Нет не заглядывал я никуда, про кубические инчи все знают, не Твин Уосп так Твин Циклон, суть та же, но в целом мысль поясню.

Наши купив лицензию на мотор и назвав новое чудо М-82, стали его подводить поближе к М-62 по комплектующим. Надеялись сэкономить. Даже есть книжка "взаимозаменяемые детали 62 и 82". Имею такую. И это привело к задержкам в доводке мотора. Но зато потом унификация производства сильно помогала. Мотористы конечно немного обделались со сроками, но это потому, что в период запуска в производство М-82 именно и планировалось докупать "готовые моторы", которые и хотел получать Поликарпов, как когда то Юпитеры на И-5, а тут как вы верно заметили, приспело "моральное эмбарго"

У немцев похоже, но иначе. Немцы со времен освоения Хорнета знали американские моторы и имели готовый завод. Но решили улучшать. Немецкий мотор от американца отличается сильно. Магний кругом, впрыск крутой, удельная мощность на вес повыше. Отсюда вероятно и проблемы с доводкой. Но по немцу я вопрос не изучал, не нужно...

Всем привет! По поводу МиГ-3 хочу добавить... Создатели МиГ-3 - все бывшие сотрудники Поликарпова - находились под сильным впечатлением от проблем с И-16 и И-180. И-16 был очень неустойчивым самолётом с излишне задней центровкой (30-33% САХ)и чрезмерно чувствительным управлением (движения РУС очень короткоходовые с малым усилием). Летать на И-16 мог только лётчик с хор. техникой пилотирования, а прицельная стрельба вообще мало кому удавалась. На И-180 положение немного исправили (САХ - 24-26%), но самолёт всё равно был довольно "вертлявый". После ипытаний Bf109E в НИИ ВВС стало ясно, что можно обеспечить достаточную маневренность и с передней (22-24%)центровкой. И-200 проектировали, стремясь обеспечить хорошую устойчивость, и немного переборщили: самолёт вяло реагировал на движения РУС, усилия на органах управления были оч. большие. Вот поэтому пилоты и называли его утюгом. По макс. скорости МиГ-3 даже на малых высотах не уступал Як-1, но был, что называется, "тупой", неповоротливый. Ну и конечно двигатель подвёл...

зато немцы писали с удивлением как "Рата" моментально разворачивалась и шла на них в лобовую...

От мастерства пилота все зависит...

Если бы все

ИгорьГри, не писали немцы ничего такого. Спокойно летали и по отработанной тактике с верхних эшелонов на пикировании сбивали многие сотни Ишачков. Вот если на И-16 сидел опытный пилот и успевал заметить атаку, то он иногда выходил в лобовую или уклонялся, а поскольку это случалось редко и пилотов опытных были максимум десятки, то немцы таким случаям удивлялись и это нашло отражение в их мемуарах. Типа - "лечу, вижу Рату, прицелился как обычно, драй секунд и собью его как обычно, будет 30 Рат на счету, как вдруг Рата мне в лоб, во чудеса!" Как то так. И-16 был хорош с 1934 до 1938. Потом уже все. Пулеметы слабые, а с пушками он и 400 кмч еле летал

Ф:
---------
Насчёт Раты, мнение Голодовникова почитайте.И не надо хрень молоть.

Большинство наших пилотов учились летать на И-16 (УТИ-4) и тактика воздушного боя во многом строилась исходя из лётных характеристик Ишака и чайки. Реализовать достоинсва МиГа (а они были) в рамках данной тактики боя не получалось. Покрышкину удалось успешно действовать на МиГе потому, что он отошёл от общепринятой модели боя. Достаточно тяжелый МиГ (уд. нагрузка на крыло до 195кг/кв.м) с небольшим лобовым сопротивлением позволял эффективно превращать потенциальную энергию самолёта (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. В принципе, управляемость МиГа можно было существенно улучшить, подобрав оптимальные размеры качалок и тяг управления, поработав над весовой и аэродинамической компенсацией рулевых поверхностей - цена вопроса не так уж высока.

Зачем мне беспокоить уважаемого Голодовникова? Я лучше с эксплуатантами поговорю, благо самолету же в России есть, через месяц полетает снова. Летает Ишак неплохо. Но больше 420кмч не летает. А на счет управляемости и скорости И-16 с пушками есть отчеты - заметьте документы 40-х, а не воспоминания уважаемого генерала. Ему повезло, что он в Мурманске воевал, там 109Е аж до 1943 летали. Против них Ишак еще мог соревноваться. Так что "карат", в сад...... Меж нами разница, что вы книжки чудака мухина почитываете, а мы технику эксплуатируем, так что вы можете знать о реальности? Ничего.

