При получении от метеонаблюдателя данных об изменении метеоэлементов в процессе захода на посадку (видимости на ВПП, высоты нижней границы облаков, скорости и направления ветра у земли, возникновении опасных метеоявлений) и/или получении указания от РП о снятии (изменении) категории, изменении минимума для посадки, а также состояния ВПП и коэффициента сцепления диспетчер круга обязан немедленно сообщить об этом экипажу ВС. В дальнейшем действовать в соответствии с принятым экипажем и согласованным с РП решением.

Значит, если видимость была 10 километров, а стала 20, вы должны радостно оповестить об этом экипаж. А уж скорость и направление ветра изменяются ежесекундно. Не надо быть уж слишком умным, что бы понять, что если погода стала хуже эксплуатационного минимума, то только в этом случае данная инструкция и требует о информации заинтересованных лиц. Если аэродром работает по категории, а метеоусловия соответствуют этой категории или выше, то надо молчать. А уж забота экипажа принимать решение, соответствует его минимум или нет. Диспетчеру вообще не надо знать минимум экипажа. ЗАБОТЛИВЫЕ ВЫ НАШИ.

b737
Учитывая, что у нас ОБСЛУЖИВАНИЕ воздушного движения, при выходе на связь предупрежлайте диспетчера о том, какую информацию передавать ИМЕННО Вашему экипажу. Или слабО? В этом случае эксклюзивного обслуживания Ваша авиакомпания должна будет заключить соответствующий договор, например с МЦ АУВД. Фантастика? Зато ФАПы не надо переделывать!;-))

ОБСЛУЖИВАНИЕ (ОВД)у них. У нас, к сожалению, УВД.

Почему "к сожалению УВД"? У России своя уникальная роль в мире. Сделайте правила как у них, и у нас будет обслуживание. Не забывайте кто в небе главный (при этом беспомощный)!

Зря мы тут рассуждаем о технологиях друг друга. Реальный шанс что то изменить это обращения авиакомпаний в адрес Минтранса о чём то конкретном, с некими предложениями. Поймите правильно, орган ОВД обслуживает пользователей, и технология была подтянута под требования НПП. Сейчас, когда НПП нет некоторые вещи ФАП128 просто не регламентирует, и отказаться от неких ранее установленных процедур орган ОВД самостоятельно не может. Только при обращении пользователей. Ну например, насколько знаю, после неких пожеланий от авиакомпаний был например отменён доклад о выпуске шасси, т.к. это внутрикабинная операция. Никто против не был, да за ради бога, хоть не выпускайте совсем. Ну мешает видимость, и кукарекание частое, шлите в Минтранс конкретные предложения эксплуатантов, ну наверняка прислушаются. Ответят по крайней мере что то на это. А болтать и обвинять друг друга в том, что записано в технологии это не корректно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ (ОВД)у них. У нас, к сожалению, УВД.

Почитайте, что такое ОВД - это общий термин. И давайте говорите конкрентнее. Вы уважаемые когда летите в контролируемом воздушном пространстве, что там, что тут - УВД(диспетчерское обслуживание).
Полетно-информационное обслуживание является составной частью диспетчерского обслуживания при этом, и как самостоятельный вид обслуживание применяется только в неконтролируемом ВП

Ещё раз приведите, что написано в технологии. Налицо не правильное трактование. Здесь ничего не сказано о СМУ или ухудшения значений, но не ниже минимума.

При получении от метеонаблюдателя данных об изменении метеоэлементов в процессе захода на посадку (видимости на ВПП, высоты нижней границы облаков, скорости и направления ветра у земли, возникновении опасных метеоявлений) и/или получении указания от РП о снятии (изменении) категории, изменении минимума для посадки, а также состояния ВПП и коэффициента сцепления диспетчер круга обязан немедленно сообщить об этом экипажу ВС. В дальнейшем действовать в соответствии с принятым экипажем и согласованным с РП решением
В противном случае сообщайте и видимость в 10 километров.

Сделайте правила как у них, и у нас будет обслуживание

Ну например? Ведь всё уже отдали на волю КВС, чего ещё.

И как мы хотим сделать совершенное, как мы говорим обслуживание, когда некоторые из диспов тут же на ветки пишут, что им надо знать минимум КВС, что б решить с запасным для пилота. И утверждают, что очень надо. Пусть решает кому положено.

:-Х
Решение КВС всё-равно зависит от информации, переданной ему диспетчером!

