. Но красиво, блин. СКВ работала нормально-а на М система посовершенней, так что иранские парни всего не видели... Как я не люблю Маленькую, но Ту-154-ЛАЙНЕР. и работать на нем интересно-хоть и строже он 134й. КОРАБЛЬ. Но все же Маленькая-любимая. С Ув RR

RR-navi:

спасибо за симпатичный анализ по Ту-154 и ту-134,


но вот здесь вы видимо не точны.

а после 2000где-то набирают хуже груженой Маленькой. вертикальная скорость у них выше 8000 2-3м/с

RR-navi:
. летал в красноярске

в каких на годах на 134 в Красноярске летали, наши экипажи и инструктора туда летали где-то в конце 90 из Калиниграда.

На моем ВС, автоматика специально в ГП создает заднюю центровку. После взлета, МД-11 (о благодарю великого человека сделавшего сей чудесный корабль), перекачивает топливо в хвостовой бак и создает заднюю центровку, чтоб компенисировать потери на аэродинамическую балансировку самолета. Это экономит до 5% топлива. При 10 часовом полете и расходе 7-8 тонн, это экономит 4 тонны и позволяет увеличчивать дальность полета.
Так, что не вижу ни чего плохого в балансировке подобно как на "Авроре" в ГП.
Посадка ВС это другой вопрос.
На МД-11 на посадке и взлете, центровка смещается вперед, и проблем тож нет.

Уточню для начала ветки, Ту-154 валили в штопор испытатели, но просто уменьшением скорости и кабрированием он не валится, соскальзывает в крен и пикирование. Делали следующее: задирали нос и балансировали педалями, удерживая самолет по крену до срыва, скорость сваливания удавалось уменьшить значительно, получался штопор. Выводили кто знает с помощью парашюта в хвосте.

для тех, кто считает 154 "лайнером"
почитайте Ершова, там написано про ЛАЙНЕР, только про другой
и центровка килевым баком тоже уже 100 лет применяется не только на МД-11, но и на Ил-62...

на М так и есть, в ГП на скорости 500 расход РВ +5-с учетом угла установки это и есть 0, и в этом тоже М выигрывает у Б. Но по свливанию... (смотрите РЛЭ-массы у Б на высоте Больше)... С Ув RR

еще раз посмотрел посты
все правильно, но Маленькая продукт другого времени, и ее главная задача-возить людей, и при этом быть сертефицированой по британским НЛГС-что и было сделано.про расход тогда не думали, вот и получился-Надежный, хоть и жрущий керосин самолет. А все равно-ЛЮБИМАЯ!!! И НАДЕЖНАЯ. С Ув RR.

для IP
считаю массовое списание ил-18 преступлением. это великий самолет. и даже сейчас не утративший своей актуальности... Но. что было то было. На замену пришел строжайший Ту-154. Так давайте его-похоранившего немало жизней(но ставшего в итоге весьма совершенным)ценить. или снова будем на наших жизнях отрабатывать что-то революционное... может хватит уже.. С Ув RR

для neustaf
В Красноярске первые маленькие появились в 1997г. в красэйр. но в 2003 от них отказались отдав в СИАТ. В СИАТ-е первые тушки (134)появились в 1998. И эксплуатировались без всяких инцидентов до развала в 2008г. ВЫ из Калининграда?-65845-ваш подарок??? хоть и вспоминаю эту машину, но гемора с ней было... С Ув RR

Затенение РВ рано или поздно происходит у всех машин с Т-образнім оперением. Но вопрос на каких углах - это от компоновки зависит. У 154 главное отличие от коллег по компоновке - крыло. Там во главу угла махоустойчивость была поставлена, в частности - профиль тонкий, думали скорее про экономику, чем про безопасность.


для PR-navi:

respect, приятно спеца слушать

ВЫ из Калининграда?-65845-ваш подарок???

была наша,

тогда случайно не попал в командировку в Красноярск,
в 98 года персонал по 134 в кёниге был мощный, все КВС с 1 классом, был и у некоторых 2 первый, остальные второй имели, штурманы и б/м почти также все с 1 классом, у многих с 1993 допуск к МВЛ.

инцинденты были один в 1991 в нижнем, поучавствовал.





http://photofile.name/users/ne ...

Бизнес джет, при макс взлётном 0, 35 При обычном нормальным эксплуатационном 0, 43 С топливом на 4часа 13100 - 14минут

lurk:
Имелся в виду имелся ввиду именно режим глубокого срыва.

Глубокий срыв - это запой, что ли?

ТО kovs214:

В "ИранЭйрТур" летали самостоятельно без "обозревателей, поэтому технология была несколько свободней...

