А Вам не кажется, что достаточно ОДНОЙ катастрофым из-за потери пространственного положения (а их было много), чтобы изменить индикацию на нашу, понятную.
Ясно, что все куплено-продано-проплачено-взятки-откаты и прочее. Поэтому инструкции у вас не на русском (я удивляюсь, как некоторые тут в ранних темах усирались, что невозможно точно перевод осуществить и это повлияет на безопасность. Однако инструкции к сложнейшему медицинскому оборудованию пишутся и оно с успехом используется...). И надписи на приборах, и высота в футах (хотя по всем международным законам приняты метры).
Начальство все устраивает, рядовые пилоты залуп...ся не хотят, работу можно потерять, да и что Моськой лаять на Слона.
Ну вы же сами видите, что при переучивании у В С Е Х были проблемы!!! С нашей индикацией - ни у одного!
Какие могут быть еще возражения!?
Да, страшно с вами, ребята, летать не в солнечную погоду. Да еще на "трансформаторах".
Так что учитесь, учитесь, учитесь. ( как сказал кто-то выше).
Удачи вам и пассажирам (нам)!

2 СУ-27:
На ЯК-42, ИЛ-86, ТУ22М3 индикация та же, что и у буржуев. Но ведь летают люди уже более 30 лет!!!

Ребята! Зубрите, зубрите, зубрите! Вбивайте себе в моск правила! Тренируйтесь. хоть на симуляторе, хоть на собственных яйцах, вырабатывайте рефлекс! И тогда он вас выручит в запарке. Летать вам всем все равно только и только на иномарках. Это я вам, старый пилот говорю. Забудьте про старую авиацию. И тогда останетесь живы.

А что инструктора нет, научить некому? Тут вон сколько их... "Что ни инструктор, то-свой Агафон! У каждого своё понятие, а нам надо, чтобы у всех было одно понятие!"(слова сказаны очень уважаемым авиационным командиром).Когда учился летать, переучивался, то слушал только своего инструктора, да и другие не лезли-этика! Несколько раз менялась индикация авиагоризонтов(вид с земли на самолёт или с самолёта на землю) в зависимости от типа самолёта, но ещё на земле я уяснил при теретическом переучивании как показывает эта штука.

ъъъъъ:

Captain Val:
спустись на землю ....


Я так и делаю! Каждую посадку, последние 29 лет))))

Вам советую сменить ник с Твёрдого, на знак мягкий....
Помягче надо быть, помягче....

они ничем, по сути, не отличаются.
нарисуй себе флумастером неподвижную "галку" на мониторе - всё сразу встанет на место.

На Ту-154 с прямой индикацией подвижный индекс распололжен внизу, допустим при левом крене отклоняется влево и значит, чтобы вывести самолет из крена, мне надо повернуть штурвал в право, на Бобинге индекс сверху, и если отклонен влево, то это не левый крен, а правый и если я крутану, как на тушке вправо то....!? На треугольничек приходиться смотреть постоянно, чтобы контролировать угол крена. Вывод один, только тренироваться и перестраивать свое мышление.

если жить без неё не можешь.)

Не знаш куда крутить, включи автопилот он умный он расскажет...

Да, знакомая ситуация, сам долго мучился-привыкал, про треугольничек-индекс совершенно правильно говорят-зазубри, что это небо! От себя добавлю - тренажёр, тренажёр и ещё раз тренажёр, со временем привыкнешь. Удачи!

Моё личное ИМХО, наши авиагоризонты всё же лучше! Кто бы и что бы не говорил.

captain Val:
Ваше "приседание" перед "прямой" индикацией безгранично. Но не дай вам бог попасть в ситуацию (Бахрейн 2001 г.) когда оптические "глюки" не дадут определиться.
Вот тогда только поймете (не дай бог в последнюю секунду), что такое "прямая" индикация.

Наши не лучше,
они привычней.

Хотя запомнить надо одно единственное правило.
Если замудохался,
Не надо ни секунды думать:

"Наступи на треугольник!"

(и в Перми все были бы целы)

Малыш1:

2 СУ-27:
На ЯК-42, ИЛ-86, ТУ22М3 индикация та же, что и у буржуев. Но ведь летают люди уже более 30 лет!!!

Согласен, летают. Сам на Як-52 придумывал, где какая линия куда отклонена и соответственно куда крутить. Т.к. НЕУДОБНО было.
Все говорят правильно, летать можно. Но УДОБНЕЕ и БЕЗОПАСНЕЕ в сложной ситуации с обратной индикацией. И придумывать всякие хитрости НЕ НАДО!!!!!!

