http://www.aex.ru/news/2009/11 ...

Правительство Казахстана размышляет над внедрением концепции "открытого неба" для малой авиации страны

Казахи решили сделать всё проще.

то Виктор Агафонов
"Багира, а где бык-то" (с)

Статья интересная . Спасибо .
Только синоптики врядли её коментировать будут .Слышал такую фразу:
" тут один командирчик полетать хотел - крылышки то мы ему пообрезали !"
Это по поводу нелётного прогноза при погоде миллион на миллион.
А у капитанов которые летают сейчас по ПВП , врядли есть возможность сидеть
за компьютером .
Правильно делают казахи .

Мне бы очень хотелось знать мнение командира вертолета Ми-8, выполняющего полет по ПВП по маршруту Вологда-Пулково 28.07.2009 (четвертый пример в моей статье). Была ли возможность завершить полет (согласно полетного задания) до а/д назначения, если бы диспетчеры Вологды и С-Петербурга ему "не вставляли палки в колеса"? Уважаемый командир, поделитесь с нами с тем, что у Вас, наверняка, нагорело.

для не посвященных))
http://www.aex.ru/docs/4/2009/ ...

Ну что, коллеги! Вызываю на диалоги по вопросам, поднятым Виктором Агафоновым:
1. Командиров ВС, летающих по ПВП.
2. Диспетчеров и РП, обслуживающих полеты по ПВП.
3. Авиационных синоптиков, составляющих прогнозы и коррективы к ним.
И так отцы командиры и летающие с вами члены лётного экипажа, мне за 40 лет лётной работы пришлось взаимодействовать с персоналом УВД и АМСГ, в части полётов по ПВП, как на суше так и в Арктическом бассейне. Так вот, господа командиры, чтобы не быть послушной фигурой диспетчера в полёте, извольте знать нормативные документы в части Вас касающейся, свои права, полномочия и умейте аргументированно доказать свою правоту как диспетчеру, так и другим участникам выполняемого Вами задания.
В былые времена руководителями полётов назначали опытных летающих командиров ВС (Ан-2, Ли-2, Ил-14), которые понимали и доверяли полученной от экипажей информации о погоде и могли потребовать от синоптиков пересмотреть прогнозы с учётом полученных данных о фактической погоде на маршруте. Сейчас же, персонал ОВД, связанный с непосредственным УВД, в большинстве своём не летавший в кабине экипажа ВС, возомнил себя «хозяином неба» и вместо того, чтобы помогать экипажу успешно выполнить полётное задание, пытается командовать, принимать решения за КВС, а недостаточно грамотные КВС позволяют им это!
Ну, а у синоптиков во все времена был принцип- «выбрать наихудший вариант» прогноза погоды по имеющимся данным (правда, не всегда полным, точным, своевременным), если погода была лучше, чем прогноз- значит это в 30% неоправдавшихся, а ответственности никакой. В последнее время появилась ещё одна причина неточности прогнозов- малая сеть метеостанций, дающих погоду для составления карт. А где же Ваш научный подход к составлению прогнозов, о котором говорят Ваши руководители? И почему Вы, уважаемые синоптики, зачастую необоснованно, игнорируете данные о погоде от экипажей?

И почему Вы, уважаемые синоптики, зачастую необоснованно, игнорируете данные о погоде от экипажей?

А Вы про Французов у Бразилии вспомните и Карагодина....похоже у них тоже была идеальная погода....

Виктор Агафонов:

Проблема намного шире чем написано в статье. Реформа с механическим разделением ОАО и выделением АДП из аэродромов привела к практически полной потере распределения ответственности среди всех участников организации и выполнения полетов. Посмотрите http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Там вполне серьезно говорят что переход на брифинг снимает ответственность с диспетчеров АДП за контроль готовности экипажа и ВС к полету. А ведь это ничто иное как констатация факта полного разрушения общей системы обеспечения безопасности полетов.
Вот каждый и пытается прикрыть исключительно свою задницу, абсолютно не думая о том, что это прикрытие производится за счет подножек смежникам.