С удовольствием прочитал всю ветку - сообщения на редкость професииональны и содержательны. Не появилось ли у кого-нибудь из уважаемых специалистов новых комментариев к сваливанию Ту-154 в штопор после прочтения новой 2-й части "Летных дневников" В.В. Ершова? (http://www.proza.ru/2009/11/30/508) Там как раз про полеты 2-й половины 1985 года, в том числе есть и описание посещения Ташкентского центра, где была полная распечатка по Ту-154 85311 (Учкудук). Так вот, цитирую текст:

"В Ташкенте уточнили последние подробности катастрофы в Карши. Там приведена связь экипажа с землей и переговоры между собой. Приведен график набора высоты, это большая фотосхема. Ну, что сказать. Мы набираем высоту на одной скорости: 550. И, забравшись на эшелон, тут же ставим режим горизонтального полета, потому что после 9600 число «М» плавно нарастает от 0, 8 до 0, 83-0, 85. Они же набирали на 505, 480, 450, 420, 410, 405… и упали. Углы атаки были 7-8 градусов, когда обычно 4-4, 5, ну, 5. И достаточно было легкой болтанки, чтобы они свалились. Это был набор на лезвии бритвы, набор высоты экипажем, проторчавшим, на ногах – не на ногах, но при температуре 45, почти сутки. Видимо, таки уснули. Вот и все. Опытный командир оказался просто самоубийцей. А я голову ломал… Откажись он лететь – ну ничего бы не было. И ему бы слова никто не сказал. Но… надо, очень надо было в Ленинград. Царство небесное."

Таикм образом, расшифровка переговоров была перед глазами, но из нее ничего не запомнилось, т.е. ничего необычного в кабине не было сказано. Как же так - ведь происходило нечто из ряда вон - уборка газа на эшелоне с попытками его удержать (http://www.avsim.su/files.phtm ... И никто в кабине ничего друг другу такого не говорил? Воистину - усталость творить с людьми страшные вещи... Будут ли комментарии от уважаемых специалистов с форума?

Сорри, а там разве была расшифровка переговоров? Или, может, у вас есть?

Для RR-navi: вот, заглянул в свой талмуд - на 65615 впервые слетал в октябре 1994, до этого, в основном, летал на "классике" - 65000, 005, 006, 029, 069, 070, 148, 716(Б), 755, 777, 780, 793, 813, 866, 891, 901, 902, 954, 969, 971. А вот из "немецких" 65605 в своем списке не нашел, только 606, 607, 608, 609, 610, 612, 613, 614, 615, 616, 618, 619, 620, 621, 622. Но это "мой" список, не всего парка))

Еще хочу добавить: Ту-134 мне всегда нравился своей надежностью, да и крепкий он. Но надежность у него еще и в аэродинамическом смысле. С вводящимися в строй пилотами иногда я летал в зону, что километрах 70 на востоке от Сыктывкара и на средних высотах там вытворяли режимы, близкие к сваливанию. Чем хорош Ту-134, за 20-30 км/ч до сваливания, у него начинается предупредительная тряска. Не так, как по колдобинам, но все же ощутимая. Иногда так некоторые увлекались, что уж и валить начинали. Я знал, что я лечу на лучшем самолете и наши пилоты лучшие, но мне, сидевшему в своем штурманском носу нервных клеток этот азарт не прибавлял))) Очень хороший (надежный) самолет и в аэродинамическом плане!

На 621 из Ростова с Ютейр в ноябре меня возили. Первый раз в жизни на Ту134 полетать пришлось.

Господа!

Глубочайшее Вам спасибо за интересные и профессиональные суждения!
Я хоть и в теме, но к тонкостям пилотирования и чисто летным характеристикам отношения не имею, а вникать в Ваши посты все равно жутко интересно.
Заметьте, никто из известных крикунов и критиканов даже не подступился!
Слава Богу, что все-таки есть наши люди, которые знают и любят свое дело и могут интересно об этом поведать Миру! Ведь именно для этого, как я думаю, когда-то и возник сей форум, который, к сожалению, заполонили псевдоавиационные разговоры.

Позволю себе, как почти профессиональный пассажир, отметить, что, летая на Ту-134 с 1972 года (первым был рижский 65730), отношусь к нему с предельным доверием. Конечно, смешно рассуждать о машине из салона, но есть в нем какая-то подспудная уверенность, ощущение, что он крепко держится на крыле. Сколько ни приходилось летать на Ту-104 или Ту-154 подобное ощущение так и не возникло (особенно - на Ту-104). Остается только радоваться, что подобные подсознательные суждения подтверждаются опытными профессионалами!

С уважением и признательностью!
Чистого Вам неба!

