А-а-а, нк приблизительно понятно, данке. А существует какая - либо словесная процедура приёма- передачи управления? У нас, допустим, говорят:"Взять управление" - "Управление взял" или "Ай хэв контрол" - "Ю хэв контрол" (на иномарках, там всё не-по-русски). А в море как? Ну, это я к тому, что на мостике тоже народу немало бывает, вовлечённого в управление, рулевой там...ну, и все должны быть в курсе, кто конкретно в настоящий момент судном "рулит". Не всегда же время много, в случае, допустим с "Нахимовым-Васёвым", или "Газнефтью" (насколько помню, с китайцами, вроде, столкнулись) в последние минуты всё решалось.

В портах-понятно, а посреди океана интернет есть на судах?

А существует какая - либо словесная процедура приёма- передачи управления?
=====
Это жутко сложная штука.
Если ты придешь в суд на некий разбор - то офигеешь.

Понимаете... с одной стороны OOW (Вахтенный помощник) он обладает ПОЛНОЙ ответственностью за ВСЕ, что происходит на судне В ЦЕЛОМ. И тем более - за навигацию и управление.
С другой стороны - Капитан по жизни несет ответственность за судно вообще в ЦЕЛОМ и за все что происходит.

То есть здесь конфликт интересов. С одной стороны Капитан как только на мостике появился - то сразу чисто технически контроль в его руках.
С другой стороны - все зависит от его характера и характера вахтенного офицера.

Формальные вещи типа "два свидетеля или запись в вахтенный журнал" - это экстрим.
За каждый совет капитана делать запись в журнал?
На протяжении месяцев?
Да кто с тобой работать будет?

Разговоры же на мостике не пишутся.

====
...ну, и все должны быть в курсе, кто конкретно в настоящий момент судном "рулит".
====
Хехехехе.. неееее.
Тут сложнее.

Случай. Мы идем норвежскими шхерами.
Шхера это так : не очень широко, но очень глубоко.
И скалы по краям.

На мостике - Капитан, Лоцман, Вахтенный Офицер, Рулевой и я типа "матрос-кадет-скубент которому на мосту приятнее чем в каюте".

Лоцман подает команду "Лево на борт". Капитан (поскольку лоцман не является командиром на судне - он советчик) репетует команду рулевому.
А рулевой заваливает судно ПРАВО НА БОРТ и мы офигенно валимся в скалу.
Я только прыгнул к штурвалу и мы благополучно отвалили.
За сие был премирован деньгой и таким отзывом с кучей печатей, что потом на всех судах пока учился ходил старшим рулевым.

То есть понимаете - на мостике командует в принципе Капитан. В то же время - Вахтенный офицер.
А зачастую - даже вахтенный матрос или подвахта - может принять на себя риск решения и тогда все типа живы.
Но если не живы - или живы не все - то ответственность переключат на тебя - к гадалке не ходи.
Теоретически я не имел права вмешиваться в управление судном.
На практике - все обошлось куда как приятнее чем врубить на полном ходу 6 тысяч тонн хрупкого железа в камень.

Тест, в целом ситуация понятна, тем более, что я был свидетелем этой ситуации в миниатюре, когда проходил практику. Кроме Капитана-инструктора на лодке был и как бы это правильно обозначить - скажем "Старший морской начальник - исполнительный директор школы", уже в качестве проверяющего не меня а методики моей подготовки Капитаном-инструктором (для которого СМН был непосредственным начальником). По факту и по документам оформленным - "Судовая роль" старшим на судне был Капитан-инструктор, но Проверяющий иногда "советывал" при принятии того или иного решения, советывал достаточно тактично, причем обращаясь не ко мне а к Инструктору и я уже получал указание от Инструктора. В принципе ситуация знакомая и по летной работе. Кстати, насчет записи радиообмена и переговоров в рубке, в авиации они пишутся и радиообмен с наземным диспетчером и внутрисамолетные переговоры, а сейчас требуют писать и разговоры в КДП группы руководства полетами и поситителей КДП (пришел "Добро" на вылет получить или уточнить что - знай, тебя пишут - выбирай выражения...). С Уважением, ВАФ.

Кстати, насчет записи радиообмена и переговоров в рубке, в авиации они пишутся и радиообмен с наземным диспетчером и внутрисамолетные переговоры, а сейчас требуют писать и разговоры в КДП группы руководства полетами и поситителей КДП (пришел "Добро" на вылет получить или уточнить что - знай, тебя пишут - выбирай выражения...)
========
На море чисто технически невозможно - сколько писать?
Месяц? Два?
Всякую фигню которую несут на мостике, в машинном отделении, а как электромеханика писать будем?
Или если донкерман (на танкерах - ответственный за трубы и насосы) идет по палубе и матерится на штурмана - это как писать будем?
А никак - ну и ... бесполезно.
Если я пошел к примеру проверить возможное подтекание груза на палубу (как вахтенный офицер) а меня шальной волной бабахнуло в трубопроводы - капитан в это время на мостике - а кто будет писать мои матюги?