Да, кстати. Согласно приведённой здесь технологии все изменения должен докладывать ДИСПЕТЧЕР КРУГА. А ведь весь сыр бор, что постоянно болтает ДИСПЕТЧЕР ПОСАДКИ или как по-модному ВЫШКА. Согласно ФАПам уж если я вошёл в глиссаду, то мне по-барабану все ваши заклинания. Уж лучше помолчите. Если бы диспетчер в Сочи промолчал и не кукарекнул экипажу в глиссаде о погоде хуже минимума, то с полной уверенностью можно сказать, что люди были бы живы.

Если бы диспетчер в Сочи промолчал и не кукарекнул экипажу в глиссаде о погоде хуже минимума, то с полной уверенностью можно сказать, что люди были бы живы.
=========
Надо же какой страшный диспетчер в Сочи! В Перми тоже страшный, поменял курс посадки. И в Донецке не засорил эфир своими рекомедациями. НЕ МОЖЕТЕ САМОЛЕТ УДЕРЖАТЬ В ВОЗДУХЕ, СИДИТЕ ЗА СИМУЛЯТОРОМ И НЕ ПЕНЯЙТЕ НА ДРУГИХ (ЗАБОТЛИВЫХ ВАШИХ)

b737:

При получении от метеонаблюдателя данных об изменении метеоэлементов в процессе захода на посадку (видимости на ВПП, высоты нижней границы облаков, скорости и направления ветра у земли, возникновении опасных метеоявлений) и/или получении указания от РП о снятии (изменении) категории, изменении минимума для посадки, а также состояния ВПП и коэффициента сцепления диспетчер круга обязан немедленно сообщить об этом экипажу ВС. В дальнейшем действовать в соответствии с принятым экипажем и согласованным с РП решением.

Значит, если видимость была 10 километров, а стала 20, вы должны радостно оповестить об этом экипаж. А уж скорость и направление ветра изменяются ежесекундно. Не надо быть уж слишком умным, что бы понять, что если погода стала хуже эксплуатационного минимума, то только в этом случае данная инструкция и требует о информации заинтересованных лиц. Если аэродром работает по категории, а метеоусловия соответствуют этой категории или выше, то надо молчать. А уж забота экипажа принимать решение, соответствует его минимум или нет. Диспетчеру вообще не надо знать минимум экипажа. ЗАБОТЛИВЫЕ ВЫ НАШИ.

убири свой сарказм он не делает тебе чести, если считаеш что то, а что то не то, пожалуйста в росавиацию!!!! а на нас наезжать, по типу случайные некомпетентные болтаете всякую чуш много ума не надо, мы заложники ситауции, впрочем как и вы, тут не бадаться надо, а находить сообща выход из положения. кстати, а как вы относитесь к информации о взаимном расположении вс, там встречный-поперечный?

2b737
Полностью согласен
Вот еще :

При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облачности 200 м и ниже и/или видимости на ВПП (видимости) 2000 м и менее, диспетчер круга при заходе на посадку каждого ВС обязан:
- получить уточненные данные от метеонаблюдателя о высоте нижней границы облаков и видимости на ВПП;
- сообщить экипажу полученные от метеонаблюдателя данные о погоде до выхода на предпосадочную прямую (до ТВГ при заходе с прямой).

Это пункт должны убрать сначала из типовой технологии(на уровне Минтранса)в полном соответствии с ФАП-128, чтобы местные начальники служб движения не боялись убрать этот же пункт из местных технологий работы диспетчеров.
Они (местные начальники служб движения) всего боятся и самостоятельно никогда ничего не сделают, т.к. трясутся как суки за своё место(лишь бы под зад не пнули)...

2b737
Полностью согласен имею виду что если бы экипаж Армавиа продолжил заход то исход был бы другим, но...
документы у нас такие...

Хотелось бы сказать всем московским диспетчерам УВД большое спасибо! Несмотря ни на что, вы работаете очень профессионально и если ваша инструкция обязывает вас тарабанить погоду или запросить минимум - да ради бога! А вякают на вас, как правило, зажравшиеся москали или пацаны неоперившиеся и только-только научившиеся нажимать пару-тройку кнопок в кабине! Я 32й год в кабине и ни разу не ощущал неудобства или дискомфорта в МВЗ, благодаря исключительно Вам, господа из УВД! А бумажки не главное - люди поглавнее будут! Вот такое вот ИМХО.

b737:

Да, кстати. Согласно приведённой здесь технологии все изменения должен докладывать ДИСПЕТЧЕР КРУГА. А ведь весь сыр бор, что постоянно болтает ДИСПЕТЧЕР ПОСАДКИ или как по-модному ВЫШКА. Согласно ФАПам уж если я вошёл в глиссаду, то мне по-барабану все ваши заклинания. Уж лучше помолчите. Если бы диспетчер в Сочи промолчал и не кукарекнул экипажу в глиссаде о погоде хуже минимума, то с полной уверенностью можно сказать, что люди были бы живы.

