А ты прочитай то, что ты выше написал и если не долбоеб, то сам все поймешь. Ну а если такой, то ничем помочь не могу.

Попытаюсь вставить ремарочку.
Да, иномарочник. Оператор, как здесь говорят.
Но, вернёмся в прошлую субботу. В МВЗ погода была, как все помнят - КЭТ-2. В ДМД АТИС читает, точно не помню, но что-то вроде "аэропорт работает по категории 3а". Хотелось бы знать, что это значит, когда на глиссаде перед нами завис Як-42, и на собственные глюки наших курсовых приборов наложились созданные им помехи. Естесственно, в такой ситуации рассказы "Вышки" о том, чего и где намеряли, волновали гораздо меньше. Собрали стрелки в кучу и сели. Когда мы позвонили РП и попросили расшифровать вышеупомянутую фразу АТИС, он ответил просто - запросили бы заход в автомате - вам бы его обеспечили, ведь погода-то была по второй категории.. А я, дурак, думал, что КЭТ-3, это заход в автомате по умолчанию... В принципе я не припомню, чтобы такой заход вообще когда либо давали... Обычно круг отделывался фразами типа "большой прилет, рекомендуем директор..."
Все хотят прикрыть задницу, но мало кого интересует кооперация с товарищами по цеху. Много ли летчиков ходит во Внучку посмотреть работу РЦ и АДЦ?
Знает ли тот же Веталь с подхода, что такое трехкратная смена СИДа во время уборки закрылков в грозу? Или посадить диспетчера круга, дающего команду взетающему борту "сохраняйте 900 по курсу взлета" на последний ряд пасажирского салона, (нет, не второго, и не третьего, а в пятый салон джамбо)
Коллеги, мудаков, которые пишут бумаги много, эти документы или от царя гороха, или просто не работают, а работать надо, поэтому найдите в себе силы встать в шкуру другого и попытаться своими действиями как-то помочь ему. Давайте выслушивать друг друга, договариваться. здесь и сейчас.
Помнится, была ветка "пилот & диспетчер". Кое-какие сдвиги появились.
С ув...

2Простой диспетчер:ты один из них, старпёр хренов

2Простой диспетчер:ты один из них, старпёр хренов

Что-то смотрю я последнее время на пЕлотов и медленно оху..аю.Одни обвиняют диспетчера в строгом выполнении своей технологии работы(к примеру, инфо ЭВС обо всех изменениях видимости и внго при сму), кстати не им писанной.Ведь есть у диспетчера саои правила, пусть иногда глупые-но есть и он их обязан выполнять.Вот иномарочники, стабилизируйся ты , к примеру на 700ф, вместо положенных 1000 при IMC, ведь знаешь прекрасно, что зайдешь и нормально выполнишь посадку, нет же обязан на второй.Вот также и здесь--ПРАВИЛА(технология работы) и диспетчер обязан ее выполнять.А по документам, диспетчеру кже как года два должно быть по ххх до вашего минимума, остатка топлива итд.Однако сел у нас "дедуля" ниже минимума а/д, и первые слова его, а также ветеранов авиации--А чего же диспетчер не подсказал, что погода ниже минимума а/д, а просто выдавал инфо о погоде, , ,

Однако сел у нас "дедуля" ниже минимума а/д, и первые слова его, а также ветеранов авиации--А чего же диспетчер не подсказал, что погода ниже минимума а/д, а просто выдавал инфо о погоде, , ,

Это где сел, когда?
Что комиссия думает по этому поводу?
Были ли претензии к диспетчеру?

К Питеру претензии есть ?

Анатолий-Пулково:

НЕТ

:-)))

Анатолий-Пулково:

К Питеру претензии есть ?

есть, только маленькая. работаем с кругом, у диспеичера 2 или 3 борта.в работе 10Л(но это не важно) дисппетчер дает инф-ю:всем бортам, в Пулково, нижний край 110м.(был 170 по атис). один из бортов дал квитанцию. затем.в наш адрес-борт вы приняли??? а мы общую инфу не подтверждают :). разве это не так? согласно крайней фразеологии.
Что каксается темы, то диспетчер может передавать, это борту не мешает, просто не нужно все подряд подтверждать. Вам(автор темы) не мешает же радиообмену между другими бортами, или надо вводить радиомолчание при ваших заходах?