Нереально.
В Авиации маленькая кабина - там все гораздо проще и скоротечнее.

Приветствую "тех кто в море". Разрешите и мне задать пару вопросов.
Маршрут судна прокладывается главным образом по ортодромии (кратчайшему пути между 2-мя точками) или дробится на сегменты с ППМ? Из всего прочитанного сложилось впечатление, что второй вариант ближе к истине. А смысл? Скажем кросс-атлантик. Насколько я понимаю трасс и треков для пересечения открытого моря в СВ не предусматривается, диспетчерского управления и контроля также нет, суда расходятся визуально и с помощью радарного сопровождения. Зачем же удлинять путь, если на ортодромии нет препятствий (суши, мелей и т.п.)?
Каким образом без спутниковой навигации и средств инерциального счисления морские штурмана ведут пространственную ориентировку при пересечении Атлантики (например)? Обычный dead-reckoning (указатель скорости - вроде в морском деле называется лаг - а, кстати, почему?), часы и компас? Радар же с поверхности моря до удаленных береговых ориентиров не достанет.

Поправка, в предыдущем посте:
Обычный dead-reckoning - указатель скорости (вроде в морском деле называется лаг - а, кстати, почему?), часы и компас?

for instructor

Кстати, насчет записи радиообмена и переговоров в рубке, в авиации они пишутся и радиообмен с наземным диспетчером и внутрисамолетные переговоры, а сейчас требуют писать и разговоры в КДП группы руководства полетами и поситителей КДП (пришел "Добро" на вылет получить или уточнить что - знай, тебя пишут - выбирай выражения...). С Уважением, ВАФ.


А наши разговоры на мосту уже несколько лет записывают микрофоны
что то типа черного ящика, но в принципе пох. как делали все до так и теперь
и музон на полную гоняем иногда когда драйв бывает и болтаем обовсем

Радио журнал у нас тоже есть, если писать туда все что положено по регаменту радио связи, то можно просто ё...
Пишем только, о тестировании и проверках, чем хуже подчерк - тем лучше, вроде что то и написано, правильно или нет х.з.

А наши разговоры на мосту уже несколько лет записывают микрофоны
==========
Млять, заглянул на огонек, Вы вообще где работаете?
Это что такое за продвинутая контора? =)))))))))

Где у нас постоянно на мосту разговоры пишут?
Надо ж было так попасть удачно...

for leon

Маршрут судна прокладывается главным образом по ортодромии (кратчайшему пути между 2-мя точками) или дробится на сегменты с ППМ? Из всего прочитанного сложилось впечатление, что второй вариант ближе к истине. А смысл? Скажем кросс-атлантик. Насколько я понимаю трасс и треков для пересечения открытого моря в СВ не предусматривается, диспетчерского управления и контроля также нет, суда расходятся визуально и с помощью радарного сопровождения. Зачем же удлинять путь, если на ортодромии нет препятствий (суши, мелей и т.п.)?

ортодромия(дуга большого круга) - Great Circle - GC
локсодромия - Rhumb Line - RL

GC разбивается на отрезки в RL, математически хоть через милю и меньше, практически при нарезке по 250 - 300 миль дистанция удиняется на немного и в практической навигации это пренебрежимо малая величина от длинны маршрута
На гиркомпас сопряженный с авторулевым или матросу-рулевому (ранее) нужно задавать курс,
вот для этого и приходится разбивать GC на RL, и от одной до другой путевой точки менять курс
хотя сейчас можно в GPS-ку "забить" две точки, выставить режим плавания GC, cross error (XTE - отклонение от маршрута влево / вправо) и когда жпска начинает орать подворачивать в "корридоре"?, передвигаясь тем самым по GC

Трассы есть - это много вековой опыт накопленный мореплавателями
Их описание есть в издании Ocean Passages for World (NP 136) где описано по каким путевым точкам в различное время года лучше пересекать океаны
для powerfull vessels со скоростью более 15 узлов можно "шпарить" напряму по GC,
для судов со скоростью менее 15 узлов штурману лучше все же пользоваться опытом накопленым веками

самый короткий путь по карте не есть наикротчайший,
наикротчайший же должен быть так же еще и безопасным маршрутом
безопасность это не только мели и навиг. опасности, но и погодные условия, пиратские районы и т.д. и т.п.
Отсюда раньше в Союзе морск. штурмана по дипломам поразделялись на штурманов малого плавания и штурманов дальнего плавания

для выбора наикротчайшего безопасного маршрута необходимо использовать долгосрочный прогноз погоды, существуют погодные службы которые "ведут" суда, выдают рекомедации как лучше в данное время пересечь океан и разойтись со штормами сохранив ходовое время и деньги (топливо)

Маршрут судна прокладывается главным образом по ортодромии (кратчайшему пути между 2-мя точками) или дробится на сегменты с ППМ?
=======
Все - зависит, но большинство - по локсодромии.
Если на длинных отрезках - то с сегментами.