В отношении метеообеспечения. Как водится, вместе с водой выплескиваем и ребенка. Господа, наша наука пока не в состоянии давать прогнозы со стопроцентной оправдываемостью. Если в масштабах регионов ещё можно говорить собственно о прогнозировании, используя спутниковые карты и математические методы, то в масштабах районов полетов по МВЛ... Наземная метеосеть пришла в запустение, а ведь именно она своими данными формировала представление о "местном" состоянии атмосферы, которое, собственно, и интересует малую авиацию. Когда общая сутаация сомнительна, но фактическая погода, опыт и интуиция за то, что "можно слетать", прогнозы и выдаются "и нашим, и вашим". Ну а уж когда по всем показателям "вот-вот случится", но невозможно рассчитать время, лучше всё-таки пересидеть на аэродроме, чем у следователя. Хотя это "вот-вот" может надолго затянуться и даже вовсе не наступить. Наверное, у нас не скоро выправится ситуация с метеообеспечением МВЛ, никаких предпосылок к этому нет. Поверьте страшно написать летный проноз, если по классическим канонам ситуация должна только ухудшаться, а небеса как будто издеваются и всё краше час от часу. Раньше, когда полетов по МВЛ было много, в конце ночной смены ранним утречком распустишь всех по деревням, а потом дома мечешься от окна к окну, и ещё позвонишь в аэропорт 10 раз, узнать, все ли вернулись без приключений. А ещё АХР идут до темна, или по санзаданию к ночи полетели. Про "приключения", в том числе и трагические, можно много рассказывать.

метео:

В отношении метеообеспечения.
-----------
После того как несколько лет назад прочитал официальное письмо о том, что метео не влияет на безопасность полетов, я уже ничему не удивляюсь. :)))))))

Исчерпывающе сказано, Неизвестный полярный лётчик. И точно.

Есть нюансы, которыми можно и нужно пользоваться, при условии трезвой и холодной головы, умелых рук и уверенности, точнее - решительности, основанной на ЛИЧНОМ опыте...
Но здесь их открыто не стоит обсуждать. Эти нюансы должен каждый для себя извлечь из лётной жизни - документов, ситуаций, опыта. Этого нельзя передать, просто рассказав о них.

С уважением.

За 9 лет в кабине вертолета всего один раз слышал от диспетчера МДП при поступлении корректива прогноза указание к "такому-то времени просьба освободить зону...", а обычно следует фраза - "Ваше решение", но таким тоном, что решения он ждет в течении 3-х, максимум 5-и секунд.))) С конкретным указанием о возврате, направлении на запасной как-то не сталкивался. И потом, в НПП, которое мы на днях "провожаем", есть пункт "Принятие решения на вылет", а "Принятие решения на продолжение полета" как-то отсутствует, посему из нестыковок-нюансов, как написал Viktor в предыдущем посте можно многое извлечь, так чтоб и объяснительные не писать, и не ночевать в поле при хорошей погоде.)))

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Прочитал вашу статью, к сожалению не видел вашей ветки сразу и создал свою. Все что хотел вам сказать см. по этой ссылке. Одно то, что вы задаете такие вопросы, говорит о том что вы не понимаете сути проблемы.

