Все- таки ИСТИНА родилась!!!

А для чего сделан управляемый стабилизатор?Да разве можно, парировать Мпик такой мощной механизации как на Ту и Ил одним рулем высоты?Это какой он должен быть площади...?Вот и подключили СТАБ для работы...

А это разве не одно и тоже? РВ-то как раз на стабе находится. Или я чего-то не понимаю?

kovs214:

А для чего сделан управляемый стабилизатор?Да разве можно, парировать Мпик такой мощной механизации как на Ту и Ил одним рулем высоты?Это какой он должен быть площади...?Вот и подключили СТАБ для работы...


Парировать одним рулём высоты можно. Более того, так и делается при отказе механизма управления стабилизатором. Не забывайте, что закрылки находятся вблизи центра тяжести, а руль высоты - в отдалении, поэтому создаётся рычаг, за счёт которого площади РВ хватает. Чем дальше от центра тяжести руль высоты, тем он эффективнее. Переставной стабилизатор служит для того, чтобы сохранить нейтральное положение руля высоты в установившемся полёте и обеспечить углы отклонения руля высоты от нейтрали. "Дайте мне рычаг - и я подниму землю"(c)(Архимед).

Сравните площадь стабилезатора и Р.В. и все станет ясно. Разговор идет о заходе на посадку, а не о Г.П. Почему и введено ограничение в выпуск механизации при заклинении стабилизатора т.к. Р.В. может не хватить...

Раulо. Согласен с вами на 200%!

Правак.Если старый будет мучать, подтягивайся сюда. Тут, все таки, процентов 5, есть адекватных пацанов.Може и поможем...

kovs214:

Рассматривая самолеты Ту-154 и Ил-76 с Т-образным оперением, и при этом говорить о влиянии" скоса потока" на стабилизатор, это мягко говоря, вызывает улыбку а не мягко...недоумение...И сюда"тянуть" аэродинамику уважаемого Ан-2...

===

Я правильно понял, что Вы на меня намекаете? Тогда еще раз прочитайте, что я написал конкретно про Ил-76 с его Т-образным оперением.

К слову, на Ту-154 тоже есть влияние скоса потока... только к закрылкам это не относится :)

kovs214:

Сравните площадь стабилезатора и Р.В. и все станет ясно.


Сравните углы отклонения стабилизатора и РВ и всё станет ясно.
Для примера - Ту-134:
Углы отклонения стабилизатора - от 0 до -2, 5 градусов (диапазон 2, 5 градусов).
Углы отклонения руля высоты
- при выключенном автопилоте - 22 градуса вверх и 16 градусов вниз (диапазон 38 градусов).
- при включенном автопилоте - 14 градусов вверх и 7 градусов вниз (диапазон 21 градус).

kovs214:

Почему и введено ограничение в выпуск механизации при заклинении стабилизатора т.к. Р.В. может не хватить...


Я думаю, что РВ хватит, по крайней мере, хватит при отсутствии иных сопутствующих негативных факторов. Просто это ограничение - перестраховка, причём вполне разумная, рассчитанная на возможность таких факторов.

А тут, как обычно, "смешались в кучу кони, люди..."(c). Ответ-то простой и однозначный: при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент с одновременным увеличением подъёмной силы. Топикстартер поставил изначально некорректный вопрос - "...Ту-154 на пик, а вот что с Ил-76? Куда он дёрнется?" Какая разница, куда он дёрнется? Если он дёрнется на кабрирование (что маловероятно, но предположим), то это означает лишь то, что кабрирующий момент от перекладываемого стабилизатора сильнее пикирующего момента от выпускаемых закрылков. Но закрылки в любом случае создают пикирующий момент - такой должен быть ответ.

просто многие "авиаторы" даже с бутылкой не разберут где приложение вектора силы тяги, где вектора подъёмной силы - а уж о их поведении - движении на различных скоростях и влиянии при том на "кабрирование, пикирование" то даже с двух.....

