И еще. Вот так выглядит СОВРЕМЕННЫЙ авиагоризионт - как вы тут сделаете _вид на самолет_?

http://sitelife.aviationweek.c ...

Так что просто учитесь и все. Вид на современном авиагоризонте - это просто вид из окна кабины только синтетический. Если вы выводите самолет визуально то выведите и по АГ, различий нету.

2 Captain Val

Во первых на А-320 индикация не прямая


А какая? Не думаете сесть этим утверждением в лужу?

А какая сегодня индикация на форуме? Прямая или обратная?

Блин. Никогда до этого претензий к форуму не было. Наверное надо начинать.
Можно хоть баннер какой то повесить, если исправить не получается?
Или это "новый облик?"

Просто любитель:

Я не только не пилот но даже и к авиации имею довольно косвенное отношение. Но когда попытался пилотировать гугловский самолетик, все время крутил в противоположную сторону. Все-таки видимо в организме так заложено - понимание, что должно быть именно так, а не иначе.

=========

А вы не пробовали играть в автомобильные симуляторы? Не возникало сомнений, в какую сторону крутить руль или ощущения, что Вы Господь-Бог и вращаете мир вокруг себя? :)

Capitan Val:
Согласны, что в Бахрейне произошла потеря пространственной ориентировки.
Летчик не справился.
ПОЧЕМУ?
Да потому что "прямая" индикация обратна "образу полета" создаваемому летчиком. И у летчика не хватает времени перевернуть.
Всегда, когда произойдут оптические "глюки", с "прямой" индикацией летчик потеряет пространственную ориентировку. Бахрейн, Сочи, Пермь ... где дальше.

Московский-134:

Летаю на 134, предлагают переучиваться, поставил сим а потом сел за тренажер 737 так вот нифига непривычно пипец как, так и норовлю крутануть штурвал в другую сторону. У меня на 134 сразу ясно куда крен а на сложняке на непривычном авиагоризонте когда думать некогда запросто можно накосячить имхо. Посоветуйте как привыкнуть побыстрее и как наработать нужные рефлексы?

11/12/2009 [11:51:48]

Это есть большая проблема....
Но ведь как-то лётчики запоминают разницу.
Удачи!

Директору:
Терминологию "прямая" и "обратная" индикация выдумали "спецы", ну очень далекие от авиации.
И та и другая и прямая и обратная с точки зрения летчика.
Аэродинамику надо знать.

Viktor54, так я ж и говорю — говно вывод у _автора_.

Интересно - а визуально у вас глюков нету? Проблем не возникает с _пространственным образом_?

В чем разница между визуальным видом из окна и видом на современном авиагоризонте? Картинку я привел, кстати.

Путем тренировок )), а почему правак в пермском боинге довёл машину до стикшейкера — тоже из–за авиагоризонта?

Дима Володин.
Если Вы видите, что Ваш самолет неподвижен, а кренится горизонт идите... и не просто идите из кабины самолета.
ВЫ ЛЕТАЮЩАЯ КАТАСТРОФА.
Представь да, водитель видит, что не машина движется, а дорога на набегает на машину.
Скажешь нет разницы. Водилы засмеют.

Вот хороший пример - вид из кокпита и вид на авиагоризонт:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Посмотрите пример - там вид современного АГ во время акробатики. Не возникает НИ МАЛЕЙШИХ сомнений, куда крутить. Так что если у вас возникли, значит вы переработали на старинных и уже не применяющихся АГ вида _вид на самолет_ и вам дорога на тренажер или на пенсию. Все современные устройства сделаны именно как _ингегральный вид на землю_, затем чтобы не надо было переучиваться с визуального полета.

kkk:

получается, что на Арбузах летать безопаснее (если комп не заглючит)

А он непременно заглючит.
Так уж повелось на арбузиках исстари, пока комп работает исправно, лётчики расслаблятся, а как комп глюкнет - так снова расслабляются, напрягаться нет смыса, сделать что-либо невозможно, ну разве что молиться Неизвестному Програмисту...