2 Командер: ЛаГГ-3 запустили в производство ради того, что реально потребовалось - относительная дешевизна и доступность материалов. Этот проект задумывался под максимальное использование древесины. В исходном варианте (с дальностью до 600 км) ЛаГГ-3 был не хуже Як-1 (по горизонтальной скорости эталоны ЛаГГ-3 всегда превосходили Як-1 выпущенные одновременно). Требование ВВС увеличить дальность до 1000 км (И-16 имел около 400 км) и установка батареи РС резко ухудшили лётные данные ЛаГГ-3.

Михаилу К
Что то я не припомню причину запуска в серию ЛаГГ в связи с доступностью материалов и относительной дешевизны производства.
Насколько я знаю перед войной основным производителем ЛаГГ определялся 21 завод в Горьком.
Заводу необходимо было коренным образом менять технологию производства (недаром директор завода так цеплялся за самолёт ИП-21 Пашинина близкий по технологии с И-16).
Непроще ли было ещё в конце 39 г. начать производство на заводах № 21 и № 125 И-180
являющегося практически модификацией И-16.
Насколько знаю ЛаГГ был "продавлен" НКАП.

Ну вы же само говорите, что некогда было на 21-м заводе внедрять И-180... Директор с Пашниным как раз над ИП-21 и плясали...

И не забывайте, что руководство завода серийные чертежи не делало, а Поликарпов своих конструкторов, помогающих заводскому КБ, забрал

Английский фактор
С 1923 года действует в Англии доктрина воздушного устрашения.
До 1933 года штаб английских ВВС считал СССР одним из наиболее вероятных противников.
В начале 1936 разработан комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику.
Достижение дальности в 3000 миль для ударов по СССР считалось весьма желательным.
Наиболее интенсивно стал прорабатываться вопрос после 17 сентября 1939 года. Цели англичан рассматривать не будем. Только сам ход подготовке.
Активно шло обсуждение в Военном комитете нач штабов вопроса о назначении цели №1 БАКУ, Майкоп, Грозный. Бакинская нефтяная промышленность давала 80% высокосортного авиационного бензина, 96% автотракторных масел.
31 декабря 1939 года англичане ведут переговоры с турками об использовании аэродромов в Восточной Турции.
24 января 40 года начальник ГШ Англии представил Военному комитету меморандум в котором представлены планы по нанесению ударов с южного направления. С использованием аэродромов в Турции и Иране.
7 февраля проблема подготовки удара была рассмотрена на заседании английского военного кабинета и дано указание ГШ разработать детальные планы удара.
22 февраля план был представлен в Военный комитет, в нем предусматривалось действовать с аэродромов Сирии, Ирана, Турции, Ирака.
8 марта комитет нач штабов представил все материалы правительству Англии.
В предоставленном плане говорилось о трех направлениях удара, где основным является южное.
В конце марта 40 года англичане приступили к разведывательным полетам над Баку, Батуми и др районов.
Вторжение немцев Норвегию не остановило подготовку к проведению «южного плана».
И только наступление 10 мая немцев, заставило англичан отложить этот план на более поздний срок.
31 декабря 1941 года Черчилль с турками обговаривает возможность использования их аэродромов.
12 июня 1941 года Комитет начальников штабов решил принять меры которые позволили в ближайшее время нанести удары из Мосула по заводам Баку.
Естественно до Сталина информация о подготовке удара доходила.
По свидетельству Ф.И. Голикова – главы советской военной разведки, вплоть до 22 июня 1941 года Сталин твердо придерживался мнения, что главным врагом является Великобритания.
Меры принимаемые СССР:
-Усиление ПВО
-Усиленное внимание высшего руководства Черноморскому флоту
- РУС-1 и РУС-2 в ЗакВО и на Черноморский флот
с 1 марта по 1 июня 40 года численность авиационной группировки возросла в 4, 2 раза.
738 исправных самолетов из них 158 бомбардировщиков и 192 экипажа бомб авиации.
И-153М-62-205,
И-153сМ-63-33
И-16 с М-62-106
И-16с М-63-27
С апреля 40 года экипажи 6, 42, 83 ДБАП получили распоряжение приступить к изучению целей: английские базы на Кипре, Бейрут, Хайфа, Аллепо, Александрия Суэцкий канал и др. 21ДБАП задача действия по кораблям и одна аэ полка, действия по Порт Саид, Александрия, Суэцкий канал
8, 11, 21ДБАП, объекты на территории Турции
На 31 июля 40 года- авиадивизий 7, второе место помле КОВО и ЛВО
Бомбардировочных дивизий 3 из 10 больше не в одном округе такого количества бомбардировочных дивизий не было.
Техника шла туда новая сразу с заводов. До первого апреля 1941 года отправлено
78-Як-1под Баку.
Примечательно, что 25-30 июня 1941 года наносятся удары по аэродромам Финляндии
С 7 августа по 4 сентября удары по Берлину и целям в Германии
С 25-30 августа проведена операция по вводу советских войск в Иран. Авиация завоевала господство в воздухе выполнено несколько тысяч вылетов, сброшено 7 тысяч тонн бомб по целям в Северном Иране. Капитуляция Иранских войск произошла после бомбардировки Тегерана. 30 августа 1941 года. Потери 6 самолетов за операцию сбитыми или не вернувшимися с задания.
Привлекались большие силы ДБА., В условиях кризиса на советско-германском фронте.
Так что влияние английского фактора было очень серьезным, и на проектируемой технике сказывалось.

