ASN:

слышали такое понятие - "штабная культура"? я имел в виду именно штабную неграмотность и штабную культуру того, кто ПЕЧАТАЛ документ. если есть возможность, посмотрите карты обстановки, отчетные схемы. вообще на эту тему существует целый документ, называется типа "наставление по службе штабов" или как-то так

Конечно, о таком понятии, как "штабная культура", слышать приходилось, но если честно, то трудно поверить, что в "наставлении по службе штабов" правила написания аббревиатур идут вразрез с правилами русского языка.
Я в данном случае ничего утверждать не берусь, но мне кажется, что с течением времени просто пошли на некоторые упрощения при подготовке документов, тем более, что большая часть военных аббревиатур не совпадала по количеству и порядку букв с короткими словами русского языка. Говоря по простому, публике просто надоело давить на "shift" и "caps lock". Помню, когда писал свою первую книгу и перепечатывал её на пишущей машинке "ятрань", то откровенно задолбался давить на эту клавишу - тугая бла. А сокращенний было много!

Kiang:

Опять врёте - вернее, перевираете чужие слова :). Я писал, что вы бы сильно удивились, если бы узнали об аэродинамическом качестве "ишака".

Вот и доложите нам о них, потому что та информация, котоаря была тут обнародована, не вызывает ни сильных, ни слабых удивлений.
Причина проста: "мессер" в Испании с менее мощным мотором не уступал И-16 в горизонтальной скорости, превосходил в скорсоти пикирования и был как минимум не хуже по манёвренности!И чему удивляться?

Kiang:

На фоне того количества неудобных для вас вопросов, на которые вы не ответили, и на фоне того количества раз, когда вас поймали за руку на искажении слов оппонентов, источников, и просто вранье, с вами просто перестали всерьез разговаривать.

Вы за себя говорите.
Я на все неудобные вопросы ответил, и со своей стороны массу задал.
А вот на них у некоторых присутствующих с ответами явно тяжело.

"Я на все неудобные вопросы ответил" - опять врёте, пользуясь тем, что от вас ответов просто никто уже не ждёт.

""мессер" в Испании с менее мощным мотором не уступал И-16 в горизонтальной скорости"

Ну да, при качестве 15 против 11 у ишака - неудивительно. Вопрос только в том, сколько он ту скорость набирал. Вам про приёмистость уже разъясняли, вы сделали вид, что не поняли.

"превосходил в скорсоти пикирования" - это-то каким боком к двигателю? Тяжелее он был, вот и все. Опять дурочку валяете.

"и был как минимум не хуже по манёвренности!" - это вам кто такую чушь сказал?

Kiang:


"превосходил в скорсоти пикирования" - это-то каким боком к двигателю? Тяжелее он был, вот и все.

---

Высокая скорость пикирования - не линейная функция веса. Надобно иметь еще и меньшее сопротивление, что несомненно было у мессера, и вообще адекватную аэродинамику - как минимум чтобы не возникали зоны с оторванным погранслоем, с местным сверхзвуком, не случалось реверса рулей, бафтинга и т.п. Все это общие соображения, но попа И-16 вызывает катарсис с с точки зрения аэродинамических канонов в любом случае.

Я не возьмусь сейчас разбирать по пунктам все это, но то, что рожденные почти в одно время концепции самолетов (если иметь ввиду и Bf 108) оказались существенно различными по времени жизни, если не забыть еще и про S-199.

Конечно И-16 - это попытка при создании самолета выжать максимальные ТТХ из того скудного инструментария и технологий, которые были в то время в России, но оборотной стороной этого стало, что к 39 году И-16 себя уже испчерпал, в отличие от мессера, который в этот момент был только в начале своей карьеры.

В этом конечно виноват не меньший талан Поликарпова, по сравнению с немцами, а скорее оптимизация на разные сроки службы, осознанно так получилось или нет - другой вопрос.

Спорить про совершенство И-16 в сравнении с пессером бессмысленно - в книжке ЦАГИ под редакцией Бюшгенса неоднократно говорится про аэродинамический прогресс Як-1, 3 по сравнению И-16. И почти в любом фрагменте этого текста Як можно заменить на Мессершмитт.

вы не правы. согласно Боевых Уставов корпус - оперативно-тактическое ОБЪЕДИНЕНИЕ.
дивизия, бригада - тактические СОЕДИНЕНИЯ
Армия - оперативное ОБЪЕДИНЕНИЕ.

Вынужден не согласится.
Я, если честно понадеялся на свою память писав о оперативном и тактическом назначении Армий и Корпусов.
Но, поскольку Вы возразили, мне пришлось "по шелестеть страницами".
Боевые Уставы, бывают разными и для каждого рода, вида войск , так же разные.
По этому, я решил обратится к высшей писанной инстанции времён СССР.
Называется Советская Военная Энциклопедия (подписанная очень большим сомном Маршалов и Академиков)
И так: СВЭ том 5 стр 271 статья "Механизированный корпус"(мк)(с маленькой буквы) "оперативно-тактическое СОЕДИНЕНИЕ автобронетанковых (с дек.1942 бронетанковых и механизированных войск Советской Армии в 1938-46"
Вторая ссылка
СВЭ том 7 стр 673 статья "Танковый корпус" "оперативно-тактическое СОЕДИНЕНИЕ автобронетанковых (с дек.1942 бронетанковых и механизированных войск Советской Армии в 1938-46 и танк войск фаш. Германии в 1939-45."


Доклад закончил.

Конечно И-16 - это попытка при создании самолета выжать максимальные ТТХ из того скудного инструментария и технологий, которые были в то время в России, но оборотной стороной этого стало, что к 39 году И-16 себя уже испчерпал, в отличие от мессера, который в этот момент был только в начале своей карьеры.

Очень чётко и ясно сказано.
Хочу чуть углубится. И-16 создавался по прямым и ясным понятиям. То есть, уменьшаем нагрузку на крыло, устанавливаем относительно мощный и приёмистый двигатель, и всё.
Ни каких дальнейших изысков. и возможности модернизации.
Но, заявлять что М-109, был более манёвренней чем И-16, это просто с "головой не дружить".
Это принципиально разные самолёты.

Ну да там ешё батальон автоматчиков (весьма человекоёмкая структура) для "зачистки" окопов.

В танковом полку 41-го - батальон огнемётных танков для той же цели (181 чел. 27 огнемётных Т-26 и 11 простых Т-26).