Прилетайте к нам и проведите вот этот заход используя старинный российский АГ:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Alex R:
Не возникает никаких сомнений, но только когда летишь в ПМУ. Да нах мне вообще этот авиагоризонт, сказал летчик, и не смотрит на него.
А ты с ним в облаках так полетай. Завалишься через три минуты. Если не раньше.

Как и многие из присутствующих крутил штурвал с "нормальном" горизонтом, сейчас 6-й год с "современной" индикацией. От себя; если не уверен - не крути. Сделай маленький крен - проверь, если совпадает с ожидаемым - создавай требуемый, если нет - попробуй в другую сторону. Может и комично звучит - но иногда помогает. А вообще - дело практики, через нное количество часов вопросов не возникает.
Товарищ "от винта" прав. Всем знатокам типа А и Б - дерьмо, всем летать по метрам!
можно только помечтать, - покупал бы весь мир Tu-154NG и Tu-334, летали бы все по метрам и км/ч как миленькие.
Но история не знает "бы" поэтому овладевайте англ, а следом за ним А и Б и не изобретайте велосипед.

Алекс., кому я что буду рассказывать? Я просто смотрю, какая у меня картинка что в лобовом стекле машины, что в windshield ероплана, что в „американском” авиагоризонте того же ероплана — и никаких проблем. Вот уже сколько лет. А что на кого набегает — мне пофиг, я просто реагирую на соответствующий вид. Который адекватен.

Гусь Мартин
Вы либо настолько далеки от авиации, как я от балета, или из гвардии не могущих по каким-то причинам переучиться на современную технику.Вам и не снились те степени защиты, которые есть на А.

Хакнули форум что ли?
То то Петровича нет давно:))

MDA:

Гусь Мартин
Вы либо настолько далеки от авиации, как я от балета, или из гвардии не могущих по каким-то причинам переучиться на современную технику.Вам и не снились те степени защиты, которые есть на А.

Хотите нам рассказать о своих арбузных снах? Степень защиты не рекламным проспектом выясняется а лётной пратикой.Похвалиться арбузу безаварийностью эксплуатации нельзя, слишком часты катастрофы на нём.Ненадёжная машина.

А ты не думай куда крутить надо и все встанет на свои места... Когда совсем плохо будет крути на зуб бобра.

ЕМАЕ:

Сам летал на 134, теперь на 757. Надо понять, что управляешь верхним неподвижным треугольным индексом на ADI. Удобней получается (на мой вкус)и удобно величину крена определять. Удачи КОМРАД!


Саня?

an-24:

Если возникают проблемы(в какую сторону крен), для вывода из крена твоя задача-крутить штурвал в сторону от неподвижного треугольника(сверху на ADI) в сторону подвижного(указатель крена).Эта метода очень помогает при Upset Recovery.Со временем привыкнешь просто по картинке, без треугольников.

11/12/2009 [12:08:13]

Alex, у меня не возникло ни малейших проблем с интерпретацией оного АГ (что такого что обычного круглого) ни под шторкой (точнее, я не знаю как назвать hood - капюшен что ли?) ни в реальных облаках (уже летал на тренировках). Абсолютно никаких вопросов _куда крутить_.

А в случае когда инструктор заваливает пепелац в крутую спираль или ставит раком и говорит _а теперь открой глаза и выводи_ первый взгляд все равно делается на скорость и на указатель поворотов а не на АГ, который (если классический) запросто окажется завалившимся на бок (механические АГ при акробатике не работают).

Я же говорю - смотришь на него как на - правильно, ГОРИЗОНТ. и действуещь аналогично. Разницы, кроме размеров (того что за окном и того что в приборе) никакой.

Гусь Мартин:
Ваш диагноз ясен.

MDA:

Гусь Мартин:
Ваш диагноз ясен.