Андрей 65000
Ту-134 мне всегда нравился своей надежностью, да и крепкий он


в начале 90 в нашем отряде было два выкатывания за пределы ВПП - тягачом на полосу, пожаркой помыли, осмотрели и вперед.
примерно в то же время выкатились два 737 на просторах СНГ (тогда только начинали их осваивать) один в Литве. один в Кахзахстане (в Актюбинске) с одинаковыми сценариями. -сход с ВПП. пневматики с давлением 14-15 атм проваливаются в грунт, стойка подламывается, самолет падает на двигатель, двигатель выходит из строя. крыло повреждается самолет на списание.

Да, neustaf, тоже по жизни замечал разницу. НО. Великое правило корректной конкуренции гласит о том, что не надо хвалить свой продукт за счет конкурирующих фирм. Поэтому не стоит охаивать другие типы самолетов, одобряя свой. Так мы можем скатиться к обычному срачу, который бывает на разных околоавиационных ветках. Скажите лучше, что знаете о своем самолете. И желательно, не по бумажным или электронным источникам, а из личной практики.)) С уважением.

для RR-navi:
не принимайте мои слова как неуважение к летающим на машинах КБ "Ту"
просто в разговоре о аэродинамике осталось мало аэродинамики
"ложковатости" кривых продольных моментов, присущие ещё 104, переползли на более поздние машины...

если говорить об опасных углах атаки в 7-8 градусов, то на Ил-62 на испытаниях пришлось ввести термин "достигнутый" угол атаки, т.к. машина продолжала управляться даже на парашютировании при превышении альфа-кр. на 1-2 градуса...

В моём понимании, в СССР был только один Конструктор пассажирских самолётов - С.В. Ильюшин. Ил-62 - легенда мировой авиации, а его крыло уникально по своим аэродинамическим свойствам.

во многом согласен.
Клюв у ила оригинальное, и крайне интерестное решение. но, вы правильно сказали про достигнутый угол атаки, именно ил-62 теоретически подвержен режиму глубокого срыва(наряду с трайдентом и ВАС111), туполевские до этого не дотянут-либо просто на крыло свалятся, либо как 154(при ошибочном пилотировании) в плоский штопор-что однако, намного хуже. Кстати 154 с выпушеной механизацией тоже парашютирует не сваливаясь. а "клюв"-почти то же что и предкрылок-только сопротивления меньше дает. А насчет КБ Ильюшина-так у него вообще не было неудачных, или проблемных машин. начиная с ил-2. С ув RR

спасибо огромное за посты и ответы, тем более, что Малышка- моя детская любовь. Хотя и не летал на ней ни одного раза даже пассажиром. Глупо, наверно, при моей нынешней деятельности и не судьба уже. А так, 134 это как хороший шоколад из детства. И детство кончилось, и вырос давно, а это тот же шоколад, и так же вкусен, хоть и морда у тебя в седой щетине уже. Вот вроде этого. Еще раз, спасибо каждому на этой ветке.


Про срыв я теперь допер. Там в крыле, в фокусе его, дело и в центровке самолета в целом.

2 murmas:

Это я цитировал по книге В.В. Ершова - т.е. получается, что он видел расшифровку переговоров, но вроде как из нее ничего такого не запомнилось. Я-то ее, конечно, не видел - о чем очень сожалею и всеми силами стараюсь что-то на эту тему узнать. Вообще, как-то нехорошо, неправильно с материалами по трагедией получилось: и про более ранние, и про более поздние происшествия известно гораздо больше - и расшифровки переговоров (хотя бы фрагменты), и имена членов экипажа даже иногда, и вообще какой-то официальный анализ. А тут - самое крупное авиапроисшествие в нашей стране (тьфу-тьфу, не сглазить, конечно), уже 25 лет как следующим летом будет - и ни одного официального доступного документа. Жаль - свою историю и своих погибших как-то хочется помнить открыто, а не тайно, и понимать, что случилось (тем более что это по сценарию повторилось во многим схожим образом под Донецком в 2006 году)...

Для RR-navi: Рома , я как в Планерном побывал.

Мужики спасибо всем!
Ветка получилась класс!
Сам бывшей слон, но уже давно не "в системе"...
За последний год на авиа.ру-это первый раз без грязи,
тфу 3 раза.
Всем успехов!

для Восточного Сибиряка
ага, а потом в ашан, и опять "полетели". и песня про самару-городок. хе-хе. а потом Кочана вызволять из цепких рук охраны...

Вопрос пилотам 154 - как часто приходилось вам пилотировать самолет в ручном режиме на высотах более 10.5, и какие при этом ощущения по устойчивости-управляемости?

Андрей 65000

Вседа бывают плюсы и минусы. причем часто достоинства являются продолжением недостатков и наоборот.
В случае с шасси Боинга и Ту-134 все так и есть тележка даёт меньшее удельноу давление. менее требовательна k PCN, но имеет больший вес. саолет имет худшую весовую отдачу, выше расход.