А еще не обсуждали :-)):запас по перегрузке, запас по скорости, короткопериодические, длиннопериодические (фугоидные) колебания, установившейся, неустонавившейся полет, а еще схему самолета типа "утка", а еще Блоху Минье...Сервак бы не треснул...;-))

5R-MGY

Практическая аэродинамика. как и всякая другая наука некая упрощенная модель окружающего мира. Площадь крыла там определяется не как конкретная физическая величина. а как произведение размаха на САХ. и при выпуске закрылков, предрылков и другой механизации она считается неизменной - изменяются только коэффициенты Су и Сх.

Если присмотрется то меняется не только площадь, но и угол атаки. как угол между вектором скорости невозмущенного потока и хордой. (координаты носка и хвостика профиля, так же меняется) но принимают что все остаётся как и у крыла без механизации для упрощения расчетов все изменения списывают на Сх и Су,

neustaf:
но изменение режимов работы двигателя в полете приводит к изменению обтекания стабилизатора и далее как вам Денокан объяснял.


Растолкуйте мне, пожалуйста, о каком изменении обтекания стабилизатора и скосе потока за (перед?) стабилизатором вы с деноканом толкуете.

При чем тут двигатели (на Ту-154, я понимаю)? Это эффект эжекции?

kovs214:

с чего это не обсуждали. много чего обсуждали на форуме, просто может некоторые вещи без вашего участия.

для себя могу отметить, что приятно общаться с Прочнистом. у него есть определенные познания и желание общаться и выискивать более точные решения вопроса. были и еще весьма толковые и интересные люди. но форум вещь живая. кто-то уходит, кто-то приходит. У Денокана весьма неплохой опыт и редкое, по современным меркам, качество зание отечественной и импортной технике. также и обоих подходов к аэродинамике при этом.

если в процессе обсуждения удастся остаться в рамках аэродинамики, буду рад.

neustaf.У среднего двигателя, в наличии еще имеется СОПЛО, которое отклонено ВВЕРХ на 6гр30мин.А вы с клаки Денокана? Я думал, она есть только у Белана... или Киркорова... Я как-то, больше склоняюсь к Н.Е.Жуковскому.Вы уж меня не обесудте...Я этот вопрос закрыл!!! Все вопросы к Тевель Иосифовичу Лигуму.

kovs214: У среднего двигателя, в наличии еще имеется СОПЛО, которое отклонено ВВЕРХ на 6гр30мин.(c)

А ведь действительно, что с таким углом, должно будет на кабрирование нос ему поднимать, независимо от высоты расположения двигателя относительно строительной горизонтали фюзеляжа.

Пы.Зы.Если не прав - не пинайте: так себе симмер общую картину представил, разглядывая фото Ту-154 "в профиль", качнутое с аирлайнерс.нет .

Прочнист:

Изначальная постановка вопроса о двух секциях закрылков и их ИНДИВИДУАЛЬНЫХ моментах.
-----------
А Вы не думали что вопрос можно рассматривать только интегрально? Рассмотрение работы отдельных элементов крыла вообще абсурдно, так как на разных участках крыла в любых условиях полета аэродинамические силы на этих разных участках крыла могут действовать в прямо противоположных направлениях.

Если под сдвигом понимать новое положение ц.д. на участке крыла с внутренним закрылком - это надо смотреть по месту. И если этот ц.д. не доходит до ц.т. самолета, то момент кабрирующий.
---------
Момент все равно пикирующий так как на ВС действует не закрылок, а интегральный элемент - крыло со своей механизацией.

Конечно, потому что выпуск закрылков - это не проблема устойчивости.
-----------
Почему не проблема? Практически любая аэродинамическая сила может прямо или косвенно влиять на устойчивость и управляемость.

Опять же, можно выпускать закрылки с минимальным вспуханием самолета.
----------
А можно сделать самолет вообще без закрылков. :)))))))

При чем тут двигатели (на Ту-154, я понимаю)? Это эффект эжекции?

верно.


kovs214:
для себя вопрос можете закрывать, нет никаких проблем.
теоритически:
высота между точкой приложения суммарной тяги среднего двигателя и вертикальным расположением ЦТ Ту-154 с выпущкныыми шасси. пассажирами и заправленными баками,
угол между строительной осью самодета и ветром тяги,
расстоянии от ЦТ тяжести до среденго двигателя по горизонтали.
Треугольник из которого можно определить величину пикирующего момента.

