Уставший:

Ой, не могу. Это чмо будет тут про сленг авиационный рассказывать. Крыса сухопутная.
И главное какая уверенность! Как будто сам в том мессере сидел.

Думаю, что термин "крыса сухопутная" больше относится к тебе, чем ко мне.
Ты через торпедный аппарат на подводной лодке лазил на свежий воздух?

Уставший:

Только вопросов твой отчет вызывает немало. А именно:
1) Кто делал русский перевод.
2) Почему в нем не указано про управляемость на скоростях меньше 350.
3) Видел ли ты оригинал отчета?
4) Отчет касается конкретно Е3. Распространяются ли его характеристики на все модификации эмиля?

1. Михаил Павловский. Автор статьи "Королевский "Эмиль"". см. ж-л "Авиамастер" №3/97.
2. Почему не указана? Указана.
3. Да видел. Источник я автору указал.
4. Да, распротсранются на все модификации "Эмиля".

Ещё вопросы будут?

Уставший:

А хорошо залегли "желторотые"!..
Целый час никто голову поднять не смел!

Целый час люди домой с работы ехали. Не все ж бездельники как ты

Конечно залегли.
Вчера в это время тут трёп стоял тока шуба заворачивалась!

А я-то на роботе с 9 утра и 22:00 вечера нередко.
Так что кто бездельник это ещё вопрос.

Я думаю это несложно определить по тому, у кого тут на 58 страницах больше всего сообщений )))

Так, бойцы!
Для разрешения Вашего спора предлагаю следующее -
вдумчиво читаем...
http://109lair.hobbyvista.com/ ...
Если вдумчиво не получается, пишите, что конкретно перевести...
Найду время, переведу - (если немного) уж зело задорен Ваш спор...

http://www.vintagewings.ca/pag ...

"This is true of any aeroplane, but in this scenario the unusual camber of the Bf-109’s tires creates strong directional instability, requiring a different type of control strategy for take-offs and landings. Tight heading control or aggressive tracking of the runway centerline can set off abrupt directional divergence. Better for the pilot to relax, merely dampen heading changes, and accept small heading errors. Funny, I didn’t feel relaxed."

Ну почитал я отчет этот, господин Булах. Не понимаю, почему вы считаете, что это истина в последней инстанции.

Но самое интересное! Одна из основных жалоб в отчете - низкая эффективность руля направления на малых скоростях. Ты ж зараза знал об этом и молчишь. Типа там все в шоколаде.

Вовчек, а насчет того, что руль направления самый легкий в диапазоне скоростей 322-483 км/ч.
Как тебе не стыдно так фразы из контекста вырывать??? И главное я ж спросил что с ним при скорости меньше 322 км/ч а ты промолчал. Хотя там ясно написано, как при этом ведет себя руль направления.

В общем вы не историки. Вы таки варвары. Чтоб не хвастались как по архивам ходите, выкладываю для всех те части, что касаются спора:

Rudder
The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. At 200 mph the sluggishness has disappeared. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph being excessive.

Harmony
The controls are well harmonised between 150 mph and 250 mph. At lower speeds harmony is spoiled by the sluggishness of the rudder. At higher speeds elevator and ailerons are so heavy that the worn 'harmony' is inappropriate.

Bad Points
Ailerons and elevator far too heavy at high speeds
Owing to high wing loading the airplane stalls readily under 'g' and has a relatively poor turning circle
Absence of a rudder trimmer, curtailing ability to bank left in the dive
Cockpit too cramped for comfort



А вывод из всего этого очень интересный: Одни источники заявляют, что усилия были большие, другие - что маленькие, но руль при этом вялый и малоэффективный.
Я подозреваю, что это от комплекции пилотов-испытателей разночтение мнений было.

НО! Кто бы из них не был прав, у мессера были проблемы с путевой устойчивостью на малых скоростях. В том числе на режимах взлета и посадки.

Причем, Булах за что боролся на то и на поролся - малоэффективный руль это даже хуже, чем уставшая нога.

Буби руль направления воевать не мешал, да и называл он его не rudder, а Seitenruder.
А вместо слова speed использовал более понятное слово Geschwindigkeit
И свою Geschwindigkeit он оценивал не в miles per hour, а в Kilometer pro Stunde
может быть все-таки к первоисточникам?
Смешной спор, ни о чем...
У каждого оружия есть преимущества и недостатки...
Даже у Вашего (которое Вы все используете в споре) - какие-то мутные доки на английском и русском.
Bf английская машина? Может быть русская? Может быть на ней англичане или американцы воевали (не летали для оценки качеств, а именно воевали)?
Не важнее ли качество подготовки прокладки между РУСом и педалями?
И тогда можно закрывать тему - "в чем был провал..."
в чем-чем - поздно пришел и не успели переучиться...
На И-16 к тому времени не все пересели, не говоря уж о МИГ-ах...
В чем был провал Ту-154? Научились мужики, сейчас вон вспоминают с любовной дрожью, машину не прощавшую ошибок (не одобрял суету - из песни Логутина)...
Так что отстаньте Вы от Булаха и от управляемости горбатого...
Еще раз - руль Буби не помешал получить дубовые листья, мечи, бриллианты...
А ишаки помалу заменили...
Так о чем спор-то?