Врачу - исцелися сам.

Был как-то глюк на simbol jenerator, что пропала расскраска голубого неба на ADI и коричневой земли, остались только силует самолета, линии тангажа и подвижный индекс (все остальное - черным). Куда ебсти такое лобовое стекло? Поверте в условиях сигнализации максимальных углов умение управлять в сторону Sky Pointer не так уж плохо. Когда задаешься конкретным углом тангажа, задача усложняется. Сам пробовал. Но говорю, не парься, Такой-же самоль как наши, теже двигатели, таже аэродинамика, учись лучьше, не ленись, будь любознательнее, высоси все из инструктора и все будет OK. Ждем тебя в небе КОМРАД.

Тема бесконечная, неоднократно поднимаемая на форуме, интересная для разговора, вот только хамить может не стоит?
Вопрос возник. По теме.
В ОТТ ВВС вид индикации определен однозначно - по крену - обратная. А как у импортных заказчиков? Есть ли документ, определяющий вид индикации на ват и гражданских судах?

2Емае:
1.Revisionary mode
2.Stand-by instruments
И не жу жу...

Ребята, Дима Володин много "умного" писал на ветке про Цессны для академии ГА, похоже он там и учится, и по всей видимости на тройки. Теоретик . В умных самолётах должно всё работать и обслуживаться они должны опытными и грамотными инженерами. В нашей компашке, проще ДИР открыть. А когда не работающая система, плюс сложняк вот тогда и возникают проблемы. Поработав в аэроклубе можно быстро понять, как получают пилотские, особенно люди с деньгами или те для кого не любовь к авиации, главное в профессии, а высокая зарплата. Одно могу сказать, летать на Як-18 с указателем скорости с другой шкалой, было уже не комфортно, потому что стрелка была не в том положении на шкале, хотя и показывала свои 160 на прямой. Концепции зарубежных конструкторов при проектировании приборов могут быть и ошибочны. И кто его знает, пройдёт ещё цать лет и они скажут, что шли не тем путём, что лучше три человека в кабине , чем два, что не стоит экономить на зарплате штурмана, который своими знаниями, может существенно облегчить работу экипажа, при отказе каких нибудь систем. В Пулково, помните как 737 на посадку заходил. Читал информацию под роспись, волосы дыбом встают. Три раза катастрофическая потеря скорости. И опять же, отключи автоматику, да сядь на руках. Нет тыкают упорно АП, курс посадки не переставили и очень удивлялись, почему вместо правого разворота на прямую самолёт летит на проспект Народного ополчения. От катастрофы были на волоске. По каналу Nat. Geo. недавно показывали фильм, про индонезийский Боинг, когда простейший отказ инерциалки , привёл к катастрофе. Второй пилот уткнулся в свои процедуры, а КВС вместо того, чтобы перейти на штурвальный режим и стабилизировав, пространственное положение самолёта выйти на заданный курс и пилотировать, тыкал кнопочки пытаясь понять причину увода самолёта с курса. А в это время самолёт управляемый неисправной автоматикой, которую то включали, то выключали в боковом канале, со скоростью 1гр/сек создавал крен, т.к. имел такую тенденцию с рождения. Потом крен превысил 90гр, паника, инстинктивно штурвал "на себя" и пике в перевёрнутом положении. Погода была плохая. 2004 год Шарм эль Шейх, египетский Эрбас , с опытнейшим КВС (бывшим военным лётчиком), в процессе разворота после выполнения взлёта , падает в море. Потеря ориентировки по крену. Ну и кто то уже вспоминал Сочи. Согласен с теми, кто говорил, что приборы в самолёте должны быть легко читаемы и человек не должен задумываться.Хотя всё в мире относительно, да и мы с вами разные все люди

Почти уволенный, вы бы документацию почитали, что ли, на приборы. Механические АГ имеют ограничения по углу тангажа и углу крена, и не могут служить первичным индикатором при выводе из сложных положений (точнее могут но не всегда) - неважно уж самолетик там или горизонт. Современные интегральные (PFI) могут, но они все как один показывают либо горизонт либо вообще сгенеренную картинку местности.