Хотя я уже видел такую аппаратуру - там автомат выводил из точки А в точку Б по ортодромии.

Ну он правда и стоил немало и вообще... скажем так штурману воспитанному ранее на это дело смотреть было несколько ... своеобразно.

Спасибо! Если Вы не против, то задам еще несколько вопросов.
Что такого наворочено в двигательной установке судна, что даже в наше время на среднего размера судне обязательно в экипаже должен наличествовать человек, постоянно следящий за этим агрегатом, при этом находясь в машинном отделении корабля в трюме? И, кстати, до сих с мостика нет прямого управления двигательной установкой судна, а только посредством команд голосом или с помощью "судового телеграфа" (я скорее всего ошибаюсь - но как называется устройство - на мостике задатчик режима, в трюме - указатель и средство подачи звукового сигнала)? Не берем в расчет потребность в ремонте и то, что корабль находится вне порта продолжительное время с некоей требуемой степенью автономности - речь про повседневную эксплуатацию.
Парой страниц ранее в разговоре о морском TCAS-е :) было замечено, что оптимальным маневром расхождения судов является маневр курсом, а не скоростью, т.к. при этом не возникает потребности в изменении режимов двигателя и его настройки(???). Что - все так плохо с моторами на морских судах?

Отсюда раньше в Союзе морск. штурмана по дипломам поразделялись на штурманов малого плавания и штурманов дальнего плавания
=====

Ой да ладно Вам.
Все штурмана с "вышки" получали диплом "малого плавания".
И ничем он не отличался от "дальнего" кроме как названием и стажем.
Я с дипломом "малого" спокойно сел на должность третьего офицера и работал бы
дальше и даже никому в мире было бы неинтересно - малое или дальнее...
Нет же разделений - ты либо штурман - либо не штурман.
То же самое было с сертификатами капитанов - были капитаны "малого" и "дальнего" плавания.
Вы где-то в мире видели "captain of the short voyage navigation"?
Наш крюинг однажды заманался такого ставить на должность старпома.

Что такого наворочено в двигательной установке судна, что даже в наше время на среднего размера судне обязательно в экипаже должен наличествовать человек, постоянно следящий за этим агрегатом, при этом находясь в машинном отделении корабля в трюме?
======
Машинное отделение не находится в трюме.
Трюм это грузовое помещение сухогрузов.

В данное время (и лет десять назад) не обязательно в машинном отделении есть человек который постоянно следит за оборудованием.
Есть суда с классом автоматизации который позволяет.
НО!
Всегда должен быть человек который по свистку туда метнется.
И должен быть человек который все время будет там лазать.

Тот же самый Вайпер. Он должен лезть и протирать и вытирать.
Ибо машина на судне это некий объект размером с трехэтажный дом.
Там несколько двигателей.
Каждый их который эксплуатируется в режимах не всегда оптимальных.

for leon

Каким образом без спутниковой навигации и средств инерциального счисления морские штурмана ведут пространственную ориентировку при пересечении Атлантики (например)? Обычный dead-reckoning (указатель скорости - вроде в морском деле называется лаг - а, кстати, почему?), часы и компас?

это часы (хронометр) есть время, значит есть долгота, осталось найти широту,
вот здесь и на помощь и приходят небесные светила по которым определяется вторая координата

Пока небо закрыто облаками, а это может быть и с неделю и от обсервации до обсервации
идем по dead-reckoning используя компас и лаг ( до появления систем дека, лоран и жпс-ки)

Слово «лаг» ведет начало от голл. и англ, log — полено, чурка. В старые времена определение скорости в открытом море производилось сбрасыванием каких-либо плавающих предметов (тех же поленьев из камбуза) и замером времени их прохождения вдоль судна, длина которого известна. Точно в том же значении (прибор измерения скорости) термин «лаг» существует и поныне

Вайпер? Что правда отдельная должность? Вообще на судне среди "рядового состава" жесткая специализация или все занимаются всем (по-очереди, согласно некоего графика)?