А вот тут, как раз и "ушки торчат".
Любой танк. пусть и огнемётный. без поддержки пехоты в окопах противника, это нонсенс.
Как теоретически, так и практически.
Просто глупость и заведомые, абсолютные потери.

Как Вы думаете? Почему создавались такие полки, точно зная, что в окопы их пускать нельзя.
Задаю вопрос, абсолютно "без задней мысли". Мне просто интересно Ваше мнение.Как и всех остальных участников дискуссии.

Kiang:

опять врёте, пользуясь тем, что от вас ответов просто никто уже не ждёт.

Никто не смог поймать меня на том, что я говорю неправду.
В отличие от вас.

Kiang:

Ну да, при качестве 15 против 11 у ишака - неудивительно. Вопрос только в том, сколько он ту скорость набирал. Вам про приёмистость уже разъясняли, вы сделали вид, что не поняли.

Не подтасовывайте. 15 было у поздних "мессеров" - F, G и К.
У ранних было поменьше, но больше чем у И-16.
Но это же вы сообщали о каких-то чудесах говоря о последних.

Kiang:

"и был как минимум не хуже по манёвренности!" - это вам кто такую чушь сказал?

Это результаты испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf109B в 1938 г.

2 elplata:
Ни каких дальнейших изысков. и возможности модернизации.
Но, заявлять что М-109, был более манёвренней чем И-16, это просто с "головой не дружить".
Это принципиально разные самолёты.

Ну почему же, не так уж мало было типов И-16 и не так уж он был примитивен, однако. И модернизационный потенциал был (И-180 и И-185) - другое дело, что реализовать в серии не получилось.
А в чем принципиальная разница И-16 и Ме-109 - то?

А в чем принципиальная разница И-16 и Ме-109 - то?

В сечении миделя Фюзеляжа, в компоновке, и в весовых характеристиках относительно компоновки.

elplata:

Хочу чуть углубится. И-16 создавался по прямым и ясным понятиям. То есть, уменьшаем нагрузку на крыло, устанавливаем относительно мощный и приёмистый двигатель, и всё.
Ни каких дальнейших изысков. и возможности модернизации.

Уменьшаем нагрузку на крыло?!..
По отношению к чему, позволь спросить?..
К И-15?.. Или может к И-14?..

Устанавливаем относительно мощный... двигатель?..
Относительно мощный по отношению к каким моторам?
На И-16 всю дорогу ставились самые мощные из имевшихся в СССР серийных моторов!

elplata:

Но, заявлять что М-109, был более манёвренней чем И-16, это просто с "головой не дружить".
Это принципиально разные самолёты.

Ещё одни Фома-неверующий...
Ну-ну...

elplata:

Это принципиально разные самолёты.

Писец... Просто писец...
Валера, и тот и другой относится к классу скорсотынх истребителй монопланов.
Если рассматривать ранние И-16, то на них как на Bf109 реализованы ВСЕ атрибуты, свойственные этому классу самолётов, включая закрутую кабину!

Всё пьёшь горилку, настоенную на конопле?
Ну-ну... Вставляет, судя по всему, знатно...

2 tsv: Да что Вы к виртуальным Пе-8 привязались, когда речь шла о вполне дееспособных (хотя тоже были проблемы) ДБ-3/Ил-4. Смысл в другом, никто не пытался использовать стратегическую авиацию по прямому назначению. Видимо в первые дни не было политической воли, а потом были другие проблемы и возможности.

elplata:
Ну да там ешё батальон автоматчиков (весьма человекоёмкая структура) для "зачистки" окопов.
В танковом полку 41-го - батальон огнемётных танков для той же цели (181 чел. 27 огнемётных Т-26 и 11 простых Т-26).

А вот тут, как раз и "ушки торчат".
Любой танк. пусть и огнемётный. без поддержки пехоты в окопах противника, это нонсенс.
Как теоретически, так и практически.
Просто глупость и заведомые, абсолютные потери.
Как Вы думаете? Почему создавались такие полки, точно зная, что в окопы их пускать нельзя.
Задаю вопрос, абсолютно "без задней мысли". Мне просто интересно Ваше мнение.Как и всех остальных участников дискуссии.

На мой взгляд, корни этого в решениях начала 30-х годов и последующего их исполнения под контролем замнаркома Тухачевского. Именно тогда заложили структуру мехвойск, а дальше действовала фатальная инерционность промышленности.
Например, Тухачевский настаивал на сохранении производства двухбашенных Т-26 с пулемётным вооружением для сопровождения пехоты и только большое нежелание "Большевика" производить две модификации позволило избежать их дальнейшего производства.
В самом начале был сделан необоснованный упор на отдельные образцы вооружений в ущерб созданию средств тяги, обеспечения и связи. Эти ошибки пришлось исправлять в ходе войны.

Михаил_К:

2 tsv: Да что Вы к виртуальным Пе-8 привязались, когда речь шла о вполне дееспособных (хотя тоже были проблемы) ДБ-3/Ил-4. Смысл в другом, никто не пытался использовать стратегическую авиацию по прямому назначению. Видимо в первые дни не было политической воли, а потом были другие проблемы и возможности.

--
По-моему именно в первые дни была политическая воля, а потом пришло понимание, что воли мало, нужно еще и стратегическую авиацию иметь. Поскольку ее не было - ее и не применяли :(.

На мой взгляд, корни этого в решениях начала 30-х годов и последующего их исполнения под контролем замнаркома Тухачевского. Именно тогда заложили структуру мехвойск, а дальше действовала фатальная инерционность промышленности.
Например, Тухачевский настаивал на сохранении производства двухбашенных Т-26 с пулемётным вооружением для сопровождения пехоты и только большое нежелание "Большевика" производить две модификации позволило избежать их дальнейшего производства.
В самом начале был сделан необоснованный упор на отдельные образцы вооружений в ущерб созданию средств тяги, обеспечения и связи. Эти ошибки пришлось исправлять в ходе войны.

Нет.
Танк, это оружие прорыва и преследования противника.
Других возможностей для танка не существует.(есть другое вооружение, для других задач)
Компоновка танка, его огневая мощь, проходимость, скорость и так далее; это требования для обеспечения двух основных задач:--- Прорыв, и преследование.