Все что вы говорите (как лететь с "прямой" индикацией), это то же самое - на автомобиле установить руль так: крутишь руль влево, автомобиль едет вправо, и наоборот.
А теперь все посты: тренаж, тренаж, тренаж, думай, думай, думай.
Да не надо париться. Поставь руль как положено - скажет любой, даже не водитель.
Вот заморочку то в 29 г. прошлого столетия придумали.
Не стыдно за нее держаться только потому, что она американская?

2Алекс.:
Не совсем корректно.
Это похоже больше на "английское" дорожное движение.
Пяти минут достаточно, чтобы поехать,
но в сложной ситуации приходится думать,
а надо бы инстинктивно действовать,
на чем я и настаиваю выше.

vinta. дальше набрать не могу. (ТМ. не Су-15)
Да нет все же это руль с обратной реакцией.
В облаках посмотрите, как управление и как индикация.
А пять минут это в ПМУ.
Так в ПМУ мне ничего нах и так не нужно.
Мы же говорим о СМУ, но не просто в СМУ, а еще с "ГЛЮКАМИ". Это бывает редко но...
В Перми это и было, и не надо обвинять летчиков, за их радиообмен.
Как бы Вы говорили в этих условиях. В Бахрейне вообще молчал.

vinta. дальше набрать не могу. (ТМ. не Су-15)
Да нет все же это руль с обратной реакцией.
В облаках посмотрите, как управление и как индикация.
А пять минут это в ПМУ.
Так в ПМУ мне ничего нах и так не нужно.
Мы же говорим о СМУ, но не просто в СМУ, а еще с "ГЛЮКАМИ". Это бывает редко но...
В Перми это и было, и не надо обвинять летчиков, за их радиообмен.
Как бы Вы говорили в этих условиях. В Бахрейне вообще молчал.

a sho clu4ilos v Bahreine?

А что нам скажет о "индикацЫи" народный испытатель. Или опять про крен и тангаж прописные истины погонит, и про тупых лётчиков. И как всегда "из далека".

Ну что могу сказать.
С 1978 по 1992 на куче наших "прямых" , Як18Т, Як40, Як42, Ан24, Ту134, А, Б
а с 1992 по н/в на еще большей куче "обратных" работаю.
И на А и на Б и на МД и на туче "мелочи" вроде G550:)
Дело привычки...

И повторю:

"Нет двигателя, нет ноги."

Если не уверен, куда крутить

"Наступи на треугольник".

Прошу ... на память понадеялся!
23 августа 2000 г. Бахрейн.

При вводе в крен и контролирование крена с прямой индикацией нет ничего сложного. Сложности могут появиться, когда отвлёкся, а самолёт за это время вошёл в крен. Не тратьте время на определение стороны крена. Тупо крутите на зенит, а уже потом определяйте, почему у вас появился крен. Зенит ваша палочка выручалочка при освоении иностранного АГ. Затем по мере приобретения опыта руки будут действовать автоматически.

Что касаемо индикации.Прямая-обратная-этот спор ведется уже около 50 лет в мире.Проблема наша в том, что люди изначально подходят к этому придумывая какие-то стереотипы, что-то перестраивают в голове, меняют.Просто, при первоначальном знакомстве с индикацией нужно сразу понять что относительно чего привязано и главное, себя к этому привязать, тогда не надо будет что-то потом выдумывать.
Что касается Боинга и Аэробуса, то Б более подходит к обучению для людей со сравнительно небольшим опытом, он менее наворочен, более простая автоматика(РУДы двигаются, при отключении АР-отключают АТ).А-потенциально более безопасен, протекшены в нормал лоу не позволят пилоту допустить ненормального пространственного положения, позволяют пилоту инстинктивно брать полностью на себя сайдстик без угрозы превышения ограничений по перегрузке и выходу на закритические углы атаки(Windshear, Terrain, TCAS RA), в некоторых случаях потери энергии(скорости)АТ сам подключится и выведет режим, недопуская потерю.А-более продвинут, он более сложен в понимании.
На счет сайдстик-штурвал, тоже вечный спор.На современных с-тах, по-большому счету уже не важно чем отклонять упр.поверхности, тем более, что напрямую уже ничего не отклоняется(или Fly-by-wire-Pitch-Roll rate, или РУС через СДУ, или штурвалом через бустера и золотники...)Да, кому-то может психологически привычнее управлять большой лайнер огромным штурвалом, но и там управление не всегда происходит двумя руками(2-членный экипаж-PF второй рукой управляет РУДами).Тогда зачем большой болванкой загораживать обзор приборов, не говоря уж об эргономики.(На Ту-154 при заходе по неточным с-мам штурвал как раз загораживал DDRMI, правда был штурман, но и он косился под локоть КВС на DDRMI при отсутствии своего прибора на более поздних модификациях.)
В любом случае, будущее ГА РФ-за самолетами иностранного пр-ва-Б и А.Кто бы что не говорил, хотите вы этого или нет.Наши ВС-очень хорошие, но для прошлого века.С авиапромом РФ тоже все предельно ясно.

