Еще раз:
топливо в МиГ-1-404 литра
добавили бак на 235 литров и передний фюзеляжный стал 110литров
Получается что у МиГ-3 запас топлива равен=640 литров 640х 0, 724=463, 3 кг
Новый бак задний емкостью 110 литров.
итого 405+(235-110)=530 литров
530х0, 724=383 кг
Уменьшение на 80 кг=110 литров
Вопросы.?

Читать в 5 строке Новый бак задний с уменьшенной на 110 литров емкостью

2 zjn:
Да что вы! Булаху виднее гораздо больше, чем ветеранам: ему достаточно посидеть в кабине самолета, чтобы понять особенности его летной эксплуатации и полистать архивы, чтобы стать знатоком фронтовой жизни. А все остальное - "развесистая клюква".

вовчек:

Еще раз:
топливо в МиГ-1-404 литра
добавили бак на 235 литров и передний фюзеляжный стал 110литров
Получается что у МиГ-3 запас топлива равен=640 литров 640х 0, 724=463, 3 кг
Новый бак задний емкостью 110 литров.
итого 405\+(235-110)=530 литров
530х0, 724=383 кг
Уменьшение на 80 кг=110 литров
Вопросы.?

--
Опять и сызнова. Новый задний бак 110 л появился в серии с 10 мая. А испытания с полученным результатом в 820 км у сырого недоведенного самолета МиГ-3 были сделаны еще с доп. баком 250 л (ну пусть по Вашему 235 л).

Вы нигде не найдете ссылку про дальность 820 км и МиГ-3 с урезанным баком 110 л. Просто потому, что 820 км получено на некондиционной конструкции. Вы же написали :

МиГ-3 820 км 530 л,

что неправда.

Вопросы? Нельзя к ТТХ полученным на одном варианте приписывать конструкцию другого варианта.

Ну так резюме:
Кто же был самый "дальний" в 1941 г. МиГ-3, Як-1 или ЛаГГ-3?

Не торопитесь дойдем и до ссылок на дальность.
Далее:
по решению НКАП надлежало выпускать с 10 июня 1941 года МиГ-3 с уменьшенным на 50 литров запасом топлива в центропланных баках. Реализовано с 14 серии.
Это 295-50=245л+ 125+110=480л
480л х 0.724=347 кг
О чем и говорилось в постановлении НКАП : довести запас горючего до 340 кг и обеспечить полную выработку топлива из бензобаков.

По моим данным, как Вы видите, цифры по емкостям баков, весам топлива находятся в полном соответствии с документами и постановлениями.

Переходим к дальностям

Забегая вперед:
21 мая Баулин на машине № 2569( уменьшенный запас) пролетел 940км с учетом набора высоты и планирования. Это показана техническая дальность.
Практическая с 10% остатком в этих условиях будет меньше и укладываться в диапазон до ДО 860км. ПРИ ЭТОМ ТРЕТЬЯКОВ СРАЗУ ДОЛОЖИЛ СТАЛИНУ О ДОСТИЖЕНИИ ДАЛЬНОСТИ В 900КМ.

А РАНЕЕ:
1. На заводских испытаниях И-200 №01, 02, 03 полеты на дальность не выполнялись. не были полностью сняты характеристики расходов топлива .

На самолете №02 на Госах в НИИ ВВС испытали на дальность практическая с 10% остатком составила 580 км.

В марте испытания двух машин в НИИ 2107 и 2115 с третьим баком емкостью 235 литров выполнены полеты на дальность получены результаты 820 км и 857 км.
Далее при полете по маршруту протяженностью 710 км после посадки по остатку горючего 84 кг(116 литров) ОПРЕДЕЛИЛИ ПРАКТИЧЕСКУЮ ДАЛЬНОСТЬ 820 КМ. И УКАЗАЛИ ТОГДА ПРИ РАСХОДЕ 530 ЛИТРОВ. ( ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ЭТИХ ИСПЫТАНИЙ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НА 110 ЛИТРОВ И СОКРАТИЛИ) ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ ВСЕХ РАСЧЕТОВ С УЧЕТОМ УМЕНЬШЕНИЯ ВЕСА.

ИЗ ВЫВОДОВ КОМИССИИ МАЛЕНКОВА: САМОЛЕТЫ МиГ-3 ИМЕЮТ ВЕС 3516 КГ. ДАЛЬНОСТЬ 900-950 КМ ( ТЕХНИЧЕСКАЯ).

ПРо высотный корректор чуть по поэже

Кстати Микоян в своей докладной записке несколько лукавил, когда говорил о получении километрового рассхода 0.38 кг/км и благодаря этому возможна дальность техническая 1100-1150 км.
Дело в том что к дальности полета на 0, 9 Vмах( скоростная дальность) это отношения ни какого не имеет это раз. Такой расход реален, но он получается на скорости 510 км/ч и самое главное при весе истребителя 3099 кг( получено для МиГ-1)

на скорости 0, 9 Vмах а это 576 км / час для МиГ-1 с весом 3099 километровый расход составлял 0, 52 кг/км.

По высотному корректору
Ни кто не подвергает сомнению, что пользуясь высотным корректором можно обеднять смесь и тем самым снижать расход топлива на 10-20%.
Но есть условия применять высотный корректор можно на определенных скоростях и определенной высоты. Ограничения вызваны появлением детонации.
Обычно высотным корректором пользуются на скоростях меньших 0.85Vмах и соотношении мощностей
Ne/Nном меньших 0, 6-0, 7( по оборотам n/n ном меньше 0, 8).
ПРИ ВИШ С АВТОМАТОМ ПОСТОЯНСТВА ОБОРОТОВ ЛЕТЧИКУ ЛЕГКО МОЖНО ЧРЕЗМЕРНЫМ ОБЕДНЕНИЕМ СМЕСИ ВЫЗВАТЬ ДЕТОНАЦИЮ, ТАК КАК ЕМУ ТРУДНО ЗАМЕТИТЬ ЕЕ НАЧАЛО.
а ЭТО ПРЕДПОЛАГАЕТ ДЛЯ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ, УСТАНОВКУ ГАЗОАНАЛИЗАТОРОВ И УКАЗАТЕЛЕЙ СОСТАВА СМЕСИ.