Прорываться через боевые порядки противника, можно ТОЛЬКО с пехотой. Нет другой альтернативы.
А вот преследование противника, танковые войска могут выполнять самостоятельно.
И это очень здорово получалось как у немцев в 41-43 годах, так и у нас в 45 году особенно.

Вот и весь ответ.

2 tsv: Судя по доступной информации, в первые дни руководство СССР пыталось потушить конфликт дипломатическими методами (оно понимало, что к войне страна не готова), поэтому стратегическая авиация была не к месту. Когда стало ясно, что пошла война на уничтожения, тактическая авиация была разгромлена и ДБА бросили "на танки". После этого стратегической авиации не осталось.

Да что Вы к виртуальным Пе-8 привязались, когда речь шла о вполне дееспособных (хотя тоже были проблемы) ДБ-3/Ил-4. Смысл в другом, никто не пытался использовать стратегическую авиацию по прямому назначению. Видимо в первые дни не было политической воли, а потом были другие проблемы и возможности.

Без условно, возможностей физически не было.
Но и не было довоенной стратегической авиации. Со своими целями и задачами, со своей структурой, командованием и пониманием.
Стратегическая Авиация, это род вооружённых сил, который требует, как финансирования, так и отдачи.

Михаил_К:

2 tsv: Судя по доступной информации, в первые дни руководство СССР пыталось потушить конфликт дипломатическими методами (оно понимало, что к войне страна не готова), поэтому стратегическая авиация была не к месту. Когда стало ясно, что пошла война на уничтожения, тактическая авиация была разгромлена и ДБА бросили "на танки". После этого стратегической авиации не осталось.

---
Не совсем так. Собрать все Пе-8 (и Ер-2) и кинуть на Берлин в августе пытались. Я не думаю, что в августе 41-го были иллюзии относительно примирения. Ил-4, если их называть стратегической авиаций клепали, хорошим темпом всю войну, так что их не могли выбить вовсе, но в результате чего они видимо не особо интенсивно использовались, раз поднимались известные дискусси применять их днем при поддержке истребителей во второй половине войны.

Кстати, клепали их не очень понятно зачем - как фронтовой бомбардировщик непригоден, как стратег - пригоден, но с очень большими натяжками, как ночник - избыточен и дорог, однако ж. Плюс алюминия требовал изрядно.

Почему вместо него на его моторах и алюминии Су-2 хотя бы не продолжили выпускать непонятно, возили оборудование и оснастку харьковского завода туда-сюда без какого-либо применения. Хотя бы для первой половины войны он был явно более актуален, чем Ил-4.

elplata:

А в чем принципиальная разница И-16 и Ме-109 - то?

В сечении миделя Фюзеляжа, в компоновке, и в весовых характеристиках относительно компоновки.

А разве это принципиальная разница? И тот и другой свободнонесущий однодвигательный (поршневой) моноплан с тянущим воздушным винтом, предназначенный для выполнения одинаковых задач. А то, что вы перечислили - нюансы в рамках одной принципиальности.

А разве это принципиальная разница? И тот и другой свободнонесущий однодвигательный (поршневой) моноплан с тянущим воздушным винтом, предназначенный для выполнения одинаковых задач. А то, что вы перечислили - нюансы в рамках одной принципиальности.

Для 21 века, --- совершенно близко. Сейчас мы можем говорить о гиперзвуке и и вертикальном взлёте.:) извините за улыбку.
Но, на конец 30-начало 40-х годов, эти самолёты были ПРИНЦИПИАЛЬНО разными.

На М-109, и И-16, опробовались совершенно другие критерии воздушного боя. (и адаптировались характеристики)
На М-109, ---воздушный бой в вертикальной плоскости ( от сюда и водяной двигатель, и узкий мидель с высоким(относительным) весом конструкции)
На И-16, --- воздушный бой с "горизонте", с максимальной угловой скоростью разворота и и приемистостью двигателя на положительных перегрузках( с малым весом конструкции).

И это, только первое приближение к проблеме "конфликта самолётов".

А вот тут, как раз и "ушки торчат".
Любой танк. пусть и огнемётный. без поддержки пехоты в окопах противника, это нонсенс.
Как теоретически, так и практически.
Просто глупость и заведомые, абсолютные потери.



Тут надо дать некоторые пояснения.

По довоенным представлениям тяжёлые и средние танки (КВ и Т-34) должны были быть неуязвимы для противотанковой артилерии (37-мм. ПАК). Но стрелять им всё равно приходилось по танкам. А вот пулемётные гнёзда могли и молчать. Для подавления таких точек и предназначались огнемётные танки. Далее конечно же шла пехота со своими танками соправождения (По одной бригаде Т-26 на стрелковый корпус). Ведь никто не собирался прорывать оборону противника только мехкорпусом. Скорее речь шла о наступлении на не до конца подавленную оборону, или о наступлении та тыловой рубеж армии поспешно занятый резервами противника (буде таковые успеют подтянуть к месту прорыва).

И кроме того если танки имели броневую защиту, то автоматчикам приходилось вступать в огневую дуэль с пехотой противника. Да и не было в то время столько автоматчиков.

Ант:

А разве это принципиальная разница? И тот и другой свободнонесущий однодвигательный (поршневой) моноплан с тянущим воздушным винтом, предназначенный для выполнения одинаковых задач. А то, что вы перечислили - нюансы в рамках одной принципиальности.

Как бы на пальцах объяснить. Берется Як-3, на него прикручивается с небольшими доделками немецкий реактивный движок - и эта комбинация таки летает до скоростей 800 кмвч и, в общем, не самым худшим образом.

Теперь берем планер И-16 и пытаемся сделать то же самое. Даже и пытаться не стоит.

Присандалить к Мессеру реактивный движок проблемы не было, даже проект такой был, кажется. Но забавно, что сама идеология Bf 109, отработанная еще на Bf 108, появилась в том же 34 году http://airwar.ru/enc/other2/bf ... что и И-16. Более того, 108 и испытания-то проходил в 34 году. Он конечно не истребитель, но это все-таки 34 год и до 109 осталось сделать один шажок. На И-16 ставили движки от М-25 (М-22 отбросим, это типа Bf 108) до М-63 - и что и скорость и скороподъемность не сильно менялась, рос вес из-за усиление недостаточно прочной изначально конструкции и усиления вооружения. И все. Более того у самолетов между типом 5 и типом 29 летные характеристики даже изрядно падали. И все это следствие подхода точной подгонки самолета и мотора, минимизации геометрии и т.п.