Тупо крутите на зенит, а уже потом определяйте, почему у вас появился крен

Согласен 100%.А если на ИЛС метки-линии тангажа вращаются ( опять рискую) по крену.

Jerk): .С авиапромом РФ тоже все предельно ясно

И это очень грустно...

Бялкин:
Ну да, пока мы жили в стране в изоляции от всего мира, плевали на экономию, комфорт, безопасность, строили одни и те же двигатели на военные и гражданские ВС весь мир ушел далеко вперед, догонять уже бесполезно.А аналоги современных с-тов типа Ту-204, с 3-членным экипажем, примитивной автоматикой не в какие рамки не лезут, не говоря уже об их a/c performance-тихий ужас.Если когда-нибудь родят SUKHOI SUPERJET 100, то он уже не будет русским с-том с авионикой и двигателями иностр.пр-ва.Это будет больше похоже на ноут-бук SONY, давно производящийся в Китае))).
А теперь индикация не нравиться!Люди далекие от авиации спорят в поддержку наших Ту и Илов.Господа, купите билет на рейс А-330, желательно в бизнес-класс, все споры сами собой отпадут.
Несмотря на английский, непривычную индикацию, другую технологию работы, я клянусь, не встречал ни одного человека, кто освоив с-т иностранного пр-ва, говорил, что на нашем лучше и хотел обратно.Это факт!

to:Jerk): : Зарабатывать деньги-на Боинге, для удовольствия-на Ане.

На Ту-154 проводили эксперимент - загоняли в плоский штопор, и отдавали управление КВС. Никто не вывел, ни по авиагоризонту, ни по ДИСС, ни по какой-то матери.

. Если, например, в слепом полете действительный горизонт исчезает, то летчик рассматривает свой самолет как центр системы ориентирования, по отношению к которому все указатели, в том числе указатель авиагоризонта, указывающий движение, становятся изображениями. Короткая, близко расположенная и неточно ориентирующая поперечная черта на приборе не может заменить широкий, далекий и "непогрешимый" действительный горизонт. Это смещение значений обусловливает затем смещение в определении своего положения [37]. Автором был сделан вывод о том, что в полете по приборам действуют закономерности восприятия, отличные от закономерностей, определяющих восприятие пространства в визуальном полете.
А рассуждения типа нравится-не нравится это от лукавого.

Я вот что не могу понять - по данным из черных ящиков потом МАК ресует трехмерные модели самолета, по которым любой может мгновенно определить его пространственное положение. Значит вся информация о нем на борту имеется! Значит можно этот график на хорошем компе (хоть на ноутбуке) нарисовать еще в полете и не парить мозг никакими горизонтами при больших углах атаки. Почему не сделают?

Jerk): :
Про супер-пупер-нано-jet полностью согласен, про комфорт тоже, да и не хочу я обратно на ТУ-5 пересаживаться, это всё понятно и всё правильно, но жалко просто, что так отстали:(
А про индикацию, дело привычки конечно, не спорю, но привычка лично у меня вырабатывалась долго. Удачи!

На Ту-154 проводили эксперимент - загоняли в плоский штопор, и отдавали управление КВС. Никто не вывел, ни по авиагоризонту, ни по ДИСС, ни по какой-то матери

А Ту-154 из плоского штопора реально выводится? Были такие испытания?
Ведь не каждый тип ВС можно вывести из плоского штопора!

выава:
Не вижу связи между индикацией и плоским штопором.Хоть с прямой, хоть с обратной многие ВС из него не выводятся, видно вы не очень близки к авиации.

А народ в курсе кто придемал АГ с прямой индикацией?

Я не только не пилот но даже и к авиации имею довольно косвенное отношение. Но когда попытался пилотировать гугловский самолетик, все время крутил в противоположную сторону. Все-таки видимо в организме так заложено - понимание, что должно быть именно так, а не иначе.

Цитирую отсюда http://nvo.ng.ru/history/2007- ... Принцип индикации «американских» авиагоризонтов изобретен в 30-х годах прошлого столетия врачом-хирургом. На экране прибора летчик наблюдает положение своей машины с помощью неподвижного силуэта самолета относительно подвижной по крену и тангажу линии условного горизонта. Индикация предполагает, что пилот – господь Бог, способный перемещать не свой самолет, а окружающее пространство. Летчик дает ручку управления влево, его самолет кренится влево, на экране индикатора индекс самолета неподвижен, а земля поворачивается вправо. Чтобы понять суть такой индикации, представьте, что водитель вращает руль вправо, а автомобиль поворачивает влево.