И уж кто бы сказал, что современные приборы (см те пару клипов что я привел) не _легко читаемы_. Вот именно что российский АГ плохо читаем потому что не видит пилот из кабины картинку _самолет на фоне горизонта_ а видит картинку _горизонт в окошке_ - и потому все современные приборы просто рисуют ему такую же картинку, а не заморачиваются загадочным _вид на самолет с луны_.

Почти уволенный, в 2004 в Шарме Эрбасов не билось, это Вас кто–то обманул. Бился там 737, и КВС там был с общим налётом 7443 часов 45 минут, из них на типе — 474:15. Не новичок, но ничего особенного для КВСа. Для сравнения — у Скайлса (правак Салленбергера во время посадки в Гудзон) общий налёт составлял ок. 20000 часов, у самого Салленбергера — ок. 19500.

Дима, ему бесполезно говорить.

Дело в том, что авиагоризонт _вид на самолет_ заставляет ввсе время строить картинку в голове. И помнить куда нужно жать чтобы вывести. То есть у пилота одна картинка и один навык для визуалки, другой навык - для вывода по приборам.

То, что у АГ _вид на землю_ НЕ НУЖНО запоминать две картинки и создавать два навыка, а нужно просто научить выводить самолет глядя неважно _на землю или на АГ_ (ну а заодно еще научить ограничениям АГ чтобы при сложном выводе вообще не на него смотрел) - ему в голову не укладывается. А попытки переложить навык _двух картинок_ и приводит к неприятностям и сложностям переучивания. КОроче, если бы пилота не мучали в свое время неестественным в целом АГ, было бы проще.

(Кстати, переучивание в другую сторону слабо зависит от того, летал ли уже с западным АГ или нет - картинка одна и та же и навыки одни и те же с визуальным полетом, наличие опыта с таким АГ не повлияет на скорость переучивания).

Главное, пока он будет переучиваться, уже и традиционные АГ уйдут в прошлое и останутся _синтетический вид на землю_ с небольшим но тоже электронным запасным АГ (вон на АОП-овском циррусе уже поменяли три бэкап прибора на один электронный). А он так и будет считать, куда там стрелки показывают...

2 Дима Володин
Viktor54, так я ж и говорю — говно вывод у _автора_.

Так это не я сказал. Это выводы известных психологов. Попробуйте сказать эти же слова своим психологам в отряде. Интересно будет посмотреть на ваше выражение(лица и т.д.).
Ну-ну...

2 Alex R

Почти уволенный, вы бы документацию почитали, что ли, на приборы. Механические АГ имеют ограничения по углу тангажа и углу крена

Не знаю, что вы имеете в виду , говоря "механический АГ". Но, начиная с АГД-1, авиагоризонты обеспечивают индикацию во всем диапазоне. Может быть приходилось слышать "невыбиваемый АГ"? И, пожалуйста, не надо снисходительно-менторского тона в отношении участников разговора.

Бесполезные разговоры... Уже которая ветка на эту тему. Ясно же - многим западная индикация неудобна, с чего автор ветки и начал. Я уже не раз тут рассказывал, как несколько раз наблюдал катастрофы на тренажёре, когда уже полетавшие на Боинге лётчики в стрессовой ситуации заваливали его в сторону крена. Опять-таки, Шарм, Сочи, Пермь и проч., с реально убитыми людими. Кому это не не мешает, или кто ещё не попадал в такие ситуации - с теми обычно разговаривать бесполезно. Авиагоризонты на иномарках, скорее всего, для нас никогда не поменяют по разным причинам. Поэтому, один выход - организовать правильную, научно обоснованную, тренировку на выработку новых навыков. А для этого надо, хотя бы, для начала признать наличие проблемы. Но, что-то, это как раз и не сдвинется никак. Ждём следующую катастрофу?