было замечено, что оптимальным маневром расхождения судов является маневр курсом, а не скоростью, т.к. при этом не возникает потребности в изменении режимов двигателя и его настройки(???). Что - все так плохо с моторами на морских судах?
=======

Если судно большое, то процесс изменения работы двигателя является
не таким простым.
о может ничего и не произойдет.
Там есть масса проблем.
В частности - если вы кинете с "полного вперед" на "полный назад" - оно может там конечно надорвется, но может ничего и не будет... пока.
А вот если рвать движок туда-сюда несколько раз - то конечно он этого не любит.

Это - раз.
А два - маневр курсом куда как приемлем для моря. "Тормозной путь" для такой массы - составляет несколько миль.
Даже при отработке "Полный назад".
Что не всегда оптимально. Курсом отвернуть - проще.
Масса играет ОЧЕНЬ большую роль.

for leon

Что такого наворочено в двигательной установке судна, что даже в наше время на среднего размера судне обязательно в экипаже должен наличествовать человек, постоянно следящий за этим агрегатом, при этом находясь в машинном отделении корабля в трюме?

Разным главным энерг. установкам ГЭУ присвоен разный класс автоматизации А1, А2, А3 (не ручаюсь за точность обозначений)
Современный механик не находитя в машине, он хрючит в каюте, если компьютеры через различные датчики и сенсоры обнаруживают сбой то выдают аларм в каюту механика и на мост (суки)...

Я работал лет 8 назад на относительно старом 20-летнем контейнеровозе 1980 года постройки 260 метров длиной, грузовместимостью 3000 контейнеров
с 17:00 до 08:00 машина (45000 лошадей) была всегда на безвахтеном обслуживании с выводом аларма на каюту механика
Т.о. на судне вахтит только один человек-вахтенный штурман и в помощь ему матрос-впередсмотрящий, который хрючит стоя мордой в окно т.к. ночью не видно :)

Вайпер? Что правда отдельная должность?
========
My name is Sergiy, my age is 27, i`m looking for an eargent job in a position of a motorman, wiper
========
Июнь 2009.

=======

Куда ж оно денется?
И Вайпер и Донкерман...

====
Вообще на судне среди "рядового состава" жесткая специализация или все занимаются всем (по-очереди, согласно некоего графика)?
====
По-разному.
Много от капитана и стармеха зависит.
И от компании.
Вот к примеру наш коллега "заглянул на огонек".
Работает в приличных конторах.
На новомодных пароходах.
Счастья ему и удачи.

А кое кто ... пасется совсем по другому.

leon

т.к. при этом не возникает потребности в изменении режимов двигателя и его настройки(???). Что - все так плохо с моторами на морских судах?


моторы вращают винт
а он может быть фиксированого шага - ВФШ, и тогда для изменения скорости нужно изменять обороты машины, но на океанском переходе да и вообще нужно свести к минимуму затраты топлива, а они минимальны на полном ходу (также как и у авто на 4 или пятой передаче) на что и проектировался двигатель, также например когда я работал на больш. параходе для того чтобы с полного морского перейти на маневреный режим нужно 60 минут, можно и по быстрому но тогда вся машиная команда потом будет стоять раком, вместо того чтобы хрючить ночью в каютах

винт регулируемого шага ВРШ - мотор продолжает молотить на одних и тех же оборотах, а лопасти винта разворачиваются под различным углом создавая движение вперед, назад или ноль
здесь в принципе ручку ДАУ (динстац. автом. управление) можно дергать, но тоже с мозгами т.к. на винт еще насажен валогенератор дающий эл. энергию судну, а в порту или на маневрах запускается динамка-вспомогач

for тест

То же самое было с сертификатами капитанов - были капитаны "малого" и "дальнего" плавания



Имеется ввиду не название корки, а то каким практическим накопленым опытом штурман в дальнем плавании обладает, какие океанские маршруты он уже прошел и как выберет путь

Например погрузившись в Индии лопастями для ветряков на юг Бразилии нам предложили пойти Суэцким каналом, капитан бельгиец же наплевав на все рекомендации пошел югом Африки поймав попутное течение (4 узла) знав что в этом месяце там можно пройти без штормов
В итоге пройдя южной трассой он пришел на два дня раньше (один день фрахта судна составлял 20000 евро) съекономив при этом еще и на сборах за прохождение Суэцкого канала

штурман дальнего плавания глядя на карту мирового океана уже мысленно представляет как лучше составить маршрут, где в данном месяце сезон тайфунов, а где рюмка не упадет со стола
где можно потерять до 4 узлов на встречном течении, а где ещё и поймать дополнительную скорость

Ну это конечно да, но все это скорее талант и все такое.
У меня был случай когда капитан дальнего плавания из ХХХ пароходства
очень долго искал порт Салоники.
Я в офисе оказался в субботу чисто по чувству долга. И СЛУЧАЙНО увидел телекс с информацией "Прохожу British Memorial ETA Saloniki" - типа через сутки.
(для непосвященных =)) как только выходишь из Дарданелл в Эгейское море и проходишь Британский Мемориал - то до Салоников буквально несколько часов "прямо и направо". Там реально рядом "чуть за угол")
Результатом нетривиального крика по примерно трем странам явился телекс от капитана: "Не можете ли вы прислать факс с указанием порта Салоники?".