Необходимо также отметить, что такой тип индикации нельзя сертифицировать (а он сертифицирован), так как он не отвечает техническим требованиям пп. 8.2.2 Авиационных правил-21. Современные самолеты 4–5-го поколения летают с основным авиационным прибором, принцип индикации которого был разработан для самолетов 1–2-го поколения и который к тому же не соответствует сертификационным требованиям. Это есть нарушение всех авиационных правил и технических требований. В произошедших же катастрофах, по вине индикации, обвиняют летчиков – вот современный парадокс в авиации. Но самое главное в том, что сколь бесконечно не обвиняй и не осуждай летчиков, но если не изменить принцип индикации – катастрофы будут продолжаться.

выава.
Вот так именно сделано в индикации ЭПИЛС. Все ясно и понятно.
И не надо РЕШАТЬ (а это время), куда крутить.
Летчик имеет на экране то, что держит в голове (См. Тему Пространственная ориентировка...)
Но заплачено, так заплачено, и будет то, что заплачено.

2 Jerk
Не вижу связи между индикацией и плоским штопором.Хоть с прямой, хоть с обратной многие ВС из него не выводятся, видно вы не очень близки к авиации.

Вы правы, причем тут штопор и индикация.
Вообще то методике вывода из штопора обучают только в ВВС. Если помните, то метод вывода из штопора давали в училищах ГА только в теории.

Ура!
Даешь!
Заходы по QFE
Метрическую систему.
"Нет гектопаскалям и галлонам!"
Сарынь на кичку!
Не лепо ли ны бяшеть братия!
Все в вершках, аршинах, верстах, алтынах мерять!
"Занимайте тридцать тысяч локтей и семь вершков"
А фунты лиха это 3, 14 фунта изюма.
А один фунт хорошо высушенных рублей на ММВБ стоит доллар.

Надо все же в реальном мире жить, а не умничать сильно!
Будь наша экономика посильней, американцы на русском языке в Ульяновске на наши пилотские бы сдавали, по окончании курсов Ту154Б.

Но это совсем другая тема...

Viktor54, х.йня цитата. А на самом деле — в „американском” авиагоризонте пилот видит картинку, аналогичную картинке реального горизонта в переднем стекле кабины. Типа, авиагоризонт — ещё одно окошко наружу. Никаких господей богов.

Типа, авиагоризонт — ещё одно окошко наружу. Никаких господей богов.

Это не так. "Образ полета" формируется и зависит от множества факторов. Но влияние национальности и места проживания на формирование этого образа не изучено (может быть уже - тогда подскажите кем. Интересно почитать).
Неподготовленный оператор (вообще не имеющий опыта пилотирования и не связанный с авиацией) лучше и точнее воспринимает "советскую" систему индикации крена - "обратную".Доказано экспериментально.
Но,
не летают в качестве членов экипажа, операторы с подобной подготовкой! (хотя начинаю сомневаться в этом!)
А подготовка пилота во многом состоит в формировании "образа полета" именно на той техники, с теми средствами и по тем традициям, которые присущи конкретной стране и школе.

Вид индикации тут имеет далеко не первое, и (ИМХО) пренебрежительно малое значение.
На самолетах которые эксплуатируются в ГА.

Если кто не читал, повторю Если, например, в слепом полете действительный горизонт исчезает, то летчик рассматривает свой самолет как центр системы ориентирования, по отношению к которому все указатели, в том числе указатель авиагоризонта, указывающий движение, становятся изображениями. Короткая, близко расположенная и неточно ориентирующая поперечная черта на приборе не может заменить широкий, далекий и "непогрешимый" действительный горизонт. Это смещение значений обусловливает затем смещение в определении своего положения [37]. Автором был сделан вывод о том, что в полете по приборам действуют закономерности восприятия, отличные от закономерностей, определяющих восприятие пространства в визуальном полете.

Если, например, в слепом полете действительный горизонт исчезает, то летчик рассматривает свой самолет как центр системы

Далеко не факт! Зависит от конкретных психологических личности. Хотя большинство советских пилотов - именно так "рассматривало". По сугубо объективным данным, конечно, на основании экспертных оценок.