Так как серийные машины этими приборами не комплектовались и приборы использовались только при проведении испытаний заводских и государственных.
В НИИ ГОС испытания на дальность проводились с закрытым высотном корректором, хотя приборы устанавливались. Так как летчик в строевой части будет лишен приборов контроля состава смеси.
Это подверждается и результатами испытаний на дальность ( у меня они есть)Ла-5, Як9У, Як-7Б Замеры дальности проведены при закрытом корректоре.

Кроме того:
Открываем книгу
Моторы М-105ПА, М-105РА, М-105ПФ, М-105РФ изд 1942 года
смотрим раздел Эксплуатация.
Там написано " Регулирование состава рабочей смеси высотным корректором производится при наличии на самолете газоанализатора и проводится на установившихся режимах работы мотора.
предподчтительнее в горизонтальном полете таким образом чтобы коэфициент избытка воздуха на номинальном режиме не превышал 0, 8 на эксплутационном 0.91"

Повторяю серрийные машины этими приборами были не укомплектованы.
На скоростной дальности не применяется ( смотри выше условия применения)

Кроме того:
Открываем книгу
Моторы М-105ПА, М-105РА, М-105ПФ, М-105РФ изд 1942 года
смотрим раздел Эксплуатация.
Там написано " Регулирование состава рабочей смеси высотным корректором производится при наличии на самолете газоанализатора и проводится на установившихся режимах работы мотора.
предподчтительнее в горизонтальном полете таким образом чтобы коэфициент избытка воздуха на номинальном режиме не превышал 0, 8 на эксплутационном 0.91"
Пишет Вовчек

А вот в наставлениях Степанец А.Т. в 1947 году пишет (http://www.airpages.ru/dc/doc1 ... что можно и нужно пользоваться на ВК-105ПФ высотным корректором, в частности:"Правильное использование высотного корректора имеет не меньшее значение и для скороподъёмности.
Были случаи, когда из-за того, что лётчик не пользовался высотным корректором, потолок самолёта не превышал 8 500 м, время же набора этого явно заниженного потолка доходило до 45 минут. ". А Решетников пишет, что на некоторых самолетах стояли приборы газоанализаторы, врали безбожно, и летчики настраивали качество смеси на глазок, по цвету пламени из патрубков. В наставлениях по Merlin и Allison (http://aviationshoppe.com/manu ... даже цветные картинки есть как по цвету пламени определять альфа смеси, и прочие отклонения в работе мотора. Кстати в вашем тексте нет указаний на методики испытаний.

Приведу более полный отрывок из Степанца

Однако практическое использование высотного корректора не является столь же простым, а, напротив, представляют собой одну из наиболее сложных операций, которую летчику приходится выполнять в полёте.
Дело в том, что:
1) высотный корректор приводится в действие не автоматически, а вручную, что требует от летчика постоянного внимания и вмешательства;
2) на самолёте Як нет прибора, который бы позволял контролировать состав смеси, поэтому лётчик вынужден подбирать его по внешним признакам работы мотара — дымлению, тряске, температурному режиму и т. д., а это предполагает наличие у лётчика известных навыков и знаний и также требует внимания лётчика;
3) различные карбюраторы и их высотные корректоры имеют различную регулировку, поэтому то, что справедливо для одного мотора, очень часто оказывается несправедливым для другого.
Все это создаёт немалые трудности и приводит к тому, что значительная часть лётного, особенно молодого лётного состава недостаточно умело пользуется высотным корректором.
Больше того, эти трудности мешают специалистам, испытывающим самолёт, полностью выявить влияние высотного корректора на лётные данные самолёта и дать строевым частям точные, легко выполнимые и справедливые для всех самолётов рекомендации. В настоящее время лётчику даются только общие правила пользования высотным корректором, необходимые же практические приёмы он должен выработать самостоятельно.

1) изменение положения рычага высотного корректора приводит к увеличению максимальной скорости: на высоте 600 м — на 2 км/час на высоте 3500 м— на 11 км/час, на высоте 8 000 м — на 70 км/час;
2) наивыгоднейшим для получения максимальной скорости положением рычага высотного корректора является интервал между 1/3 и 2/3 его хода, причём по мере увеличения высоты это наивыгоднейшее положение смещается в сторону большего открытия;
3) открытие высотного корректора более чем иа 2/3 его хода приводит к детонации, тряске и повышению температурного режима мотора и поэтому не может быть использовано.
Необходимо подчеркнуть, что эти данные справедливы только для проверяемого самолёта. На другом самолёте они могут оказаться иными. Например, при испытании одного из самолётов в ЛИИ МАП было обнаружено, что на больших высотах даже при полиостью открытом высотном корректоре состав смеси не достигал наивыгодтейшего своего значения. Ясно, что на таком самолёте были бы получены уже другие данные. Но, независимо от этого, приведённый пример очень убедительно показывает, какое громадное значение для получения максимальной скорости, особенно три полёте на больших высотах, имеет высотный корректор."

ЭТОТ ОТРЫВОУ ЕЩЕ РАЗ ПОДТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА И ОСОБЕННО В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ, НА САМОЛЕТЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ГАЗОАНАЛИЗАТОР И УКАЗАТЕЛЬ СОСТАВА СМЕСИ.

ЭТОТ ОТРЫВОУ ЕЩЕ РАЗ ПОДТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА И ОСОБЕННО В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ, НА САМОЛЕТЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ГАЗОАНАЛИЗАТОР И УКАЗАТЕЛЬ СОСТАВА СМЕСИ.
Пишет Вовчек

Однако согласитесь, что его все же использовали, хотя это было сложно. Мало того его необходимо использовать, ибо при бое на 5000 если не обеднить смесь, двигатель тянет хуже. Ну а уж при замере дальности (читай перелет по маршруту, БЕЗ БОЁВ В КОСМОСЕ) сам бог велел пользоваться. Я вот такие выводы из статьи (давно мной 20 раз перечитанной) сделал, странно зачем вы упорствуете, и отрицаете очевидное, особенно с учетом того что вы в отличие от меня прямое отношение к авиации имеете.