Для начала предлагаю всем присутствующим успокоиться.
А то уж больно разговор хамским стал получаться. Должен признать, что не без моего участия, но и кое-кто тоже себе позволял известные вольности.
Если кто-то себя считает оскорблённым мною, то приношу свои извинения.

Александр, а сколько весил ШВАК в варианте 12.7мм?Где-то читал, что почти столько же, что и в пушечном.если так, то действительно лучше было сразу ставить пушки

Очень занимательно! Вопрос чисто технический, а адресован кому? Писателю, да еще коньюктурному!

HAP:

Александр, а сколько весил ШВАК в варианте 12.7мм?Где-то читал, что почти столько же, что и в пушечном.если так, то действительно лучше было сразу ставить пушки

Действительно, почти столько же. У него же заметно изменилась только масса ствола при переходе на 20-мм калибр, ну и боеприпасы потяжелели.
В принципе, наверно Вы правы, но эволюция требований, происходила не только постепенно, но и временами скачками, вызванными появлением шокировавшей информации.
В 1936-1937 гг. ШВАК вообще чуть не зарубили!
Группа военных и конструкторов написала письмо, в котором начала раздувать недостатки этой артсистемы и, ссылаясь на работы фирм "Мадсен" и "Гочкисс", предложила начать проектирование пушки заново с переходом на больший калибр 23-25 мм.
Разразился скандал. Вскоре в ход пошла "тяжёлая артиллерия" в лице Орджоникижзе, Молотова и Сталина. Критику ШВАКа поддержал начальник ГУ ВВС Алкснис и часть "промышленников", например, Пятаков, который чуть ли не в открытую саботировал решение Совета Труда и Обороны о развёртывании производства комплектующих и, в частности, звеньев для патронных лент! "Боеприпасники" тоже начали втыкать палки в колёса...
Шпитальный в свою очередь написал ответное письмо в ЦК, где очень грамотно разобрал все претензии к своей пушке и указал, что при переходе на новый калибр его слушать не стали (что подтвердил соответствующими документами) и решили наряду с авиационной пушкой делать лёгкий универсальный (проттвотанковый и зенитный) автомат.
Положительным моментом этого процесса было начало разработки нового поколения пушек, в результате чего в 1941 г. в серию пошла ВЯ-23.
Но если представить, в какой ситуации оказалась бы наша истребительная авиация к началу войны, если бы зарубили ШВАК, то становится непосебе. Развёртывание производства пулемёта Березина и боеприпасов к нему тоже сопровождалось огромными трудностями. Он фактически доводился столько же, сколько и ШВАК - два года!

Правда?
Только ПВО занимались?
Уверены?
А сколько там было истребителей в строю вы в курсе?
Сравните с ВВС ЗапОВО или КОВО.

Уверен. На острове больше заниматься нечем. А хочешь посравнивать - ну сравни уровень подготовки наших и английских лётчиков, также сравни тактическую обстановку, в которой приходилось штукам действовать при налетах на Англию.


Вы ещё и невнимательны.
Цитирую ещё раз:

Уставший

Майкл Спик со слов немецких пилотов писал: «...Многие летчики погибли или получили травмы в результате аварий на взлете и посадке. Отсутствие управляемого триммера на руле направления вызывало трудности с устойчивостью Bf109 по курсу, и при разбеге самолет стремился опрокинуться на левую сторону.

Вы текст Майка Спика, котоырй привёл "Уставший" адекватно воспринимаете?
Причём тут триммер на руле направления, если говорится проблемах с курсовой устойчивостью "мессера" на режиме взлёта?!
Чем вам триммер поможет?
Снимет часть нагрузки?
А вы в курсе какие рули у "мессера" на режиме взлёта?
Так я вам открою страшную тайну: ЛЁГКИЕ!


Для тугодумов: ключевое слово - "управляемого" триммера. Я бы мог предложить тебе подумать, но это для тебя дело бесперспективное. Разжёвываю:

"В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших.Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II."

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Перечитай ещё раз, подсказываю: второе предложение. Это про Е, дружок, именно про Е. И именно

Кто и когда ввёл в практику боевого применения Bf109 общеизвестную тактику?
Пишет Булах

Читал Голодникова, вот про тактику немцев по прикрытию бомбардировщиков: "И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Серьезный, на мой взгляд, недостаток. Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем ненужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались: у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, на себя ихотвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады — шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет, насколько сил хватает."

2 13SQ_Nikolaich:
Голодников для Булаха не авторитет: он из кабины высовывался и смотрел на костыль. Булах понимает лишь тот сленг и образность, которые придумал сам.

2 13SQ_Nikolaich:

"Ант" тут приводил цитату из воспоминаний Ивана Ивановича Кожемяко (они есть на сайте "я помню"). Так вот, на мой взгляд, этот лётчик куда более объективно описывает тактику немецких истребителей при прикрытии своих бомбардировщиков. И это описание особенно актуально для "штук". Во всяком случае оно объясняет почему потери этих тихоходных самолётов на нашем фронте оказались малы.