практически:
Если при зажатах тормозах на самолете Ту-154 вы выведите средний двигатель на взлетный режим и он при этом приподнимет нос - значит двигатель при разбеге создаёт кабрирующий момент.

А вы с клаки Денокана?

переведите на русский - не понял. если сложно то можно и еnglish, deutsch, Казахиш - пойму.


Я как-то, больше склоняюсь к Н.Е.Жуковскому

Николая Егоровича справедливо называют отцом русской аэродинамики. но такие примитивные вопросы практической аэродинамике все-таки не его епархия вот преобразование Кармана — Трефтца касательно профиля это да!

Птица-Говорун,

Я вижу, что вы большой демагог. Товарищ В-742 четко написал о разных эффектах на разных элементах. Вы же бездоказательно говорите о совсем других вещах. Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька.

Поэтому позвольте вам "вставить" напоследок:


Птица-Говорун:
А Вы не думали что вопрос можно рассматривать только интегрально? Рассмотрение работы отдельных элементов крыла вообще абсурдно, так как на разных участках крыла в любых условиях полета аэродинамические силы на этих разных участках крыла могут действовать в прямо противоположных направлениях.


Именно потому, что на разных участках крыла (да чего там - самолета!) аэродинамические силы действуют по-разному, неправильно рассматривать вопрос "интегрально" во всех случаях. Рассматривая аэродинамические силы интегрально самолет нельзя спроектировать в принципе. Конструкторам приходится проектировать каждую деталь отдельно. Да и понять работу тех же элеронов, рассматривая только "интегральную" силу на крыло невозможно. Поэтому профессионалы работают с распределениями (эпюрами) аэродинамических сил по агрегатам самолета. В нормах прочности самолетов есть характерный расчетный случай D (по старому - С): подъемная сила на крыле ("интегрально") равна нулю, а крутящий момент (кабрирующий или пикирующий) - максимален. С вашей точки зрения такое и представить себе невозможно, тем более оценить серьезность. А при проектировании крыла - это важнейший случай максимальных нагрузок.

С "интегральными" силами возятся баллистики, ну, может, частично специалисты по динамике полета.

Поэтому, давайте закончим дискуссию по несерьезным вопросам.

Прочнист:

Я вижу, что вы большой демагог. Товарищ В-742 четко написал о разных эффектах на разных элементах.

Они элементарно объясняются с точки зрения физики в объеме средней школы, но надо смотреть силы действующие на все ВС, а не только на закрылки. :)))))
Если Вы немножко подумаете, то может быть поймете что на самом щитке-закрылке подъемной силы вообще нет. Представьте обтекание крыла потоком с ним и без него. При отклонении закрылка вниз он же ускоряет поток под собой, и замедляет над собой, следовательно подъемная сила на самом щитке-закрылке - отрицательная. Но он ускоряет поток над неподвижным крылом и замедляет поток под ним, что и приводит к увеличению Су. Перемудриваете Вы однако! :))))))
Адзиги на Вас не хватает! :)))))))

С вашей точки зрения такое и представить себе невозможно

Категоричность - признак ограниченности. (с) :))))))
Я много чего могу представить. :))))))

Птица-Говорун:
Прочнист

господа вы говорите об одних и тех же вещах, но с разных уровней познания, определите для себя поле в нем и общайтесь.

Пора бы ставить точку и начать что нибудь старенькое- новенькое.
Обычная перебалансировка сил и моментов, о которой летчик знает и вовремя реагирует, тупой, привозит инциденты.

Птица-Говорун:
Если Вы немножко подумаете, то может быть поймете что на самом щитке-закрылке подъемной силы вообще нет.


Э-э, стоп! Какой щиток-закрылок на Б-747?! Или вопрос по двух-секционным закрылкам на Джамбо-джете считаем закрытым?

Ну, а думать, что на щитке закрылке гипотетического самолета нет подъемной силы, может только совершенно безграмотный человек. Давление есть, а подъемной силы нет - круто!



Птица-Говорун:
Представьте обтекание крыла потоком с ним и без него. При отклонении закрылка вниз он же ускоряет поток под собой, и замедляет над собой, следовательно подъемная сила на самом щитке-закрылке - отрицательная.


Ась? Откуда эти глупости?! Источник в студию!

Про наличие и величину подъемной силы на щитке-закрылке вы можете почитать, например, тут:
http://naca.central.cranfield. ...