2Алекс.:

captain Val:
Ваше "приседание" перед "прямой" индикацией безгранично. Но не дай вам бог попасть в ситуацию (Бахрейн 2001 г.) когда оптические "глюки" не дадут определиться.
Вот тогда только поймете (не дай бог в последнюю секунду), что такое "прямая" индикация


По моему, вы что-то недопоняли. Во первых на А-320 индикация не прямая. А смысл моего поста в том, что прибор надо ВИДЕТЬ И ПОНИМАТЬ!!!- АВТОМАТИЧЕСКИ ИЛИ ПОДСОСНАТЕЛЬНО если хотите, не задумываясь, где там мой треугольник и какой у меня крен!
Если Вы до сих пор задумываетесь над индикацией и не понимаете сразу, куда ВС крениться -то это значит только одно: Situational awarenes is very poor& you are behinde! У вас неудовдетворительная оценка по технике пилотирования, вы плохо оттренерованы и Ваше место на тренажоре, а никак не в кабине!
По Бахрейну: уже 4 года, как я работаю с людьми из ГАЛФ ЭЙР, кто эту катастрофу знает, в отличии от Вас, не понаслышке. ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ, БЫЛИ БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ В ЭКИПАЖЕ В ЧАСТИ CRM!!! После неудачного визуального захода, кэп решил выполнить вираж на 360 для повторного захода и промазал ещё больше. При уходе на 2-ой, он потерял пространственную ориентеровку, но не в боковом, а в продольном канале.При взлётном режиме, ему казалось, что он набирает, фактически снижаясь. И как ему казалось, во избежание потери скорости , он несколько раз полностью отклонял стик от себя.
Кстати, после этой катастрофы, АЭРБАС доработал систему и теперь, при уходе на второй круг даже если Деректора ВЫКЛ (виз.заход), FD бары появятся на PFD автоматически.
Учите матчасть, добросовестно тренеруйтесь на симе и желаю всем безопасных полётов!

Особых проблем не вижу при достаточной натренированности и умении формировать образ полёта.Так же как при вождении авто при левостороннем и правостороннем движении.По началу заставить себя действовать адекватно получаемой информации до выроботки стереотипа поведения. Летал при различных видах индикации в одну лётную смену, но для лётчиков с недостаточной натренированностью при отсутствии естественного горизонта всё же проще при обратной индикации. В большей степени проблема инструктора, когда он провёз с обратной, а выпускать на самолёте с прямой индикацией. Увы, такое бывает и результат печальный уже есть.

** Русский горизонт не требует никаких правил - просто исправляй крен и все. **

А американский тоже не требует - видишь на нем ГОРИЗОНТ и крутишь в точности как визуально. Проблем никаких.

А вывод из сложных положений все равно делается не по горизонту а по указателю поворотов и скольжений (благо он в отличие от АГ не заваливается да и правильнее по нему).

Русский горизонт

С какого дуба он "русский?"

2 b737

Тупо крутите на зенит, а уже потом определяйте, почему у вас появился крен. Зенит ваша палочка выручалочка при освоении иностранного АГ. Затем по мере приобретения опыта руки будут действовать автоматически.

Вот видите, до чего дожили. Тупо крутите говорит (((... Тут уже много раз говорили, что на наших горизонтах таких проблем не возникает, неважно, обратная индикация или прямая.

2 Capitan Val

Уважаемый коллега, Вы видимо невнимательно читали начало ветки. У меня сейчас не возникает вопросов с индикацией. С этим обратился автор ветки. Если взять три горизонта с прямой индикацией (Ту-154, В-737 и А-320), то самая НЕУДОБНАЯ индикация на Эрбасе. Что Вы все говорите, что со временем все встает на свои места. Взять ту же Пермь. Там много времени прошло с начала освоения типа? Я лично, и мне не стыдно это заявить, могу сказать, что впервые, когда переучивался на 320, то "моменты" были. Находясь в правом крене, по команде выводить, посмотрев на треугольник, и мозг устроен так, что видя треугольник слева, даю стик вправо, и крен 25 превращается в 45. Хотя я пришел с Ту-154, где индикация прямая. На первых порах индкация Эрбаса опасна. Ребята летайте на симе-это не стыдно.

А что касается статитики, то займитесь этим сами. Мне сухие цифры не интересны. Для меня статистика-это то, что на языках пилотов. Вы иностранцу покажите наш горизонт. У него будет вынос серого вещества.

Не буду кричать, что все наше самое лучшее, но друзья, с фактами не поспорить. Наши горизонты лучше. Нкогда не вступал в спор по поводу индикации, прямая или обратная. Поскольку ориентировался и там, и там. Но столкнувшись с импортной техникой, понял, что вопрос действительно актуален. И это не от того, что мы тупые, просто все гениальное просто. И не надо изобретать велосипед.