Для 13SQ_Nikolaich:
Прочитайте еще раз внимательно:
ПРИ ВИШ С АВТОМАТОМ ПОСТОЯНСТВА ОБОРОТОВ ЛЕТЧИКУ ЛЕГКО МОЖНО ЧРЕЗМЕРНЫМ ОБЕДНЕНИЕМ СМЕСИ ВЫЗВАТЬ ДЕТОНАЦИЮ, ТАК КАК ЕМУ ТРУДНО ЗАМЕТИТЬ ЕЕ НАЧАЛО.
а ЭТО ПРЕДПОЛАГАЕТ ДЛЯ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ, УСТАНОВКУ ГАЗОАНАЛИЗАТОРОВ И УКАЗАТЕЛЕЙ СОСТАВА СМЕСИ.
высотный корректор приводится в действие не автоматически, а вручную, что требует от летчика постоянного внимания и вмешательства;
2) на самолёте Як(другие типы тоже) нет прибора, который бы позволял контролировать состав смеси, поэтому лётчик вынужден подбирать его по внешним признакам работы мотара — дымлению, тряске, температурному режиму и т. д., а это предполагает наличие у лётчика известных навыков и знаний и также требует внимания лётчика;
3) различные карбюраторы и их высотные корректоры имеют различную регулировку, поэтому то, что справедливо для одного мотора, очень часто оказывается несправедливым для другого.
Все это создаёт немалые трудности и приводит к тому, что значительная часть лётного, особенно молодого лётного состава недостаточно умело пользуется высотным корректором.
Больше того, эти трудности мешают специалистам, испытывающим самолёт, полностью выявить влияние высотного корректора на лётные данные самолёта и дать строевым частям точные, легко выполнимые и справедливые для всех самолётов рекомендации. В настоящее время лётчику даются только общие правила пользования высотным корректором, необходимые же практические приёмы он должен выработать самостоятельно.
( ЕСЛИ ИСПЫТЫВАЮЩИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДНОСТИ ИМЕЮТ С ВЫСОТНЫМ КОРРЕКТОРОМ, ТО ЧТО ГОВОРИТЬ О ЛЕТНОМ И иас СОСТАВЕ СТРОЕВЫХ ЧАСТЕЙ)
В ходе выполнения боевого вылета летчик должен стремиться выполнить боевую задачу.
ПРИ ТОМ ЖЕ ПАТРУЛИРОВАНИИ НАДО ПОИСК В СВОЕМ СЕКТОРЕ ВЕСТИ И ПРО ОСМОТРИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ЗАБЫВАТЬ, А НЕ ТРАТИТЬ ВРЕМЯ И ВНИМАНИЕ НА РАБОТУ С ВЫСОТНЫМ КОРРЕКТОРОМ.
СЛОЖНОСТИ С НИМ ОПИСАНЫ ВЫШЕ

В ПРИНЦИПЕ НИИ ВВС НА ЭТОТ ВОПРОС ВАМ ОТВЕТИЛ, МЕТОДИКА ИСПЫТАНЙ ПРАДУСМАТРИВАЛА ПОЛЕТЫ НА ДАЛЬНОСТЬ С ЗАКРЫТЫМ ВЫСОТНЫМ КОРРЕКТОРОМ.из-за выше описаных сложностей для летного состава строевых частей.

Никто не отрицает того, что опытные летчики возможно и пользовались, но в подавляющем большинстве, его при сопровождении или патрулировании не использовали ИЗ-ЗА ПОДГОТОВКИ ЛЕЬНОГО И ИНЖЕНЕРНОГО СОСТАВА.

Сами посмотрите, летчик полетел выполнять боевую задачу, начал использовать корректор, выскочил на детонацию, вернулся назад задача не выполнена.
Что он потом скаЖет командиру, комиссару и особисту, что улучшал летные данные самолета?

Так и в трибунал можно попасть. За то что корректор закрыт и он им не пользовался, летчика никто не обвинит, а вот за невыполнение боевой задачи трибунал.
Что Вы выберете?

В ДАННОМ СЛУЧАЕ ПОРЯДОК ИСПЫТАНЙЙ НА ДАЛЬНОСТЬ В НИИ ВВС ИЗВЕСТЕН.
МЫ ВЕДЕМ РАЗГОВОР ЧТО ПОКАЗЫВАЛА ТЕХНИКА НА ГОС ИСПЫТАНИЯХ В НИИ ВВС ПО ПРИНЯТЫМ В НИИ ПРОГРАММАМ И МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ.
ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ РАССУЖДЕНИЯ ЭТО ПОПЫТКИ УВЕСТИ ТЕМУ В СТОРОНУ.

вовчек:

По высотному корректору

Ни кто не подвергает сомнению, что пользуясь высотным корректором можно обеднять смесь и тем самым снижать расход топлива на 10-20%.
...

===

Все, что Вы пишете про высотный корректор вообще - отчасти справедливо, но только отчасти:

1. Официального запрета на испытания на дальность и вообще на испытания с применением высотного корректора Вы не привели. Вы ранее говорили про регламент НИИ ВВС, который грубо нарушили при испытаниях МиГ-3. Регламент - это официально утвержденный документ, в котором расписаны правила выполнения чего-либо, как Вы прекрасно понимаете. Т.е. конечно никакого грубого нарушения в применении высотного корректора нет.

2. Как можно понять из разрозненных описаний мотоа АМ-35А (увы хороших описаний я пока не видел, но в одном из документов употреблено слово корректор-автомат) на нем был высотный автоматического типа, который работает без участия летчика и для использования которого не нужен никакой газоанализатор. Высотный корректор автоматического типа управляется, опять-таки, от анероидной коробки при помощи системы рычагов и тяг, может быть с меньшей точностью, чем вручную, но тем не менее. Мои ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ (хотя это не доказано), что Микулин потому и запрещал применение автоматического корректора, поскольку этот автомат был еще не настроен, не оттарирован на тот момент.

Кстати, открытый вопрос - а был ли в серии разрешено его применение на АМ-35А, с этим нужно разбираться.

3. Несмотря на приведенную Вами цитату - высотные корректоры применялись и управлялись и без газоанализаторов (никаких газоанализаторов конечно на истребителях не было), тот же Степанец про это пишет, как уже указано.