И больше подобных ужасов не пишите. Я, впрочем, так и не понимаю, откуда у вас поток, да еще замедляющийся НАД щитком-закрылком появился. И в предыдущем абзаце вы говорили об отсутствии подъемной силы на щитке, а теперь она у вас отрицательная вдруг... Но это мелочи...


По нормальным закрылкам для "знатоков" информация, например, здесь:

http://naca.central.cranfield. ...
http://www.stroimsamolet.ru/097.php

Шайтан:

Пора бы ставить точку и начать что нибудь старенькое- новенькое.
Обычная перебалансировка сил и моментов, о которой летчик знает и вовремя реагирует, тупой, привозит инциденты.


Согласен 100%.

denokan:
Допускаю, что Вы не встречали. И я не встречал. Однако - само понятие - понятно и применимо?

Само понятие децентрации понятно и применимо на Ан-2... Потому что там действительно очень большой и небезопасный кабрирующий момент . Поэтому при обучении этому уделяется должное внимание. Кратко говоря, Ан-2 имеет очень маленький запас по углу атаки на взлете с 3-ех точек и не упредив кабрирующий момент из-за децентрации винта, через считанные секунды мы спарашутируем на землю.
Говоря о других самолетах, о Ту-154 например, особых каких-то траблов с "децентрацией" нет. На занятиях по аэродинамике вообще не акцентировалось на этом внимание, просто было отмечено, что увеличение тяги дает пикирующий момент, но как говорится для сведения, так как момент незначительный если картину в целом рассматривать. Как дела с этим обстоят на самолетах с расположением двигателей под крылом не знаю , не изучал... Интересно было бы узнать?

kovs214:
neustaf..А вы с клаки Денокана? Я думал, она есть только у Белана... или Киркорова... Я как-то, больше склоняюсь к Н.Е.Жуковскому.Вы уж меня не обесудте

над пререводом можете не трудится, видимо я вас понял; вы имели в виду не с , а ИЗ клики денокана, но увы,
во-первых я не кому не хлопаю (уж тем более за деньги)
-во-вторых господин Окань денис , мной лично уважаем, но мое мнение очень часто отличается от его,
если вы были бы частым гостем, могли бы и сами увидеть

"Птица-Говорун" и ":" из темы "Зачем пилоту кривые мощностей?" - один и тот же человек?

вопрос:

"Птица-Говорун

не уверен. но я был бы не против реинкарнациии. хотя ...

neustaf.Меня, личные взаимоотнпшения на ФОРУМЕ, как-то мало интересуют, тем более между мужиками.Я как то, больше склонен к 90*60*90, если к обоим 90 прибавить по10ь, я тоже против не буду...ВЫ!ОЧЕНЬ НАСТОЙЧИВО!!ОБХОДИТЕ!!!ЦЫФРУ!!!6гр30мин-это отклонение оси СОПЛА ВВЕРХ, среднего двигателя.По этой оси, все что набодяжено в КС, при помощи КВД и ТВД, вырывается в небо, т.е.этот поток идет по гипотенузе.Вспомним уважаемого Пифагора.Гипотенузу разложим на два катета:пар.ВПП и перп.ВПП.Катет перп.ВПП ноправлен ВНИЗ и на плече:сопло-шасси, для носа с-та, создает Мкаб.Тяга-есть, угол есть.Берем калькулятор, или НЛ-10, (кто во что верит)и "берем"sin.КАТЕТ ВНИЗ "ДАВИТ" с силой 1189кг.

neustaf.А с-т на томоза, взлетный режим, пик момент-это не сравнение.ИМХО.Приклеем вашу подошву к полу, толкнем в спину, и тоже "пик. момент".БЕЗ ОБИД.Это гипотетичеси.Надеюсь, вы юмором не обделены...также, как и долей сарказма...

kovs214:

вы тут товарищ новый мне не сложно объяснить вам некие правила
отклонения из аэродинамики возниклдо из-за вашей фразы


kovs214:
.А вы с клаки Денокана? Я думал, она есть только у Белана...
12/12/2009 [19:32:58]


дата и время зафиксировано. никого кроме вас на этой ветке не интересуют ваши сексуальные предпочтения. кстати они и запрещены правилами форума.

Запрещается:
2.1 предпринимать действия, ведущие к нарушению функционирования форума;
2.2. оскорблять других участников форума;
2.3. обсуждать национальные, религиозные, расовые и половые темы


Если у вас есть потребность общаться об этом открыто. то для этого есть другие площадки в инете. хотите оставться на просторах форума . смените ник, сексуальноозабоченные здесь не приветствуются.