Но повторю, это не чья-то глупость. Это адекватный выход из положения с имеющимися на конкретный момент моторами, материалами и технологиями. Не сделай этого Поликарпов - и самолета бы не сложилось. На 3 года дыра была заткнута.

А дальше? А дальше И-180 (приделать бы к Маринкиной фигуре да ленкин бы характер золотой...), чуть другой мотор и многолетняя попытка что-то сделать из него путное.

Устойчивось-управляемость, V крыла туда, V крыла сюда, площадь стабилизатора туда, стреловидность крыла сюда, центр тяжести туда, центр тяжести сюда, шасси такое, шасси сякое... Говорят, что Филин, назвал его отходами жизнедеятельности человека, между прочим и т.п.

Ничего не вышло. С сегодняшних позиций и знаний все ясно - кургузый короткий фюзеляж, доставшийся И-180 от И-16 - это предрасположенность к обширным срывным зонам в задней части фюзеляжа при энергичных маневрах на возросших скоростях, затенение крылом близко расположенного хвостового оперения и т.п. - несколько абзацев в любом учебнике по аэродинамике.

У мессера же последовательно менялись моторы, но схема и концепция служили до 50-х, даже успели помочь нашим израильским друзьям (на тот момент) в борьбе за обретение независимости...

Это называется резервы модернизации конструкции, а так - конечно оба кантеливеры, оба с одним мотором и у того и другого горизонтальное оперение сзади...

elplata:

---
На М-109, и И-16, опробовались совершенно другие критерии воздушного боя. (и адаптировались характеристики)
На М-109, ---воздушный бой в вертикальной плоскости ( от сюда и водяной двигатель, и узкий мидель с высоким(относительным) весом конструкции)
На И-16, --- воздушный бой с "горизонте", с максимальной угловой скоростью разворота и и приемистостью двигателя на положительных перегрузках( с малым весом конструкции).

И это, только первое приближение к проблеме "конфликта самолётов".

---
Вот тут, кстати, забавный нюанс - скороподъемность И-16 c М-62 была на уровне, но крайней мере наших новых истребителей 41 г. Все просто - это преимущество воздушников.

Набор высоты идет на относительно невысоких скоростях, поэтому бОльший лоб не так сильно вредит. Но силовая установка у воздушника обычно легче - нет рубашки системы охлаждения, нет трубопроводов, нет радиатора с заслонками и приводами для нее.

2 Ант

Сразу уточню.
Я не знаю, кто такой "tsv". Я не являюсь его клоном, и он моим.
Мы просто не знакомы.

Это я, на всякий случай---уж очень Вы часто обвиняете в одиозном подходе всех, подводя их под "один адрес".

Вот тут, кстати, забавный нюанс - скороподъемность И-16 c М-62 была на уровне, но крайней мере наших новых истребителей 41 г.

Думаю, что да.
Хотя, не готов спорить.


А вот на МАНЕВРЕ?---всё таки, мы говорим о маневренных самолётах!

elplata:
Да что Вы к виртуальным Пе-8 привязались, когда речь шла о вполне дееспособных (хотя тоже были проблемы) ДБ-3/Ил-4. Смысл в другом, никто не пытался использовать стратегическую авиацию по прямому назначению. Видимо в первые дни не было политической воли, а потом были другие проблемы и возможности.

Без условно, возможностей физически не было.
Но и не было довоенной стратегической авиации. Со своими целями и задачами, со своей структурой, командованием и пониманием.
Стратегическая Авиация, это род вооружённых сил, который требует, как финансирования, так и отдачи.

Организационно стратегическая авиация в ВВС была, более того, в 1940 году активно разрабатывались стратегические операции против Англии (разведка получила информацию о подготовке бомбового удара по нефтепромыслам в районе Баку). А в конце июня 1941 года таких попыток не было, а большую часть материальной части и личного состава угробили при авиаударах по переправам на Березине.

Это результаты испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf109B в 1938 г.
Пишет Булах

А можно ссылочку? То что хоть какой то мессер был в горизонте маневренней чем И-16, просто открытие какое то. Особенно ранний. Или это информация только у вас есть? Вам все говорят что инфа ошибочная вы в ответ - неверите не надо.

tsv:
Михаил_К:
2 tsv: Судя по доступной информации, в первые дни руководство СССР пыталось потушить конфликт дипломатическими методами (оно понимало, что к войне страна не готова), поэтому стратегическая авиация была не к месту. Когда стало ясно, что пошла война на уничтожения, тактическая авиация была разгромлена и ДБА бросили "на танки". После этого стратегической авиации не осталось.
---
Не совсем так. Собрать все Пе-8 (и Ер-2) и кинуть на Берлин в августе пытались. Я не думаю, что в августе 41-го были иллюзии относительно примирения. Ил-4, если их называть стратегической авиаций клепали, хорошим темпом всю войну, так что их не могли выбить вовсе, но в результате чего они видимо не особо интенсивно использовались, раз поднимались известные дискусси применять их днем при поддержке истребителей во второй половине войны.
Кстати, клепали их не очень понятно зачем - как фронтовой бомбардировщик непригоден, как стратег - пригоден, но с очень большими натяжками, как ночник - избыточен и дорог, однако ж. Плюс алюминия требовал изрядно.
Почему вместо него на его моторах и алюминии Су-2 хотя бы не продолжили выпускать непонятно, возили оборудование и оснастку харьковского завода туда-сюда без какого-либо применения. Хотя бы для первой половины войны он был явно более актуален, чем Ил-4.

В августе 1941 года, война шла больше месяца, это очень большой срок для принятия решений. К этому времени большую часть ДБ-3/Ил-4 была потеряна при выполнении тактических задач (как и оставшиеся ТБ-3). Поэтому собирали всё, что могло долететь в новых условиях до Берлина. А это были МТАПы ВМС, остатки корпусов ДБА и сырая, плохо освоенная новая техника (Ер-2, Пе-8). На фоне Ер-2 и Пе-8, Ил-4 выглядел очень надёжной и дешёвой техникой. Именно поэтому его производили и модернизировали всю войну.

elplata:
На мой взгляд, корни этого в решениях начала 30-х годов и последующего их исполнения под контролем замнаркома Тухачевского. Именно тогда заложили структуру мехвойск, а дальше действовала фатальная инерционность промышленности.
Например, Тухачевский настаивал на сохранении производства двухбашенных Т-26 с пулемётным вооружением для сопровождения пехоты и только большое нежелание "Большевика" производить две модификации позволило избежать их дальнейшего производства.
В самом начале был сделан необоснованный упор на отдельные образцы вооружений в ущерб созданию средств тяги, обеспечения и связи. Эти ошибки пришлось исправлять в ходе войны.