Денокан. Скос потока к закрылкам не относится...очень СИЛЬНО сказано...Закрылки на 30...45 град выпущены и нет скоса...однако...

Раulо. Да, согласен. Не зря есть термины:" запас по углу атаки"(запас по перегрузке).

Извиняюсь, что по теме ветки. Ответ на часть вопроса про Ту-154:

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су, что создает
дополнительный момент на пикирование. Выпущенное шасси также создает пикирующий момент
как в полете, так и в процессе разбега и пробега за счет сил реакции основных колес,
расположенных позади центра тяжести самолета. При перемещении центровки самолета вперед также возрастает пикирующий момент за счет увеличения плеча равнодействующей аэродинамических сил на крыле."

А. И. ПЯТИН
ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации

2 kovs214:

Рыжий Слон. Вы идете по скользкому тротуару. Вы что, про себя считаете: как сила веса проходит, какой коэффициент сцепления, какой у вас будет "опрокидываящий" момент.Если вы это не считаете, то с вами страшно ходить...А как вы на авто ездити?Вы явно не знаете, какой крутящий момент, передается на колесо, что происходит, и как расположены силы в момент заноса машины...С вами страшно ездить...


очень смешно :-) хожу один, а не с паксами на шее...по поводу езды на машине тоже посмеялся...сравнили жопу с пальцем? и как? результаты сравнения впечатляют? речь идет о том, что пилот может об этом и не думать, делать на автомате, но на поставленный вопрос ответить сможет сразу...примерно так...

2 jep:

меня не интересует питание на борту...туалет-тока пасцать :-)не сомневайтесь :-)

2 kovs214:

P.S. вообще, перед пилотами снимаю шляпу...не понимаю, как такое количество информации может уложиться в голове...но как и в любом деле-есть профессионалы, а есть непрофессионалы...к последним на борт очень не хочется попасть...

xolodenko:

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су, что создает
дополнительный момент на пикирование. ..."


В книге допущена неточность, которую не заметили в Департаменте воздушного транспорта при утверждении. Из приведённого текста следует, что коэффициент подъёмной силы создаёт пикирующий момент, но на самом деле это не так. Точная формулировка была бы, если заменить слова "что создаёт" на "и создаётся". Пикирующий момент создаётся из-за изменения формы крыла. Увеличивающийся коэффициент подъёмной силы сам по себе не может создавать пикирующий момент. Если предположить некую гипотетическую конструкцию самолёта, у которого два крыла, расположенных одно за другим, а между ними находился бы центр тяжести, то при выпуске закрылков на переднем крыле коэффициент подъёмной силы возрастал бы, но при этом создавался бы кабрирующий момент.

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су и создается
дополнительный момент на пикирование" - вот так должно выглядеть это предложение.

P.S. - Если у кто-то подвержен слепой вере в точность формулировок в учебниках, то вынужден напомнить поговорку "не сотвори себе кумира" (в данном случае в лице автора книги и Департамента гражданской авиации).

А вот опять повторюсь - не авиатор, А Ил-86 с Ил-76 и Ту-154 ну как же можно сравнивать? Ну стабилизатор же относительно киля как-то по разному расположен? У одного ПОД У тех - над. Не прав?

Гром:

А вот опять повторюсь - не авиатор, А Ил-86 с Ил-76 и Ту-154 ну как же можно сравнивать? Ну стабилизатор же относительно киля как-то по разному расположен? У одного ПОД У тех - над. Не прав?


Прав. Действительно, у одного под, а у тех - над.

Гром:

Ил-86 с Ил-76 и Ту-154 ну как же можно сравнивать?


И в самом деле... Как тут сравнишь? Давайте сравнивать два Ту-154М. Или два бильярдных шара из единого комплекта.

Раulо.ИМХО.Когда говорят о КОНКРЕТНОМ самолете, удобней оперировать Y и X, а не коэффициентами, т.к. мы имеем конкретную S крыла, и конкретную V полета, а момент это плечо*на Y.Сейчас издатели и авторы не очень пекутся о точности инфы.ИМХО.

