5R-MGY:

Я взял и померял хорду, она после выпуска закрылков уменьшилась, вот я и задаю вопрос про площадь.



Хорда не уменьшилась, она погнулась :-) Если Вы возьмёте лист бумаги и согнёте его где-нибудь, его площадь ведь от этого сгибания не уменьшится. Она уменьшится только если от него оторвать кусок.

Любитель авиации, это Вы так думаете. А учебник Основы аэродинамики считает, что площадь есть произведение размаха на хорду. И формулу там написали. Так же там утверждают, что хорда это линия, соединяющая две крайние точки профиля. Не взирая на кривизну. И ни о какой площади кривой-прямой поверхности не пишут. Может ошибаются?

Уважаемый 5R-MGY,

Вы, в принципе, рассуждаете верно. Несколько удивляет, правда, ваша зацикленность, на крыле Ан-2.

Во первых, площадь крыла это не просто произведение размаха на хорду (подсказка - у крыла может быть несколько характерных хорд).

Во-вторых, на самом деле существует большое число самолетов с закрылками другой (сильно другой) конструкции и кинематики, нежели на Ан-2.
Когда товарищи говорят об увеличении площади крыла при выпуске закрылков, то имеют в виду довольно сложные щелевые или фаулеровские закрылки. Попробуйте посмотреть в Яндексе или Гугле. У Ан-2 при отклонении закрылков площадь крыла, конечно, не увеличивается.

И хотя, как вы точно измерили, фактическая хорда крыла у Ан-2 уменьшается при отклонении закрылка, в расчетах этим эффектом пренебрегают. То же справедливо и в отношении площади крыла. Считается, что она не уменьшается (у Ан-2) или не увеличивается (у С-130). При таком подходе ни у кого голова не болит, и нет необходимости обсуждать детские вопросы.

Поднимаем ветку:
Коэффициент Су и подъемная сила, что их связывает? А связывает их непосредственная прямая связь, ибо Су выражает величину подъемной силы, Су больше и подъемная сила соразмеренно больше и наоборот. Вопросы есть?


Совершенно безграмотное и ошибочное утверждение. Откройте любой, пусть самый элементарный учебник аэродинамики, и ознакомтесь с реальной картиной.



Поднимаем ветку:
На глиссаде подъемная сила поддерживается примерно постоянная вы говорите, да , но это когда вы выпустили уже посадочную механизацию, подобрали скорость, короче сбалансировали самолет. На то мы и в кабине сидим, чтобы своевременно управлять подъемной силой в нужном направлении. Но если рассматривать происходящие вещи в момент выпуска закрылков по факту, то мы имеем неоспоримый прирост подъемной силы, с чем мы успешно боремся и оставляем самолет на глиссаде или не оставляем)))


Если бы вы имели "неоспоримый прирост подъемной силы", то в момент выпуска закрылков вы бы имели перегрузку до 2, и самолет бы швырнуло вверх. Для того и скорость прибирается, чтобы не было "неоспоримого прироста подъемной силы", а пикирующий момент есть.



Поднимаем ветку:

Элероны действуют левый вверх - правый вниз и наоборот, на малых скоростях им помогают спойлеры или элерон-интерцепторы. Вы не согласны?)))


Без рассмотрения перераспределения воздушой нагрузки? Конечно, несогласен. Правда в случае действия элеронов воздушная нагрузка перераспределяется по размаху, а не по хорде, но принцип тот же, при практически неизменной величине подъемной силы появляются новые моменты. А на стоянке вы можете сколько угодно двигать элеронами - крена не будет.




Поднимаем ветку:
При чем тут стабилизатор? Речь шла о увеличении угла атаки крыла и что происходит при этом. А происходит только то, что прирост подъемной силы создает на крыле пикирующий восстанавливающий момент и с этим не поспоришь взглянув на рисунок расклада всех сил и моментов касающихся только крыла.


Совершенно безграмотное и ошибочное утверждение. Откройте учебник аэродинамики и ознакомтесь с реальной картиной.