Как то в 2006 на подходе, в Пулково, пару дней подряд настоящая беда была.
Т.е. в воздухе пришлось пропиздон выписать "Подходу".
Такого вообще никогда не было: совершенно неадекватный человек за пультом сидел,
просто переклинило хлопца.
Один день можно было терпеть, хотя и с большим удивлением.
Но никак не второй день подряд.
Просто бортовые номера путал, или нес в эфир что то "от себя".

А в остальном, никаких претензий к Пулково нет.
Все отлично.

Над Шлиссельбургом подвесили как то на пол часа, но это рабочий момент:))

ОФФ...
Разбавлю тему. А бывает и совсем наоборот. Нам сегодня при запросе запуска АТС выдал такой ответ: старт ап импрувд, тэкси - импрувд, клиэ лайн ап, клиэ тейк офф, контакт FSR, гуд дей... И больше в эфире не появлялся, дабы мы не мешали ему думать о возвышенном

афонька
Сынок, спасибо за выбор варианта, хотя по тебе это сразу видно, но уж очень хотелось личного подтверждения. )))

Dabur:
"апрувд" с "импрувдом" другой раз не путай.

Improve "сделать лучше"
Approve "подтвердить"

Dabur

Интересная история. А кто такой FSR? А кто ты?

Спасибо за отклики про Питер.
Мужчины-лётчики, единственная просьба-в эфире не учить и не возмущаться.
Спросите номер рабочего телефона РП (это не тайна), а после посадки любой вопрос и пожелания.
С уважением.
"Санкт-Петербург-контроль."

2Нудный:
нудный:

Dabur:
"апрувд" с "импрувдом" другой раз не путай.

Improve "сделать лучше"
Approve "подтвердить"

Спасибо за подсказку. Значит надо снова позаглядывать в словарики, чтобы память освежить


2Far East:

Dabur

Интересная история. А кто такой FSR? А кто ты?

Судан. А/п вылета Нияла, FSR - а/п Эль-Фашер. Один диспетчер в аэропорту на всё и на всех. Часов до 4-х в эфир не пробьешься, а вечером, когда никого уже нет, только мы от него уходить собираемся, так зачем ему напрягаться. Могут еще сказать, если зона свободна, "клиэ ту лэнд" уже при запросе снижения, чтобы, значит, тоже от Аллаха не отвлекали его.

Возможно весь сыр-бор ветки из-за новых ФАПов где сказано, что при 2 и 3 КАТ сообщать видимость в трех точках, а раньше было только одна, самая минимальная из трех. Со временем все притрется, т.к. это не самое страшное в новых ФАПах.

Про РЦ...Входит в зону АФР эш 10600, докладывает время пролета(.)схождения.По другой трассе следует АФЛ на А-330 на эш 10600, эту же точку посчитал на 1 мин позже.Информирую АФЛ, что бы был готов к смене эш.В зоне 16 ВС на связи, не считая вертолетов, выполнявших полеты по нефтепроводу(РЦ+МДП), которых слышно через раз, а то и вообще не докричишся.АФЛ давай просить, что бы француза подняли, -Ведь я же говорит у себя в стране.Ну думаю ладно, помогу брату Россиянину, спросил у АФР, оказался тяж.-А спросите, когда сможет?-А почему мы, а не он?И главное насрать ЭВС, что у меня в зоне высокая интенсивность, он набирать не хочет.Так и летел фыркал пока ему не сказал, что согласно документам ВС, летящее впереди имеет преимущество на эш.А если не нравится по прилету составьте доклад.При выходе из зоны Ни спасибо от него, ни досвидания.Так я про что!А вообще люди, которые летают документы учат или нет(еще было НПП и я в данном случае про него)?
И уважение то где?Ведь слышит , что рот не закрывается, а если и молчу, то вертолеты по КВ зову.

Ну так он же на 330-м
Он же золотой писты хрустальный вентилятор...