Нет.
Танк, это оружие прорыва и преследования противника.
Других возможностей для танка не существует.(есть другое вооружение, для других задач)
Компоновка танка, его огневая мощь, проходимость, скорость и так далее; это требования для обеспечения двух основных задач:--- Прорыв, и преследование.
Прорываться через боевые порядки противника, можно ТОЛЬКО с пехотой. Нет другой альтернативы.
А вот преследование противника, танковые войска могут выполнять самостоятельно.
И это очень здорово получалось как у немцев в 41-43 годах, так и у нас в 45 году особенно.
Вот и весь ответ.

Что-то я Вас не пойму. Спрашиваете о причинах столь странной организации мехкорпусов второго формирования и на предложенный ответ рассказываете зачем нужен танк. Это-то понятно, более того, это было понятно ещё в начале 30-х, но при реализации был сделан перекос в сторону танков.

Господа, если сначала читать Булаха было смешно, то уже как-то надоело чушь слушать. Долго вы с ним еще разговаривать планируете?

Господин Булах, жажду увидеть те самые результаты испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf109B в 1938 г.

Видите ли, радиус и время предельного виража например, можно определить с достаточно неплохой точностью расчетом, зная геометрию летательного аппарата и его силовую установку.

Заявления, сделанные вами, со ссылкой на документы, в которые Вы так безгранично верите уже просто противоречат законам физики.

Впрочем я убежден, что в отчете об испытаниях было сказано что-то типа:
Bf-109 обладает лучшей скороподъемностью и превосходит И-16 в бою на вертикалях.

Однако за такое перекручивание оригинальных документов, которое вы себе позволяли на протяжении множества страниц дискуссии, я считаю бан будет вполне заслуженным и правильным решением.

elplata:

2 Ант

Сразу уточню.
Я не знаю, кто такой "tsv". Я не являюсь его клоном, и он моим.
Мы просто не знакомы.

Это я, на всякий случай---уж очень Вы часто обвиняете в одиозном подходе всех, подводя их под "один адрес".

Нет, это вы мастер вольных обобщений - когда это я обвинял всех и говорил об одиозности?

А можно ссылочку? То что хоть какой то мессер был в горизонте маневренней чем И-16, просто открытие какое то. Особенно ранний. Или это информация только у вас есть? Вам все говорят что инфа ошибочная вы в ответ - неверите не надо.

А Вы ссылки о Булаха читали?
Я нет.
Одна ругань и "воспоминания эпизодических боёв", но "со ссылками" на эфемерные архивы.
Мол, "я архивы читал, а вы нет, ---значит я "умный""
....

Что-то я Вас не пойму. Спрашиваете о причинах столь странной организации мехкорпусов второго формирования и на предложенный ответ рассказываете зачем нужен танк. Это-то понятно, более того, это было понятно ещё в начале 30-х, но при реализации был сделан перекос в сторону танков.

Если честно, то я так же не понял.
Уточню.
Вся структура автобронетанковых войск РККА СССР была подготовлена ТОЛЬКО на преследование противника Собственными силами.

И нет тут ни какого перекоса в сторону танков. Всё стройно и понятно.(рекомендую почитать Устав Автобронетанковых войск в наступлении. И за одно, почитать то же, но В ОБОРОНЕ--там коротко--читать удобно.

tsv:

Михаил_К:

2 tsv: Судя по доступной информации, в первые дни руководство СССР пыталось потушить конфликт дипломатическими методами (оно понимало, что к войне страна не готова), поэтому стратегическая авиация была не к месту. Когда стало ясно, что пошла война на уничтожения, тактическая авиация была разгромлена и ДБА бросили "на танки". После этого стратегической авиации не осталось.
---
Не совсем так. Собрать все Пе-8 (и Ер-2) и кинуть на Берлин в августе пытались. Я не думаю, что в августе 41-го были иллюзии относительно примирения. Ил-4, если их называть стратегической авиаций клепали, хорошим темпом всю войну, так что их не могли выбить вовсе, но в результате чего они видимо не особо интенсивно использовались, раз поднимались известные дискусси применять их днем при поддержке истребителей во второй половине войны.

Согласен с "tsv". Никаких иллюзий в августе о мирном урегулировании конфликта с Германией уже не было. И в июле уже их тоже не было. Напомню, что 10 июля начались бои за Смоленск, а Северо-Западный фронт и Западный фронт к этому времени уже были разгромлены...
Дальнебомбардирочная авиация начала активно действовать начиная с 23 июня и к началу августа она уже сильно поредела.
Бомбёжки западных районов Рейха предпринимались в "автоматическом режиме", т.е. после вскрытия "красных пакетов" в первые несколько часов войны, но за тем суровая реальность потребовала переключения усилий ДБА на решение задач, уже оказавшихся не под силу армейской и фронтовой авиации. Да и большого смысла в бомбёжках Берлина силами ДБА не было.
Это подтвердилось ещё годом ранее на опыте англичан, которые уже в ночь на 11 мая 1940 г. начали налёты на объекты Рура и ряд городов Западной Германии. Их влияние на обстановку на фронте в районе реки Маас был нулевым! Ни одна немецкая истребительная группа не была переброшена в систему ПВО Рейха.
И пришлось англичанам направить свои бомбардировщики туда, где решалась судьба летней компании 1940 г. - на мосты и на плацдармы...
Воистину, ничто не ново под луной...

рекомендую почитать Устав Автобронетанковых войск в наступлении

Пардон.
Виноват. Называется : "Наступление Танков".
Стоит почитать.

13SQ_Nikolaich:

Это результаты испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf109B в 1938 г.
Пишет Булах

А можно ссылочку? То что хоть какой то мессер был в горизонте маневренней чем И-16, просто открытие какое то. Особенно ранний. Или это информация только у вас есть? Вам все говорят что инфа ошибочная вы в ответ - неверите не надо.