Арабский летчик +1000000!!!

2 Alex R:

Дело в том, что авиагоризонт _вид на самолет_ заставляет ввсе время строить картинку в голове. И помнить куда нужно жать чтобы вывести. То есть у пилота одна картинка и один навык для визуалки, другой навык - для вывода по приборам.


Вы бредите? Если Вы действительно так считаете, представляю, какое мучение Вам это доставляло. Мне читаема и прямая и обратная индикация. И после 154-го на 320 вопросов не возникает, поскольку и там, и там индикация прямая, но неудобно на 320, крутишь вправо, отслеживая величину крена по шкале, по треугольнику, который уходит влево. Такая индикация себя еще проявит.

Непонятно, откуда такие выводы и такие проблемы... И все таки, если переделывать горизонты, то куда вы денете синтетический вид на землю на больших современных экранах? Или вы хотите вести самолет, глядя на него снаружи (попробуйте на симуляторе, о впечатлениях расскажете).

Ясно же, что проблема высосана из пальца нежелающими переучиваться и привыкшими к тем АГ что в СССР были. Весь мир летает на других, а после перехода на полноразмерные экраны и синтетический вид на землю те старые и реализовать то невозможно становится.

АГД-1 - да, незавалиемый. В то же время многие заваливаются, по крайней мере старые.
На последовательность вывода оно, впрочем, не очень влияет.

Alex R:

Ясно же, что проблема высосана из пальца нежелающими переучиваться и привыкшими к тем АГ что в СССР были. Весь мир летает на других, а после перехода на полноразмерные экраны и синтетический вид на землю те старые и реализовать то невозможно становится

"Высоснная из пальца" проблема уже убила много людей пилотами, прошедшими все существующие, утверждённые тренировки и проверки и налетавшими сотни и тысячи часов с этой индикацией и всегда до этого правильно выводящими самолёт из крена. Старая привычка иногда проявляет себя в стрессовой ситуации. А тренировки на полное её искоренеие ещё не придумана, во многом из-за того, что большинство считает, что проблема высосана из пальца.

Altx R: Вот хороший пример - вид из кокпита и вид на авиагоризонт:

http://www.youtube.com/watch?v ...


Прекрасный пример чтобы опровергнуть все что Вы говорите.
Летчик смотрит только ЗА КАБИНУ.
Что он видит?
Его самолет кренится то в одну то в другую сторону, поднимает или опускает нос.
Разве не так?
А теперь предположим самолет внезапно вошел в облака.
Летчик продолжает пилотировать по авиагоризонту.
Что он видит?
Его самолет неподвижен, а вращается и перемещается горизонт.
Вот тут она и есть "ЗАСАДА".
Если Вы эту "ЗАСАДУ" не видите то грошь Вам цена, как летчику. И это не оскорбление - это констатация факта.

топиксиартер нолимый

Алекс., и в том, и в другом случае пилот поднимает и опускает нос самолёта (и себя, любимого) — относительно горизонта. И в том, и в другом случае пилот кренит самолёт (и себя, любимого) — относительно горизонта. Ровно одна и та же картинка.

А как то раз писали на здесь форуме про случай с Ту-104. Там выгорел электрощит. И все приборы вырубились. Летели на магнитном компасе и по шарику указателя скольжения. И долетили. Может дело еще и в пилотах?
А шарик и компас никогда не откажут.

Дима Володин:
Да так и есть с самим самолетом, которым управляет летчик. И Вы правы на 1000%.
Но не с "прямым" индикатором (отражает процесс см. тех.словарь), который отражает противоположный процесс - кренится и т. д. не самолет, а горизонт.
И это не одно и тоже. Потому что эта "ЗАСАДА" проявит себя в самый, самый неподходящий момент.
Вы все, говоря об индикации, забываете об одном важном моменте. В полетах, особенно в облаках и ночью, бывают еще иллюзии, и самые, мягко говоря, не хорошие "ОПТИЧЕСКИЕ ИЛЛЮЗИИ". Летчик который ни разу не столкнулся с ними, это летчик не наученный летать в СМУ. Индикация авиагоризонта нужна для борьбы с иллюзиями. Вот из этого надо и исходить.