Уважаемые коллеги! Обсуждение статьи набирает обороты с каждым днем и это радует.
То, что каждый имеет и высказывает свою точку зрения – замечательно!
Опытный полярный пилот, вызывая огонь на себя, жаждет дискуссии с диспетчерами и синоптиками (по-видимому, нагорело у него за многие годы лётной работы).
Очень профессиональный ответ синоптика показывает и боль за свою работу, и те сложности, которые имеют место в их очень непростой работе. Хотелось бы узнать у синоптиков: правда ли, что составление коррективов прогнозов погоды (с учетом бортовой погоды) в вашей системе не приветствуется. Что это рассматривается чуть-ли как непрофессионализм, требуется написание объяснительных записок и учитывается при премировании? Если это так – то это, мягко говоря, безобразие. И тогда понятно, почему имеет место явное нежелание синоптиков давать коррективы прогнозов, с учетом фактической погоды, передаваемой экипажами.
Очень опытный диспетчер со стажем работы 36 лет (я его для себя отметил как «сердитый диспетчер») тоже видит в своей работе (диспетчера МДП) большие проблемы. На мой взгляд, эти проблемы во многом надуманные и основаны как раз на тех же ложных стереотипах, которые подробно разобраны в статье. Страна у нас огромная, но проблемы общие. Если есть проблемы в Сибири или в Якутии, то они же имеют место и в Московском, и в других центрах. И кроются они как раз в том, что диспетчеров за долгие годы приучили к совершенно неверному пониманию – диспетчер несет ответственность за все происходящее в полёте. Извините меня за откровенность – но с какого это перепуга! Повторяюсь еще раз – за все в полете отвечает командир (это закреплено Законом). При обслуживании полетов по ПВП диспетчер несет ответственность только за своевременную информацию экипажа о прогнозе погоды (коррективе прогноза погоды). Все помнят катастрофу вертолета Ми-8 на юге Красноярского края (погиб губернатор Лебедь и сопровождающие его чиновники). Так вот диспетчера МДП, обслуживающего этот полет, прокурор полтора года «ласково» спрашивал, почему же он не довел корректив прогноза погоды до экипажа, хотя как раз это требует должностная технология диспетчера МДП. Обратите внимание, диспетчера не спрашивали за то, что он не обеспечил безопасность в полете. Его спрашивали только за то, что диспетчер обязан, был сделать, но не сделал. Каждый должен делать свое дело!
Уважаемые коллеги! Спасибо за участие в обсуждении. Но думается, не вся еще песня у нас с Вами спета и самые крутые обсуждения еще впереди.

Несколько раз порывался писать, и стирал писанину, да не выдержало ретивое =:)

Может быть я не до конца врубаюсь, так как в воздухе не был лет пятнадцать, но мне непонятно, в чем собсно спор, или претензии.

И УВД пускает пенку и летный состав бывает, выкидывает номера. Может быть сегодняшние ВС сами летают или в воздухе одни асы, что можно отметать опыт прошлых десятилетий, опираясь на единичные случаи. В чем проблема то ?

Похоже мне, за полных двадцать лет летной работы, ни разу не удалось в полете столкнуться, когда корректив погоды не оправдывался и погода звенела, не смотря на грозное предупреждение.
Можно по пальцам перечесть случаи, когда не совпадало время, но то, что события наступали - честь и хвала синоптикам, - было. На огромных территориях Казахстана, есть регионы, которые обеспечивает АМСГ а\п, расположенного от периферии региона, в полутысячи км.
И даже при таком удалении и наличии водных и морских бассейнов на этой территории, синоптики четко и честно, в основной своей масссе, выполняли свои обязанности и давали прогнозы, которые в подавляющем большинстве оправдывались, а коррективы подтверждались.

Могу себе представить, скольких им нервов это стоило, в г-ную погоду, дай Бог им здоровья !

Были случаи обратного - когда при летном прогнозе была такая срань, что ни в какие ворота не лезла, но я не слышал ни одного возмущенного голоса в эфире - к этому привыкли, работать надо, и если экипаж в этот период года поднимался в воздух, то он продолжал полет, имея навыки и тренировки, уверенность в своих силах и делал своё дело.

Для того и сидит диспетчер с синоптиком на своих местах, чтобы более-менее регулировать и управлять нами, по мере возможности помогая той информацией, что имеют. А что дают конкретные команды, так могу себе представить, что будет, если в хреновую погоду в воздухе на "одного опытного волка", будет не один десяток "щенят" а нам будут говорить:
- будьте любезны, как вы считаете, вот старый фронт надвигающийся на нас, догоняет уже старенькую окклюзию, и поэтому что бы вы нам могли бы предложить ?:)

Я понимаю так: можешь полностью контролировать ситуацию и на этом фоне аргументированно возразить или оспорить - продолжай полет, не можешь - сопи в одну дырочку и иди туда, куда послали.
Пункты принятия решения в руководящих документах никто не отменял, и если есть изменения в погодных условиях, надо принимать соответствующее решение.
Есть допуски ППП и задание этому не препятствует, лети дальше. Нет - иди туда куда послали, если нет других вариантов.
Посылают в облака. Ну так не лезь в них, если нельзя.