Рыжий Слон, авиакомпании же меняются кодами :) Юзернейм-шеринг, форум ведь авиационный как-никак.

2 xolodenko:

ааааа...теперь понял :-) зачем Володька сбрил усы? (с) :-))))

Так, чего от дискуссии то отошли, аэродинамики? Я вам сейчас повод то подкину. Переходим к понятию "продольная статическая устойчивость самолета", подразумевая, что толкуем не об истребителе типа Су-27 с ЭДСУ в продольном канале.
Неужели изложенное ниже только я заметил?!!

kovs214:

То Раulо.Совершенно верно.Т.е. он уравновешивает Мпик крыла.Т.к. Ц.Т. находится между крылом и стабилизатором (грубо), а самолет вращается вокруг Ц.Т.


Можно начать дискуссию хотя бы с прочтения этого: http://www.stroimsamolet.ru/039.php :)))

Paulo:
Сравните углы отклонения стабилизатора и РВ и всё станет ясно.
Для примера - Ту-134:
Углы отклонения стабилизатора - от 0 до -2, 5 градусов (диапазон 2, 5 градусов).
Углы отклонения руля высоты
- при выключенном автопилоте - 22 градуса вверх и 16 градусов вниз (диапазон 38 градусов).
- при включенном автопилоте - 14 градусов вверх и 7 градусов вниз (диапазон 21 градус).


все верны. но вы сравните и эффуетивность отклонения РВ и стабилизатора.

При выпуске закрылков на 30, центровке 21%, нормальных скоростях захода на посадку и стабилизаторе 0 - расхода РВ, гарантированно не хватит даже для балансировки самолета не только для его управляемотси.



kovs214:
Денокан. Скос потока к закрылкам не относится...

очень СИЛЬНО сказано...Закрылки на 30...45 град выпущены и нет скоса...однако...


вы читайту то что написано и не додумымайте от себя. не сказано. что нет скоса потока. а что

Цитата:"К слову, на Ту-154 тоже есть влияние скоса потока... только к закрылкам это не относится :)"

Денокан . видимо, намекает на существенное влияние на обтекания стабилизатора Ту-154 изменение режима работы двигателя.

neustaf:

При выпуске закрылков на 30, центровке 21%, нормальных скоростях захода на посадку и стабилизаторе 0 - расхода РВ, гарантированно не хватит даже для балансировки самолета не только для его управляемости.


Ну Вы же, судя по всему, знаете, что стабилизатор переставлять в посадочное положение (-1, 5 или -2, 5 градусов по указателю, в зависимости от положения триммера РВ) надо сразу после выпуска шасси. Если произошёл отказ механизма перестановки стабилизатора, то выпускать закрылки на 30 - это безумие.

Всё, бензин кончился!

это было приведено к следующей фразе


""Paulo:
Я думаю, что РВ хватит, по крайней мере, хватит при отсутствии иных сопутствующих негативных факторов. Просто это ограничение - перестраховка, причём вполне разумная""

Paulo:

Если произошёл отказ механизма перестановки стабилизатора, то выпускать закрылки на 30 - это безумие.


Сам себя цитирую. Бля, повёлся на провокацию и написал откровенную херню. На Ту-134 предусмотрена посадка при самопроизвольной перекладке стабилизатора на 0 на любом этапе захода, а значит, в том числе и с закрылками, выпущенными на 30 градусов.