Вы возможно мне не поверите, но это реальная история в 1994 году.
Капитан и судно были из... ну одной из южных республик СССР бывшего.
Я ему отправил. И факс и название порта ФЕССАЛОНИКИ и все остальное.
Даже на карте рукой кругом место порта обвел.
С большим восклицательным (очень хотелось матом прибавить...)
Только они уже до траверза Пирея успели прочапать.
Ну ... бешеной собаке сто верст не крюк (с)
Опыт капитана как штурмана - более десяти лет.
Куда смотрели его более молодые помощники - ведает Аллах (развел руками)

http://www.membrana.ru/article ...

Интересная статья про дизельные двигатели Wartsila - Sulzer. Рабочий объем 25 тысяч литров, мощность 100 тыс. лошадиных сил. Меня, как человека, далекого от морских дел, впечатляет :)

заглянул на огонек:

это часы (хронометр) есть время, значит есть долгота, осталось найти широту,

+5!!!)))
Спасибо, пригодится для общей образованности.
Вот, ведь! и не задумывался, что определитель долготы на руке ношу!!!


нам предложили пойти Суэцким каналом, капитан бельгиец же наплевав на все рекомендации пошел югом Африки поймав попутное течение

Понимаю так: план был подан через Суэцкий канал (Подаете план? Если подаете, что в нем пишите, в какие адреса рассылаете?)

Капитан наплевал, поехал другой дорогой. Уведомил когонить?
Для чего спрашиваю.
Если связь закончилась и, не дай Бог, судно затонуло, экипаж спасся, купается в окияне.
Как быстро спасатели хватятся и где искать будут?

Ну да, кстати, сейл-план какой-нибудь подается?

Вот, ведь! и не задумывался, что определитель долготы на руке ношу!!!
--------
Мне точно такие же мысли пришли в голову! Теоретически все реализуемо, практически надо попробовать, чтобы понять насколько это удобно/неудобно. На судне, с другой стороны, как мне представляется есть вагон времени для расчетов...


А что используется для управления судном? У меня, например, есть штурвал (который кручу я или мой компаньон), AFDS (automatic flight director system) в содружестве с AP (autopilot) и AT(auto-throttle). Т.е. могу рулить визуально, могу по raw-data, могу по командам flight director-а, а можно и автомате с различной степенью автоматизации (например, управление курсом, скоростью, заданной высотой и вертикальной скоростью через соответствующие задатчики на MCP (master control panel)), можно использовать наивысшую степень автоматизации (все введено в FMS (flight management computer) - соответственно все комманды идут оттуда и автоматически исполняются).


Кстати, рулевой на мостике не лишний? Почему бы офицеру несущему вахту не рулить самостоятельно - или он вынужден отвлекаться на решение других задач, то бишь сколько человек минимально допустимо на вахте на мостике? У нас пилот, разумеется, может покидать кабину при выполнении нескольких несложных условий на непродолжительное время (конечно в экипаже из 2-х или более человек).

А что используется для управления судном?
====
Машинный телеграф (аналог РУД) и штурвал.
В автомате - автопилот =)))) (авторулевой)
Но авто - держит только курс.
Задача скорости - вручную.
Автомат поддержания скорости я видел один раз и то на очень своеобразном судне.

===
Кстати, рулевой на мостике не лишний? Почему бы офицеру несущему вахту не рулить самостоятельно
===
При определенном уровне автоматизации вахтенного матроса регулярно
выгоняют с мостика на шкрябочно покрасочные работы.
Или на жарку картошки.

Такое делали даже без "уровня автоматизации".
Но в узкостях и сложностях все таки приятнее иметь лишнюю пару рук и глаз.
В океане или открытом море матрос на мосту ни нах не нужен =)))
НО!
Иногда штурману хочется попИсать...
Это раз.
А во-вторых - а поговорить?
Вы не забывайте - отличие во ВРЕМЕНИ.
У штурмана на судне 4 через 8 вахта ходовая, да на многих судах еще и палубные работы
4 часа (удобный флаг и ранг ниже чифа). Плюс к примеру бегаешь Босфором - каждый проход - третий офицер как обезьяна по штормтрапу в катер турецкой береговой охраны мотается - ночь, день, его вахта, не его - кого это интересует?