Денокан.С вашими доводами я бы согласился, если бы речь шла о Б-737, у него двигатели находятся на крыле возможно они и влияют на скос потока на стабилизаторе, а на Ту154 стабилизатор находится на "втором этаже".У рективной струи очень большая скорост.Струя не успевает на таком маленьком растоянии "разбухнуть" и "достать" стабилизатор.ИМХО.

KDmitry.В вашем "пассаже", по поводу ЦТ, я вопроса не нашел.Я увидел ссылку на "Самолеты строим сами".Я не женьщина.Со мной можно без намеков.Если это вопрос экзаменационного характера, то я уже могу и послать...(в пределах правилах форума)!

neustaf.Почему не верю?Очень даже верю."Ценр.двигатель уст. относительно СГФ на угол +4гр.Но его реакт.сопло отвернуто вверх от оси дв-ля на 6гр30мин.поэтому направление действия тяги составляет(-2гр30мин) к СГФ.При работе трех дв-лей, суммарная сост.тяги, действует под углом +30мин к СГФ."Аэ-ка Ту-154, " Лигум Т.И.

Вот в этой книге можете и про скос потока на стабилизаторе из-за двигателей прочитать. Глава про устойчивость и управляемость.

2 поднимем ветку
Я правильно понимаю, что Вы утверждате, что к самолетам с ГТД термин ”децентрация” не применяется, равно как ”вектор тяги” не применим к таим ВС, как Ан-2?

Денокан.Хорошо.Псмотрю.

Денокан.Если не сложна, напишите начало предложения.Страница, как я, понял 168.

Сейчас быстро пробежался глазами по страницам. Как минимум в двух местах упоминается влияние струи от двигателя на Г.О. - стр. 27 (оперение) и стр.181 (продольная балансировка). Лигум. Скрипниченко. Шишкарев. Практическая Аэродинамика Ту-154б. Москва, Транспорт, 1985

Денокан.Она самая.Спасибо.Посмотрю.

Денокан.Да на стр.181, текст:"В летных испытаиях...".Но согласитесь, что на глиссаде, вы режим от МГ до взлетного не используете.Изменение режима в этом диапазоне-это от 2500кг тяги до 30800кг.И при этом, штурвал отклоняется "от себя" на 1-2град.Это чистая теория.Колонка высотой около метра и 1-2град...

kovs214:

Денокан.Да на стр.181, текст:"В летных испытаиях...".Но согласитесь, что на глиссаде, вы режим от МГ до взлетного не используете.Изменение режима в этом диапазоне-это от 2500кг тяги до 30800кг.И при этом, штурвал отклоняется "от себя" на 1-2град.Это чистая теория.Колонка высотой около метра и 1-2град...
===

Я думаю это как раз-таки говорит о том, что влияние есть :) Вообще, как многие подтвердят, изменение тяги практически не проявляется в моментах (это и является подтверждением цитаты из Лигума), несмотря на расположение двигателей выше ЦП. Т.е., пикирующий момент от двигателей компенсироуется.

Денокан.Если к этому вопросу подходить с точки зрения курсового проекта, то да.Даже если фара, одна будет выпущена, а другая нет, тоже будет очень маленький разворачивающий момент и теоретически это можно доказать , но на практике кто на это обращает внимание.Так..., на ВЛП, ОЗП для прикола могут спросить.

Не могу согласится. Нормальная реакция самолета на увеличение тяги - это НЕ пикирование. Каким образом это достигается - задача конструктора. Думаю, и на Ан-72/74 этого добились :) И наверняка, благодаря описанному эффекту.