Ф:
"Наши купив лицензию на мотор и назвав новое чудо М-82, стали его подводить поближе к М-62 по комплектующим."

Лицензия была на М-25 и под нее был построен Пермский моторостроительный завод,
причем делался М-25 хоть и по лицензии, но не копия: был переведен в метрическую систему, на наши материалы и впервые в мире авиационный двигатель в Перми стал собираться на конвейере. Мы лицензии покупали как ускоритель своих работ (кстати, о лицензиях: на DC-3 были проданы лицензии более чем в 10 стран, реально только мы стали делать - Ли-2... ).
М-82 - наша оригинальная, притом инициативная разработка, где не "надеялись сэкономить", а умно и сознательно планировали и реально сильно сэкономили деньги, сроки, оборудование, используя важные отработанные серийно выпускавшиеся детали М-62 (поршни-кольца, например. Знакомые с ДВС знают, каких мук и времени стоит доводка конструкции ЦПГ. "Надеялись", блин...). Двигатель очень хороший, ряд удельных показателей был лучше, чем у сравнимых американских и немецких моторов (в частности, М-82 имел наименьший в мире габаритный диаметр (т.е."лоб") среди 14-цилиндровых двойных звезд). Мотор пошел в серию, их сделали много, несколько тысяч, но поскольку мотор был инициативным, под него не планировали заранее разработку самолетов, и моторы скопились на заводе без применения, а по водяным был дефицит, сдерживавший производство самолетов. И эти моторы спасли КБ Лавочкина, который ЛаГГ превратил в знаменитые Ла, а самолеты Лавочкина (и достойные люди, конечно)
в свою очередь, спасли серийное производство этих моторов и завод для КБ Швецова...

Россия - Родина слонов!!!

Шова (Showa) L2D: в 1938г. компания Митцуи приобрела лицензию на производство самолетов DC-3 в Японии и Маньчжурии и также купила 13 экземпляров DC-3 и семь DC-3A; компания Шова построила 414 транспортных самолетов L2D для Имперского флота Японии: L2D2 - самолет для перевозки пассажиров со звездообразными поршневыми двигателями Кинсей (Kinsei) 43 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); L2D3 - самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 51 мощностью 970 кВт (1300 л.с.); L2D3a - самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 53 мощностью 970 кВт (1300 л.с.); L2D3-1 - грузовой самолет с двигателями Кинсей 51; L2D3-1а - грузовой самолет с двигателями Кинсей 53; L2D4 - самолет для перевозки пассажиров, но с пулеметом калибра 13, 2 мм (0, 52 дюйма) в над фюзеляжной турели и с двигателями Кинсей 51; L2D4-1 - грузовой вариант самолета L2D4 и L2D5 - самолет для перевозки пассажиров, за основу которого был взят L3D4, но построенный из дерева и стали и оснащенный двигателями Кинсей 62 мощностью 1164 кВт (1560 л.с.); еще 71 самолет L2D2 был построен компанией Накаджима (Nakajima).

Кстати - все источники говорят о первом в СССР конвейере. Т.е. не первый в мире.

Опять фильтр местный банит - не дает ссылку вставить. Погуглите по "Создатель трех ОКБ"

Про сосредоточение авиации СССР в закавказье известно.
А вот было ли сосредоточение авиации Англии?
Слышал только про 1 эскадрилью гладиаторов в хайфе.

http://journal.kurtukov.name/?p=26 - тут написано, что кроме разведовательного полета над Баку и планов ничего не было авиационного.