С уважением.

Откровенно говоря, не понимаю смысла большинства примеров, поскольку в нашей, к примеру [Новосибирское МДП] зоне уже давно не запрещают ни вход в зону, ни принуждают к возврату. Вместе с тем, вызывает искреннее удивление, когда в зоне появляется борт, который НЕ МОГ и НЕ ИМЕЛ ПРАВА принимать решение на вылет, поскольку ни прогноз погоды, ни фактическая не соответствовали необходимым критериям.

Если навскидку, то вспоминается случай с Ми-8, взлетевший из Черемшанки. Диспетчер его информировал, а он всё шёл и шёл. Не дойдя до нашего аэродрома каких-то 35-40 км. С А М О С Т О Я Т Е Л Ь Н О принял решение о возврате на аэродром вылета.

Буквально в среду или четверг перегонщик из АРЗ принимает решение на вылет:
а) без учёта временной группы на аэродроме назначения;
б) взяв в качестве запасного аэродром Барабинск... ликвидированный более десяти лет назад.
В разговоре с РП:
- Временная группа вам же не позволяет принят решение по ПВП.
- А я на посадку буду заходить по ОСП с минимумом 1000 на 1000!
- Да заходите вы как угодно, но принять то решение Вы должны в строгом соответствии с документами. Не бывает комбинированного принятия решения на вылет (ПВП+ОПВП+ППП - в зависимости от участков полёта), да и Барабинск давно уже исключён из перечня аэродромов.
- Зайду по ОСП, а запасным возьму посадочную площадку ... [название]
- Вы можете предоставить нам информацию об этой ПП?
- Зачем?
- У нас нет о ней никакой информации.
- Ну и что?
- Следовательно, Вы не можете взять её в качестве запасного аэродрома.
- А что делать? Я же лететь хочу!

Тяжело вздохнув, РП принялся объяснять, какой бы он выбрал маршрут и запасные по нему. Борт улетел на базу.

К чему я?
Именно вот такие моменты, с которыми нам приходится постоянно сталкиваться с "перегонщиками" - экипажами ВС, забирающими из ремонта свои машины, показывают, как выполняются в отдельных регионах правила принятия решения на вылет и, соответственно, отношение экипажей ВС к каким бы то ни было ограничениям. Когда нужно лететь, то тот, кому это нужно, просто закрывает глаза на установленные правила, расчитывая на наше главное, Российское правило - А В О С Ь.

С Уважением,

kvf105:

И почему Вы, уважаемые синоптики, зачастую необоснованно, игнорируете данные о погоде от экипажей?

А Вы про Французов у Бразилии вспомните и Карагодина....похоже у них тоже была идеальная погода....
А вы знаете что случилось у французов ? ???? Тогда поведайте нам .......