4. Ну и наконец про другие самолеты и их испытания. Для Ла, например, применение корректора на высоте 5 км вообще ничего не могло давать даже теоретически, поэтому и заниматься этой канителью бессмысленно. Иное дело на МиГе - см. выше. На малых высотах это не особенно эффективно - ловить какие-то нюансы в зоне провала наддува между 1-й и 2-ой границами высотности у моторов Ла и Як, оснащенными моторами с двускростными нагнетателями слишком накладно, а в боевой обстановке скорее всего и невозможно. Поэтому с учетом "зоны интенсивных воздушных боев ниже 5 км" с этим заморачиваться в практическом плане никакого смысла не имело, но стало это ясно не в начале 41 г.

Вообще, с этой историей с высотным коректором есть много вопросов. На самом деле, вообще непонятно почему он дал такой эффект на МиГе в этих полетах, поскольку 7 км - это очень близко к границе высотности МиГа с учетом скоростного напора на тех скоростях, на которых происходили испытания и применение корректора не должно бы в этом случае дать ничего при ИСПРАВНОМ и ОТРЕГУЛИРОВАННОМ моторе. Но эффект был и серьезный, а значит без ВК самолет летал на сильно переобгащенной смеси. И соответственно вопрос - было ли это случайно или например без переобогащения были какие-то проблемы, например с приемистостью и естественный вопрос - разобрались ли с этим в серии или нет.

Так что вопрос с высотным корректором на МиГ-3 гораздо сложнее, интереснее и тоньше и его не решить цитатой про газоанализатор, вырванной из совсем другого документа по другому поводу.


Для Як на ма

Уточнение. На самом деле на МиГ-3 при испытаниях не было автоматического корректора (ввело в заблуждение требование такой автомат ввести), но запрет Микулина был не случайным, а мотор был действительно специально зарегулирован на богатую смесь, поскольку на бедной у него прогорали клапаны.

Теперь картина стал совсем понятной - Микулин не успел довести мотор до кондиции и в обстановке давления со всех сторон была применена хитрость, на которые часто идут в подобных ситуациях. К несчастью, подоспело указание об увеличении дальности, которое эту авантюру вскрыло. Почему при этом попал под горячую руку Филин, а не мотористы - интересный вопрос.

И еще - победили ли в серию ситуацию с клапанами и ввели ли автомат корректора.

Сами посмотрите, летчик полетел выполнять боевую задачу, начал использовать корректор, выскочил на детонацию, вернулся назад задача не выполнена.
Что он потом скаЖет командиру, комиссару и особисту, что улучшал летные данные самолета?
Пишет Вовчек

Вы пытаетесь оценить уровень технической подготовки летчиков, которых даже не видели. Причем стараетесь убедить, что они в устройстве ДВС были дилетантами. Причем разговор идет о летчиках которые подготовлены до войны, и выжили в первые месяцы войны. Почему вы так уверены в том летчики были настолько некомпетентны? Про обороты постоянные винта. Все понятно что РПО поддерживал обороты установленные летчиком, но если летчик задумал использовать высотный корректор что бы довести состав смеси до нормальной (не до обедненной) он что не почувствует детонацию? Вы признаки детонации наверняка знаете. Не думайте что люди в 40 -е годы не знали что это за признаки. Безусловно летчики бывают разные, и подход к изучению тонкостей работы ДВС был разный, но заявлять что он был низкий у всех неправильно. Многие профессиональные водители прекрасно чувствуют детонацию, хотя институтов и даже техникумов не заканчивали.

ЭТОТ ОТРЫВОУ ЕЩЕ РАЗ ПОДТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА И ОСОБЕННО В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ, НА САМОЛЕТЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ГАЗОАНАЛИЗАТОР И УКАЗАТЕЛЬ СОСТАВА СМЕСИ.

==
Опять не основанное ни на чем утверждение.

Из РЛЭ Як-3:

С высоты 4000 м пользоваться высотным корректором на всех режимах.
Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения смеси
следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от
высоты полёта. Положение высотного корректора подбирать по внешним
признакам работы мотора. При правильном подборе положения высотного
корректора мотор должен работать ровно, без перебоев и дымления. При
этом температура воды и масла должна устойчиво сохраняться.

Из Инструкции по эксплуатации Як-1, Як-7 и Як-9 С МОТОРАМИ М-105П, М-105ПА и М-105ПФ:

72. При полётах на скоростях ниже 0, 9 от максимальной скорости, начиная с высоты 1000 м и выше, целесообразно пользоваться высотным корректором.
При установившемся режиме горизонтального полёта медленно открывать высотный корректор до появления признаков ненормальной работы мотора («сухая» работа мотора, тряска, незначи¬тельные перебои, неравномерный выхлоп). Заме¬тив эти признаки, необходимо медленно закрывать высотный корректор до момента восстановления нормальной работы мотора и при этом поло¬жении высотного корректора производить полёт.

Из РЛЭ Ла-5

В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом...

Из РЛЭ ЛаГГ-3

69. При наборе пользоваться высотным корректором: для мотора М-105П-- с высоты 4000 м, мотора М-105ПФ с высоты 3000 м.

При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором ВНЕ зависимости от высоты полета.


За неиспользование высотного корректора (грубое нарушение РЛЭ) и вынужденную посадку с поломкой самолета злой НКВДшник не накажет? :)

Вы эти РЛЭ ни разу не читали?

Сами посмотрите, летчик полетел выполнять боевую задачу, начал использовать корректор, выскочил на детонацию, вернулся назад задача не выполнена.
Что он потом скаЖет командиру, комиссару и особисту, что улучшал летные данные самолета?
Пишет Вовчек

Вы пытаетесь оценить уровень технической подготовки летчиков, которых даже не видели. Причем стараетесь убедить, что они в устройстве ДВС были дилетантами. Причем разговор идет о летчиках которые подготовлены до войны, и выжили в первые месяцы войны. Почему вы так уверены в том летчики были настолько некомпетентны? Про обороты постоянные винта. Все понятно что РПО поддерживал обороты установленные летчиком, но если летчик задумал использовать высотный корректор что бы довести состав смеси до нормальной (не до обедненной) он что не почувствует детонацию? Вы признаки детонации наверняка знаете. Не думайте что люди в 40 -е годы не знали что это за признаки. Безусловно летчики бывают разные, и подход к изучению тонкостей работы ДВС был разный, но заявлять что он был низкий у всех неправильно. Многие профессиональные водители прекрасно чувствуют детонацию, хотя институтов и даже техникумов не заканчивали. Так вот летчик почувствовав детонацию (а она как раз на богатой смеси часто возникает обязательно смесь обеднит используя корректор.