Что касается Голодникова, то у него на счёту нет ни одного сбитого бомбардировщика. Более того, тогда, когда он начал более или менее активно сбивать - т.е. вести результативные бои - как таковых немецких бомбардировщиков в Заполярье почти не осталось. Большая часть была переброшена на Средиземное море.

2 Александр Булах:
Кожемяко более объективен или вам его воспоминания просто больше нравятся?
А насчет сбитых самолетов Голодниковым... у вас вон, даже опыта полетов никакого нет, однако вы рассуждаете на летные темы. А Голодников летал и воевал. И его "необъективные" воспоминания куда ценнее ваших "документальных" фантазий.

Ант:

2 Александр Булах:
Кожемяко более объективен или вам его воспоминания просто больше нравятся?

Мемуары Кожемяко позволяют, на мой взгляд, объяснить феномен живучести "штук".
А версия Голодникова этого не позволяет.
Вот и всё, что мне нравится и не нравится.
Говорить о том, что мнение Голодникова о том, как наши били немецкие бомбардировщики, является ценным, увы, не приходится.
К тому времени, как он стал по настоящему боевым лётчиком их там, опять же увы, не осталось.
Их просто передислоцировали на другой участок фронта.
Я понимаю, что Вам читать это неприятно. Но против информации о местах дислокации каждой немецкой кампфгруппы возразить что-то реальное Вам будет очень трудно. А они все известны. Причём уже довольно давно.
Не хотите верить - не верьте. Дело Ваше.

Что касается Голодникова, то у него на счёту нет ни одного сбитого бомбардировщика. Более того, тогда, когда он начал более или менее активно сбивать - т.е. вести результативные бои - как таковых немецких бомбардировщиков в Заполярье почти не осталось. Большая часть была переброшена на Средиземное море.
Пишет Булах

Он в то время когда другие сбивали бомбардировщики, связывал боем истребители. Ну как вариант. Тем более не важно сбил он бомбардировщик или нет. Важно бросали ли немецкие истребители, в погоне за возможностью сбить истребитель.

Говорить о том, что мнение Голодникова о том, как наши били немецкие бомбардировщики, является ценным, увы, не приходится.
К тому времени, как он стал по настоящему боевым лётчиком их там, опять же увы, не осталось.
Пишет Булах

Почему нельзя признать ценными? То что сам не сбивал? И что? Это не аргумент. Что значит по настоящему боевой летчик? Это как оценить? Пока не сбил - не боевой летчик? А если он успешно от ведущего немцев отгонял, ведущего не терял, на посадке не бился, этого что недостаточно, что бы настоящим боевым летчиком считаться? Это же не снайпер, которого боевым начинают считать после того как противника первого застрелил. Так что в начале карьеры Голодников бомбардировщиков все же видел, и то как из прикрывали тоже видел, так что вполне можно ему доверять. Возможно еще аргументы есть?

Я понимаю, что Вам читать это неприятно. Но против информации о местах дислокации каждой немецкой кампфгруппы возразить что-то реальное Вам будет очень трудно. А они все известны. Причём уже довольно давно.
Не хотите верить - не верьте. Дело Ваше.
Пишет Булах

Из вас бы адвокат хороший наверное мог получиться, если бы эмоций поменьше было. Когда Голодников (умея отлично летать ибо был инструктором) попал на фронт, мог он видеть бои с бомбардировщиками? Ответьте пожалуйста, ну кратко, мог или нет?

2 Александр Булах:
Ну как бы вам объяснить... Понимаете, Голодников не по бумажкам знал о явлении и событиях. Не в мягком кресле у компьютера читал и додумывал, фантазировал. Он был современником, участником событий. И летчики тех времен, так же, как и сейчас, а может быть и больше, изучали боевой опыт друг друга, делились, рассказывали, видели. Гораздо больше, чем написано в сводках и иных бумажках. Как и сейчас, кстати. И знают они это лично, как вы выражаетесь "субъективно". А объективность истории складывается из массы таких вот субъективностей, как картина из штришков. И только так ее можно увидеть реальной, а не по описаниям критика. А вы все стремитесь подогнать под свое личное восприятие, говорите о необходимости документальной пункуальности, а сами постоянно позволяете себе вольные домыслы. Если уж приводите в пример доумент, то и говорите, что не "было так", а что "так это описывается в таком-то документе". Если высказываете свое мнение - то и пишите "по моему мнению". А не выдавайте за истину. Иначе у вас получается не историческое исследование, а исторический роман.

13SQ_Nikolaich:

Он в то время когда другие сбивали бомбардировщики, связывал боем истребители. Ну как вариант. Тем более не важно сбил он бомбардировщик или нет. Важно бросали ли немецкие истребители, в погоне за возможностью сбить истребитель.

Может быть, конечно, и прикрывал ведомого и свзывал боем истребители, только всё равно, в 1942 г. то, что он рассказывает - одна группа наших свзявает истребители эскорта, а другая наваливается на бомбовозы - просматривалось очень слабо. Судя по документам, я бы сказал даже эпизодически!
Более того, не так уж редки были случаи, когда наши вообще не шли в атаку на бомбардировщики, рядом с которыми не было видно истребителей прикрытия!