Речь идет не о полетах в опасных метеоявлениях

Для того, чтобы продолжить интересное общение с тёзкой, а также с земляком-навигатором из Новосиба приведу еще два характерных примера, на одном и том же а/д Сибирского Федерального округа.
Первый пример: Экипаж вертолёта Ми-8 после выхода из зоны взлета и посадки выполнял визуальный полет по МВЛ. Летит себе, да летит никому не мешает. Здоровье хорошая, погода прекрасная - что ещё экипажу нужно! Но в это время синоптик рождает корректив прогнозы погоды и передает диспетчеру. Диспетчер вместе с руководителем полётов принимают решение о возврате вертолета на а/д, т.к. прогноз нелётный. Когда экипажу передали корректив прогноза и своё решение о возврате - командир начал почему-то удивляться. Странно, говорит, ведь погода-то прекрасная (облачность верхняя, видимость более 10 км), зачем же мне возвращаться?. Тогда РП в приказном тоне дал команду на возврат вертолета на а/Д. После посадки вертолета командир спрашивает РП: "НУ и зачем ты вернул нас назад - ведь погода-то была прекрасная!". На что РП ответствовал командиру: "Да ладно, командир, не возмущайся! Как придет лётный прогноз, так и полетишь!". На что командир ответил: "Прогноз-то может и будет хороший, да погода может испортиться".
Второй пример: В этом случае всё было как раз наоборот. При прекрасном прогнозе погоды выполняется визуальный полёт на Ми-8. Неожиданно диспетчеру поступает сообщение с борта:"Возвращаюсь на а/м, впереди видимости нет, по-видимому, снежная метель". После посадки на а/д РП спрашивает у командира причину посадки и предлагает написать объяснительную записку. На что командир отвечает: "Ничего я писать не буду. Ну и что, прогноз-то лётный, да погода сплошная ж..а. Тебе надо бумагу - вот ты и пиши!".
Давайте сделаем так: я не буду делать какие-то выводы, заключения. Вы сделайте это сами.

2Виктор Агафонов:

Можно кратко охарактеризовать "ситюэшн" так - все мы люди и все мы человеки.
А посему, надо расти в профессиональном плане, и "тем и другим", "оттачивая зубы"
и нарабатывая морщины, не только на заднице.

Если это единичный случай, то см. выше - в начало этого поста, если подобное происходило не раз, то это - система в данном а\п и надо писать рапорт "вышестоящему", а также сделать подробную запись в Книгу замечаний службы УВД с конкретными примерами. На это обязаны прореагировать. Короче говоря, надо на месте "воевать", если уверены в правоте.
Во втором случае, думаю сама жизнь такого пилота (экипаж) поставит на место, когда при ясной погоде, он долго будет ждать лётного прогноза. Или "до тех пор, пока не разрешат летать вовсе без прогноза";)

Скажите, уважаемый Виктор, кому труднее быть точным в своих действиях:

Синоптику, который пишет прогоноз, имея под руками, судя по посту выше, скудную информацию и опирающийся больше "на науку" ?
...или пилоту ПВП-шнику, который видит каждую секунду обстановку перед глазами, и даже если он окончил только ФЗУ, может на десяток минут-полчаса, спрогнозировать для себя ситуацию ?

А диспетчер - всего-лишь регулировщик, имеющий вместо "палочки, тангету Радио на пульте, и разрешающий или запрещающий "движение", согласно поступающей информации к нему и Должностной инструкции.

Если Вы хотите отказаться от услуг синоптиков и УВД и лоббируете свободу в "нижнем пространстве" так и скажите =;)
Но свобода при выполнении "движения", даже на автодороге, все-равно подразумевает ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ подчинение определенным ПРАВИЛАМ, всех без исключения "участников движения".

С уважением.

эдлотэж

Давайте рассмотрим как это работает в США.

Есть класс G, неконтролируемый. Он идет от земли до примерно 400 метров, там где есть неточный инструментальный заход, до 200 метров, там где есть точный, его нету.

В этом классе пилот принимает решение полностью сам. Видимость есть больше мили - лети, если можешь в облака не влезать. Прогнозы, ATC - лишь для информации.

Есть класс E. Требуется видимость и расстояние до облаков. Если выполняются - лети, все остальное лишшь для информации. Если аэродром без башни но с точным инструментальным заходом (а такого хоть завались) то соответственно если нет возможности обеспечить видимость и расстояние, то просто так туда прилететь и сесть нельзя.

Есть класс D (ну и C) - аэродром с башней (контролером). Тут сложнее.

Контроль (ATC) может запретить вход в зону если не хватает видимости и высоты облачности и полет визуальный. НО пилот может запросить специальное разрешение - при этом обеспечивется разведение с пилотами идущими по приборам. Аналогично для вылета - сижу на аэродроме, вижу низкую облачность но слева дырки в ней, запрашиваю вылет - говорят _мы ниже визуальных минимумов_ - запрашиваю SVFR - получаю инструкцию куда рулить - вылетаю.