Я в общем мирный человек, но на ваш пост "захожу иногда" отреагирую. Начитались? А может лучше бросить все, сходить в лес, да взять в руки все эти М-25 и М-62, М-82 и Твин Циклон, ну и М-87 и Гном Рон 14Убрс? Онитам есть. Я вот взял, сходил и посмотрел. А вы верно нет? А зачем писать тогда?

Была на М-25 лицензия и Пермский моторостроительный завод еще жив. Факт. Метрическая система в М-25? Ну да, шпильки и гайки там метрические. И все. Остальное в дюйме так и осталось. Например диаметр поршня. Знаете "сколько" он там в мм? 155, 5 мм. Все понятно?

М-82 - наша "оригинальная", но не разработка, а модернизация американского Пратта. Ну редуктора крышку еще мы сами изменили. И диаметр скоко? Правильно, 155, 5. Из-за попытки унификации с М-62. Но в реальности поршень М-82 другой по конструкции и на М-62 его не поставить. И он тоже не в метрическом размере.

Двигатель очень хороший, но тезис о наименьшем в мире габаритном диаметре для 14 цилиндровиков - полная ...ня. Райт 1830 имел 1220мм, а М-82 1260мм. Пустяки конечно. Но... Мы конечно не станем упоминать вообще и японские "хацудоки", там были и еще меньше диаметры для 14 цилиндров

Да, скопились моторы М-82 на складе и Ла был хороший самолет из имеющегося в войну, правда списали все Ла-5 как война кончилась сразу. И это правильно. Опасно было на них летать, особенно при жесткой посадке, когда деревянный хвост за кабиной, гнивший от стоявшей там воды и температурных перепадов от радиатора, переламывался. В войну на это смотрели сквозь пальцы, а как закончилась война решили пилотов поберечь. И это тоже правильно. Как впрочем списали и Илы с деревянными хвостами. Как и Яки-3 с деревянными крыльями. Как и все деревянное. Кроме По-2 наверное, удержавшихся до 70-х

1.Сталин воспринимал действия англичан серьезно и его действия продиктовывались в том числе из складывающейся обстановки.
2.В октябре 1940 года тему ИП-21 закрыли официально.
3. ЛаГГ-3, а собрать их хотели по планам аж 2960 штук, был проще в изготовлении чем Як-1 и Як-3(1941 года) и близок был по трудозатратам при сборке к МиГ-3.
Преимуществом ЛаГГа и МиГа было широкое использование доступного материала. В тех условиях считалось важным качеством.

Какой доступный материал на ЛаГГ, когда во время войны клеёную фанеру на нём частично заменили обычной сосной (в смысле цельным массивом).
Никто меня не убедит, что в СССР не хватоло дюраля, объёмы госрезервов до настоящего времени не рассекречены, мне только известно, что всю войну в стране непроизводили колёсные пары для вагонов однако резервов вполне хватило, скорее всего и дюраль где-то был надёжно спрятан. Чего стоит история рассказанная Шахуриным про 40 тыс. т. дюраля, по ошибке завезённого в один из городов сибири, и как его потом от туда героически возврашали на авиазаводы.

Командер, нету на ЛаГГ массива, шпон там, да переклейка сосновая. Но крыло из дельты. А дюраля не хватало, вон Илы попадаются поисковикам из Алкоа склепанные, да и на Яках такое видел.

Да нет практически в этом вопросе тайн.
Из архивных документов следует что:
из почти 100 тыс тонн первичного алюминия запланированного к выпуску в 1941 году, авиапрому выделялось 73 тонны.
В 1940 году производство алюминия-60, 4 тыс тонн(+ импорт 0, 5 тыс тонн), 1939-51 тыс тонн( + импорт 2, 3 тыс тон), 1938 год-45, 4 тыс тонн(+ импорт 7, 7 тыс тонн)
Большое количество материалов и сырья предполагалось импортировать из других стран.
Например закупить кобальта в бельгии-60 тонн из них отдать в НКАП 40 тонн при потребности 90 тонн.
Закупить алюминевого и дюралевого проката-30000 тонн из Германии поставки с апреля 41 года.