Курзенков первый раз был представлен к званию Героя Советского Союза за то, что одни из группы в составе 12 "Харрикейнов" пошёл в атаку на 40 "Юнкерсов" 9столько наши посты ВНОС насчитали). При этом ведущий группы и все остальыне лётчики проигнорировали его неоднократные сообщения о том, что он видит противника!
В схватках с "мессерами" в 42-м вообще беда была
Сколько на этот счёт приказов было, в которых отмечалась пассивность наших истребителей, а то и бросание своих подзащитных, не перечесть. Нескольких же лётчиков показательно расстреляли перед строем!

Но в данном случае я говорю о том, что способ прикрытия немецкими истребителями своих бомбардировщиков, который описывает Кожемяко, гораздо более реалистичен, нежели взгляд Голодникова. Мнение Кожемяко подтверждается таким сильным аргументом, как статистика потерь немецких ударных машин в 1941-1942 гг. С этим очень трудно спорить.

Смешно так :). Булаху только вчера объяснили с цифрами на руках, что никакого "феномена живучести штук" не было в природе, но он и сегодня его доказывает :). При этом отвергает мемуары Голодникова на том основании, что они не позволяют этот феномен объяснить :))).

Однажды я держал в руках феноменальное письмо из редакции одного известного американского естественнонаучного журнала. Это был отказ в публикации по теме J-агрегатов со следующим эмоциональным объяснением: "Stating that ... (тут шёл собственно посыл статьи) ... which does not fit the overall accepted theory is like cursing in the church.". Рыдала вся кафедра :).

С триммерами вроде разобрались и добавили это дело в богатую копилку дремучести Булаха в области матчасти и технических азов).

2 Kiang:

Я всё ещё жду того момента, когда испытаю сильные удивления по поводу информации об аэродинамическом качестве И-16, которые Вы обещали.

Никаких просчётов с триммером в реальности не было.
При взлёте "мессера", с учётом постоянно лёгкости руля направления в основном скоростном диапазоне, триммер на руле направления ему был не нужен!
Это факт.
Если мне память не изменяет, отрыв Е-3 происходил на скорости 162 км/ч и дальше скорость быстро увеличивалась, снимая едва возникшую проблему.
Кроме того, на аэродромах истребительной авиации Германии не было ВПП как таковых. Взлёт производился по всей поверхности лётного поля(!), в чём можно убедиться благодаря массе снимков. При этом старотовать одновременно могла целая эскадрилья на минимальных временных интервалах, разойдясь веером, что тоже подверждается фотоснимками и массой хроники.

О народ как изгаляется!
Кто-нибудь видел Р-40 с М-82ФНВ?
Ну так посмотрите!
http://i37.photobucket.com/alb ...

2 Александр Булах:
Вот видите, вы, претендуя на историческую достоверность приводите в пример лишь боевые эпизоды и предположения. Но выводы всегда делаете категорические. Ну никак негоже такое для беспристрастного исследователя.

2 Kiang:

Я всё ещё жду того момента, когда испытаю сильные удивления по поводу информации об аэродинамическом качестве И-16, которые Вы обещали.



Ум - это, в том числе, и способность удивляться (с). А я ваши возможности сильно переоценил.



Никаких просчётов с триммером в реальности не было.
При взлёте "мессера", с учётом постоянно лёгкости руля направления в основном скоростном диапазоне, триммер на руле направления ему был не нужен!
Это факт.



Факт - это событие или явление, зафиксированное объективно, достоверно и точно, которое является основанием для утверждения и подтверждения чего-либо. А то, что написали вы - это бред, потому что вы понятия не имеете, что там на самом деле было в реальности с триммером РН. Вы просто тупо и нагло выдёргиваете из источников то, что подходит под ваши выдумки, отбрасываете все остальное, а зачастую и откровенно перевираете. Верить вам и вашим мифическим архивам здесь давно уже перестали.



Если мне память не изменяет, отрыв Е-3 происходил на скорости 162 км/ч и дальше скорость быстро увеличивалась, снимая едва возникшую проблему.
Кроме того, на аэродромах истребительной авиации Германии не было ВПП как таковых. Взлёт производился по всей поверхности лётного поля(!), в чём можно убедиться благодаря массе снимков. При этом старотовать одновременно могла целая эскадрилья на минимальных временных интервалах, разойдясь веером, что тоже подверждается фотоснимками и массой хроники.



Я вам одну умную вещь скажу, вы только не обижайтесь (с). Найдите снимок кабины Bf-109Е3 и посмотрите. Видите? Нет, не видите, поэтому объясняю: цена деления указателя скорости 10 км/ч, и поэтому память вам очень сильно изменяет. Никто не знает, взлетал ли Bf-109Е3 на скорости 162 км/ч, потому что никак было не померить ту скорость с вашей бредовой точностью. В горизонтальном полёте - ну это да, на мерном километре. А на взлете - только летчику и только вот по этому, с точностью 10 км/ч. Вы, Булах, не просто ламер от техники, вы дуб, который не знает толком даже физики за восьмой, кажется, класс.

Кроме того, на аэродромах истребительной авиации Германии не было ВПП как таковых. Взлёт производился по всей поверхности лётного поля(!), в чём можно убедиться благодаря массе снимков. При этом старотовать одновременно могла целая эскадрилья на минимальных временных интервалах, разойдясь веером, что тоже подверждается фотоснимками и массой хроники.