Paulo:
Парировать одним рулём высоты можно. Более того, так и делается при отказе механизма управления стабилизатором. Не забывайте, что закрылки находятся вблизи центра тяжести, а руль высоты - в отдалении, поэтому создаётся рычаг, за счёт которого площади РВ хватает. Чем дальше от центра тяжести руль высоты, тем он эффективнее. Переставной стабилизатор служит для того, чтобы сохранить нейтральное положение руля высоты в установившемся полёте и обеспечить углы отклонения руля высоты от нейтрали. "Дайте мне рычаг - и я подниму землю"(c)(Архимед

Спорное утверждение) Да чем дальше руль высоты от центра тяжести, тем он по идее эффективней (теория рычага) , но диапазон центровок настолько узок, что рояля не играет никакого в этом плане , т.е. "плечо рычага" изменяется минимально. А вот скорость - это главная и решающая составляющая эффективности руля высоты.
Кроме того есть аксиома продольной управляемости, чем передней центровка , тем самолет более устойчив и менее управляем (диапазон руля высоты на малых скоростях). И наоборот , чем задней центровка, тем самолет более управляем и менее устойчив. Так что "плечо рычага" не должно выходить за определенный предел, иначе мы вообще никакой эффективности руля высоты не получим)

Paulo:

xolodenko:

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су, что создает
дополнительный момент на пикирование. ..."


В книге допущена неточность, которую не заметили в Департаменте воздушного транспорта при утверждении. Из приведённого текста следует, что коэффициент подъёмной силы создаёт пикирующий момент, но на самом деле это не так. Точная формулировка была бы, если заменить слова "что создаёт" на "и создаётся". Пикирующий момент создаётся из-за изменения формы крыла. Увеличивающийся коэффициент подъёмной силы сам по себе не может создавать пикирующий момент. Если предположить некую гипотетическую конструкцию самолёта, у которого два крыла, расположенных одно за другим, а между ними находился бы центр тяжести, то при выпуске закрылков на переднем крыле коэффициент подъёмной силы возрастал бы, но при этом создавался бы кабрирующий момент.

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су и создается
дополнительный момент на пикирование" - вот так должно выглядеть это предложение.

P.S. - Если у кто-то подвержен слепой вере в точность формулировок в учебниках, то вынужден напомнить поговорку "не сотвори себе кумира" (в данном случае в лице автора книги и Департамента гражданской авиации).



но так же не надо делать кумира и из себя)
например в случае передней центровки Ту-154, бОльшая часть САХ будет сзади центра тяжести и увеличение подъемной силы крыла приведет к вращению вокруг ЦТ на пикирование

Парировать одним рулём высоты можно. Более того, так и делается при отказе механизма управления стабилизатором.

Можно, только осторожно, иначе устроишь "подхват". При отказе стабилизатора в полётном положении для захода на посадку создают заднюю центровку, выпускают механизацию во взлётное положение, посадку выполняют практически без выравнивания, отклонение руля высоты не более 5 градусов.

Paulo
xolodenko:
"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су, что создает
дополнительный момент на пикирование. ..."


В книге допущена неточность, которую не заметили в Департаменте воздушного транспорта при утверждении. Из приведённого текста следует, что коэффициент подъёмной силы создаёт пикирующий момент, но на самом деле это не так. Точная формулировка была бы, если заменить слова "что создаёт" на "и создаётся". Пикирующий момент создаётся из-за изменения формы крыла. Увеличивающийся коэффициент подъёмной силы сам по себе не может создавать пикирующий момент. Если предположить некую гипотетическую конструкцию самолёта, у которого два крыла, расположенных одно за другим, а между ними находился бы центр тяжести, то при выпуске закрылков на переднем крыле коэффициент подъёмной силы возрастал бы, но при этом создавался бы кабрирующий момент.

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су и создается
дополнительный момент на пикирование" - вот так должно выглядеть это предложение.

P.S. - Если у кто-то подвержен слепой вере в точность формулировок в учебниках, то вынужден напомнить поговорку "не сотвори себе кумира" (в данном случае в лице автора книги и Департамента гражданской авиации).

Опять неточность Ваша) У нас подъемная сила где приложена? В фокусе, который совершенно естественно находится сзади центра тяжести. Поэтому прирост подъемной силы ( или увеличение коэффициента подъемной силы , что по сути одно и тоже) создает действительно момент на пикирование. Пикирующий момент при выпуске закрылков создается не из-за формы крыла, а из-за прироста подъемной силы (или увеличения коэффициента подъемной силы что одно и тоже).

