Не понял:

"Правак:
высота 1610 не правильно указана, он уже падал".
Вот я не знаю ТТД РЛС "Радуга", поэтому не стал бы утверждать.
Какую высоту измеряет РЛС?
На 2400 устанавливается давление аэродрома, дальнейшее снижение
выполняется по этому давлению.
Превышение аэродрома - около 210 метров.

РЛС, (по логике), должна измерять высоту относительно уровня своей точки стояния. При условии что у неё есть система "горизонтировния". Я в этом не силен, могу и ошибаться.
Давление аэродрома устанавливается при заходе на посадку на эшелоне перехода. для Кам. Ручья это 2100-2400 в зависимости от давления на уровне ВПП. А где стоит эта РЛС? По логике, опять же, должна стоять выше уровня аэродрома, чтоб видно лучше было. Другими словами "высота по РЛС минус 200м от горизонта, теоретически позволяет самолету находится в воздухе на истинной высоте может метров 50-150, а над водой может и больше.

"штурман Ту-16
РЛС, (по логике), должна измерять высоту ..."
Не надо логики, надо знать оборудование. Я не знаю, и о высоте полета не рассуждаю.
"для Кам. Ручья это 2100-2400"
2400, и ни метром меньше.

Не понял:

"штурман Ту-16
РЛС, (по логике), должна измерять высоту ..."
Не надо логики, надо знать оборудование. Я не знаю, и о высоте полета не рассуждаю.
"для Кам. Ручья это 2100-2400"
2400, и ни метром меньше.

С чего такая категоричность? Если мне не изменяет склероз, высота эшелона выдерживается по среднему арифметическому суммарного показания высотомеров в экипаже. А это +/- 50м на эшелоне 2400. Крайний раз садился и взлетал с Ручья в 90годах прошлого века, могу и напутать ченить. Строго не судите.

"штурман Ту-16
С чего такая категоричность?"
Из Инструкции по производству полетов.
Я не сужу строго, просто, домыслы не люблю.
Сам там летал и штурманом Ту-16, и Ту-22м2, и даже на Ту-142 удалось.
И полетами там поруководил не хило.

http://forum.top.rbc.ru/index. ...

не понял:

"штурман Ту-16
С чего такая категоричность?"
Из Инструкции по производству полетов.
Я не сужу строго, просто, домыслы не люблю.
Сам там летал и штурманом Ту-16, и Ту-22м2, и даже на Ту-142 удалось.
И полетами там поруководил не хило.

Ну в инструкции по производству полетов про "ни метром меньше" точно не говорится. Есть конкретные цифры, при давлении таком-то - эшелон перехода такой-то. При давлении другом, эшелон перехода другой. Т.е. 2400 - это на Ручье самый нижний эшелон перехода, ниже не бывает. Жалко не сохранились у мну записи тех лет, а то мож поточней бы выражался.

не понял:
....Сам там летал и штурманом Ту-16, и Ту-22м2, и даже на Ту-142 удалось.
И полетами там поруководил не хило.

05/12/2009 [21:11:54]

Когда крайний раз то руководил полётами и в качестве кого? ШТ КДП, КП, РДЗ, РБЗ?
А штабом полка ТЫ там тоже руководил?

"штурман Ту-16
Жалко не сохранились у мну записи тех лет, а то мож поточней бы выражался."
Не принципиально, нет смысла спорить.
В данном случае давление переводили на 2400.

Не понял:

"штурман Ту-16
Жалко не сохранились у мну записи тех лет, а то мож поточней бы выражался."
Не принципиально, нет смысла спорить.
В данном случае давление переводили на 2400.

А какая после перевода высотомеров была высота относительно уровня аэродрома?

"штурман Ту-16
А какая после перевода высотомеров была высота относительно уровня аэродрома?"
А кто же знает?
"Стандартное" давление на уровне аэродрома, ориентировочно, 740.

Не понял:

"штурман Ту-16
А какая после перевода высотомеров была высота относительно уровня аэродрома?"
А кто же знает?
"Стандартное" давление на уровне аэродрома, ориентировочно, 740.

Если превышение аэродрома 210 метров, то при "стандарте" на уровне моря, на аэродроме должно быть 741 мм. Причем по порогам ВПП тож разница будет. Тот порог который к морю, (30), пониже будет, чем противоположный, 12.