Угу. Широко, и хрен с ним, с триммером, хрен с РН. Ну, снесет в сторону. На кого-нибудь из той же целой эскадрильи. И, самое главное, истребительная авиация Германии действовала исключительно с аэродромов на своей территории. Особенно при ведении боевых действий на Восточном фронте. Ну да. Пацтулом, как говориццо.

2 Ант:

Критерием истины является практика. Если эти эпизоды, тем более подтверждённые документально, подтверждают мою концепцию, то что же Вам не нравиться?
Я ведь в противовес мнению Голодникова привёл совершенно реальный эпизод. Мог привести ещё.

При этом вы же помните, как Голодников говорил, что не было никакой пассивности со стороны наших истребителей.
Получается была.

Уместен вопрос откуда же она взялась?
Да всё оттуда же. От недостатков матчасти!
От недостаточных высотно-скоростных характеристик!
Не был Як-1 и Р-40, как впрочем, и большая часть поступавших к нам в 1942 г. "Аэрокобр" эквивалентны немецкому Bf109F-4.
Плюс система боевого управления явно была не на высоте.
Если бы было всё так, как об этом говорит Голодников, то наши ВВС Северного фронта и ВВС Северного флота в 1942 г. очень быстро завоевали бы господство в небе Заполярья.
Но этого не случилось.

Если причины не в этом, то в чём?
Ведь наша авиация на этом участке очень сильно (пожалуй как нигде больше) превосходила по численности истребителей Люфтваффе!
Возможно я чего-то не понимаю.
Попытайтесь объяснить.

Мужики! Ну что Вы души рвете взаправду? И что пристали к писателю? Что Вы от него ждете? Что он покается, ну смешно, право. Он от Вас узнает все премудрости. Объясняйте писателю все как есть. Вот в частности, скорость отрыва зависит от веса и температуры и может варироваться км на 10 в час. Но именно 162! Это вершина фэнтази!

Kiang:

Ум - это, в том числе, и способность удивляться (с). А я ваши возможности сильно переоценил.

Я вообще не видел, что бы Вы что-то ценное тут высказали.

Kiang:

Факт - это событие или явление, зафиксированное объективно, достоверно и точно, которое является основанием для утверждения и подтверждения чего-либо. А то, что написали вы - это бред, потому что вы понятия не имеете, что там на самом деле было в реальности с триммером РН. Вы просто тупо и нагло выдёргиваете из источников то, что подходит под ваши выдумки, отбрасываете все остальное, а зачастую и откровенно перевираете. Верить вам и вашим мифическим архивам здесь давно уже перестали.

Соврали сейчас Вы!
Триммера там вообще не было и ничего с ним не творилось. Он был не сильно нужен, так как в основном диапазоне высот, эффективность руля направления на Bf109 была вполне достаточной, а усилия на педалях - не утомительными!
Вы в курсе, что значит приборная скорость 483 км/ч на разных высотах?
Это же после этой отметки у "мессера" появляются проблемы!

Kiang:

Я вам одну умную вещь скажу, вы только не обижайтесь (с). Найдите снимок кабины Bf-109Е3 и посмотрите. Видите? Нет, не видите, поэтому объясняю: цена деления указателя скорости 10 км/ч, и поэтому память вам очень сильно изменяет. Никто не знает, взлетал ли Bf-109Е3 на скорости 162 км/ч, потому что никак было не померить ту скорость с вашей бредовой точностью. В горизонтальном полёте - ну это да, на мерном километре. А на взлете - только летчику и только вот по этому, с точностью 10 км/ч. Вы, Булах, не просто ламер от техники, вы дуб, который не знает толком даже физики за восьмой, кажется, класс.

Вы сказали глупость.
Я привёл данные (по памяти!) из английского отчёта.
162 км/ч - это приметно 100 миль в час. Только не морских!
Для удобства своим лётчикам испытателям приборы трофейного "мессершмитта" пеерградуировали на английскую шкалу в футы и мили!
Кроме того испытания проводились с использованием бортовой КЗА. Таковая в то время имелась даже в Советском Союзе.

Kiang:

Угу. Широко, и хрен с ним, с триммером, хрен с РН. Ну, снесет в сторону. На кого-нибудь из той же целой эскадрильи. И, самое главное, истребительная авиация Германии действовала исключительно с аэродромов на своей территории. Особенно при ведении боевых действий на Восточном фронте. Ну да. Пацтулом, как говориццо.

Ну вот Вам хроника.
http://www.youtube.com/watch?v ...
На отметке 0:44 и 6:50 показан взлёт "Мессершмиттов", в последнем случае - зимой!
На отметке 3:50 - взлёт "Спитфайров".
Наслаждайтесь!

По всем позициям слив Вам засчитан!

P.S. Kiang, если Вы хотите и дальше ругаться, то это Ваше право. Но в этом случае отвечать Вам я не буду вообще.
Сафоклу, впрочем, тоже.

http://www.iremember.ru/letchi ...
Интересно дед рассказывает.

Господин Булах, Вы чудовищно самоуверенны.