данный пункт технологии внесен во все технологии работ всех пунктов, так что услышишь это и на подходе и на кругу и на ВЫШКИ тк диспетчера посадки сейчас нет!
а про сочи это ты зря, глупо......не переходи на личности не надо.....

Надо вас всё таки покатать в кабине, что бы вы наконец поняли чем заняты пилоты на заходе.
_ _ _ _ _ _ _ _
b737, блйа. дегенерат, катайся ты сам у себя в кабине! Достал своим нытьём уже! Можешь ещё наше начальство пригласить на покатушки, им мозг вправляй по поводу того что тебе должен диспетчер говорить, а что нет!

Палычь! А что, экипаж Армавиа на второй круг на современном самолете не обучен был уходить? Или как всегда: сначала очень опытный профессиональный экипаж, а потом банальный человеческий фактор?

2 b737-ну, витя, такой хрени от тебя уж никак не ожидал.А если для пилота уход на второй круг катастрофа, на юх на диван.Может и тебе пора, умник

2По теме
Психовать стал КВС, вот и свалил самолет в ручном режиме... Человеческий фактор...
Ну отчет-то все читали...

Палычь, ну стало быть документы ни при чём.

Никаких переходов на личности. Боже упаси. Просто, в конце концов, надо понять, что экипаж в кабине занят согласно технологии и когда эта технология по-глупому прерывается, то и не далеко до беды, тем более при заходе по-минимуму. А насчёт Перми вы абсолютно правы. Если бы у нас не было поголовного преклонения перед иноземцами, то можно было подержать немца на земле и посадить наш экипаж, а не погнать его по неустановленной схеме. Да и если уж видишь, что на третьем у него высота больше чем надо в три раза, то что-ж ты ему даёшь разрешение на третий. Вот здесь и надо было проинформировать. Получается, когда удобно себе любимым мы инструкцию не соблюдаем, а когда призывают к здравому смыслу, то прикрываетесь какой-то ведомственной бумажкой. И не надо строить из себя невинных овечек. ЕСЛИ ВАМ НАДО, ВЫ И ОБРОЩАЙТЕСЬ в авиационные власти. Просто это вам удобно, наша хата с краю.

b737:
Вы для начала отчет прочтите по Перми. Ганс взлетел за 20 минут до посадки норда.
Разошлись на траверзе полосы на удалении 20 км. У норда было 2700 !!!, ганс прошел в наборе 2100 и продолжил после расхождения набор. Представьте себя на предварительном в Перьми, когда перед взлётом вам бы сказали, что 80 км удалении борт на заходе - ждите, а то заходящему надо будет схему изменить, а он может и не знаетеё, мало ли что случится.
А когда на третьем борт САМ ПРОСИТ И ГОВОРИТ, ЧТО ГОТОВ, ему дается место и команда "по готовности выполняйте третий", на что следует "понял выполняю третий разворот"

Не пишите больше чушь!!!

2 b737-ну, витя, такой хрени от тебя уж никак не ожидал.А если для пилота уход на второй круг катастрофа, на юх на диван.Может и тебе пора, умник

Слушай УМНИК, ты вероятно суперлётчик и никогда не ошибался. Просто не надо дополнительно давить на экипаж. Лётчик должен лететь впереди самолёта, а любое отвлечение от прогнозируемой модели полёта повышает риск. Не надо искусственно это делать. И не надо упрощать. В кабине и за диспетчерским пультом сидят живые люди, способные ошибаться. Надо просто помогать друг другу, а не мешать.

до посадки норда.

Прошу прощения, до выхода на прямую...:-(

А зачем, если всё так в шоколаде, его через дальний пустили? Почитай отчёт.