Берем калькулятор, или НЛ-10, (кто во что верит)и "берем"sin.КАТЕТ ВНИЗ "ДАВИТ" с силой 1189кг

вы путаете силу и момент , сила это то о чем вы пишите. момент. это сила умноженная на плечо. для пормального ВУЗа это первый семестр первого курс


ещё ранее я вас просил оставайтесь в поле вопроса. не надо переходить на личности. тем более тех. кого вы совсем не знаете.

neustaf.Ничего личного.Обидеть нехотел.Замечание и пожелание учту.Дедовщину не приветствую.Позвольте откланяться.

kovs214:

нет проблем. о дедовщине и речи нет. есть правила форума. далее бан и т. д и т. п., хотите поговорить о вопросах аэродинамике я всегда за. мыло подсвечено. есть проблемы обращайтесь. не Жуковский это факт, чем смогу помогу. нет, промолчу.

по персонам не в этом месте.

kovs214:

neustaf.А с-т на томоза, взлетный режим, пик момент-это не сравнение

как же нет . вы сможете это объяснить по другому всегда к ващим услугам.

Поднимаем ветку:

denokan:
Допускаю, что Вы не встречали. И я не встречал. Однако - само понятие - понятно и применимо?

Само понятие децентрации понятно и применимо на Ан-2... Потому что там действительно очень большой и небезопасный кабрирующий момент . Поэтому при обучении этому уделяется должное внимание. Кратко говоря, Ан-2 имеет очень маленький запас по углу атаки на взлете с 3-ех точек и не упредив кабрирующий момент из-за децентрации винта, через считанные секунды мы спарашутируем на землю.
Говоря о других самолетах, о Ту-154 например, особых каких-то траблов с "децентрацией" нет. На занятиях по аэродинамике вообще не акцентировалось на этом внимание, просто было отмечено, что увеличение тяги дает пикирующий момент, но как говорится для сведения, так как момент незначительный если картину в целом рассматривать. Как дела с этим обстоят на самолетах с расположением двигателей под крылом не знаю , не изучал... Интересно было бы узнать
====

Во как. А нас учили на занятиях по аэродинамике Ту-154, что увеличение тяги в сумме дает небольшой кабрирующий момент, что и подтверждается разными умными книжками, цитату из одной мы и муслолили на прошлых страницах :)
Да и на практике он не пикирует при увеличении режима.

Так вот. На ВС с низкорасположенными двигателями, например, Б-737 этот эффект очень даже чувствуется. Естесственно, курс практической аэродинамики при переучивании на современный самолет отсутствует, поэтому при обучении ничего об этом не говорят :)

На А-320, наверное, не должен чувствоваться, так как там FBW тангаж выдерживает постоянным.

Само понятие децентрации понятно и применимо на Ан-2... Потому что там действительно очень большой и небезопасный кабрирующий момент . Поэтому при обучении этому уделяется должное внимание. Кратко говоря, Ан-2 имеет очень маленький запас по углу атаки на взлете с 3-ех точек и не упредив кабрирующий момент из-за децентрации винта, через считанные секунды мы спарашутируем на землю.

Простите, что снова встреваю в ваш спор, но с этим выражением не согласен.
Во-первых, кабрирующий момент при даче оборотов на Ан-2 не из-за децентрации винта, а из-за установеи стабилизатора под отрицательным углом. Поэтому каб. момент возникает из-за обдувки этого стабилизатора потоком от винта. Ничего опасного в этом нет, нужно только помнить, что при уходе на второй круг триммер взят на себя и нужно его переложить в положение от себя, иначе будет кабрировать. А если триммер находится нейтрально, то кабрирование совсем не значительное. Проверяю регулярно.
Во вторых, на Ан-2 совсем не маленький запас по углу. Стояночный чуть меньше 12 град, на 16 град выйдут предкрылки и критический угол 24 град. 24 - 12 = 12 град. Разве это малый запас? Что-то я не припомню, что бы кто нибудь после взлета спарашютировал на землю, хотя летаем кто попало и как попало.

Слушайте, коллеги, а что такое децентрация? Вектор тяги, что ли, не по центру7

Во-первых, кабрирующий момент при даче оборотов на Ан-2 не из-за децентрации винта

===
Это Вы зря. Очень даже и из-за децентрации тоже.