Денокан.Там же написано:в испытательных полетах!При увеличении режима от МГ до взлетного...Где тако еможно встретить в нормальной эксплуатации.При уходе на 2ой круг(если со стаб. не намудрили)еще ни один с-т на "дыбы"не встал от этого момента, к тому же там работает АБСУ.Это надо открывать новую тему:"Факторы влияющие на продольную устойчивость и управляемость"

На стр.181 написано про КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.

kovs214

ну и какой момент создает тяга среднего двигателя, нарисуйте схемку и прикиньте расположение Ц.Т. и вектора тяги

denokan:
2 поднимем ветку
Я правильно понимаю, что Вы утверждате, что к самолетам с ГТД термин ”децентрация” не применяется, равно как ”вектор тяги” не применим к таим ВС, как Ан-2?

Насчет термина "децентрация" Вы правильно поняли, потому как применительно к ГТД ни в одном учебнике такого термина я допустим не встречал. Угол навески двигателя по отношению к строительной горизонтали попадался... Ну а вектор тяги он и на поршне вектор , куда ж мы без него, только там тяга винта рассматривается.

2Прочнист
Уже не смешно... Безусловно у Вас какие-то теоретические знания есть о аэродинамике, но практическим пониманием происходящих процессов и не пахнет. Поэтому Вам свойственно заблуждаться в Ваших домыслах. За сим откланиваюсь...

kovs214:

KDmitry.В вашем "пассаже", по поводу ЦТ, я вопроса не нашел.Я увидел ссылку на "Самолеты строим сами".Я не женьщина.Со мной можно без намеков.Если это вопрос экзаменационного характера, то я уже могу и послать...(в пределах правилах форума)!

Тогда увы вам. Два раза мимо цели это уже в школу.
Вы не поняли намека на ошибочность ваших утверждений о расположении ЦТ на самолете?Значит о схеме сил и моментов вообще не имеете представления. Если ЦТ расположен, как вы говорите, между крылом и стабилизатором, то какой момент создается на крыле и нахрена тогда стабилизатор, да еще и с отрицательным углом атаки? Что в таком случае он компенсирует? Спесь - хреновое качество. Можете кого угодно посылать куда угодно, а я бы на вашем месте книжку открыл.
P.S. Слово женщина пишется без мягкого знака.

Только что от батяни, он у меня 46лет полетал из них достаточно на Ту-154. Утверждает про кабрирующий момент при выпуске механизации и книжки умные , говорит , можно даже не читать.

А вот на 747, например, внешние и внутренние закрылки создают различные моменты при выпуске.

KDmitry.Я согласен.Написал ошибочно.Естественно, ЦД крыла и ЦД гор опер должны быть расположены ЗА ЦТ са-та, т.е.с-т должен быть устойчивым.Молодой-исправлюсь.На описЬку-три ведра саркзма...не много ли...для, ПОБЕДИТЕЛЯ...я жж могу и захлебнуться.За такие замечания и вопросы я не "посылаю", не ВОЛНОВАЙТЕСЬ...Будут вопросы есчо-заходите...

KDmitry.Насчет ЖЭНШЫНЫ-учел.Репетитора ужо нанЯл.Надеюсь ОНА мени выправит...

kovs214:

Денокан.Там же написано:в испытательных полетах!При увеличении режима от МГ до взлетного...Где тако еможно встретить в нормальной эксплуатации.При уходе на 2ой круг(если со стаб. не намудрили)еще ни один с-т на "дыбы"не встал от этого момента, к тому же там работает АБСУ.Это надо открывать новую тему:"Факторы влияющие на продольную устойчивость и управляемость"
===

Если быть точным, там написано - при увеличении режима от МГ до номинального. И 1-2 градуса - это по РВ, а не по ШК.

И, опять, боюсь, Вы не вдумчиво читаете. Повторюсь - при расположении двигателей, как на Ту-154 (выше ЦТ), увеличение режима приводит к ПИКИРОВАНИЮ. Если нет иных факторов, создающих противоположные моменты. Об этих "иных" факторов уже вторую страницу трем :))

===
Поднимаем ветку:

denokan:
2 поднимем ветку
Я правильно понимаю, что Вы утверждате, что к самолетам с ГТД термин ”децентрация” не применяется, равно как ”вектор тяги” не применим к таим ВС, как Ан-2?