Поедете проверять?.. Валяйте. Только эта информация обнародована минимум лет 15 назад!
Откройте Самолётостроение в СССР (1917-1945). Книга I. – М., Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С.164-165.
«Советские лётчики и инженеры высоко оценили новый немецкий истребитель... Ме-109В-1 показал себя чрезвычайно простым в пилотировании, обладал исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивостью. По этим свойствам он имел неоспоримое преимущество перед И-16. Очень удачной оказалась механизация крыла, которая обеспечила небольшую посадочную скорость при сохранении хорошей устойчивости на малых скоростях полета и при посадке. Маневренность Ме-109В в горизонтальной плоскости была лучше, чем у И-16, поскольку при отклоненных закрылках (что и предусматривалось) немецкий истребитель выполнял установившийся вираж на скорости 170-180 км/ч против 220-240 км/ч у И-16, в результате чего радиус виража у Ме-109В оказывался меньше.
Цельнометаллическая конструкция Ме-109В была простой в производстве (широкое применение открытой клепки, штамповка и др.). Компоновка основных агрегатов обеспечивала удобное обслуживание самолета в боевых условиях. Отмечалось, что применение рядного перевернутого (V-образного) мотора обеспечивает удобную эксплуатацию и одновременно способствует улучшению аэродинамики носовой части самолета, а также обеспечивает хороший обзор из кабины. Большое внимание немецкие конструкторы уделили «мелочам». Расположение приборов и механизмов в кабине было очень удобным и не стесняло летчика, несмотря на сравнительно небольшие размеры самой кабины, удобное сиденье, наличие вентиляции кабины – все это создавало хорошие условия работы летчика.
Конечно, как и любому новому самолету, Ме-109В были присущи и недостатки. Так, ВФШ имел слишком большой шаг , что на ряде режимов полета не позволяло реализовать располагаемую мощность, ухудшались, например, взлетные характеристики самолета, его скороподъемность и потолок. Обнаружилась недостаточная прочность некоторых узлов, в част¬ности стабилизатора, что едва не привело к катастрофе при испытании истребителя в НИИ ВВС, которые проводил летчик-испытатель С.П.Супрун. Это ограничивало летчика в выполнении ряда маневров. Сильная вибрация хвостового оперения, возникавшая на больших углах атаки, исключала возможность пилотажа на этих режимах с убранными закрылками. Правда, управлять закрылками было легко, и они быстро выпускались и убирались, но все же эти дополнительные операции усложняли пилотирование в бою…
К конструктивным недоработкам Ме-109В-1 советские военные испытатели отнесли отсутствие противопожарной перегородки и расположение бензобака прямо под сиденьем летчика. Бак не имел ни брони, ни протектора, из-за чего увеличивалась пожароопасность. Но все же, замеченные в ходе испытаний недостатки Ме-109В-1 не могли заслонить его несомненных достоинства. По результатам испытаний Ме-109В-1 были сделаны выводы, носящие, в определенной мере, принципиальный характер. Так, была убедительно доказана несостоятельность распространенных у нас тогда представлений о том, что истребитель не должен обладать большой устойчивостью, а должен быть нейтральным и что чем больше его скорость, тем труднее на нем летать. Теперь военные стали требовать от конструкторов, чтобы на новых отечественных самолетах также обеспечивалось сочетание высокой скорости полета с простотой техники пилотирования и хорошей устойчивостью.»

Уставший:

Господин Булах, жажду увидеть те самые результаты испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf109B в 1938 г.

Читайте. Я привёл достаточно объёмную цитату из весьма уважаемого источника.

Уставший:

Видите ли, радиус и время предельного виража например, можно определить с достаточно неплохой точностью расчетом, зная геометрию летательного аппарата и его силовую установку.

Видите ли в чём дело.
На И-16 в процессе его модернизации центровка медленно, но верно сдвигалась назад.
Причём, чем вроде бы круче был самолёт - моторы М-62/М-63, 20-мм пушки, балки РС, ПТБ, усиленная бронеспинка, радио (кстати, в частях ПВО было ещё до финской войны!), тем хуже была ситуация. Вы думаете от хорошей жизни на типе 29 решили ограничиться одним БС и парой ШКАСов? Отнюдь.
И вот когда вы с этими всеми девайсами захотите крутить крутые виражи, а по сути некоординируемые боевые развороты, начинаются бА-А-Альшие проблемы.

Уставший:

Однако за такое перекручивание оригинальных документов, которое вы себе позволяли на протяжении множества страниц дискуссии, я считаю бан будет вполне заслуженным и правильным решением.

Идитека вы сами в баню...

Кстати.
Если кто ни будь когда ни будь, не только писал, а просто читал сравнительные характеристики.
....
Как Вам такое вступление, в "технической документации":---«Советские лётчики и инженеры высоко оценили новый немецкий истребитель..."
или:---"Ме-109В-1 показал себя чрезвычайно простым в пилотировании, обладал исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивостью. По этим свойствам он имел неоспоримое преимущество перед И-16."
или---"Цельнометаллическая конструкция Ме-109В была простой в производстве (широкое применение открытой клепки, штамповка и др.)".

Офигенная ссылка "историка". (где их таких берут?)

Видите ли в чём дело.
На И-16 в процессе его модернизации центровка медленно, но верно сдвигалась назад.
Причём, чем вроде бы круче был самолёт - моторы М-62/М-63, 20-мм пушки, балки РС, ПТБ, усиленная бронеспинка, радио (кстати, в частях ПВО было ещё до финской войны!), тем хуже была ситуация. Вы думаете от хорошей жизни на типе 29 решили ограничиться одним БС и парой ШКАСов? Отнюдь.
И вот когда вы с этими всеми девайсами захотите крутить крутые виражи, а по сути некоординируемые боевые развороты, начинаются бА-А-Альшие проблемы.
Пишет Булах

Если про B- серию то так и было наверное вот нашел еще ссылку ( http://www.airpages.ru/ru/figh ... ) Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим."
Но все это про первые мессеры, у которых нагрузка на крыло была меньше чем у И-16 (у B-2 она была 140 кг на м кв, но вспомним что и мощность у него была 700 лс, и вооружение 3 пулемета винтовочного калибра) а потом нагрузка на крыло пошла расти Е-4 159, F-2 163, итд, в то время как у И-16 тип 10 всего 120 (а у тип 24 -136) с 4-мя пулеметами и мощностью мотора 730 лс. Так что остальные мессеры все тяжелели и тяжелели, и горизонтальный маневр становился все хуже и хуже.