Денокан.Рекомендую книгу:"Проектирование дозвукрвых самолетов".Автор Э.Торенбик.Перевод с английского.Издательство"Машиностроение".Там, правда, есть сложности, но их можно отсеить.Терминология и обозначения сохранены английские.Она есть в торентах.

5R-MGY:

Слушайте, коллеги, а что такое децентрация? Вектор тяги, что ли, не по центру7



Это надо у "знатоков" спрашивать.
По смыслу, вроде, да, имеется в виду эксцентриситет вектора тяги, т.е. плечо силы относительно ц.т. самолета.

5R-MGY:
Ничего опасного в этом нет, нужно только помнить, что при уходе на второй круг триммер взят на себя и нужно его переложить в положение от себя, иначе будет кабрировать. А если триммер находится нейтрально, то кабрирование совсем не значительное. Проверяю регулярно.
Во вторых, на Ан-2 совсем не маленький запас по углу. Стояночный чуть меньше 12 град, на 16 град выйдут предкрылки и критический угол 24 град. 24 - 12 = 12 град. Разве это малый запас?

Предкрылки то выйдут, но на взлете у вас запаса нет высоты чтобы исправить ситуацию, или вы с выпущенными предкрылками можете в горизонте лететь?) Именно за счет автоматических предкрылков и бипланной схемы Ан-2 не сваливается как другие самолеты , а парашутирует. Кабрирующий момент приличный, если будете на взлете штурвал держать нейтрально, оторвется на малой скорости и будет скакать по полосе пока колеса не отвалятся, если конечно не отдадите от себя.

Что-то я не припомню, что бы кто нибудь после взлета спарашютировал на землю, хотя летаем кто попало и как попало.

Это вы зря, Ан-2 только на первый взгляд кажется безобидным и всепрощающим. Народу тьма уже на нем убилось, именно из-за того что как попало...

denokan:
Во как. А нас учили на занятиях по аэродинамике Ту-154, что увеличение тяги в сумме дает небольшой кабрирующий момент, что и подтверждается разными умными книжками, цитату из одной мы и муслолили на прошлых страницах :)
Да и на практике он не пикирует при увеличении режима.

Ну не знаю... Даже у преподавателей аэродинамики по всей видимости есть разные мнения на этот счет, а они в свою очередь учились может быть по разным книжкам и у разных преподавателей) На практике он не пикирует, потому что момент незначительный, да и некогда на Ту-154 проверять будет ли он пикировать или кабрировать, процессы быстро происходят) Но вот если по логике рассуждать, то продольное вращение самолета происходит относительно центра тяжести, соответственно мы все продольные моменты рассматриваем относительно центра тяжести, соответственно если двигатели выше центра тяжести и угол навески у них положительный, то как бы кабрирующему моменту неоткуда взяться...

Вот я и пишу, что беда нашего форума в том, что мы не читаем сообщения оппонентов:) На тему ”откуда берется кабрирующий момент при увеличении режима на Ту-154” мы сотрясали воздух парой страниц раньше:)

Да-а-а!Опять двадцать пять! Уже и Ан-2 стал самолетом-убийцей...Тогда и молоток нельзя в руки давать, особенно если последнии из ... растут!!!!

2 Поднимаем ветку:

Ну не знаю... Даже у преподавателей аэродинамики по всей видимости есть разные мнения на этот счет, а они в свою очередь учились может быть по разным книжкам и у разных преподавателей)

Как говаривал один из преподавателей:
"-Если представить, что аэродинамика, это вся вот эта комната, то мои знания - это где то в р-оне плинтусов.
-А кто же мы?
-А вы, товарищи курсанты, пыль на этом плинтусе!")))))))))

kovs214:
Очень даже верю."Ценр.двигатель уст. относительно СГФ на угол +4гр.Но его реакт.сопло отвернуто вверх от оси дв-ля на 6гр30мин.поэтому направление действия тяги составляет(-2гр30мин) к СГФ

А если не серьезно: у меня дома нет линейки, а без линейки руки дрожат.А схемы люблю красивые


http://photofile.ru/users/neus ...

поместите сами ЦТ так, чтобы вектор создавал кабрирующий момент

Отвыкший:
-А кто же мы?


примерно так, где-то клубимся на уровне плинтуса.

2 neustaf-r:

Пусть будет так

Уважаемый neustaf-r.Вашу ссылку посмотрел.Схема красивая.Чисто практически.Для чего конструктору, городить такой огород со средним двигателем и соплом? Т.е. задирая сопло вверх, он раскладывает тягу, т.о.уменьшая прямую тягу.И при этом, еще и усложняя и утежеляя конструкцию.