выскочил на детонацию, вернулся назад задача не выполнена.
Что он потом скаЖет командиру, комиссару и особисту, что улучшал летные данные самолета?
Пишет Вовчек

Детонация как раз возникает ПРИ БОГАТОЙ СМЕСИ, и как раз если смесь богатая детонация и возникнет! Как детонация возникает в книгах по ДВС написано.

В марте испытания двух машин в НИИ 2107 и 2115 с третьим баком емкостью 235 литров выполнены полеты на дальность получены результаты 820 км и 857 км.
Далее при полете по маршруту протяженностью 710 км после посадки по остатку горючего 84 кг(116 литров) ОПРЕДЕЛИЛИ ПРАКТИЧЕСКУЮ ДАЛЬНОСТЬ 820 КМ. И УКАЗАЛИ ТОГДА ПРИ РАСХОДЕ 530 ЛИТРОВ. ( ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ЭТИХ ИСПЫТАНИЙ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НА 110 ЛИТРОВ И СОКРАТИЛИ) ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ ВСЕХ РАСЧЕТОВ С УЧЕТОМ УМЕНЬШЕНИЯ ВЕСА.

ИЗ ВЫВОДОВ КОМИССИИ МАЛЕНКОВА: САМОЛЕТЫ МиГ-3 ИМЕЮТ ВЕС 3516 КГ. ДАЛЬНОСТЬ 900-950 КМ ( ТЕХНИЧЕСКАЯ).

--

Это вообще ничего не доказывает и не говорит про практическое испытание самолета с 530 л на дальность 820 км. Клапана Микулин довел или нет, мотор впоследствии перерегулировали или нет? Таким образом, сколько бы он выдал на практике никто не знает.

Факт только один - на 820 км улетел самолет с 640 л бензина (с остатками и т.п.) при этом он был специально отрегулирован на переобогащенную смесь в связи с нерешенными на тот момент проблемами в конструкции мотора.

"Вздохнув, я сел сочинять ежедневное политдонесение, которыми меня просто замучили. Армейские политработники каждый вечер изрыгали бумажный залп, который, как нас уверяли, в сконцентрированном виде, в конце концов, оказывается на столе у Сталина. Именно по этим донесениям вождь составляет окончательное мнение о боевом духе Красной Армии. Видимо, тоже самое говорили и особистам, и штабистам, и прочим. Во всяком случае, мне каждый вечер приходилось писать и доставлять в политодел дивизии эту совершенно ненужную бумагу, В КОТОРУЮ, ЗА ОТСУТСТВИЕМ ФАКТАЖА , НЕРЕДКО ПРИХОДИЛОСЬ ВСТАВЛЯТЬ ВСЯКИЕ ФАНТАЗИИ" - из воспоминаний замполита 2 иап

zjn:

Александр Булах:
Но я думаю, Вы согласитесь, что такие вещи как состав участвовавших в вылете групп, там отразён более точно, чем в наших документах и тем более в мемуарах?

Конечно более точно, только при условии, что Вы проверите документы всех групп люфтваффе и их союзников радиус действия которых достает до места боя, что документы сохранились и т.д. и т.п., не кажется что слишком много условий?

Ещё лет 10-15 назад это было серьёзной проблемой. Сейчас уже нет.
К тому же стоит иметь ввиду, что далеко не все вылеты завершались воздушными боями. По статистике Второй Мировой одна (обращаю Ваше винмание!) ЗАЯВКА НА ОДИН СБИТЫЙ приходилась примерно на 100 боевых вылетов. В немецких заявках, как и наших фигурирует время и район боя. Так что всё вполне реально. Другое дело, что это довольно нудная работа.

zjn:

И этот спор можно продолжать до бесконечности, на любые Ваши аргументы я найду не менее весомые контраргументы.
Имхо, как документы так и воспоминания ветеранов являются первоисточниками и если есть желание и возможности как можно ближе к реальности описать события той войны пользоваться необходимо и теми и другими. Просто нужно понимать где какие первоисточники ближе к истине.

Вот именно. Это Ваше ИМХО.
Масса примеров доказывает, что в сравнении с документами мемуары ничего не стоят.
Даже в этой дискуссии я привёл их немало. И возразить В КАЖДОМ КОНКРЕТНОМ СЛУЧАЕ ПО СУЩЕСТВУ Вам нечего. Впрочем, как "Анту"...

zjn:

А самое главное, не надо считаь себя более компетентным чем летчики фронтовики в вопросах техники, тактики, да и вообще жизни того времени. Выглядит это как-то смешно.

Послушайте, это мне смешно читать то, что рассказывает Голодников. Вот например, он сообщает, что наши лётчики и немецкие обнаруживали друг друга визуально!
Это притом, что уже весной 1942 г. немцы разместили три своих РЛС, ориентирвоанные именно на взаимодействие со своими истребителями вблизи линии фронта, а к осени их количество было доведено до пяти. Вы в курсе какие потери понесли ВВС 14-й армии и ВВС СФ от немецких истребителей в весенне-осенний период 1942 г.?
Вы хотите сказать, что они не использовались в системе боевого управления истребительной авиацией Люфтваффе на этом участке фронта?

zjn:

Это совсем не значит, что все, что говорят ветераны истина. Человек не совершенен, что-то забыл, где-то приврал, что-то перепутал, но в любом случае как там все было знают только они.

Неужели не замечаете, что Вы сами себе противоречите?

13SQ_Nikolaich:

Решетников пишет, что на некоторых самолетах стояли приборы газоанализаторы, врали безбожно, и летчики настраивали качество смеси на глазок, по цвету пламени из патрубков. В наставлениях по Merlin и Allison (http://aviationshoppe.com/manu ... даже цветные картинки есть как по цвету пламени определять альфа смеси, и прочие отклонения в работе мотора. Кстати в вашем тексте нет указаний на методики испытаний.

Если быть точным, то газоанализаторы начали ставить на ДБ-3Ф/Ил-4 с 1942 г.
Они действительно безбожно врали и лётчики предпочитали ориентирвоаться на цвет выхлопа. Но надо учитывать ещё таку. тонкость, что из кабины Ил-4 лётчик выидел патрубок только одного мотора, второго - не видел. И поэтому ему приходилось в этом вопросе учитывать мнение стрлка, который видел видел из своей башни цвет пламени из второго патрубка. Трудно сказать, что они вообще видели, когда в 1942 г. надели пламягасители.