Ту:

...в случае передней центровки Ту-154, бОльшая часть САХ будет сзади центра тяжести...


Большая часть САХ будет сзади центра тяжести при любой центровке в допустимом диапазоне. Например, при задней центровке 32% САХ получится, что перед центром тяжести будет 32% хорды, а позади центра тяжести - 68%.

Стоп, стоп, стоп... А, допустим, от состояния погоды ничего не завист? Ветер, температура, влажность, давление, освещение (солнце-луна-ничего)? Ещё мелочи какие-нибудь, Ну, снег, дождь туман... Керосин плохой. Что я ещё забыл?

Гром:

Зависит. От наличия сильного обледенения.

Ту:

В книге допущена неточность, которую не заметили в Департаменте воздушного транспорта при утверждении. Из приведённого текста следует, что коэффициент подъёмной силы создаёт пикирующий момент, но на самом деле это не так. Точная формулировка была бы, если заменить слова "что создаёт" на "и создаётся". Пикирующий момент создаётся из-за изменения формы крыла. Увеличивающийся коэффициент подъёмной силы сам по себе не может создавать пикирующий момент. Если предположить некую гипотетическую конструкцию самолёта, у которого два крыла, расположенных одно за другим, а между ними находился бы центр тяжести, то при выпуске закрылков на переднем крыле коэффициент подъёмной силы возрастал бы, но при этом создавался бы кабрирующий момент.

"При выпуске механизации увеличивается коэффициент подъемной силы Су и создается
дополнительный момент на пикирование" - вот так должно выглядеть это предложение

Я думаю по-другому. Вот цитата из практической аэродинамики Ил-76: "При отклонении закрылков увеличивается кривизна профиля, а также и площадь всего крыла. Вследствие изменения картины обтекания и увеличения кривизны профиля и площади крыла коэффициенты Су и Сх значительно возрастают. Причем Сх возрастает в большей степени, что приводит к падению аэродинамического качества". Кроме того из формулы подъемной силы на приращение ее влияет не только Су, но и S крыла. Поскольку механизация крыла значительно увеличивает площадь, то возможны варианты. Моменты сил нужно рассматривать в комплексе.

Гром:

Керосин плохой. Что я ещё забыл?


Сон экипажа?

Из поминальной речи:
"Наш дорогой друг как жил тихо и спокойно, так и покинул нас - тихо, во сне, с улыбкой на устах... Не то что эти обосравшиеся от страха пассажиры".

Кто подскажет площадь механизации на крыле ил-76?

Поднимаем ветку:
Пикирующий момент при выпуске закрылков создается не из-за формы крыла, а из-за прироста подъемной силы (или увеличения коэффициента подъемной силы что одно и тоже).


Да-а... безрадостная картина...

Не хотелось встревать, но уровень аэродинамических познаний многих участников форума действительно не дотягивает до уровня советского школьника-авиамоделиста.

Аэродинамика выпуска закрылков изучена чуть ли не сто лет назад. В открытом доступе можно почитать соответствуюшие отчеты NACA.

Конечно же, при выпуске закрылков у самолета с типичной центровкой и небольшим углом стреловидности возникает момент на пикирование. Коэффициент подъемной силы тут второстепенен (подъемная сила остается примерно одинаковой при глиссаде или в г.п.). Все дело именно в перераспределении воздушой нагрузки по хорде крыла, т.е. причина фактически в изменении ПРОФИЛЯ крыла.

Видимо, можно подобрать некое соотношение угла стреловидности крыла и размаха закрылков, когда при их выпуске будет создаваться момент на кабрирование, но это экзотика.

Кто подскажет площадь механизации на Ил-76?

Paulo:

Ту:

...в случае передней центровки Ту-154, бОльшая часть САХ будет сзади центра тяжести...