Да, господин Булах, Мда...
Говорите про отчет о результатах испытаний 38-го года, а ссылаетесь на книгу 92-го года.
Отчет о результатах испытаний составляют испытатели. Кто составлял книгу на которую Вы ссылаетесь? Вы не указали авторов.
Да, ЦАГИ авторитетное издание. Авторитетное по научным работам. Книга "Самолетостроение в СССР" к научным работам причислена быть не может.

Теперь пройдемся по тому, что там написано:
"обладал исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивостью"

Всем известно, что повышенная устойчивость идет во вред управляемости, очень важной для истребителя. Поэтому сама фраза: Исключительная для истребителя устойчивость - это нечно невообразимое.


"Очень удачной оказалась механизация крыла, которая обеспечила небольшую посадочную скорость при сохранении хорошей устойчивости на малых скоростях полета и при посадке."

Майор Люфтваффе, командир JG51 Хайнц Лянге: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».

Эрик Хартманн: «Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов».

Хауптманн Хайнц Кноке вспоминал, что, когда он обучался в 1-й Истребительной авиашколе, то при освоении Bf 109 каждую неделю происходили одна-две катастрофы на взлете и посадке, которые заканчивались гибелью курсантов.


"немецкий истребитель выполнял установившийся вираж на скорости 170-180 км/ч против 220-240 км/ч у И-16, в результате чего радиус виража у Ме-109В оказывался меньше."

Во-первых любая книга по теории воздушного боя вам скажет, что такая потеря скорости в бою - это смерть.
Во-вторых, главной характеристикой маневренных возможностей самолета является не радиус виража, а время его выполнения. Поэтому меньший радиус не означает лучшие маневренные возможности самолета.


В общем, у меня большие вопросы к авторам книги. Такое впечатления, что ее писали ярые антисоветчики, стремившиеся охаять технику СССР.

Вы думаете от хорошей жизни на типе 29 решили ограничиться одним БС и парой ШКАСов? Отнюдь

Вооружение к Вашему сведению смещает центровку вперед.

Видите ли в чём дело.
На И-16 в процессе его модернизации центровка медленно, но верно сдвигалась назад.
Причём, чем вроде бы круче был самолёт - моторы М-62/М-63, 20-мм пушки, балки РС, ПТБ, усиленная бронеспинка, радио (кстати, в частях ПВО было ещё до финской войны!), тем хуже была ситуация. Вы думаете от хорошей жизни на типе 29 решили ограничиться одним БС и парой ШКАСов? Отнюдь.
И вот когда вы с этими всеми девайсами захотите крутить крутые виражи, а по сути некоординируемые боевые развороты, начинаются бА-А-Альшие проблемы.
Пишет Булах

Если про B- серию то так и было наверное вот нашел еще ссылку ( http://www.airpages.ru/ru/figh ... ) Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим."
Но все это про первые мессеры, у которых нагрузка на крыло была меньше чем у И-16 (у B-2 она была 140 кг на м кв, но вспомним что и мощность у него была 700 лс, и вооружение 3 пулемета винтовочного калибра) а потом нагрузка на крыло пошла расти Е-4 159, F-2 163, итд, в то время как у И-16 тип 10 всего 120 (а у тип 24 -136) с 4-мя пулеметами и мощностью мотора 730 лс. Так что остальные мессеры все тяжелели и тяжелели, и горизонтальный маневр становился все хуже и хуже. Кроме этого вираж то похоже описывали с использованием закрылков то есть с жутким сливом энергии, в то время как И-16 мог выполнять виражи без потери энергии на гладком крыле. Так что тут много неясностей, кстати как и расчетом нагрузки на крыло у мессера В-1 в приведенном отрывке по ссылке.

"немецкий истребитель выполнял установившийся вираж на скорости 170-180 км/ч против 220-240 км/ч у И-16, в результате чего радиус виража у Ме-109В оказывался меньше."

Во-первых любая книга по теории воздушного боя вам скажет, что такая потеря скорости в бою - это смерть.
Во-вторых, главной характеристикой маневренных возможностей самолета является не радиус виража, а время его выполнения. Поэтому меньший радиус не означает лучшие маневренные возможности самолета.
Пишет Уставший

Вот очень коротко и ясно написал человек (видно что не историк)

И вот когда вы с этими всеми девайсами захотите крутить крутые виражи, а по сути некоординируемые боевые развороты, начинаются бА-А-Альшие проблемы.
Пишет Булах

А это что за маневр такой:"некоординируемые боевые развороты" опять что то новое придумали? Если вы про форсированные развороты то обычно их вниз (в отличии от боевого разворота) выполняют что бы крен максимальный сохранить и скорость в максимальную подъемную силу перелить с целью радиус и время виража уменьшить. А вот вы то что имели в виду?

Вот нашел пару таблиц по ТТХ И-16 http://militera.lib.ru/tw/masl ... и Bf-109 http://www.airpages.ru/ru/figh ...
Вот там и видно у кого время виража меньше было после начала ВОВ.

Михаил_К:



В августе 1941 года, война шла больше месяца, это очень большой срок для принятия решений. К этому времени большую часть ДБ-3/Ил-4 была потеряна при выполнении тактических задач (как и оставшиеся ТБ-3). Поэтому собирали всё, что могло долететь в новых условиях до Берлина. А это были МТАПы ВМС, остатки корпусов ДБА и сырая, плохо освоенная новая техника (Ер-2, Пе-8). На фоне Ер-2 и Пе-8, Ил-4 выглядел очень надёжной и дешёвой техникой. Именно поэтому его производили и модернизировали всю войну.

--
И? В 42-43 гг сделали самолетов Ил-4 больше, чем за 39-40 гг. Плюс во второй половине 41 Ил-4 сделали немало, ибо завод в Комсомольске на Амуре никуда не эвакуировали. Прикидывая глядя на потолок - за вторую половину 41 и 42-43 сделали ~2500 Ил-4. Надо еще вспомнить, что ДБ-3Ф в серию попал в конце 39, а за 40 г сделали около 1000 самолетов, т.е. далко не все довоенные самолеты были ДБ-3Ф.

Вывод - основную массу Ил-4 сделали в 43 г, когда бомбить переправы их уже не направляли.