Триммера там вообще не было и ничего с ним не творилось. Он был не сильно нужен.

Там была триммерная пластина, являющаяся неуправляемым триммером. Так что триммер был.
Насчет не сильно нужен, в отчете, на который вы ссылаетесь как на истину в последней инстанции отмечена необходимость парирования момента скольжения, что даже при малых усилиях на педали не очень удобно.

И не уезжайте с темы. Первоначально речь шла о путевой устойчивости. Вы всячески пытаетесь съехать теперь на триммеры и усилия на педалях. И я понимаю, почему...

Потому что в том самом отчете сказано:
The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. At 200 mph the sluggishness has disappeared.

Но поскольку вы не летали, вы себе просто не можете представить, насколько это неприятно при взлете и посадке, особенно когда большой момент от винта, да еще и колея узкая.

Уставший:

Там была триммерная пластина, являющаяся неуправляемым триммером. Так что триммер был.
Насчет не сильно нужен, в отчете, на который вы ссылаетесь как на истину в последней инстанции отмечена необходимость парирования момента скольжения, что даже при малых усилиях на педали не очень удобно.

Триммер - это УПРАВЛЯЕМЫЙ лётчиком элемент!
На руле Bf109 стоял флетнер. Отклоняемые на земле пластины, котоыре можно было зафиксировать на конкретный угол.
Это могло помогать только на каком-то одном режиме полёта, а на остальных мешать. Поэтому Вы, скорее всего, не найдёте упоминаний в воспоминаниях строевых лётчиков, что по их просьбам механики как-то регулировали эти пластины. Они оставались в нейтрали.
Момент скольжения имеют все(!) одномоторные самолёты.
И-16 - тоже.

Уставший:

И не уезжайте с темы. Первоначально речь шла о путевой устойчивости. Вы всячески пытаетесь съехать теперь на триммеры и усилия на педалях. И я понимаю, почему...

Ну так это же Вы начали об этом рассказывать и в частности об усилиях на педалях.
Разве нет? Или мне снова процитировать Вас?

Уставший:

Потому что в том самом отчете сказано:
The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. At 200 mph the sluggishness has disappeared.

И что из этого? Выже понимаете, что фраза "реакция довольно вялая" носит сравнительный характер. В сравнеии с чем? Со "Спитфайром", .. "Харрикейном", .. И-16?..
Раз уж Вы прочли отчёт, то процитируйте далее текст, чтобы было понятно, что авторами было выбрано в качестве точки отсчёта или эталона.

Уставший:

Но поскольку вы не летали, вы себе просто не можете представить, насколько это неприятно при взлете и посадке, особенно когда большой момент от винта, да еще и колея узкая.

Давайте Вы не будете говорить о моих ощущения. Ладно?
Если давать газ аккуратно и плавно, то больших проблем не возникнет.
Согласен, узкая колея у "мессера", но вот Вам для сравнения другая машина. Ла-7.
Казалось бы широкая колея. Правда мотор более чем в полтора раза мощнее, чем на "Эмиле".
Но несмотря на существенно более широкую колею, по воспоминаниям бывшего инпектора главного штаба ВВС полквоника Игоря Карташова, при неаккуратной даче газа и нескоординированной работе рулями и тормозами на разбеге развернуться на 180 градусов было плёвым делом!
Так может всё дело в аккуратности и отработанных навыках пилотирования?
Тем более, что все немецкие лётчики говорят, что на взлёте проблемы сами собой исчезаоли с набором скорости.

Александр Булах:

О народ как изгаляется!
Кто-нибудь видел Р-40 с М-82ФНВ?
Ну так посмотрите!
http://i37.photobucket.com/alb ...
...........
Нарисовали нормально, только слишком далеко вперед вынесли движок... Центровка слишком передняя, не полетит.... ))

2 Александр Булах:
Вы правы, конечно – критерием истины является практика. И если уж обобщать, то до конца. А критерием истины на войне может быть только победа. Не в конкретном бою, не в какой-то битве или операции, а в войне в целом. И эта победа была достигнута нашими дедами. И превосходство в воздухе они, «пасс ивные», завоевали, все-таки, перемолов весь цвет люфтваффе.

2 Александр Булах:

А «пас сив ность» эта, восп ринятая вами, была более бу мажной, чем ре альной. За что германс кого летчика наградили бы – нашего могли обв инить в пас сивности и даже тру сости. Увы – ме нта литет у нас такой. Вспомните – сами гова ривали о ра сст релах пилотов. Тогда тоже свои Булахи были в ор га нах и по ли тотд елах, «ана литики» бумажные.