Ничего не хочу сказать плохого про ЭВС АФЛ НО складывается такое впечатление, что у них летают одни снобы, которым все должны.Выше залезть они не могут, путевую увеличить(уменьшить)они не могут-снизиться для них тоже проблема.Я обращаюсь к пилотам АФЛ-мужики, ну если я прошу Вас что то сделать-поверьте это не от моей прихоти, а от складывающейся воздушной обстановки.Я понимаю, что Вы летите в своей стране, но поверьте, иногда бывает безопаснее снизить(набрать)Ваш рейс, чем ломать всю цепочку.Вы же где нибудь во Франкфурте или в Лондоне не возмущаетесь командам диспетчеров?Я всегда старался идти на встречу пилотам НАШИХ а/к, но еще раз повторюсь-бывают ситуации когда не до патриотизма.Понравился мне один раз КВС АФЛ 576-судя по голосу уже мужичок в годах-шел на 11600-на пересекающем 2 борта на 11600-на мою реплику-Вам придется снижаться 10600-он ответил-да Вы не беспокойтесь, если необходимо мы и 9600 готовы и на крайний случай и 8600

Да и про засирание эфира тоже к месту

...

"сохраняйте 900 по курсу взлета" на последний ряд пасажирского салона, (нет, не второго, и не третьего, а в пятый салон джамбо)

да уж, почище американских горок :) да вы не пробъёте наших "толстокожих", безопасность и комфорт - только с пилотов стребовать можно, а крючкотворам и сидящим на земле - сами знаете...

Для справки пилотам. RVR, дается в трех точках на полосе, при видимости 2000 и менее, в соответствии с недавно введенными ФАП 128. Вначале учите документы, а потом верещите. Меня самого напрягает эта тирада, а куда деваться, не скажу, сделают выписку, и лишат премии. Зачем мне это надо? У нас много тупых правил, и потихоньку мы от них отходим, к сожалению очень медленно это происходит. Я считаю абсолютно бестолковым доклад экипажа о готовности к посадке, т.к. он может от ближнего просто уйти на второй, по каким либо причинам. Думаю я и без доклада могу разрешить посадку, как только севший борт освободит полосу. Но документы требуют, и приходится, особенно от иностранцев добиваться этого доклада. А куда деваться? Инспектор так-же сделает выписку, и выипет меня за нарушение фразеологии.
И по поводу излишней информации. Года два назад во Внуково выкатился РВЗ, и причина не в перелете, сел он нормально, вовремя погасил скорость, и рулил по полосе к РД на повышенной скорости, в момент освобождения не смог уменьшить скорость, т.к. в конце полоса была скользкая, о чем в АТИС было сказано. Самолет насосал в один двигатель снега, что повлекло его снятие, и дорогостоящий ремонт, плюс объявление тревоги, и закрытие полосы, что тоже не малых денег стоит. Так вот, командир в своих объяснительных начал в первую очередь винить диспетчера, в том, что тот не предупредил его дополнительно, о том, что полоса скользкая, дабы со своей жопы снять ответственность.
Так что господа пайлоты, терпите, и слушайте, и потом не говорите, что не слышали. А то как все хорошо вы герои, и вам ничего не надо, а как что происходит, так всегда виноват диспетчер. Знаем, уже не раз сталкивались!!!

Ну так он же на 330-м
Он же золотой писты хрустальный вентилятор...

акуевший бабкин внук

золотой писты хрустальный вентилятор

скашит-теее пошал-луйста... этт-хот накратной деффвайс соппроффоштается кол-лу-бой лент-той?

А что? Сегодня утром классно завели в ДМД! Вообще работа московских авиадиспетчеров у меня лично всегда вызывала и продолжает вызывать уважение! И так классно улыбнуло, когда на вопрос диспа о минимуме иорданский экипаж A-310 ответил - Чего? Но потом все-таки доложил о 2й категории! И на фига вы у супостатов спрашиваете минимум? Это их проблемы, как кстати и у нас будет со временем... I hope so!

2Боби-Боба:
Кстати и по фразеологии и по типовым технологиям минимум у любого экипажа не запрашивается. Это всё по старинке делается, но зачем, из тех кто запрашивает, никто сказать не может.