2Путем тренировок )):



Не буду кричать, что все наше самое лучшее, но друзья, с фактами не поспорить. Наши горизонты лучше. Нкогда не вступал в спор по поводу индикации, прямая или обратная. Поскольку ориентировался и там, и там. Но столкнувшись с импортной техникой, понял, что вопрос действительно актуален. И это не от того, что мы тупые, просто все гениальное просто. И не надо изобретать велосипед.



Спорить не буду, у каждого свои предпочтения.
Но для сравнения приведу пример. На самолёте Як-40 установлен авиагаризонт АГБ-3К.
14 лет я отлетал с ним и не разу не задумывался, хотя по существу он вообще Ёб-й и через одно место сконструирован. Там нарушен главный принцип трёхстепенного гороскопа: - Главная ось сохраняет своё положение в прострвнстве, вне зависимости от изменения положения самого гороскопа. Так вот, в отличии от того же А-баса где так и происходит ( при крене линия искуственного горизонта остаётся совмешённой с линией естественного), АГБ сам кренился вместе со всей индикацией, а затем через сложный механизм, силуэт с-та дополнительно отклонялся в сторону крена. Получалось, что при крене в 30 градусов, линия искустаенного г-та откланяляась на этот угол, плюс силуэтик отклонялся на аналогичный угол, относиткльно линии искуственного. Таким образом силуэтик кренился в общей сумме на 60 градусов к естественному!))) Какого - А!?
Только над этим никто не задумывался, летали спокойно, а тренеровались заходить под шторкой, без АГБ (закрывали газетой) по дублирующим приборам: КППМС и ЭУП. Вот это было по взрослому. А хаить пилотажный комплекс А-320....
Но полностью согласен в том, что тренероваться надо постоянно, используя любую возможгость!!!
Удачи и безопасных полётов!

.........А как то раз писали на здесь форуме про случай с Ту-104.
Там выгорел электрощит. И все приборы вырубились.
Летели на магнитном компасе и по шарику указателя скольжения.
И долетили. Может дело еще и в пилотах?
А шарик и компас никогда не откажут


Чтобы успешно смоделировать поведение шарика в указателе скольжения - нужно решать сложные интегральные уравнения - задача далеко не тривиальная. Поведение реального шарика в указателе скольжения заметно отличается от реакций эмулированного "изображения шарика" на ЖК. Так что господа пилоты - учитывайте и это.

Арабский Лётчик, а вот про КВСа того Боинга в Шарме пишут, что из всей его карьеры на машинах с „советской” индикацией он отлетал всего 1000 часов. А FO там только на американских машинах и летал. Куда ж он смотрел? С Пермью тоже как–то неубедительно — перед тем, как КВС крутанул там машину через крыло, правак чуть не сорвал машину в _прямолинейном_ полёте — тоже из–за АГ? Да и в Сочи — не было там никаких стрессовых ситуаций — если, конечно, не считать, что уход на второй круг является для сколь–нибудь обученного пилота является стрессовой ситуацией. Мож это лишь кажется, что проблемы с АГ? Мож, как англичане говорят, просто "nobody was minding the shop"?

Возвращаясь к Шарму — в отчёте красной линией проходит мысль, что проблема запросто могла быть с автопилотом и/или залипшим тримом элеронов, и пилоты, в принципе, могли без особых усилий пересилить трим и справиться с машиной. Сколько у Вас и Ваших коллег уходит сейчас времени на отработку такой ситуации на тренажёрах?

Ту-104 тогда долетел только благодаря ПМУ.