2 Александр Булах:

А летчики, в основном пацаны молоденькие, как раз делали все, что могли, отдавали все силы и умения. И они действительно не были пас сивны. Просто враг был уж очень силен. А они не могли сделать больше своих сил и умения, а «ан алитикам» хотелось именно этого. А вы га дите на них и их память, обвиняя во лжи и «па ссивности», потрясая «документами» и вольно домысливая их, обзывая лже цами. Я удивляюсь – как можно этого не понимать?
А что касательно темы ветки – тоже непонятно: какой был провал у МиГ-3 - то? В том, что высотный истребитель использовался по необходимости в самых немыслимых для него ипостасях и пилотировался он недоученными на него летчиками, в том, что двигатели стали нужнее штурмовику, в том, что появились фронтовые истребители, эффективнее его? Так что тут ненормального? И в системе ПВО МиГ-3 еще долго и успешно воевал.
А каков смысл в бесконечном пережевывании характеристик, летных и технических достоинств или недостатков того или иного самолета? Они имеются у каждой машины – достоинства и недостатки, ну просто не бывает по иному. Самолет – это вообще, в сущности, компромисс между желаемым и возможным. Он, как тришкин кафтан: улучшишь одно – ухудшится другое. И надо выбрать приемлемый вариант. А что касательно Ме-109, так никто и не отрицает, что самолет это был превосходный и тем весомее выглядит вклад наших летчиков в победу.

Ант, 5+! Заканчивайте, все на посадку!

Но в данном случае я говорю о том, что способ прикрытия немецкими истребителями своих бомбардировщиков, который описывает Кожемяко, гораздо более реалистичен, нежели взгляд Голодникова. Мнение Кожемяко подтверждается таким сильным аргументом, как статистика потерь немецких ударных машин в 1941-1942 гг. С этим очень трудно спорить.
Пишет Булах

С чем? С чем спорить трудно? Разговор про то что немецкие истребители бросали свои бомбардировщики в расчете сбить истребитель. И только про это, все остальное вплоть до трусости вы приводите не ясно зачем. Голодникова за трусость как известно не наказывали и не судили. И он пишет, что неоднократно в течении войны истребители бросали своих подопечных. Слова написанные вами ни как не опровергают высказываний Голодникова.

Кроме того, на аэродромах истребительной авиации Германии не было ВПП как таковых. Взлёт производился по всей поверхности лётного поля(!)
Пишет Булах

А в России им тоже такие аэродромы предоставили, кстати можно ссылочку на аэродром размером с Красную площадь? То есть если ВПП шириной метров 30-50 у летчиков мессеров могли быть проблемы с удержанием машины по оси ВПП?

При этом вы же помните, как Голодников говорил, что не было никакой пассивности со стороны наших истребителей.
Получается была.
Пишет Булах

Ну в его части не было, в других возможно и была. Так утверждение про то что немецкие истребители бросали подопечных, ваш очередной аргумент совсем не опровергает.

Вы в курсе, что значит приборная скорость 483 км/ч на разных высотах?
Это же после этой отметки у "мессера" появляются проблемы!
Пишет Булах

Похоже не только после 483 км/ч приборной но и на малых скоростях тоже:" The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph being excessive.
" Ну до 200 миль/ч, а это 320 км/ч то есть и в наборе руль вялым (читай малоэффективным) был. И на виражах тоже малоэффективным был. И после 300 м/ч даже скольжение убрать было затруднительно.

Но поскольку вы не летали, вы себе просто не можете представить, насколько это неприятно при взлете и посадке, особенно когда большой момент от винта, да еще и колея узкая.
Пишет Уставший

Мало того пишут про то что если оторваться на чуть меньшей скорости, то руля направления не хватит и самолет развернет в воздухе на 90 градусов реактивным моментом винта...

Поэтому Вы, скорее всего, не найдёте упоминаний в воспоминаниях строевых лётчиков, что по их просьбам механики как-то регулировали эти пластины. Они оставались в нейтрали.
Пишет Булах

Флетнеры тщательно регулировались с использованием специальных транспортиров механиками перед каждым вылетом:"Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз." отсюда http://www.airpages.ru/lw/3m_1 ... . Ага немцы предусмотрели флетнер, и не пользуются

Итак:
Из описания:
1.
Путевая устойчивость: отсутствие триммера на РН является недостатком, но на малых скоростях практически этот недостаток не ощущается.
Руль направления легко управляем в том числе и при наборе высоты.
РН легко управляем на малых скоростях, но вялый( при небольших отклонениях педали реакция самолета на это отклонение РН, несколько запаздывает).
2.
На больших скоростях гораздо лучше выполняет вираж вправо, чем влево.

3.
Особенности потери скорости:
В ВПК и в полетной конфигурации при потере скорости поведение самолета отличное.

4.
Посадка требует мастерства пилота.

13SQ_Nikolaich:

С чем? С чем спорить трудно? Разговор про то что немецкие истребители бросали свои бомбардировщики в расчете сбить истребитель. И только про это, все остальное вплоть до трусости вы приводите не ясно зачем. Голодникова за трусость как известно не наказывали и не судили. И он пишет, что неоднократно в течении войны истребители бросали своих подопечных. Слова написанные вами ни как не опровергают высказываний Голодникова.

Нет. Разговор не об этом.
Я сказал, что справделивость воспоминаний Кожемяко о тактике прикрытия немецкими истребителями своих бомбардировщиков хорошо подтверждаются незначительными потерями тех же "штук". О более серьёзных машинах типа Не111 и Ju88 и говорить нечего.
В подтверждение своей позиции я привёл эпизод, когда даже при отсутсвии немецких истребитеелй наши вели себя пассивно. А учитывая, что с ноябрй 1942 г. большая часть бомбардировочной авиации Люфтваффе была выведена из Заполярья рассказы Голодникова о том, как правильно наши лётчики на это ТВД били бомбардировщики у меня вызывает большие сомнения.