"штурман Ту-16
а аэродроме должно быть 741 мм"
В условиях стандартной атмосферы.
Я же написал - "ориентировочно, 740".
Зачем спорить, что-то доказывать, если фактическое давление известно тем, кто проводил расследование?
У нас нет фактов, мы расследование не проводим, эрудицией меряться смысла не вижу.
Экипаж выполнял стандартное полетное задание, все процедуры были выполнены, о чем было доложено по УКВ. Грубых нарушений в руководстве полетами не выявлено. Погода не оказывала решающего влияния на выполнение полета. Больше мы ничего не знаем, фантазировать не будем.

Ну да, дело совсем не в этом. Остается только ждать.
Ещё бы знать, чего ждать...

Высоту выдавал самолетный ответчик. Высоту полёта просчитали.., была нормальная высота полёта по кругу 1200. Поэтому продолжаем ломать голову и искать.

Был давно эшелоны перехода 2400 и 2700, при каких давления не помню.

На сайте БЕРЕГА была ссылка очевидца из ВАНИНО - самолет - кувыркался . 90 ТОНН - НЕ СУ СТРАШУСЬ предположить - ДВИГУНЫ и крыло от ЦЕНТРОПЛАНА

Очень молниеностно все . И данные ПЛАНШЕТА - РЛС и высотомер - НЕ ВРЕТ ПРИВЯЗКА У НИХ - жесткая

ИМХО - ИЗНОС МЕТАЛЛА . СКОЛЬКО МОЖНО НА ИЗНОСЕ СЛУЖИТЬ

илим: CapsLock отожми - раз. Сто раз уже сказано, даже в этой теме, что самолет был свежий - два.

"илим:
...очевидца из ВАНИНО - самолет - кувыркался..."
От Ванино до района "третьего - около 30 км.
Ночью, на малой высоте разглядеть самолет...
Прямо "Зоркий сокол" какой-то, этот очевидец.

У Вас ФОРМУЛЯР на руках - РАЗ .НЕ верю ОБОРОНКЕ -Два. Военпредов - разогнали . Закупаем кораблики во ХРАНЦИИ . Севмаш - без получки . У меня дельтаплан ПОИСК - ЛЕТАЕТ. САМ делал - сам летаю

илим
Просьба не капси это раз....
И иди ори на базар это два....

УВАЖАЕМЫЕ . НЕ ПИНДЮРЬТЕ ИЛИМА ОН - Прав Я ДУМАЮ - КРЫЛО И ВСЯ СИЛОВАЯ А ЭТО - МОМЕНТО

ОЧЕВИДЕЦ был на траверсе м ДАТТА

СПАСИБО ДЕД ПОМНЮ

ИМХО - ИЗНОС МЕТАЛЛА . СКОЛЬКО МОЖНО НА ИЗНОСЕ СЛУЖИТЬ ..


Илим, Вы про стружку с крылы???

ВЕК ТЕХНАРЕЙ - ИВАНЫЧЕЙ - КОНЧИЛСЯ . КАК и участковых АНИСЬКИНЫХ .

ИЛИМ ЖЕЛЕЗНЫЙ:

ВЕК ТЕХНАРЕЙ - ИВАНЫЧЕЙ - КОНЧИЛСЯ . КАК и участковых АНИСЬКИНЫХ .


Это Вы про что, опять про стружку???

подготовка к полету -это основа

1

всем в теме! на 142 есть самолётный ответчик.видимо СОД-57? так вот если радиолокатор УВД имеет вторичный канал(кто знает тот поймёт) то проблем нет в определении высоты.высота будет индицироваться автоматически на Индикаторе кругового обзора диспетчера УВД или РП

Кто-то спрашивал-почему молчит Кипелово? Соболезнуют все-л.c., тех.с., части обеспечения, жены, матери.День трагедии был просто шоком для всего Федотово.Ребята мы с вами

62
Прав. Все выдавалось вплоть до пропадания метки. Даже координаты прощитаны. Ищем и от обломков, то что плавало, и по отметке.
По погоде штормим 2 день.

Смешно в очередной раз читать, как народ продолжает пиписьками меряться.
Перестанте, высказывайте свою точку зрения оскорбляя опонента.
Я лично вообще не носил форму ВВС, но лично мне больно когда служивые выглядят балбесами в глазах, посещающих этот сайт. Вспомните известную фразу "честь имею".
Вышесказанное относится к меньшей частьи респондентов.

откуда эти киры берутся.

Правак,
такие Киры берутся из семей где не один и не два человека отдали жизнь авиации.
А если вы считаете, что человек имеет право остальных считать неучами, в силу того, что сам он на 5 лет больший имеет стаж, то передам вам слова председателя комиссии (генерала с фронтовым прошлым) штаба М.О. по раследованию причин катастрофы, относящиеся к командиру полка дальней авиации: А вам товарищ Сета, я скажу, что академия ума не даёт!
Вот под чьими словами подпишусь на 100%. Тот кто не имеет 30 лет выслуги и двух академий за плечами, не обязательно глупее вас.