При подаче ФЛА пишется минимум КВС и остаток топлива, поэтому и спрашивают, чтобы быть готовым при решении КВС уйти на з/а.

2 Controller_2000:

+1000!

Кстати и по фразеологии и по типовым технологиям минимум у любого экипажа не запрашивается. Это всё по старинке делается, но зачем, из тех кто запрашивает, никто сказать не может.

А для того, чтобы меньше было уходов на второй круг. Зачем карячиться и заводить ВС с большим минимумом, если погода ему заведомо не подойдет? Эту информацию можно использовать и для назначения зоны(места)ожидания, чем больше минимум, тем ближе к глиссаде.(Из диспетчерских секретов, не вошедших в документы)

ФЛА - телеграмма, которая подается в установленные адреса и установленные сроки

А зачем к примеру спрашивать про з/а вне МВЗ? В 128-м и понятия-то такого нет.Так что будем отвечать: "вторая полоса DME или Внуково"!

А зачем к примеру спрашивать про з/а вне МВЗ? В 128-м и понятия-то такого нет.Так что будем отвечать: "вторая полоса DME или Внуково"!

Иногда у Вас может не хватить топлива дождаться своей очереди для захода на любую вторую полосу. Наша жизнь не ограничена понятиями ФАПов, НПП, технологиями и фразеологиями. Не забывайте, что Вы - человек, и отношение к Вам должно быть человечным. Не правда ли?

И вообще пора бы многое поменять в радиообмене - поубирать лишние доклады о готовности к посадке, об установке давления на эшелоне перехода и т.д. Но видимо не сразу...

И вообще пора бы многое поменять в радиообмене - поубирать лишние доклады о готовности к посадке, об установке давления на эшелоне перехода и т.д. Но видимо не сразу...

Поубирать можно гораздо больше. Но это предусматривает высокий профессиональный уровень как пилотов, так и диспетчеров. По содержанию ветки, без личностных оскорблений, до этого ещё далеко. И, конечно, не сразу. Какой был здесь флейм по поводу приборной скорости! Сдвинулось же!

По-моему нет смысла говорить о видимости в средине и конце ВПП до тех пор, пока она не будет хуже минимума для взлета. А так, на самом деле, только засорение эфира.

По-моему нет смысла говорить о видимости в средине и конце ВПП до тех пор, пока она не будет хуже минимума для взлета. А так, на самом деле, только засорение эфира.

Угроза засорения эфира, в данном случае компенсируется дополнительной нагрузкой на диспетчера. В любом случае, забитый эфир признак неопытности любой из сторон. Например, метеорологическую видимость ночью не видно. Зачем говорить?

А для того, чтобы меньше было уходов на второй круг. Зачем карячиться и заводить ВС с большим минимумом, если погода ему заведомо не подойдет? Эту информацию можно использовать и для назначения зоны(места)ожидания, чем больше минимум, тем ближе к глиссаде.(Из диспетчерских секретов, не вошедших в документы)

Очнитесь, мы в 21 веке. Ещё в далеком 1991 году в НПП внесли изменения, приказ вроде 61 был. И с тех пор диспетчер не угонял по погоде ВС, у диспетчера остались функции по информированию КВС о погоде и КВС сам принимал решение. Правда и с тех пор оставались в технологиях работы диспетчеров запросы на минимум КВС и остаток топлива. С 2007 года это убрали и из технологий. И сегодня никто никого не заводит, все решения принимает ЭВС, ему надо только выдавать всё информацию, эшелонировать и обеспечивать его решения. И по ФАП128, может КВС, при своём личном минимуме очень большом, продолжать заход и принять решение на посадку если не нарушит эксплуатационный минимум аэродрома. Кроме того, при малом остатке топлива КВС проинформирует об этом, для внеочередного захода. Это тоже в новом ФАП видел. Так, что надо забывать старые вещи и никому не нужные, сегодня всё решает ЭВС, и не надо лишнего спрашивать. В технологиях и ФАП остался только пункт о информировании про запасной при СМУ, и ВСЁ.

чтобы быть готовым при решении КВС уйти на з/а.