Короче, задача ATC - разведение трафика. Вопрос, может ли самолет сесть в такую погоду - ПОЛНОСТЬЮ на командире (ATC за него не отвечает). Все логично - не может контролер в башне решать, может ли пилот продолжать полет - ему не видно, он может лишь сообщить условия или сказать что пилот не может визуально обеспечить расхождение с другими, а потому или IFR или SVFR. А запретить посадку (попытку) или вход в зону - просто потому что прогноз кривой - НЕ МОЖЕТ.

Полностью согласен с Victor'ом. Пилот прежде всего сам должен знать свои права и правила по которым выполняет полет, и в необходимых случаях принимать решения (брать на себя эту ответсвенность). Года три назад зимой в хороший мороз под -50 разморозился один северный городок, и для руководства ликвидацией последствий в него направился генерал от МЧС на их же МЧСовском Ми-8. В городке аэродрома нет, зима с северных широтах это ночь практически круглые сутки, при таких температурах туманил весь регион и соответсвенно прогноз по ПВП нелетный. КВС принимает решение: с аэродрома полет к городку по ППП, далее работа в районе с переходом на ОПВП с посадками на площадки подобранные с воздухом далее переход на ППП возврат на аэродром вылета. Случай весьма неординарный, но план утвердили (несмотря на то что по мнению Sibnavigatora смешанные полеты якобы невозможны). Полетел, в районе работ получил (в очередной раз) от диспетчера что прогноз по ПВП нелетный, запросил снижение до безопасной по ППП, далее доложил бортовую погоду, о переходе на визуальные условия полета и начале работы. Затем по окончанию снова забрался на эшелон и вернулся на аэродром вылета. АЛР мы конечно послали, но никакой информации по безопасности по этому случаю не получали, так что видимо для экипажа все закончилось без эксцессов.
Если ты летишь без нарушений правил, то чего тебе бояться, того, что РП пошлет АЛР. Ему кажется, что есть нарушение и следовательно угроза безопасности, ты (КВС) знаешь, что нет: расследование все поставит на места. А тех недотеп от УВД, которые считают, что они имеют право напрямую вмешиваться в выполнение полета, нужно учить - писать жалобы, требовать расследования таких случаев. Только так можно заставить человека внимательней изучить свою технологию, на что имеет право, а на что нет.
Также думается, что после 09.11.09. эта проблема исчезнет, хотя и не сразу. Инерция все-таки работает везде.

2Alex R
В класс "ди" вас не пустят (при отсутствии МО) если полёт выполняется по ПВП (чистый, без приставки S), а для того что бы пустили должен быть допуск к полётам.

Поздновато Вы, Виктор, свою статью написали. Да и обсуждать её, похоже, уже бессмысленно. В свете новых ФАП орган ОВД при полетах по ПВП почти никакой ответственности не несёт, т.ч. летайте уважаемые пилоты как хотите. И дай вам Бог здоровья.

Статья написана для того, чтобы развеять тот мрак и туман, который имел место долгие годы и будет продолжать своё действие ещё много лет, в силу живучести ложных стереотипов. На занятиях со своими слушателями (руководителями полетов и диспетчерами), которые проходили КПК у нас в Сибирском филиале Института Аэронавигации уже на протяжении двух лет мы все эти вопросы подробнейшим образом разбирали. В результате туман был развеян полностью. Кстати, передаю большой привет и наилучшие пожелания своим слушателям. Удачи Вам и зддоровья!
На часто встречающейся вопрос, мною подготовлен ответ, согласно официального документа. Уважаемые коллеги!!! Не надо придумывать всякую отсебячины, работайте по документам!

Вопрос: Может ли экипаж подавать ФПЛ с переходом выполнения полетов от одних правил к другим (с ПВП на ППП и с ППП на ПВП)?

Ответ: Может! Согласно ТС-95 (Приложение 1 раздел 2. Порядок заполнения полей данных планов ВС по воздушным трассам (МВЛ), маршрутным и маршрутно-трассовым полетам) в поле 8. Правила и тип полета.