Насчет термина "децентрация" Вы правильно поняли, потому как применительно к ГТД ни в одном учебнике такого термина я допустим не встречал.
===

Допускаю, что Вы не встречали. И я не встречал. Однако - само понятие - понятно и применимо?


===
pasha dmb84:

Только что от батяни, он у меня 46лет полетал из них достаточно на Ту-154. Утверждает про кабрирующий момент при выпуске механизации и книжки умные , говорит , можно даже не читать.
====

Зря батяню привели. А если внимательно читали, то реакцию Ту-154 уже описывал. В начале выпуска механизации самолет вспухает (как любой нормальный самолет при выпуске закрылков при повышенной скорости), к тому же, начинает перекладываться стабилизатор, добавляя кабрирующий момент. Если бы стабилизатор не перекладывался, самолет сначала бы "вспухал", терял скорость, а потом пикировал.

Б742:

А вот на 747, например, внешние и внутренние закрылки создают различные моменты при выпуске.



А тут некоторые дюже грамотные пилоты утверждают, что это невозможно ни в коем случае.

Денокан.На стр.181"...что говорит о появлении кабрирующего момента(рис.11.7)", правда, на этом рисунке обещанного ном. режима нет, а есть МГ и взлетный, но это уже вопрос к Лигуму.Мы друг-друга не понимаем, нет смысла дальше продолжать.

Прочнист:


Б742:

А вот на 747, например, внешние и внутренние закрылки создают различные моменты при выпуске.



А тут некоторые дюже грамотные пилоты утверждают, что это невозможно ни в коем случае.

С таким же успехом можно утверждать, что внешние и внутренние спойлеры и тормозные щитки создают разные моменты, секции руля высоты при даче штурвала "от себя" работают в разных направлениях. Ещё бы понять для чего это нужно. Короче этот бред не комментируется, потому как любой самолёт с устойчивой схемой, даже если он очень больше, от этого неустойчивым не станет.

kovs214

ну и какой момент создает тяга среднего двигателя, нарисуйте схемку и прикиньте расположение Ц.Т. и вектора тяги?

neustaf.Не, вы чо, серьезно?Если серьезно, то у него три дв-ля и каждый чето создает.Опять же смотри букварь Лигума.А если не серьезно: у меня дома нет линейки, а без линейки руки дрожат.А схемы люблю красивые.

2 kovs214:
у меня дома нет линейки, а без линейки руки дрожат.(с)

Зачем Вы подобные "откровения" постите? Взяли и "автопортрет" себе нехороший... своими же руками... Вы уверены, что у всех здесь присутствующих адекватное чувство юмора?)))

kovs214:

KDmitry.Я согласен.Написал ошибочно.Естественно, ЦД крыла и ЦД гор опер должны быть расположены ЗА ЦТ са-та, т.е.с-т должен быть устойчивым.Молодой-исправлюсь.На описЬку-три ведра саркзма...

Видит Бог, я старался деликатно обратить внимание на ошибку с целью ее исправления самим автором, а не клеймить его позором, т.к. шло живое обсуждение чуть ли не в режиме реального времени.
Так уж вышло, что в условиях угрозы быть засланным в прекрасное далеко, не совладал с эмоциями. Отправил резкое сообщение и даже пожалел об этом, но сайт не предполагает коррекции сообщений.
Зато сейчас истина восторжествовала.))))))))))
Реасе! Friendship! Zvachka!

kovs214:

KDmitry.Я согласен.Написал ошибочно.Естественно, ЦД крыла и ЦД гор опер должны быть расположены ЗА ЦТ са-та, т.е.с-т должен быть устойчивым.Молодой-исправлюсь.На описЬку-три ведра саркзма...

Видит Бог, я старался деликатно обратить внимание на ошибку с целью ее исправления самим автором, а не клеймить его позором, т.к. шло живое обсуждение чуть ли не в режиме реального времени.
Так уж вышло, что в условиях угрозы быть засланным в прекрасное далеко, не совладал с эмоциями. Отправил резкое сообщение и даже пожалел об этом, но сайт не предполагает коррекции сообщений.
Зато сейчас истина восторжествовала.))))))))))
Реасе! Friendship! Zvachka!