13SQ_Nikolaich:

Однако согласитесь, что его все же использовали, хотя это было сложно. Мало того его необходимо использовать, ибо при бое на 5000 если не обеднить смесь, двигатель тянет хуже. Ну а уж при замере дальности (читай перелет по маршруту, БЕЗ БОЁВ В КОСМОСЕ) сам бог велел пользоваться. Я вот такие выводы из статьи (давно мной 20 раз перечитанной) сделал, странно зачем вы упорствуете, и отрицаете очевидное, особенно с учетом того что вы в отличие от меня прямое отношение к авиации имеете.

При перелёте по маршруру скорее да, чем нет.
А вот на счёт боя на 5000 м вряд ли...
Как Вы себе представляете пилотирование в бою "с поднятой головой" (без ИЛСа!) при этом правая рука на РУСе, а левая - на РУДе. Как Вы будете отслеживать высоту и режим работы мотора и при этом ещё и его регулировать высотным корректором на резких эволюциях со знакопеременными перегрузкамми? Вам и так приходится "газом" шуровать, да ещё при этом изменять шаг винта. Про наблюдение за окружающей обстановкой и стрельбу я просто умолчу...
Я думаю, что наши лётчики большую часть боёв вели с закрытым корректором или настроенным на высоту, на которой происходил полёт до боя.

ASN:

"Вздохнув, я сел сочинять ежедневное политдонесение, которыми меня просто замучили. Армейские политработники каждый вечер изрыгали бумажный залп, который, как нас уверяли, в сконцентрированном виде, в конце концов, оказывается на столе у Сталина. Именно по этим донесениям вождь составляет окончательное мнение о боевом духе Красной Армии. Видимо, тоже самое говорили и особистам, и штабистам, и прочим. Во всяком случае, мне каждый вечер приходилось писать и доставлять в политодел дивизии эту совершенно ненужную бумагу, В КОТОРУЮ, ЗА ОТСУТСТВИЕМ ФАКТАЖА , НЕРЕДКО ПРИХОДИЛОСЬ ВСТАВЛЯТЬ ВСЯКИЕ ФАНТАЗИИ" - из воспоминаний замполита 2 иап

Ну если замполит не летающий, то удивляться тут нечему.
У нас в ЗРБ НачПО запросто мог утереть нос строевым офицерам в отношении боевого управления и управления непосредственно стрельбами ЗР. Что нередко и демонстрировал. При этом на армейский комплекс "Круг" он пришёл с объектового "Двина" или "Волхов" (в общем, С-75) и за полгода изучил новую для него матчасть. Своих политотдельских он нередко подкалывал, когда те жаловались ему, что, дескать, проверяющие каждый раз их тащат не на их любимые "пушки", а на КБУ, СРЦ и прочие командные места и поэтому у них за специальность "удочки".
Каждому - своё!

Я думаю, что наши лётчики большую часть боёв вели с закрытым корректором или настроенным на высоту, на которой происходил полёт до боя.
Пишет Булах

Шаг наши летчики не регулировали, в бою винт облегчается полностью. То что высотный корректор мог остаться на на той регулировке что и стоял при встрече с противником, не спорю вполне возможно. Но пользоваться высотным корректором необходимо. На высоте не выйдет Dogfight, будут широкие маневры (радиусы разворотов на высоте большие), время глянуть на приборы будет, совсем не смотреть на приборы ни как не выйдет. Про какие это вы знакопеременные перегрузки пишете? Очень редко отрицательные использовались. Высотный корректор рядом с РУД (в том же блоке), и при маневрах вверх в случае перебоев в работе мотора придется обеднять смесь.

"Но самый опасный противник — шесть самолетов “МЕ-110”, упорно атаковали нас, видимо, имея в баках горючее и не желая уходить из боя без добычи....

...но стоило мне попытаться взять курс на свой аэродром, как один из “МЕ-110-х” меня обязательно догонял и навязывал воздушный бой. Было такое впечатление, что шестерка этих грозных машин играла с нашими двумя “Ишачками противником. Видимо, два немецких пилота решили вызвать нас на турнир, как на рыцарских поединках. И вот мы организовали две парные карусели и принялись {609} кружиться, щупая возможности и умение противника короткими очередями. Если представить себе мое единоборство с немцем как схватку двух систем, то до чего же более мощную систему представлял немец, чей самолет уверенно рассекал воздух. Как я уже упоминал, он был двухмоторный, с двумя пушками и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. Но когда я присмотрелся, то обнаружил, что в кабине сзади имеется еще и стрелок, орудующий крупнокалиберным турельным пулеметом. Мой самолет “И-16” имел четыре пулемета “ШКАС”, два из которых стреляли через винт, а два с плоскостей пулями калибра 7.6 миллиметра. Кроме того, летчик противника был прекрасно прикрыт бронированной кабиной спереди и сзади, а мой “Ишачок” отличался полной пулепробиваемостью, — был обклеен фанерой....

...огнем, угодив немцу по левому мотору и бензобакам. “Мессер” мгновенно загорелся и, сделав левый разворот, стал уходить на запад в сторону своего аэродрома возле Белгорода. Пораженный таким фантастическим успехом и буквально опьяненный ощущением удачи, я, было, кинулся его преследовать, но, посмотрев на стрелку показателя горючего, сразу же бросил это дело. И, тем не менее, я еще успел увидеть, как, отлетев километров за десять от места нашей схватки, “Мессер” начал разваливаться на куски: от сильного жара у него отвалилось левое крыло и самолет, с высоты примерно ста метров, рухнул на землю. Из огненного шара выкатился еще один горящий двигатель ".
-- Этот же замполит. этот бой был почти над аэродромом, на земле были свидетели. вот вам и И-16

2 13SQ_Nikolaich:
Что значит облегчали полностью? А откуда тяга возьмется? Попробуй на ИЛ-2 Забытые сражения полетать на хорошем серваке с облегченным винтом! Сожрут! Поясни свои вышеизложенное! (13SQ_USSR)

Привет USSR!
Облегчение винта означает что шаг винта ставится на минимальный, и двигатель может развить полную мощность. Если винт затяжелить, то есть увеличить шаг винта, двигатель не сможет развить полную мощность, упадет приемистость. Про Ил-2, легкий винт это 100% на нулевом шаге (самый тяжелый винт) двигатель вообще не раскручивается. Еще винт затяжеляют на пикировании, чтобы не тормозил, ну и в первый момент пока есть инерция ВМГ будет кратковременное ускорение. Еще вариант затяжелить винт в наборе высоты, если пошел перегрев, помогает даже лучше чем дросселирование мотора. Вот интересная статься про наши любимые Яки http://www.airpages.ru/dc/doc1 ...