Большая часть САХ будет сзади центра тяжести при любой центровке в допустимом диапазоне. Например, при задней центровке 32% САХ получится, что перед центром тяжести будет 32% хорды, а позади центра тяжести - 68%.



ну тем более, значит при любой центровке, выпуск закрылков приведет к увеличению подъёмной силы в точке, находящейся позади центра тяжести, что повлечет момент на пикирование, что и требовалось доказать.

поправка - при любой допустимой центровке конечно.

jeppsen:

При отказе стабилизатора в полётном положении для захода на посадку создают заднюю центровку...


Я конечно дико извиняюсь, но не просветите ли меня-неуча, как в полете создается задняя центровка? Это типа переместить пассажиров и грузы в хвост? Или топливо как-то перекачать? Всегда ли возможно изменить центровку перед заходом на посадку?

Да, управление выработкой топлива из групп баков, перемещение грузов и пассажиров.

Paulo:
Сам себя цитирую. Бля, повёлся на провокацию и написал откровенную херню. На Ту-134 предусмотрена посадка при самопроизвольной перекладке стабилизатора на 0 на любом этапе захода, а значит, в том числе и с закрылками, выпущенными на 30 градусов.

вы совсем запутались в трех соснах.

я повторю вам свой пост.

"При выпуске закрылков на 30, центровке 21%, нормальных скоростях захода на посадку и стабилизаторе 0 - расхода РВ, гарантированно не хватит даже для балансировки самолета не только для его управляемости."

если вам здесь что-то непонятно обратитесь к балансировачным кривым самолета Ту-134 при выпуске закрылков на 30.

Прочнист:

Конечно же, при выпуске закрылков у самолета с типичной центровкой и небольшим углом стреловидности возникает момент на пикирование. Коэффициент подъемной силы тут второстепенен (подъемная сила остается примерно одинаковой при глиссаде или в г.п.). Все дело именно в перераспределении воздушой нагрузки по хорде крыла, т.е. причина фактически в изменении ПРОФИЛЯ крыла.

Видимо, можно подобрать некое соотношение угла стреловидности крыла и размаха закрылков, когда при их выпуске будет создаваться момент на кабрирование, но это экзотика.


Пытался понять. Не получилось.
Не бывает такого. если Y больше G, самолет набирает высоту, если меньше - снижается.
Как УГП (Y=G) соотносится со снижением (G больше Y)?
Что есть размах закрылков?
Что есть воздушная нагрузка по хорде и как она может быть причиной изменения профиля крыла? А летчика, нажавшего на кнопку выуска механизации куда деть?

Всегда ли возможно изменить центровку перед заходом на посадку?
----
если изменить центровку не возможно, для данного случая положено уменьшить угол отклонения закрылков. задача - сохранить эффективность руля высоты.

KDmitry:
Как УГП (Y=G) соотносится со снижением (G больше Y)?


Имеется в виду, что при выпуске закрылков подъемная сила (самолета) почти не меняется. Т.е. аппелирование к приросту подъемной силы как источнику появившегося момента неправомерно. Но если вы желаете с помощью закрылков изменять траекторию полета - тогда немного другое дело. Но, вроде, рассматривается не этот случай.



KDmitry:
Что есть размах закрылков?


Ну, как же, стандартное определение размаха - расстояние между крайней левой и крайней правой точкой. Размах закрылков обычно меньше размаха крыла.




KDmitry:
Что есть воздушная нагрузка по хорде и как она может быть причиной изменения профиля крыла? А летчика, нажавшего на кнопку выуска механизации куда деть?


Ну, вы даете...

Воздушная нагрузка (сумма давлений под и над крылом х площадь) распеделена по крылу неравномерно. Выделяют распределение возушной нагрузки по размаху и по хорде. В последнем случае это диаграмма, показывающая воздушную силу в каждой точке хорды (в определенном сечении крыла, естественно).

Пардоньте, но как распределение давления по профилю крыла приводит к изменению самого профиля то?