Пролетевший.Вот в чем, в чем, а в юморе и сарказме тут недостатку нету;-)).В юмор превращают все, и добавлят сарказму :-)).Даже, иногда приторно становится:-)

KDmitry. Да все бывает.УДАЧИ!!!

Взаимно!

jeppesen:
Ещё бы понять для чего это нужно.


Это ни для чего не нужно. Это так само получается при геометрии крыла данного конкретного самолета, особенно при задних центровках.



jeppesen:
Короче этот бред не комментируется, потому как любой самолёт с устойчивой схемой, даже если он очень больше, от этого неустойчивым не станет.


???

2 KDmitry:
не совладал с эмоциями (c)

Перевозбуждение? ИМХО: после очередной серии "Судьбы лётчика", так горячо обсуждаемого, наступило.)))

но сайт не предполагает коррекции сообщений.

Старайтесь, плиз, быть внимательнее и не путать ресурсы: "сайт" - это для знакомств (всяких-разных), а здесь - форум! ФО-РУМ!)))

Прочнист:


jeppesen:
Ещё бы понять для чего это нужно.


Это ни для чего не нужно. Это так само получается при геометрии крыла данного конкретного самолета, особенно при задних центровках.

Бредятина какая-то, при чём здесь центровка? Самолёт сбалансирован стабилизатором при любых эксплуатационных центровках и если брать профиль крыла в любой его точке, смещение фокуса назад при выпуске закрылков всегда будет создавать пикирующий момент, что в сумме составит тот же пикирующий момент на всём крыле
Может закрылки с предкрылками попутали, или с дестабилизаторами какими?

Старайтесь, плиз, быть внимательнее и не путать ресурсы: "сайт" - это для знакомств (всяких-разных), а здесь - форум! ФО-РУМ!)))

Посыпал голову пеплом

Пролетевший:

Старайтесь, плиз, быть внимательнее и не путать ресурсы: "сайт" - это для знакомств (всяких-разных), а здесь - форум! ФО-РУМ!)))

Здесь сайт http://www.forumavia.ru на котором было решено несколько марьяжных проблем. :))))

2 Птица-Говорун:
десь сайт http://www.forumavia.ru на котором было решено несколько марьяжных проблем. :))))

Я быть может и поддержал тему разговора, ...только ветка "нефтеме" и не хочеццо быть на йух отсюда посланным с клеймом "флудераст" ...типа "Шутника Арлекина" вездесущего и иже с ним.)))

Пролетевший:

Я быть может и поддержал тему разговора
---------
Я только позволил себе обратить внимание на неточность в Вашем сообщении, впрочем на этой ветке много неточностей и по общему предмету обсуждения. :)))))

jeppesen:
Бредятина какая-то, при чём здесь центровка?


Вот так номер! Положение центра тяжести самолета относительно ц.д крыла при рассмотрении моментов уже стало "бредятиной"?!



jeppesen:
Самолёт сбалансирован стабилизатором при любых эксплуатационных центровках и если брать профиль крыла в любой его точке, смещение фокуса назад при выпуске закрылков всегда будет создавать пикирующий момент, что в сумме составит тот же пикирующий момент на всём крыле.


А не нада тарапицца!

То, что вы описали всегда строго справедливо для прямого крыла или стреловидного крыла с закрылком большого размаха (при некотором упрощенном рассмотрении).
Если же на стреловидном крыле закрылок малого размаха - что есть внутренний закрылок на Б-747, то смещение ц.д. назад на участке крыла, занятом этим закрылком, не приводит к возникновению пикирующего момента, потому, что ц.д. на этом участке все еще находится впереди ц.т. самолета, т.е. этот внутренний закрылок создает кабрирующий момент.
А вот положение внешнего закрылка относительно САХ, и, следовательно, ц.т. самолета таково, что смещение ц.д. на его участке крыла такое, что ц.д. оказывается позади ц.т., и момент будет пикирующим. Но это не общий случай, а лишь возможный при определенной геометрии и центровке.