13SQ_Nikolaich:

А в России им тоже такие аэродромы предоставили, кстати можно ссылочку на аэродром размером с Красную площадь? То есть если ВПП шириной метров 30-50 у летчиков мессеров могли быть проблемы с удержанием машины по оси ВПП?

Да нормальные у них аэродромы были в России.
Их же аэродромная и инженерные службы в отличие от наших были не бедными!
Они же их оперативно выровнять могли. У них тезники было вполне достаточно.
Во всяком случае до тех пор, пока зимой не начинали отступать.

13SQ_Nikolaich:

Ну в его части не было, в других возможно и была.

Где не было? В 72-м полку? Да Вы что?
А как Вам вот эта цитата "На этот раз командир полка гвардии майор Сафонов не стал грозить расстрелом [своему подчинённому. фзвание и фамилию убрал специально.], он собрал всех офицеров и в их присутсвии сделал разбор этого вылета где подверг суровой критике действия командира группы истребителей заставив его смотреть в глаза лётчикам которых он был обязан прикрывать в воздухе..." (ОЦВМА, Ф.20, 6134. Пунктуация оригинала сохранена.)
Обратите внимание на фразу "На этот раз"!
Т.е. это было не один раз даже в полку Сафонова!
И в соседнем 78-м ИАП, где служил Курзенков, тоже бывало не раз!
Вы думаете приказы адирала Головко на пустом месте поялялись? К сожалению не на пустом.

Из описания:
1.
Путевая устойчивость: отсутствие триммера на РН является недостатком, но на малых скоростях практически этот недостаток не ощущается.
Руль направления легко управляем в том числе и при наборе высоты.
РН легко управляем на малых скоростях, но вялый( при небольших отклонениях педали реакция самолета на это отклонение РН, несколько запаздывает).
Пишет Вовчек

Это из какого описания? Если из английского то надо вот это добавить:"At 200 mph the sluggishness has disappeared. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph ." После 200 mph вялость РН исчезала. В диапазоне от 200 mph до 300 mph руль направления самый легкий из трех каналов управления, но после 300 mph и выше отсутствие тримера сильно ощущается, усилия затрачиваемые на предотвращение скольжения после 400 mph были чрезмерны.

Александр Булах:

Я сказал, что справделивость воспоминаний Кожемяко о тактике прикрытия немецкими истребителями своих бомбардировщиков хорошо подтверждаются незначительными потерями тех же "штук". О более серьёзных машинах типа Не111 и Ju88 и говорить нечего.

Интересно, а по каким паратмерам вы определяете «серьезность или несерьезность» самолетов? Ну вот нигде я не встречал высказываний о несерьезности Ю-87.

Александр Булах:
В подтверждение своей позиции я привёл эпизод, когда даже при отсутсвии немецких истребитеелй наши вели себя пассивно

Да всевозможных эпизодов в войне была масса. И немало было таких, когда немецкие истребители вели себя пассивно. А когда бомардировщики сопровождал Покрышкин – вообще, частенько не показывались.

Александр Булах:
Их же аэродромная и инженерные службы в отличие от наших были не бедными!
Они же их оперативно выровнять могли. У них тезники было вполне достаточно.
Во всяком случае до тех пор, пока зимой не начинали отступать.

А почему вы решили, что наши БАО были непременно бедными? Вот у немцев вы объясняете их проблемы отступлением, вроде как это стихийное бедствие, а не наши поперли их.

13SQ_Nikolaich:

Похоже не только после 483 км/ч приборной но и на малых скоростях тоже:" The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph being excessive.
" Ну до 200 миль/ч, а это 320 км/ч то есть и в наборе руль вялым (читай малоэффективным) был. И на виражах тоже малоэффективным был. И после 300 м/ч даже скольжение убрать было затруднительно.

Перевод, а точнее передача смысла текста у Вас не точная.
Вот мой вариант:
Руль легкий, но реакция довольно вялая на низких скоростях. В диапазоне между 200 миль/ч (322 км/ч) и 300 миль/ч (483 км/ч) руль является самым легким и наиболее адекватно реагирующим из всех трех исселедуемых машин. Но начиная с 300 миль/ч и выше, отсутствие триммера на руле сильно чувствуется, в усилие, необходимое для парирования скольжение на отметке 400 миль/ч - чрезмерно.

Выше я уже говорил, что речь идёт о приборных скоростях.
Не знаю, насколкьо Вы в курсе этого параметра и того, насколкьо он сосответсвует истинным величинам.
Ну вот для примера из таблицы:
На высоте 500 м приборная скорсот 500 км/ч равна 516 км/ч.
А на высоте 5000 м те же самые 500 км/ч по прибору в реальности соответствуют 664 км/ч!
Сухой остаток заключается в том, что в основном диапазоне боевых скоростей, включая максимальную горизонтальную, все "мессеры" управлялись очень неплохо.
На посадке, действительно были проблемы.
С каждой новой модификкацией усложнялся и взлёт.
Ну так и остальные машины были не сахар! А кто сказал, что будет легко?