Соответственно когда ночь и полная темнота - штурмана надо как-то шевелить, разговорами или чем угодно.
Ему желательно с камбуза еды принести, кофеек неплохо.
Он конечно и сам может, но если по зонам оживленного судоходства - так пусть матрос лучше.
А штурман пусть вперед смотрит.
В данном случае матрос выполняет скорее не обязанности рулевого, а вестового в армии.
Пошла масляная пленка по палубе - матроса туда.
Еще чего случилось - его - туда.
Пароход - объект большой и в СССР по статусу приравнивался к Заводу.

Опять же - штурман к карте - в штурманскую (не у всех и далеко не у всех есть современные электронные плоттеры и все эти прибамбасы) - а пока ты в штурманской (там же светло)
у тебя нарушается ночное зрение.
Пока хрусталик аккомодируется снова - минуты пройдут.
А смотреть надо внимательно.
Ибо бабах и красная ракета к примеру...
Или белый огонек - мааааленький - в океане.
Можно и не заметить...

Тест:
Огромное Вам спасибо, объяснили как для солдат и матросов.
Перечитал всё что написал Виктор Викторыч Конецкий.
Вы это..., ну, сами понимаете, пишите книгу!

Карлсон, спасибо за комплимент, но я не считаю, что могу написать нечто подобное Конецкому или Покровскому.
Поэтому... ну так - посты на форуме и не более того =))

Тест, тоже спасибо за ликбез! Посты на форуме от профессионала тоже важны и когда-нибудь кому-то могут и помочь в море... С Уважением, ВАФ.

Инструктор, да во здравие!
=))

Кстати мы тут с женой собрались на следующий год как дите подрастет
на курсы для маломерных.
Так что буду по второму разу морское образование получать.
Мда. Водительских прав у меня уже четыре штуки... видимо судьба такой.
=))))

Вы самое главное помните, что если Воздух - он где-то нейтрален то Море - это
в основном - Стихия человека не любящая.
Воздух технологичен.
А Море - нет.
И там нужно быть ОЧЕНЬ осторожным. И тогда все будет хорошо.

тест:
а кто будет писать мои матюги?
Нереально.

ну технически это не проблема на дворе все ж 21 век, у диспов к примеру все пишется и эфир и их другие каналы связи. Пишется ведь только когда идеть радиобмен, а тишину не записывают.

Интересная статья про дизельные двигатели Wartsila - Sulzer. Рабочий объем 25 тысяч литров, мощность 100 тыс. лошадиных сил.

с одного литра 4 л.с. снимают маловато. что там ни так. у современых автодизелей раз в 10 больше.

почитал ссылочку. прояснилось - малой отдачей добиваются высокой долговечности, поршневую через 500.000 км на нем не меняют.

ну технически это не проблема на дворе все ж 21 век, у диспов к примеру все пишется и эфир и их другие каналы связи. Пишется ведь только когда идеть радиобмен, а тишину не записывают.
======
Знаете, вот коллега "заглянул" написал, что у них на тех пароходах что-то пишется.
Ну насколько мне известно пишется в "черный ящик" (и то даааалеко не везде)
это всякого рода аварийные переговоры.
А просто запись разговоров - это и технически очень сложно и на кой оно кому?
Что писать? Где писать? Разговор в сильный ветер штурмана с матросом на крыле мостика - вы идите запишИте?
Охренеете. Чесслово. А смысл писать если не пишется ВСЕ?
Значит надо писать всех и везде. Сие - нереально.
Поэтому ИМО там состряпала нечто на тему записи аварийных переговоров но не более того. Естественно АФАИК.
Но я вот даже специально проконсультировался в пароходстве - мужики
про другие девайсы как-то не в курсе.
Мне довелось однажды видеть полную запись переговоров по помещениям теплохода... но камрады, давайте не будем смешивать мир миллиардеров с нашим...

А в Росии есть нормальные круинги, ну, в смысле, вы кому бы больше доверились, россиянскому или забугорному агенству? У нас, лётчиков, это именуется pilot recruitment, имеет очень богатую историю и развитую сеть, но всё больше позаграницам. То, что существует пока в Росии, находится в стадии эмбриона (хотя люди стараются, нельзя не признать).