Видимо, это и имел в виду Б-742.

Прочнист:

Если же на стреловидном крыле закрылок малого размаха - что есть внутренний закрылок на Б-747, то смещение ц.д. назад на участке крыла, занятом этим закрылком, не приводит к возникновению пикирующего момента, потому, что ц.д. на этом участке все еще находится впереди ц.т. самолета, т.е. этот внутренний закрылок создает кабрирующий момент.
А вот положение внешнего закрылка относительно САХ, и, следовательно, ц.т. самолета таково, что смещение ц.д. на его участке крыла такое, что ц.д. оказывается позади ц.т., и момент будет пикирующим. Но это не общий случай, а лишь возможный при определенной геометрии и центровке
--------
Ход мыслей правильный, ответ неверный. :)))))
Все силы на крыле приводятся к САХ. Выпуск внутреннего закрылка тоже создает пикирующий момент и сдвигает ЦД на САХ вперед, однако при эксплуатационной центровке этот сдвиг не доходит до ЦТ. Про аэродинамически неустойчивые самолеты не говорим, в ГА их нет. :))))
Кстати, еще не обсуждали то, что при вспухании ВС происходит косая обдувка стабилизатора за счет появившейся вертикальной скорости и он как флюгер поворачивает ВС на кабрирование. :)))))

kovs214:

neustaf.Не, вы чо, серьезно?Если серьезно, то у него три дв-ля и каждый чето создает.Опять же смотри букварь Лигума.

на разбеге вектор тяги среднего двигателя проходит над ЦТ самолета и создаёт пикирующий момент. Как впрочем и два остальных. но изменение режимов работы двигателя в полете приводит к изменению обтекания стабилизатора и далее как вам Денокан объяснял.

5R-MGY:

Я взял и померял хорду, она после выпуска закрылков уменьшилась, вот я и задаю вопрос про площадь.

Так нагляднее будет, наверное.
http://planes.cz/cs/photo/1065 ...

Птица-Говорун:
Ход мыслей правильный, ответ неверный. :)))))


Ну, не надо торопиться...


Птица-Говорун:
Все силы на крыле приводятся к САХ.


Хе-хе...

Изначальная постановка вопроса о двух секциях закрылков и их ИНДИВИДУАЛЬНЫХ моментах.

Поэтому приводите силы к САХ для этих двух секций отдельно, пожалуйста.




Птица-Говорун:
Выпуск внутреннего закрылка тоже создает пикирующий момент и сдвигает ЦД на САХ вперед,


Это как возможно?! Тут даже при вашем "обобщенном" подходе выпуск закрылков сдвигает цд крыла назад. То же будет и при рассмотрении участка крыла с внутренним закрылком отдельно.




Птица-Говорун:
...однако при эксплуатационной центровке этот сдвиг не доходит до ЦТ.


Если под сдвигом понимать новое положение ц.д. на участке крыла с внутренним закрылком - это надо смотреть по месту. И если этот ц.д. не доходит до ц.т. самолета, то момент кабрирующий. Для участка же крыла с внешним закрылком вполне может быть, что ц.д. при убраннных закрылках уже находится позади ц.т. Там момент будет пикирующий.



Птица-Говорун:
Про аэродинамически неустойчивые самолеты не говорим, в ГА их нет. :))))


Конечно, потому что выпуск закрылков - это не проблема устойчивости.


Птица-Говорун:
Кстати, еще не обсуждали то, что при вспухании ВС происходит косая обдувка стабилизатора за счет появившейся вертикальной скорости и он как флюгер поворачивает ВС на кабрирование. :)))))


Но это уже момент от стабилизатора. Речь, я так понимаю, о моментах от выпуска разных секций закрылков на крыле. Опять же, можно выпускать закрылки с минимальным вспуханием самолета.