Правила полета указываются одной из следующих букв:

И(I) – если полет выполняется по ППП;
Ж(V) - если полет выполняется по ПВП;
Ы(Y) - если полет выполняется по ППП с переходом на ПВП;
З(Z) - если полет выполняется по ПВП с переходом на ППП.

Если планируется применение различных правил полета, то в поле 15 (маршрут) указываются пункт, где будет осуществлен переход от одних правил к другим, и правила полетов (ППП или ПВП), по которым будет выполняться дальнейший полет, например ТУ/К0550СО540 ППП.

Ну что ж, остается только радоваться, что происходят такие революционные преобразования в гражданской авиации России. Надеюсь, что "человеческий фактор", осознав доверие оказанное ему, не подведет =:)
Радуюсь также и за ЛПС кораблей допущенных к полетам ППП - возможности перехода от ПВП к ППП и наоборот - даст мощный толчок в профессиональном развитии, т.к. новое всегда интересно, а доверие дисциплинирует.

В годы когда я работал, за попытку перехода от ППП к ПВП во вне аэродромных условиях, драли как сидоровых коз.
Но если это делается, не нарушая безопасных высот для ППП, исходя из рассказа Yann, то действительно - почему бы нет ?
Кроме горной местности, конечно.

Что касается экипажей "маленькой техники", то им остается расти, чтобы как можно быстрее пересеть за руль большой =:) Чего я им и желаю от всей души !

Ну а проблема "Отцов и детей":) - то бишь отношений между диспетчерским составом и экипажами надеюсь, тоже будет рассеиваться сама собой, т.к. жизнь не стоит на месте и новые требования и условия будут способствовать самоочистке такого сложного организма, как "воздушный транспорт и управление им".

Ну и самим нам, надо становиться добрее друг к другу, ведь добром гораздо проще решить многое. Кстати, многие спорные ситуации между УВД и мной, когда то, обычно так и решались, без нахмуривания лбов друг на друга, а либо путем переговоров, либо - кто вперед сообразит =:)

С пожеланиями удачи и уважением ко всем.

...После посадки на а/д РП спрашивает у командира причину посадки и предлагает написать объяснительную записку...
(Виктор Агафонов)

Кхм...кхм...
Впрочем, ладно, об объяснительных записках поговорим позже, впрочем, как и о комбинированных полётах с точки зрения устаревшего на сегодняшний день НПП ГА-85.

Сейчас же я просто хотел замолвить пару словечек за этого врага - синоптика. И так, откуда же берутся плохие прогнозы и коррективы, на основании который орган ОВД начинает третировать несчастный экипаж?!

1. Надеюсь, никто не будет опровергать то, что качество метеопрогноза напрямую зависит от количества станций метеонаблюдения. Чем больше метеостанций, тем выше качество обрабатываемого синоптического материала. И наоборот.
Где-то мне попадалось, что, по количеству станций метеонаблюдения служба Роскомгидромета опустилось до уровня 1914 года. За достоверность цифры ручаться, естественно, не могу, но одно это уже о чём-то говорит.
Если раньше, в процессе обучения синоптиков, обучали составлению метеопрогнозов в условиях войны с вышедшими из строя станциями метеонаблюдения [до половины от действовавших в условиях мирного времени], то повсеместная и ежедневная работа инженера-синоптика сейчас - в строгом соотвествии с планами военного времени... :))))
Если взять, к примеру, Западную Сибирь, то основные потоки идут из т.н. бывших советских республик, а это сейчас суверенные государства, предоставляющие метеоинформацию только по тем станциям метеонаблюдений, которые входят в международную систему.
Если, к примеру, в квадрате по площади 400 на 400 км находится единственная метеостанция и она даёт "видимость 500, сильный ливневой", ну не может синоптик не перекрыть эту площадь, опираясь на данные этой станции.
Если же, к примеру, на этой площади находится с десяток таких станций, то он легко станет хорошим синоптиком и разделит эту площадь так, что пользователей ВП это придётся по душе.