илим
как ты достал своей осведомленностью!уж не сам нас Военпредов разгонял!?
62
на 142 со69
32
обрыв винтов исключен на заводе поставили новые!

Кир
прежде чем высказывать свое мнение надо иметь четкое представление о нем!

обратите кир внимание на название сайта - не место и не время здесь вам писать цитаты

2Victor69
вы сами внимательно сыоё собственное изречение прочитали?И ещё прежде чем давать ответ внимательно прочитайте мои посты
2Правак
Вас тоже прошу прочитать все мои посты внимательней.
Я здесь и писал о том, что не обсуждать друг друга надо, а писать о той беде которая озаглавленна в названии темы.

К чему спорить и что то доказывать друг другу, случилась беда и вряд ли самая компетентная
комиссия сможет ответить точно. Конечно каждый может высказать свою точку зрения. но не надо впадать в крайности. Мой самолёт дважды гнул винты об бетон, после чего командир дал указание сменить бортовой номер и наш МРЦ-407 был № 14 стал 24. П-к Каньшин командир 3-й АЭ борт № 21, пытался в снегопад сесть в Хороле и снизившись раньше чем нужно было зацепил земельку винтом одного двигателя. Как не разбились не понятно. Но с погнутыми винтами ушли В Кневичи на запасной. Почему то не обрываются лопасти. И был случай когда на рулении на чужом аэродроме погнули лопасть. Выровняли при помощи хорошей кувалды и какой то матери и вернулись на свой АС. Так что не надо пугать молодёжь обрывом лопастей.
Почему то никто не вспоминает о газодинамической устойчивости всех модификаций НК-12.
После падения в 1967 г.МРЦ с АС Хороль "Цветной". ВВС предъявили к МАПу притензии по поводу газодинамической устойчивости дв. НК - 12... В 1970 было принято решение провести лётные испытания. Получили мы с завода новый самолёт (борт № 23)и перелетели В Жуковский
в ЖЛИИДБ - Жуковская Лётно-испытательная и Доводочная База - для не посвещённых - это
там где рождается наша авиация. Нацепляли на наш лайнер необходимую КЗА и начались испытательные полёты с искуственным вводом двигателя в помпаж через каждые 1000 м. до 11 тыс. Вчале в Жуковском. Потом перелетели в Карши - Узбекистан. Для испытаний при высоких
темперетурах. И так не один месяц. В результате получили график с границами устойчивой
работы двигателя. И пришли к выводу, что на устойчивую работу двигателя особенно
негативное влияние оказывает замасливание лопаток направляющего аппарата и лопаток компрессора.Как следствие увод устойчивой работы двигателя к границам помпажа.
И такой двигатель может работать сколько угодно долго пока на него не обрушиться дополнительный негативный фактор - как резкое перемещение РУДов, сильный нисходящий или восходящий поток (водушная яма), резкое изменение угла атаки, не совсем точная регулировка топливной автоматики и автоматики управления винтами - эти негативные факторы
приведут к мгновенному помпажу и остановки двигателей.
Надеюсь технари знают методику промывки двигателей и проверки на газодинамическую устойчивость - это и было выработано на тех испытаниях.
Я не собираюсь утверждать, что из-за этого упал самолёт. Но предупреждаю технарей,
не ленитесь и при обнаружении выбивания масла из редукторов. при обнаружении следов масла на лопатках мойте двигатели хоть это грязная и вонючая процедура
Дедушка морской авиации КТОФ.