пошел говорить видимость в 3-х точках, передавать ветер, давление, Требовать эшелон перехода, Требовать информацию АТИС, говорить посадочный курс и многое другой
до связи всем удачи

Я могу рассказать примерное будущее по этому вопросу, про видимость.
Ну например от авиакомпании поступает пасквиль в Минтранс. Информация о видимости мешает, молодые летчики не успевают её переваривать, т.к. опытные уходят, в связи с этим предлагаем: изменить некие документы, что б диспетчер давал изменения по видимости которая вещается в АТИС, только в случае её ухудшении ниже эксплуатационного минимума аэродрома.
Ну начинается там наверху обсуждения. Допускаю, что соглашаются, ну уж те кто отвечает за УВД точно, т.к. это желание пользователя.
Итак у диспетчера теперь по технологии, что надо информировать если становится ниже минимума. Ура, все довольны. Никто не мешает кнопочным летчикам, диспетчерам лафа, ни запрашивай уточненные данные, не вещай в эфир, если что меняется но выше минимума аэродрома.
Проходит год, другой. Раскладывают на посадке самолёт. Все живы. Начинаю расследование.
Условия таковы. АТИС вещает 1500, минимум аэродрома 350. ЭВС принимает и выполняет заход. В процессе захода видимость 1200, 1000, 400!!!
Так вот сейчас я опишу то, что будет писать в объяснительной пилот. Образно.
" Мы заходили, погода по АТИС была 1500 метров, выполнили все процедуры, в процессе снижения предполагали когда сможем установить визуальный контакт при такой видимости (опускаем про НГО, можно и про неё), но снижались и снижались, а ничего не видели, и увидели на ВПР. Т.к. расчитывали увидеть раньше и имели иную информацию о погоде 1500, а тут 400, это нас смутило и т.д. и т.п., вообщем лоханулись. А если бы имели последнею информацию, то и соорентировались"

Дальше выводы комиссии и как рекомендации недостатки в ОВД, диспы дураки и надо дополнить технологии работы диспетчеров УВД необходимостью информирования ЭВС всеми изменениями видимости.
И всё возвращается на круги своя.
Я всё таки думаю, что именно таким образом эта хрень и появилась в НПП и у диспетчера в технологии

А зачем, если всё так в шоколаде, его через дальний пустили? Почитай отчёт

Эх, эх. ганс со встречным курсом взлетал, при стандартной схеме - конфликт на схеме был неизбежен. Гансу горизонт обеспечен, норду - векторение и невозможность снижения.
Ну не учу же я вас кнопки нажимать.

А вот по телеку иногда говорят:"Аэропорты работают по фактической погоде. Экипажи сами принимают решение на посадку". Идёт ведь прогресс! А при прогнорзируемой погоде диспетчер заставляет их приземляться:-))))Так что-ли? Самому смешно

если возникают трудности в пилотировании от интенсивности радиообмена - на мой скромный взгляд - это профнепригодность. чем больше у меня информации тем лучше. Я может краем уха услышу про видимость в середине, а если что не так, решение скорее всего подсознательно будет приниматься и с учетом этого прослушанного вполуха..

Эх, эх. ганс со встречным курсом взлетал, при стандартной схеме - конфликт на схеме был неизбежен. Гансу горизонт обеспечен, норду - векторение и невозможность снижения.
Ну не учу же я вас кнопки нажимать.

А над Менделеево зоны ожидания нет, раз уж так захотелось прогнуться перед гансом? Если векторение, так векторение, а не смена схем и следуй с обратным курсам. Правла не уточнили какой полосы.

Мужчины спор по меньшей мере глуп.Как бало подмечено выше когда идет заход по категории 2 и 3 замеры ВНГО и RVR идут ежеминутно , вопрос пилотам -вы слушаете АТИС непрерывно? Может ли случиться так что при входе в гиссаду RVR было 800м , а через 2 минуты 200м -да легко! И откуда родимые вы об этом узнаете? А по большому счету это 3, 14больство в эфире никому нахрен не нужно.Летеют же буржуины без него , нормально справляются.

b737:

Ну не надо умничать, кому перед кем прогибаться. Больны вы на голову. Я спрашиваю вас лично, вас когда нибуди векторили? Если да придите и заявите, что для вас лучше стандартная схема прибытия, когда все ВС в зоне кончатся дайте мне выход из ЗО, но только стандартную схему. Кроме выполнения стандартных процедур ничему не обучен, а векторение у меня вызывает стресс и потерю работоспособности, да тут ещё и информация дополнительная по погоде поступает.
Именно из-за таких как вы и перестраховываются с двойными вертикальными интервалами и тому подобное, что 99 нормально всё выполнят, а как вы начудят.

А схемы две на прилет с этим курсом с менделеево, но такие как вы и были и знали только одну, ну понятие о второй не имели и сами попросили "дайте курс". Какие претензии?

Уронили папелац, оказывается векторение виновато. Вот истинная сущность ваша малолетние операторы.