Извините, готовым к чему, что б эту информацию передать смежнику, а тот другому и т.д., а зачем. На то и командир в кабине сидит, что б всё считать и принимать решения. Вас об этом проинформируют. Или вы собираетесь ему указывать мол нет туда вас не пущу, по моему расчету топлива не хватит, так что ли.

Пример не очень сложный . UTA при прилёте в Питер берёт запасным Калининград. Пролёт госграницы, обеспечение и т. п.-на ком ? При вылете или на органе ОВД , из зоны которого уходит ?

По-моему нет смысла говорить о видимости в средине и конце ВПП до тех пор, пока она не будет хуже минимума для взлета.

Чьего минимума для взлёта? И что, диспетчеру опять надо определять хуже видимость минимума или лучше?

По теме:

...Например, метеорологическую видимость ночью не видно. Зачем говорить?


А какую видно?

Что бы не быть голословным, нашёл старую книжецу, так сказать смотрите разницу.
Из фразеологии 2000 года №16
У подхода:
"Экипаж докладывает диспетчеру о приеме информации АТИС или погоды МВ канала, а также сообщает минимум КВС и остаток топлива на ВПР при сложных метеоусловиях на а\д посадки"

Из фразеологии 2007 года, ФАП:
"Экипаж ВС сообщает запасной аэродром при сложных метеоусловиях на аэродроме посадки."

У РЦ из фразеологии.
Из 2000 года
Лишнее писать не буду, только, что касается "...а также сообщает (ЭВС) минимум КВС и остаток топлива на ВПР при сложных метеоусловиях на аэродроме посадки, если аэродром посадки расположен в данном районе ОрВД. Если аэродром посадки расположен в районе ОрВД, дополнительно сообщается расчетное время прилета на него, запасной аэродром "

Из 2007 года ФАП: всё проще!
5.6.1.1. "... Если аэродром посадки расположен в данной зоне (районе) РЦ ЕС ОрВД, дополнительно сообщается расчетное время прилета на него, а при сложных метеоусловиях на аэродроме посадки запасной аэродром."

Минимум спрашивается для того, чтобы не читать погоду всех запасных в эфир, а оперативно определить, какой подходит и сообщить экипажу. Вы тут ратуете за сокращение переговоров, и не видите очевидного. Бывает кругом жопа, включая запасные, и надо быстро определиться, какой подходит, а не вступать в дискуссию с экипажем, при большой интенсивности, когда зона и так переполнена, и все друг друга забивают.

поддерживаю Толю в полном объеме по части телефона, будут вопросы по кругу/подходу-звоните обсудим телефон можно в АДП узнать
до связи)

Controller_2000:
Привет 20 веку снова. Вот кол соберётся на запасной тогда и считайте, это первое. А вы получается для всех считаете для себя, что ли. Ведь КВС пойдет туда, куда примет сам решение. Ну причём тут минимум КВС, ещё раз спрашиваю. По сегодняшним документам КВС главное не нарушить эксплуатационный минимум аэродрома.
Если минимум по видимости аэродрома например 600, получил на заходе погоду 600, а минимум КВС 800, то согласно пункта 3.89 нового ФАП
"Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку."

А по Вашему получается, за смену при СМУ пришли 100 бортов, все пришли и сели, на запасной никто и не собирался, а вы у каждого в нарушении ФАП осуществлении радиосвязи и технологии работы дополнительно интересовались минимумом, т.к. очень умный и Вам надо лично определится какой кому подходит. Ведь действительно это и засоряет эфир и дополнительная ненужная информация между смежниками. Ещё раз запомните или запишите - Вы обслуживаете решения принимаемые командиром, и можете только дополнительно посоветовать, но не более того.

И ещё, Вы что погоду запасных читаете всем ВС, даже если он продолжает снижение и заход без принятия каких-либо решений на уход на запасной?

Это вы не видите очевидного.

А действительно, кто запросит один раз послать надо и спросить зачем ему нужен мой минимум. Чё там за меня решить хотят.
Дай мне инфу, решение сообщу.

Специально для 20 веку посвящается:
Ты сам понял, что написал? Я нет.