В Германии выпуск первичного алюминия-1938- 161 тонна, 1939-194 тонны. На конец 1939 года запасы алюминия в Германии-332 тыс тонн, годовое потребление 206 тыс тонн.
В 1941 году выпуск составлил-324 тыс тонн.
Доля авиационной промышленности 45-50%

Читать 73 тыс тонн

На МИГ-3 на скорости выше 400км/ч заклинивало фонарь, что не давало возможности при аварии покинуть самолет с парашютом

Як, недавно в Новосибе МиГ летал на 400 (и выше), специально проверяли открытие фонаря, ничего не клинит, но идет от руки тяжело, ваш пост лажа

Правильно, фонарь на МиГе не "клинил", а просто туго открывался на больших скоростях. В случае ранения или плох.самочув. у пилота просто не хватало сил его сдвинуть - так ветераны пишут (некоторым посчастливилось выжить в подобной ситуации). Но такая же проблема была и на Як и на ЛаГГ, только в 1943 на Яках сделали аварийный сброс фонаря: потянул за шнурок, и колпак ветром унесло...

по порводу алюминия и всего остального:
истребитель это далеко не самый важный тип самолетов.

А истребитель ПВО при налетах на Москву, Саратов, или Ковентри какой с Герникой? Все важно. И истребители ПВО и стратобомберы выносить города

Из МиГа истрибетель ПВО мог только получится после установки мотора АМ-37 с ТК и усиления вооружения до 2-х - 3-х пушек .

В 1941-м МиГ-3 в пВО Москвы считалься суперперехватчиком

МиГ-3 держит первое место, в авиации ПВО, по количеству сбитых самолетов противника-710, что состовляет 18% от общего количества сбитых истребителями ПВО.

С учетом того, что МиГ-3 составлял 20% от общего количества истребителей ПВО - то не вижу, а где же первое то место?

Кстати, на Волховском фронте с 01.01.42 по 15.03.42 делали статистику летных происшествий. Всего зарегестрировано 542 отказа или других происшествий по вине материальной части. 256 случаев было из-за производственных дефектов, 132 - по вине летного и технического состава - остальное - конструктивные дефекты. МиГ-3 наряду с Пе-2 оказался самым часто ломающимися самолетами на Волховском фронте. За 74 дня на относительно малочисленные МиГи было составлено 232 акта поломок.

А общее количество засчитанных побед в ВОв у истребителей ПВО - 4168

Игорь Гри
А не подскажете что чаще всего ломалось

Сбито истребителями ПВО по данным академии ПВО-3930, сбитые распределяются на 16 типов эксплуатировавшихся в авиации ПВО.
В 1941 году МиГ-3 было в авиации ПВО-351 из 1470. Далее уменьшение и в 1945 их не было.

Командер, ломалось шасси

Насколько понимаю поломки шасси скорее всего происходили либо из-за низкой квалификации пилотов (что учитывая особенности пилотирования самолёта неудивительно), либо по причине плохих ВПП?

Плохие ВПП и недостатки подготовки пилотов, но не только. У МиГа есть особенность из-за "длинного" носа на разбеге и пробеге летчику трудно выдерживать курс, а как только он не выдерживает курс, боковые нагрузки на шасси быстро возрастают и шасси складывается. В результате обычно повреждалось шасси, крыло и радиатор, чуть реже мотор и винт

to Ф: почитайте мемуары А.И. Покрышкина, фонарь клинило! Не думаю, что в Новосибе на Миге плексиглас был того же качества, что и в 40-е, более того, на превых сериях на больших скоростях срывало заслонку радиатора, и двигатель моментально нагревался!

to вовчек:710 самолетов(18%)?. В лювтваффе на 41 год насчитывалось едва 1700 самолетов! Хотите сказать разгрохали десять люфтваффе?)))

1. За всю войну. По советским данным.

То Як
По данным Мельтюхова чиленность самолётов ВВС Германии - 6852 (Бомбардировщиков - 2642, Истребителей - 2249, Разведчиков - 823, Прочих - 1138). Против СССР было выделено 3909 самолётов. (С учётом ВВС союзников Германии число самолётов выделенных против СССР достигает 4795).
Непонятно о каких "едва 1700" самолётах Вы говорите?

Верите советским данным?

Я говорю о том, что МиГ был наиболее результативным самолетом из всех стоявших на вооружении авиации ПВО истребителей в период 1941-1945 годов.

Мельтюхов произвёл расчёт по немецким воздушным флотам, по немецким данным.
Никто и ни когда не смог опровергнуть данных Мельтюхова, очень серьёзная работа.
И это не Советские данные, а скорее Постсоветские.

Иногда между Советскими и постсоветскими данными нет разницы. А самый результативный самолет ВВС РККА - Ла5, Ла-7

Я говорю про авиацию ПВО. А не в целом по ВВС РККА.

Да и в ПВО Миг-3 уступал Яку-1

То Як
Интересно в чём лучше?

To Командер: вооружение, скороподъёмность, отсутствие проблем с двигателем, меньшее время выполнения виража