А в Росии есть нормальные круинги, ну, в смысле, вы кому бы больше доверились, россиянскому или забугорному агенству?
========

2 Тояма

Вы знаете, если бы лет несколько назад - то добро пожаловать мореходам к нам.
У нас историй аналогичных "брошеным экипажам" не было по определению.
Являлись ли мы российским или забугорным - да пес его знает.
Крюинг находился в Латвии.Капитал - русский. Работали в офисе - да "каждой твари по прае". А нанимались на работу - да кого угодно формировали.
Но предпочитали мы русскоязычные экипажи.
Там типа вашего CRM - тоже есть нюансы.
Но и одиночек самостоятельных пристраивали. Просто тогда к ним дольше присматривались.
Тестов больше было.

Увы - сейчас все закрылось и больше мы не занимаемся данными вещами.

То есть честно скажу... я бы если бы вот вербовался, все таки смотрел на контору русскоязычную, но за кордоном.
Есть некоторые нюансы по международному праву.
А вот когда и наши, но за рубежом - то куда как интереснее.

demid,

Интересная статья про дизельные двигатели Wartsila - Sulzer. Рабочий объем 25 тысяч литров, мощность 100 тыс. лошадиных сил. Меня, как человека, далекого от морских дел, впечатляет :)

А представьте себе производство такой махины. Tокарный станочек, метров 50 длиной. А отливка? Bерхняя часть формы ещё не залита, а нижняя уже застывает. И так далее. Креативность инженеров не знает границ.

Чего то про планы фактических полетов никто не озвучит

тест

Капитан наплевал, поехал другой дорогой. Уведомил когонить?
Для чего спрашиваю.
Если связь закончилась и, не дай Бог, судно затонуло, экипаж спасся, купается в окияне.
Как быстро спасатели хватятся и где искать будут?

Жизнь несколько ушла вперед:
Ежедневно капитан судна отсылает в компанию так называемый "noon report", в котором указываются координаты судна на 12:00, курс и скорость судна и набор дополнительной всякой всячины. Уже отсюда нетрудно рассчитать предполагаемый квадрат поиска...
Если компания эту сводку не получила, то она должна послат на судно запрос (или просто позвонить на судно) почему сводка не пришла,
далее если связи нет, то обратиться в региональный спасательный координационный центр для организации поиска судна различными средствами и способами

В худшем случае если судно затонуло или вышли из строя все средства связи, то активируется буй Коспас-Сарсат в автоматическом или ручном режиме

Также через спутниковый телекс в координационный центр посылаются координаты судна без участия штурманов в автоматическом режиме в соответствии с " новыми международными антипиратскими правилами" обязательными для всех судов

В ранее описаной конкретной ситуации акцент делался на то, что при проработке маршрута перехода капитан судна обладал большим практическим опытом в дальнем плавании и знал, какие погодные условия, течения и ветры в данном месяце поисходят в разных частях мирового океана, его знания оказались более глубокими и "свежими", чем морского синоптика дающего рекомендации по маршруту перехода
Рекомендации морского синоптика не приказ, а совет - решение каким маршрутом пойти остается за капитаном

23/10/2009 [21:40:14]

2 заглянул

=))) данный пост был не мой - так что Ваша адресация - к другому коллеге.

Кстати я думаю, что может быть коллега Кэптен Плинтус - Тояма возможно был бы благодарен за описание процесса найма в данном Вашем случае - у кого, куда, как?
Ну может быть без секретных подробностей...
Мне кстати тоже было бы интересно - пара капитанов пропадает по старой дружбе.

for Звиняйте дилллллетанта!:

Чего то про планы фактических полетов никто не озвучит

расшифруйте плиз что это такое?

активируется буй Коспас-Сарсат в автоматическом или ручном режиме

Фигня.
В авиации часто встречается вариант, когда ящик втыкается антенной в землю, естесственно - никакого сигнала не будет.
Предполагаю, что и в морях могут быть накладки с Коспасом.
Поэтому. Наиюолее вероятный и действенный способ нахождения терпящего бедствие экипажа только заявленый маршрут полета (плавания?) с поминутным заявленным прохождением ППМ.

предыдущий пост мой, с другого компа

Пакс

Нет не фигня

Буй плавает в воде, центр тяжести масс у него находится в нижней части, так же как и у детской игрушки Ванька - встанька с которой вы наверное тоже когда то играли
поэтому антенна всегда будет вверху и воткнуться в воду она не может,

До того времени, пока он плавать начнет, антенна и обломиться может, мало ли...

Пакс, доброго здоровья! В АП чаще всего радиомаяк вообще отключён изначально, по причине ложных сробатываний и массы отписок, которые грядут в этом случае. "Маленькие" вообще, как правило, его прописывают, но не ставят... При встрече "носителя" авиарадиобуя с землей на скорости по прибору равной 550к/ч. и более радиобуй сработать не сможет по прочностным характестикам... Поэтому рекомендую флайтплан давать всегда и не партизанить - себе дороже... Удачи, ВАФ.