2. Наставление по метеобеспечению, как побуждающий фактор к составлению плохого прогноза...
Предыдущий вариант НМО указывал на то, что оценке подлежали все неоправдавшиеся прогнозы синоптика. Т.е., если синоптик предусмотрел в своём прогнозе высоту облачности на 90 м, а по факту она составила 1090, то этот неоправдавшийся прогноз будет тщательным образом оценен. У синоптика имелся конечно шанс доказать комиссии, что случился непредвиденный форсмажёр в виде запуска ракеты с космодрома Байконур, в результате которого все законы природы полетели в тар-тарары. Но в общем же и целом эта девушка имела свою неприятность за недооценку синоптической ситуации в процессе составления прогноза. И именно вот это обстоятельство очень влияло на подготовку синоптиков ГА, большинство из которых неделями переживали, если в одном из прогнозов ошиблись на 30 метров.

С действующим же НМО, оценке подлежат лишь те прогнозы, которые повлияли на безопасность полётов. Суть улавливаете? Предусмотри в своём прогнозе и пыль, и песчаную бурю, и ледяные иглы при отсутствии каких бы то ни было оснований, и претензий к тебе не будет никогда! Ну и что, что никто по твоему прогнозу не улетит, зато я, синоптик, спокойна и счастлива.

Именно поэтому в среде синоптиков существует негласное правило, в соответсвии с которым ночной синоптик перекрывает нелётным для полётов по ПВП прогнозом, чтобы не подставлять заступающего утром коллегу, поскольку тому может и не хватить времени на оценку ситуации. И утренний синоптик, "втюхавшись" в ситуацию, открывает своими прогнозами/коррективами зону для полётов по ПВП.

3. Есть такое понятие в синоптике, как выбраковка станций. Т.е. если синоптик видит, что метеостанция ХХХ выдает погоду, кардинально отличаясь от своих соседей, а по синоптической ситуации этого быть не должно, то "во времена совецки" ему было достаточно снять трубку и позвонить в соответствующую группу инспектирования метеостанций при управлении ГМС. Ну куда же ему (синоптику) позвонить сейчас, если всё это посокращено, поскольку все научились читать деньги.
Приведу реальный случай: Ми-8 принадлежности МВД несколько дней не мог выполнить полёт в одну деревеньку по ПВП (СТС не позволял осуществить это по ОПВП), поскольку станция в соседней деревушке постоянно "штормила". В конце-концов им это надоело, прилетают туда по ОПВП и оказывается:
- метеостанция закрыта на амбарный замок;
- метеонаблюдатель вот уже третий день, как уехала на свадьбу в соседнюю деревушку и, при видимости "миллион на миллион" штормит оттуда по телефону.

Ну, пожурил её потом немножко "гидромет", но где они ещё найдут ответственного специалиста в эту деревеньку?

С Уважением,

Viktor! Спасибо за участие в обсуждениях. Вот как раз для того, чтобы быстрей развеять те непонятки между диспетчерским и лётным составом и статья написана, и обсуждения между профессионалами открыта. Я готов к обсуждениям, к разным мнениям. Главно - чтобы польза взаимная была. После обсуждения этой темы, я готов предложить и другие темы. Начали мы обсуждения с малой авиации (визуальные полеты) постепенно дойдем и до большой авиации. Там тоже мрака хватает. Особенно это касается вопросов взаимодействия между лётным и диспетчерским персоналом при выполнении и обслуживании международных полетов.

Коллеги! Нам всем давно пора понять, что ФАКТИЧЕСКИ при полетах ниже нижнего эшелона диспетчерского обслуживания НЕТ!!! В лучшем случае – полетно-информационное со всеми вытекающими последствиями.
Короче говоря, дай Бог, чтобы полувоенная тупизна – НПП ГА-85 исчезла навсегда, а новые ФАПы писали грамотные люди!

2Виктор Агафонов:

Ок!:)

Удачи !

Во избежание недоразумений...
Посты 09/11/2009 [08:07:14] и 09/11/2009 [08:08:03] принадлежат мне. Не было просто возможности отписать с зарегистрированным НИК'ом.