2 neustaf-r:

P.S.
Только я уже и не "клублюсь", а медленно но верно осел. Не путать с осёл!!!))))

Пыль...это 1938год...58статья...

kovs214
Для чего конструктору, городить такой огород со средним двигателем и соплом?


могу лишь попросить подержать арбуз и широко развести руками.

со средним двигателем, много нагородили и перетяжелили и S-воздухозаборник с большими потерями и опасное расположение агретатов гидросистемы и неудобство обслуживания, однако такова была задумка конструктора.

Ну вы и растеклись по древу. Не могу не вставить свои 5 коп. Берем Ме-163 с его бесхвостой конструкцией малым моментом элевонов и смотрим где расположен посдочный щиток. Пологаем, что при его выпуске перебалансировки вообще не должно быть или будет "вспухание" при выпуске, но уж никак не момент на пикирование. Берем Б-29 с его выдвигающимися закрылками увеличивающими площадь крыла процентов на 15-20 и предпологаем, что момент на пикирование при выпуске будет, и приличный. Вывод - наличие или отсуствие перебалансировки зависит от аэродинамической компоновки крыла и схемы механизации и является строго индивидуальной для каждого конкретного типа. Спасибо.

Изивите за ошибки грамматические, очень спешил. Еще в догонку почитайте РЛЭ к Ил-86. У него мезанизация мощная. Там вообще весь букет перебалансировок.

Проф. П.С. Ректальный.:

Изивите за ошибки грамматические, очень спешил. Еще в догонку почитайте РЛЭ к Ил-86. У него мезанизация мощная. Там вообще весь букет перебалансировок.



Вы совершенно правы 86060 погиб именно от того что они не догадались парировать кабрирующий момент от стаб (-12гр) выпуском закрылков на 45гр ведь этот самолет летает даже не скоростях 190-207км сам видел

Пыль на плинтусы полезла))) Никому не верю, верю Бехтиру... Из него:
-При рассмотрении условий обеспечения продольного равновесия и балансировки самолета Ту-154 необходимо учитывать наличие верхней децентрации силы тяги, создающей пикирующий момент, а также небольшой! скос потока воздуха в зоне горизонтального оперения.
- На взлете максимальная сила тяги двигателей на взлетном режиме + подъемная сила крыла ( с выпущенной механизацией) + сила сопротивления шасси создают большой пикирующий момент при передних центровках. Этот момент значительно уменьшается только после уборки механизации.
ПыСы: По Бехтиру из общего контекста, скос потока в зоне ГП присутствует, но влияние его незначительно.

Поднимаем ветку.А Бехтир: ПАПА или СЫН? Сын то, очень Лигума "любил", на каждой лекции подначивал...

Поднимаем ветку:
-При рассмотрении условий обеспечения продольного равновесия и балансировки самолета Ту-154 необходимо учитывать наличие верхней децентрации силы тяги, создающей пикирующий момент, а также небольшой! скос потока воздуха в зоне горизонтального оперения

это процесс в статики при P=const, и этот пикирующий момент уравновешен другими моментами, при переходных режимах росте P, растет и скос потока, поэтому увеличение пикирующего момента нет и необходимости брать штурвал на себя при увеличении режима тоже нет.


- На взлете максимальная сила тяги двигателей на взлетном режиме + подъемная сила крыла ( с выпущенной механизацией) + сила сопротивления шасси создают большой пикирующий момент при передних центровках.

kovs214:
а вы по-прежнему уверены, что средний двигатель на разбеге создает кабрирующий момент?

neustaf-r.Если вы меня убедите в том, что конструкторы, сопло среднего дв-ля отклонили вверх "от балды", то тогда, "я еще буду посмотреть"... "В летных испытаниях отмечено влияние изменения режима работы дв-й на балан-ное отклонение РВ.При увеличении реж. от МГ до ном-го, потребное, для балансировки, откл-е РВ изменяется на 1-2гр, что говорит о появлении кабрирующего момента", стр.181, Лигум Т.И.

kovs214:
Поднимаем ветку.А Бехтир: ПАПА или СЫН? Сын то, очень Лигума "любил", на каждой лекции подначивал...

Бехтир В.П., хотя какая разница, яблоко от яблони))) Занятно бы было собрать их всех за рюмкой чая и поговорить... Я бы даже на поляну скинулся ради такого дела, лишь бы послушать)))