Сосед-наблюдатель:
Пошли, какие проблемы, а мы посмемся.

Ты сам понял, что написал? Я нет.

Очень жаль, поэтому и название ветки такое.

Тогда по частям вашего поста

Минимум спрашивается для того, чтобы не читать погоду всех запасных в эфир

Итак, СМУ, но погода достаточно устойчивая, и все прибывающие ВС снижаются и выполняют заход и посадку на аэродроме назначения. С какой целью Вы им читаете погоду запасных аэродромов, если они и не собиральсь уходить на запасной

а оперативно определить, какой подходит и сообщить экипажу.

С учетом того, что вы имеете информацию о выбранном, ещё до начала полета, ЭВС запасном аэродроме вы можете информировать и экипажу в первую очередь будет интересна погода именно этого аэродрома. И самое главное этот интерес появится только! в случае ухудшения погоды на аэродроме назначения до значений ниже минимума, и только тогда. Пока аэродром принимает, то погода запасного интересует ЭВС постольку поскольку.

Вы тут ратуете за сокращение переговоров, и не видите очевидного.

Из вышеизложенного вытекает, что пока аэродром принимает все ваши запросы и передачи минимумов является лишней информацией и как следствие засорением эфира

Бывает кругом жопа, включая запасные, и надо быстро определиться, какой подходит, а не вступать в дискуссию с экипажем, при большой интенсивности, когда зона и так переполнена, и все друг друга забивают.

А вот теперь вы подошли к моменту когда аэродром прекращает приём и ЭВС вынуждены принимать решения об уходе или ожидании. Ведь вы сами написали, что надо определиться с запасным, а это только в момент прекращения приема на аэродроме назначения.
Так вот в дискуссию вступать и не надо. Получив информацию о погоде ниже минимума на аэродроме назначения и проанализировав остаток ЭВС примет без вашей помощи решение подождать некоторое время(тут вполне подойдёт информация к примеру от СДП, что просто например снежный заряд и он проходит) или об уходе на запасной. И вот тут нужна будет ему погода запасного и если там тоже задница ваши подсказки по другим запасным, по конкретной погоде там. И допустим принято решение следовать на запасной
Это вам, что б понятно было. Вопрос, зачем лично Вам всё это время нужна была информация или запасной изменён и выбран новый в данной ситуации. Вы, как диспетчер проводите согласование иаршрута и обеспечиваете полет на запасной и т.д. и т.п.

Это вам, что б понятно было. Вопрос, зачем лично Вам всё это время нужна была информация о минимуме КВС, о которой вы так говорите, что она так вам нужна. В какой момент вы можете её применить, может спорить с КВС будете о том решении какое он примет.
Ну нет больше этого в документах, и ненадо лишних действий. Обеспечьте эшелонирование и выдачу информации, о всех решениях вас проинформируют.

Главный в небе - КОМАНДИР, ваша задача обеспечит то решение, которое он примет

П.С. Посмеятся конечно можно, если с конкретным вопросом авиакомпания не обратится к руководству по поводу запросов не предусмотренных документами. Вот на РКК или ВКК и будете показывать свою удаль при подтверждении класса.

oldnavy тот самый:

По-моему нет смысла говорить о видимости в средине и конце ВПП до тех пор, пока она не будет хуже минимума для взлета. А так, на самом деле, только засорение эфира.

по части видимости, вменили в обязанность при заходе по 1-ой категории видимость в начале и середине, при 2-ой и 3-ей начало середина конец. нравится это вам/нам не нравится, это уже ни кого не волнует, нам обьяснили так. что в некоторых а/к используют части этого элимента при принятии решения, честно мне не важно кто, на что, куда и зачем я уже ни чему не удивляюсь люминь, значит люминь. Да и еще тут кто то жаловался что во "внучке" после взлета "вправо 150 набор 600 и тд и тп", а в иропе все хорошо, так вот обьяснение из того же источника, цитирую:"схемы расписываются для одного вс в зоне"(занавес) так что ребята не обессутьте, если мы хотим еще общаться (лучше конечно за столом) "сию вправо на курс 230 набирайте 1500"