"Но самый опасный противник — шесть самолетов “МЕ-110”, упорно атаковали нас, видимо, имея в баках горючее и не желая уходить из боя без добычи....
Пишет ASN

Очень оригинальное воспоминание, сильно действительно на замполита похоже. 110-е с И-16 бой завязать хотели)) Ну пробить с пикирования это логично, но карусель))) Вот тут точно что то запамятовал замполит.

Я думаю, что наши лётчики большую часть боёв вели с закрытым корректором или настроенным на высоту, на которой происходил полёт до боя.

==

Конечно. Конструктивно низковысотные моторы Як (до 5 км) и Ла (в диапазонах 0-3.5 и 5-6.5 км) с двухскоростными нагнетателями практически не нуждаются в управлении ВК, если они конечно исправны.

Иное дело на бОльших высотах. И не случайно Степанец приводит примеры с высотой 8 км.

И еще очевидный вывод из РЛЭ Яков - при помощи ВК лечили несовершенство и/или неправильные регулировки их топливных систем.

13SQ_Nikolaich - этот замполит воевал со второго дня войны на И-153, И-16
повторю - этот бой был почти над аэродромом, на земле были свидетели

ASN:

Этот же замполит. этот бой был почти над аэродромом, на земле были свидетели. вот вам и И-16

А дата боя в мемуарах указана?
если нет, то почти наверняка сказочки.
Хотя И-16 в сравнении c двухмоторным Bf110 не так уж слабо выгляди. Особенно у земли на виражах. Bf110 однозначно проигрывает И-16 по характеристикам манёвренности. Хотя, конечно, имеет изначальное преимущество в скорости. Но угловые скорости крена...
Чем болье кругов они нарезали, тем больше падала у "стодесятых" скорость. С падением скорости ухудшалась и управляемость - это было отмечено ещё на испытаниях.
Про крупнокалиберные пулемёты - лажа полная. Немецкий 13, 1-мм пулемёт MG131 никогда не стоял на Bf110. Турели тоже не было. Была шкворневая установка.
Бронированная кабина... В целом тоже надуманно. В кабине были смонтированы бронеплипы, хотя в сравнении с И-16 доля брони на Bf110 вряд ли была сильно больше. Хотя защита экипажа была довольно-таки продуманной.
И потом. А чего там смотреть на кабину? Ведь суммарная площадь двух моторов и центропланных баков "стодесятого" практически на порядок больше площади кабины!

СТЕКЛО:

2 13SQ_Nikolaich:
Что значит облегчали полностью? А откуда тяга возьмется? Попробуй на ИЛ-2 Забытые сражения полетать на хорошем серваке с облегченным винтом! Сожрут!

Упалпацтул!
Винты настраивать...
Ну-ну...
Вы там сначала на своих серверах разберитесь с характеристиками смоделированных самолётов.
А то я как-то в своём журнале показал, что максимальные скорости И-16 и Ла-7, показанные в игре более чем далеки от того, того, что было в реале.
А уж остальные нюансы так вообще...
Сразу видно, что разработчики не слишком-то были озадачены реализмом...

13SQ_Nikolaich:

Я думаю, что наши лётчики большую часть боёв вели с закрытым корректором или настроенным на высоту, на которой происходил полёт до боя.
Пишет Булах

Шаг наши летчики не регулировали, в бою винт облегчается полностью

На чём базируется такая уверенность?
Хотя бы разные влияние разной высоты учитывайте прежде чем такие заявления делать!

Упалпацтул!
Винты настраивать...
Пишет Булах

Вы и тут специалист)) Сами то пробовали? Про характеристики самолетов это к ОМ. Про умение, в симуляторе, не так все просто как со стороны кажется)) В том числе и про реализм))

На чём базируется такая уверенность?
Хотя бы разные влияние разной высоты учитывайте прежде чем такие заявления делать!
Пишет Булах

Прочитайте РЛЭ, хоть одно. При чем тут высота?
Читаем Степанец А.Т. :"К чему приводит затяжеление винта?
Крыльчатка нагнетателя имеет невыключающийся привод, связанный с коленчатым валом мотора. Поэтому при уменьшении оборотов мотора уменьшается скорость вращения крыльчатки, уменьшается сжатие воздуха, которое она производит, а следовательно, уменьшается и граница высотности мотора, т. е. та высота, начиная с которой мощность мотора падает.
Затяжелению винта на 150 об /мин соответствует понижение границы высотности на 450 м.
Поскольку фактическая горизонтальная и вертикальная скорости на границе высотности являются самыми большими, а выше и ниже её падают (рис. 5), то уменьшение оборотов приводит не только к преждевременному падению мощности, но и к падению горизонтальной и вертикальной скоростей выше новой границы высотности.
Таким образом, первое, к чему приводит затяжеление — это снижение границ высотности, а вместе с тем снижение максимальной скорости и скороподъемности самолета.
У мотора ВК-105ПФ, как и у всякого двигателя внутреннего сгорания, мощность при полностью открытом дросселезависит от числа оборотов и высоты полета. Эта зависимость показана на рис. 6. Из рис. 6 видно, что отличительной особенностью мотора ВК-105ПФ является то, что высотах ниже границы высотности максимальную мощность мотор развивает не при номинальных оборотах, а при 2 600 об/мин. Номинальным же оборотам — 2 700 об/мин и оборотам 2 500 в минуту соответствует мощность на 50 л. c. а оборотам 2 400 в минуту уже на 110 л. с. меньше, чем оборотам 2 600 в минуту.
На высотах выше границ высотности максимум мощности развивает мотор при номинальных оборотах (2 700 об/мин.) Любое затяжеление винта в этом случае приводит к уменьшению мощности мотора. Так, например, при снижении оборотов с 2 700 до 2 600 в минуту мощность уменьшается на 30 л. с, при снижении оборотов с 2 700 до 2 500 в минуту на 80 л. с. и т. д. Максимальная скорость и скороподъемность данного самолёта зависят от мощности мотора таким образом, что чем больше мощность, тем больше максимальная скорость и тем лучше скороподъёмность, поэтому характер изменения их по оборотам и по высоте принципиально будет таким же, как и характер изменения мощности.
Таким образом, второе, к чему приводит затяжеление винта, — это изменение мощности мотора, а вместе с тем и изменение максимальной скорости и скороподъёмкости самолёта; причём нетрудно догадаться, что в одних случаях затяжеление винта даст положительные результаты, в других же случаях — отрицательные.
Третье, к чему приводит затяжеление винта, — это изменение к, п. д. винта."