К чему спорить и что то доказывать друг другу, случилась беда и вряд ли самая компетентная
комиссия сможет ответить точно. Конечно каждый может высказать свою точку зрения. но не надо впадать в крайности. Мой самолёт дважды гнул винты об бетон, после чего командир дал указание сменить бортовой номер и наш МРЦ-407 был № 14 стал 24. П-к Каньшин командир 3-й АЭ борт № 21, пытался в снегопад сесть в Хороле и снизившись раньше чем нужно было зацепил земельку винтом одного двигателя. Как не разбились не понятно. Но с погнутыми винтами ушли В Кневичи на запасной. Почему то не обрываются лопасти. И был случай когда на рулении на чужом аэродроме погнули лопасть. Выровняли при помощи хорошей кувалды и какой то матери и вернулись на свой АС. Так что не надо пугать молодёжь обрывом лопастей.
Почему то никто не вспоминает о газодинамической устойчивости всех модификаций НК-12.
После падения в 1967 г.МРЦ с АС Хороль "Цветной". ВВС предъявили к МАПу притензии по поводу газодинамической устойчивости дв. НК - 12... В 1970 было принято решение провести лётные испытания. Получили мы с завода новый самолёт (борт № 23)и перелетели В Жуковский
в ЖЛИИДБ - Жуковская Лётно-испытательная и Доводочная База - для не посвещённых - это
там где рождается наша авиация. Нацепляли на наш лайнер необходимую КЗА и начались испытательные полёты с искуственным вводом двигателя в помпаж через каждые 1000 м. до 11 тыс. Вчале в Жуковском. Потом перелетели в Карши - Узбекистан. Для испытаний при высоких
темперетурах. И так не один месяц. В результате получили график с границами устойчивой
работы двигателя. И пришли к выводу, что на устойчивую работу двигателя особенно
негативное влияние оказывает замасливание лопаток направляющего аппарата и лопаток компрессора.Как следствие увод устойчивой работы двигателя к границам помпажа.
И такой двигатель может работать сколько угодно долго пока на него не обрушиться дополнительный негативный фактор - как резкое перемещение РУДов, сильный нисходящий или восходящий поток (водушная яма), резкое изменение угла атаки, не совсем точная регулировка топливной автоматики и автоматики управления винтами - эти негативные факторы
приведут к мгновенному помпажу и остановки двигателей.
Надеюсь технари знают методику промывки двигателей и проверки на газодинамическую устойчивость - это и было выработано на тех испытаниях.
Я не собираюсь утверждать, что из-за этого упал самолёт. Но предупреждаю технарей,
не ленитесь и при обнаружении выбивания масла из редукторов. при обнаружении следов масла на лопатках мойте двигатели хоть это грязная и вонючая процедура
Дедушка морской авиации КТОФ.

Я вполне согласен с Сапожниковым. Но за ГДУ этих двигателей я отвечаю, и вообще за матчасть, которукю я отдал я отвечаю тоже, и если кому хочется почесать язык, пусть посмотрит мне в глаза.

Я вполне согласен с Сапожниковым. Но за ГДУ этих двигателей я отвечаю, и вообще за матчасть, которукю я отдал я отвечаю тоже, и если кому хочется почесать язык, пусть посмотрит мне в глаза.

Я вполне согласен с Сапожниковым. Но за ГДУ этих двигателей я отвечаю, и вообще за матчасть, которукю я отдал я отвечаю тоже, и если кому хочется почесать язык, пусть посмотрит мне в глаза.

Я вполне согласен с Сапожниковым. Но за ГДУ этих двигателей я отвечаю, и вообще за матчасть, которукю я отдал я отвечаю тоже, и если кому хочется почесать язык, пусть посмотрит мне в глаза.

"К52-5:

Экипаж погибшим не признают.(ФАКТ) Какая то ТЕТЯ с прокуратуры (по слухам) решила что нет тел, нет экспертизы."

Тетя наверно думает что они вместе с Ту-142 где-то спрятались?
Когда же прокурорские начнут думать как НОРМАЛЬНЫЕ люди?

Когда погиб экипаж Зубкова тоже с этим были заморочки, но сколько по времени точно сказать не могу, не знаю.

Борцам за чистоту русского языка и мыслетворчества:

Господа военные, сколько бы вы Академий ни окончили, к среднему (школьному) образованию это мало что добавляет. Тем более техническое (и уж тем более военное) образование. Слава богу, что в большинстве случаев вы немного в лучшую сторону отличаетесь от гарнизонных комендантов.
Что касается ваших постов, первое место присуждается VICTORу69:

Victor69:

Кир
прежде чем высказывать свое мнение надо иметь четкое представление о нем!

12 лет эксплуатировал НК-12МА на Ан-22, как только не шуровали РУДами, ни разу помпаж на НК-12МА не поимели, масло ручьём текло в воздухозаборники из-под уплотнений стаканов лопастей АВ-90, после перехода с маслосмеси на синтетику, нихрена окромя дыма в кабине из СКВ. Запас ГДУ на этом двигателе окуенный. Лопасти обрывались (предположительно) над Атлантикой после вылета с Кефлавика на Перу, и в Индии (доказано). Имели проблемы с самовыключением при полёте на больших эшелонах, пока не доработали датчики взлётного автофлюгера. Так шта, двигатель нормальный, тяговооружённость тока на Ан-22 низкая, хреновато иной раз бывало.
Дедушка ВТА.