Тоже питер:

Мужчины спор по меньшей мере глуп.Как бало подмечено выше когда идет заход по категории 2 и 3 замеры ВНГО и RVR идут ежеминутно , вопрос пилотам -вы слушаете АТИС непрерывно? Может ли случиться так что при входе в гиссаду RVR было 800м , а через 2 минуты 200м -да легко! И откуда родимые вы об этом узнаете?

===

Вот когда станет 199 - сообщите, пожалуйста. Я должен до DA/DH увидеть ВПП/элементы светосигнального оборудования - и принять решение на посадку. Не увижу - уйду. Зачем мне на прямой при работе аэропорта по КАТ 3 слышать о погоде выше эксплуатационного минимума?

Вы занимаете руководящую должность, вы специалист, к вашему мнению прислушиваются.
Можете от вашей АК послать письмо в ФСНСТ/Минтранс или куда там, я не знаю, о нецелесообразности таких процедур?

2denokan:

Ребята мы двумя руками за. Пишите в минтранс, ну не можем мы сами изменить то, что ранее по технологиям Росавиация Ространснадзор и Минтранс согласовал нам в технологии и Росаэронавигация утвердила. Пройдет предложения и хорошо. Чё тут мурыжить тему.

2 !!!
придите и заявите, что для вас лучше стандартная схема прибытия, когда все ВС в зоне кончатся дайте мне выход из ЗО, но только стандартную схему.


Как это во Франкфурте диспетчеры умудряются без ЗО и векторений все ВС по старам завести и посадить с интервалом в минуту? Может у них есть компьютер, какого в Москве еще в глаза не видели?

Ну, ещё раз почитайте отчёт. Никакого векторения не было в помине. А было изменение схемы захода, затем команда следовать на дальний, а затем команда взять обратный посадочному, без уточнения относительно какой полосы, что смутило экипаж. Если Вы считаете, что это векторение, значит мы учились в разных школах.

2 !!!
И не надо хамить, вы ещё в песочнице играли, когда я уже летал.

Вы вообще сравните для начала СТАРы в МВЗ и в EDDF, потом сравните используемые в государствах процедуры, правила, интервалы и т.п. и больше не задавайте таких глупых вопросов...

Может у них есть компьютер, какого в Москве еще в глаза не видели?

Более чем правильно. С такими ставками за АНО как по внутренним полетам много не наберешь.
И там всё есть, а в России МЦ АУВД 18 лет продлевает Теркасс, сверх срока установленного шведами т.к. денег нет новый построить, шведы тихо балдеют. Благо сейчас постановлением правительства решено и деньги выделены, а вы говорите компьютер.
А старов в РФ вообще нет. Зато как на 3 рубля сборы за АНО попышают авиакомпании стонут, ставки же за рубежом считают нормальными, хоть они и выше.

Ну, если бы хоть раз в МВЗ я зашёл по какому ни будь СТАРУ. Или в процессе захода тебе его поменяют, но сиё заканчивается типичным векторением, отсюда и до вечера.

Приношу извинения за некие отступления от цивилизованного общения. Думаю всё находится в наших общих интересах. Предъявлять взаимные претензии тут на ветке бессмысленно, ввиду того, что каждый выполняет те процедуры, которые им прописаны. Поэтому нужно выходить с предложениями выше.
И посему с уважением, ко всем участникам разговора.

Взаимно, тем более, что в последнее время работа диспетчеров значительно улучшилась, за что огромное спасибо.

кстати буржуины делают похожие вещи - видимо это на усмотрение самого диспетчера, правда чаще когда в эфире спокойно (есть время почему не помочь типа...)

Ну вот и славо богу, и вам спасибо за полеты и за понимания, поверте, не легкого труда авиадиспетчера.
(Бывало раньше и за здрасте и спасибо в эфир инспекция драла, во до чего доходило, слава богу теперь по ФАП ОР не запрещается)

b36tc:

кстати буржуины делают похожие вещи - видимо это на усмотрение самого диспетчера, правда чаще когда в эфире спокойно (есть время почему не помочь типа...)

20/11/2009 [21:46:44]

Приложение три ИКАО, там чётко написано что, когда и как передавать на борт (метео).

2 sorter

Приложение три ИКАО, там чётко написано что, когда и как передавать на борт (метео).

Есть ИКАО, а есть национальные Правила.

Венегрет:

2 sorter

Приложение три ИКАО, там чётко написано что, когда и как передавать на борт (метео).

Есть ИКАО, а есть национальные Правила.

20/11/2009 [22:28:10]

Я вроде в национальные правила не лез. Человек написал про буржуйских диспетчеров.

2 sorter:

Прошу прощения, я подумал про нас речь идет. Но все, же национальные Правила могут быть не только у нас ))