про корабельные дизеля
один знакомый капитан Ил-14 во времена СССР принудительно потащил экипаж вместо пьянки на завод и показал, как эти хрущёвки с коленвалами ваяют
говорил, что экипаж был под впечатлением)))

кстати, интересно про привод электрогенераторов от маршевых дизелей
как решается проблема стабильности электросети при изменении оборотов
и какая сеть основная по характеру напряжения и величине
спасибо

Блин! Читаю все посты на ветке. Как интересно. Море это все-таки свой космос. Как и небо.

По поводу работы, где лучше - где хуже
Лучше там где нас нет - думаю возражающих не будет

Я перепробовал следующее
- матросом срочную службу на атомной подводной лодке тактического назначения
- штурманом в параходстве на судах река- море - русскоязычный экипаж
- штурманом у частника (Россия) на судне река-море - русскоязычный экипаж
- штурманом у частника (Россия) на старом маленьком морском параходе - русскоязычный экипаж
- штурманом под Австрийским флагом на старом маленьком, но хорошо ухоженом параходе - смешаный экипаж русские, поляки, немец
-штурманом под загран. флагом(в том числе и под UK) в Британской компании на больших контейнеровозах - д семи национальностей на борту, русских до 15 % до числености экипажа
-далее когда стал старпомом ( сейчас в кармане капитанский диплом )менял и меняю компании как перчатки если кто нибудь придложит хотя бы на 5 евро в день больше чем предыдуший работодатель

в прошлом году успел поработать в трех конторах, на востребованости это никак не отразилось

Пр найме выбираю ухоженые параходы (новые и не очень), филипинских матросов для палубы (ни в коем случае наших - наелся этого счастья до усрачки), капитанов из зап. европы или по крайней мере наших которые выросли в западных компаниях и соответственно имеют западный менталитет по отношению к работе - прям так и пишу в апликашке работодателю

По зарплатам
чем дальше от Российских контор по найму - тем она выше
Сначала нанимался через Москву, затем через Питер, Латвию, обратно через Питер, а теперь у меня есть интернет - я сам себе контрора по найму - отправляю напрямую апликашки европейцам и если все обоих устраивает то они перезванивают, заключаем через е-майл контракт, электр. билет в Пулково, виза по гарантийному письму в аэропорту прибытия по прилету, забирает таксист и вперед опять новый мост, другой параход, адаптация к средствам навигации и управления на первой ходовой вахте... Хорошего конечно мало, но как то давно слышал как сказал один адмирал в ВМФ - человек такая свинья, что все равно ко всему привыкнет

Здорово помогло что поработал на разных типах параходов (больших и малых) грузовик, ро-рошник, контейнеровоз, тяжеловес, универсал
Подсказали поляки - рынок по типу судов меняется, спрос на спецов, а соответственно и зарплата тоже и поэтому кто поработал и там и там в дальнейшем имеет большие возможности для маневра, на чем собственно и набивал в свое время руку

Я такой не один, таких из России и Украины десятки тысяч
На мировом флоте сейчас дикая нехватка старшего ком. состава, европейцы почти полностью потеряли интерес к работе в море

извиняюсь за оффтоп, просто спросили - ответил

больше все же интересует тема - провод аналогии

Матрос на вахте
Обязателен на вахте в темное время суток по межд. конвенции
по факту же у иностранцев на малыщах ( судно до 136 метров в длину) не стяли никогда, хотя делали запись, что стоят
а на деле бывает, что и капитан у ходит с моста жарить глазунью на камбуз оставляя мост на авторулевом - хотя я считаю, что это жесть - но тем не менее факт ( наверно помните как в нэте был скандал о том как во французских авиалиниях стюардесса танцевала стриптиз в кабине пилотов - что естественно то не безобразно :) )
я например на вахте иногда общаюсь с вами в нэте :) ,
на мосту нахоится: встроеная мощная стерео система, сутниковое телевидение, кофеварка, чайник, холодильник, мойка и туалет ( сижу сру и слушаю УКВ канал :-) )
т.к. опыт и половое бессилие приходят с годами и вместе
отдельной штурманской рубки нет - штурманский стол посередине моста

Вахту тащу 6 через 6 часов, но обычно я на такие условия не подписываюсь, просто было нужно подгадать уехать домой под новый год, ну и пришлось чем то пожертвовать

До того времени, пока он плавать начнет, антенна и обломиться может, мало ли...

антена влита в корпус Коспаса, а не штырьевая