Чтобы сопоставить масштабы - в 42-43 гг количественно сделали Ил-4 примерно 40% от выпуска Пе-2.

Я не являюсь знатоком деятельности АДД в середине войны, но что-то мне подсказывает, что в 42-43 гг не АДД несла основную нагрузку. Тем более что в этот период ее от тактических задач, вроде бы, отстранили.

Вооружение к Вашему сведению смещает центровку вперед.

А бойцу срочной службы Булаху, "по барабану".
Ему что центровка, что кавалерия, с оперативным искусством---всё знакомо.
Во всё разбирается.--- ЧИТАЛ АРХИВЫ!!!!

А главное, он журнал издаёт!(блин, второй месяц пытаюсь купить)
Издаётся порядка 300-700 экземпляров.


ИСТОРИК---ОДНАКО!!!!!

Вся структура автобронетанковых войск РККА СССР была подготовлена ТОЛЬКО на преследование противника Собственными силами.

Эт Вы бросте. Скорее для встречных боёв или для наступления на слабоподготовленную оборону. Вобщем для боёв в стиле конных армий 20-х. Ударная сила танковых корпусов вообще в те времена не имела аналогов.

13SQ_Nikolaich:

Если про B- серию то так и было наверное вот нашел еще ссылку ( http://www.airpages.ru/ru/figh ... ) Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим."

Вы хотябы в курсе сколько тех же Вf109 (всех модификций) попало в Испанию и сколько осталось к концу конфликта? И сколько И-16?
Это какой идиот после двух полных виражей в одну сторону будет перекладывать ручку и уходить в другую?
Это вы так вирпилите? Ну ...пилите-пилите дальше.
Это, кстати, одна из основных ошибок наших лётчиков, которая подчёркивалась многими немецкими: накрутят пару тройку кругов в одну сторону, а потом бац!.. и во в противоположную решают... Тут как правило песец и подкрадывается...

Уставший:



В общем, у меня большие вопросы к авторам книги. Такое впечатления, что ее писали ярые антисоветчики, стремившиеся охаять технику СССР.

--
По-моему Вам пора отдохнуть:

Научный редактор книги Г.С.Бюшгенс

Бюшгенс Георгий Сергеевич, 1916 г.р.

Академик АН СССР (1981 г.), крупный ученый в области аэродинамики, динамики летательных аппаратов и систем управления, комплексных исследований авиационной техники нескольких поколений самолетов.

После окончания МАИ работает в ЦАГИ с 1940 года. Стал инициатором и создателем научной школы динамиков ЦАГИ, возглавляя отделение динамики с 1961 г. по 1965 г. В настоящее время является советником дирекции (с 1992 г.) и председателем Ученого совета ЦАГИ, членом президиума НТС ЦАГИ по аэродинамике.

Разработал расчетные методы анализа динамики самолетов и сформировал основные требования к их устойчивости и управляемости, сыгравшие существенную роль в создании отечественной около- и сверхзвуковой авиации.

Результаты работ ученого по исследованиям автоматизации управления, нестационарных аэродинамических характеристик, динамики пространственного движения летательных аппаратов, методов экспериментальных исследований динамики полета обобщены в многочисленных статьях, монографиях и широко внедрены в практику.

Многие годы являлся профессором и заведующим кафедрой МФТИ, председателем экспертной комиссии ВАК.

Герой Соц. Труда (1974). Лен. пр. (1961).

«Именно в реактивной авиации наиболее ярко проявился научный талант Георгия Сергеевича, — отметил представитель жюри академик Евгений Федосов. — Начиная с послевоенных лет, 1946—1947 годов, он участвовал в создании первых сверхзвуковых истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Когда строили МиГ-23, Георгий Сергеевич предложил гениальное конструкторское решение — сделать своеобразный наплыв на крыле, который при движении самолёта создавал бы мощный вихрь и тем самым обеспечивал дополнительную устойчивость аппарата. В дальнейшем благодаря такому устройству у самолетов появилась возможность выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа».

Многие фундаментальные исследования учёного по динамике самолётов, их устойчивости и управляемости нашли отражение в созданном им «Руководстве для конструкторов», которое широко используется в авиационной промышленности при создании новых образцов техники. В разное время благодаря руководству академика Бюшгенса были сконструированы машины с крылом изменяемой геометрии Су-24, Ту-22М и Ту-160, столь знаменитые у нас в стране и за её пределами Су-27 и МиГ-29, пассажирские и транспортные воздушные суда семейств «Ту», «Ил», «Ан». А ещё Георгий Бюшгенс участвовал в работах над орбитальным самолётом «Буран».

Стыд-то какой...

elplata:

Как Вам такое вступление, в "технической документации":---«Советские лётчики и инженеры высоко оценили новый немецкий истребитель..."
или:---"Ме-109В-1 показал себя чрезвычайно простым в пилотировании, обладал исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивостью. По этим свойствам он имел неоспоримое преимущество перед И-16."
или---"Цельнометаллическая конструкция Ме-109В была простой в производстве (широкое применение открытой клепки, штамповка и др.)".

Валера, эта книга издавалась дял таких какты звезданутых идиотов.
Поэтому там так и написали, чтобы не пеергружать такст фамилиями тех, кто участвовал в испытаниях. Это "мессер" облаетала ртолпа лётчиков-испытателей. И все охреневали!

Высокая устойчивость на всех режимах полёта позволяла уверенно пилотировать "мессер" на всех режимах. В том числе и на околокритических! Чего И-16 не позволял. Или позволял только ОЧЕНь опытным пилотам. Кроме того, истреби ель - это оружейная платформа. И когда она устойчиво на разных режимах и пространственных положениях, то с неё стрелять проще. В этом "мессер" имел однозначное преимущество перед И-16.

elplata:

а потом нагрузка на крыло пошла расти Е-4 159, F-2 163, итд, в то время как у И-16 тип 10 всего 120 (а у тип 24 -136) с 4-мя пулеметами и мощностью мотора 730 лс. Так что остальные мессеры все тяжелели и тяжелели, и горизонтальный маневр становился все хуже и хуже.

Только мощность двигателя у "мессера" росла быстрее чем у И-16 и центровка не выходила за пределы нормы, а у И-16 она в директивном порядке была установлена на отметке 33% САХ, в то время как у ряда модификаций достигал вообще 35%.