Дальше копировать? Вот ссылка http://www.airpages.ru/dc/doc1 ...

13SQ_Nikolaich:

Прочитайте РЛЭ, хоть одно. При чем тут высота?

"Спокойнее... Только спокойнее. Повторяйте про себя: Я спокоен, у меня тёплые ноги".
М.Жванецкий.

Я так думаю, что РЛЭ я всё-таки начал читать несколько праньше Вас.

Кстати вот пара вопросов
Вы спрашиваете причём тут высота?
Вы же облегчили винт. Мотору его легче вращать. А с увеличением высоты плотность воздуха вместе со скоростью звука снижается.
Выскочить в область снижения КПД не боитесь?
А как насчёт угрозы раскрутки? Особенно на снижении.

13SQ_Nikolaich:

Вы и тут специалист)) Сами то пробовали? Про характеристики самолетов это к ОМ. Про умение, в симуляторе, не так все просто как со стороны кажется)) В том числе и про реализм))

Да... всё-таки маразм крепчал...
Вы, видимо, думаете, что все статьи в своём журнале я пишу в одиночку!
В голову не приходит, что вообще-то есть команда авторов?
Некоторые даже пристуствуют на этой ветке.

Да... всё-таки маразм крепчал...
Вы, видимо, думаете, что все статьи в своём журнале я пишу в одиночку!
В голову не приходит, что вообще-то есть команда авторов?
Некоторые даже пристуствуют на этой ветке.
Пишет Булах

Мысль вашу не понял, при чем тут журнал? Свое мнение я высказал, вы мне ответили. Издавайте журнал, он вне темы обсуждения.

13SQ_Nikolaich:

Мысль вашу не понял, при чем тут журнал? Свое мнение я высказал, вы мне ответили. Издавайте журнал, он вне темы обсуждения.

Под дурачка закосили?
Знакомый приём.
Чего не понять? Эту статью писали те, кто собаку съел, летая в разных симуляторах. Я им только доставал нужные данные.
А уж как ОМ собирал информацию, я как раз неплохо знаю, так как лично общался с ним.
Как характеристики машин эволюционировали - тоже в курсе.
Как любители "красных крафтов" буквально через пару недель после выхода игры сразу завыли, что "летать и воевать вообще невозможно... немцы рвут всех"!
И потом началось...
В результате у земли МиГ-3 в лёгкую по прямой уходит от Bf109F-4!
Во всяком случае в той версии, что была у меня (а у меня она была отнюдь не первая!).
А планирующий в полном смысле как планер с остановившемся двигателем Ju87 видели?
А пикирующие одни за другим ТБ-3?
А мосты разваливающиеся от пары РС-82? Фигли после этого танки?..
Офигенный реализм!..

Я так думаю, что РЛЭ я всё-таки начал читать несколько праньше Вас.

Кстати вот пара вопросов
Вы спрашиваете причём тут высота?
Вы же облегчили винт. Мотору его легче вращать. А с увеличением высоты плотность воздуха вместе со скоростью звука снижается.
Выскочить в область снижения КПД не боитесь?
А как насчёт угрозы раскрутки? Особенно на снижении.
Пишет Булах

Повторюсь, про использование шага винта написано в РЛЭ, возможно требуется прочитать еще раз. Чего вы от меня хотите? В РЛЭ написано, что бой надо вести на малом шаге. Прочитайте статью Степанец дальше там есть про КПД, и подробно объяснено почему нельзя затяжелять винт, при необходимости получить максимальную скорость и скороподъемность.

Ну что, скоро юбилейный полтинник однако!
Вот кто бы мог предугадать такое на старте ветки? :)
Юбилярам - юбилейную:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Как любители "красных крафтов" буквально через пару недель после выхода игры сразу завыли, что "летать и воевать вообще невозможно... немцы рвут всех"!
Пишет Булах

Я задал простой вопрос сами играли в ИЛ-2? Люди которые писали вам статьи сами напишут свое мнение, здесь если захотят. Про то как летали в первых версиях красные крафты, можно мне не рассказывать, она у меня есть первая то версия)) Тема про то как какие самолеты летают в игре, тема интересная, но обсуждать ее интересно с опытным вирпилом, поэтому и спросил вас играли ли вы сами? Причем не с ботами, а против людей? Ответьте мне пожалуйста. Раз начали писать про симуляторы, хотя остальным людям эта тема неинтересна.

Не надо меня в неё тыкать. Я оригинал этой вещи видел своими глазами.
Ответьте на вопросы. Вы же себя орлом-технарём позиционируете, в отличие от меня. Вот и отрабатывайте.
Назвался груздём - полезай в кузовок.

Вот, кстати, цитата из РЛЭ Су-31:
"Если раскрутка винта произошла на пикировании:
- убрать полностью наддув и затяжелить винт;
- вывести самолет из пикирования;
- прекратить выполнение задания и произвести посадку на своём аэродроме.".

А как это соотносится с вашим "нельзя затяжелять винт"?

А как это соотносится с вашим "нельзя затяжелять винт"?
Пишет Булах

А кто вам сказал, что на пикировании нельзя затяжелять? Нельзя затяжелять при необходимости получить максимальную мощность, и скороподъемность. На пикировании это нужно? И причем тут Су-31? Мы же про самолет МИГ-3 ну в край про ЯК разговариваем. Можно без эмоций? Вы пытаетесь РЛЭ оспорить? Или просто любопытно? То что вы себя историком признали уже прогресс.

13SQ_Nikolaich:

Нельзя затяжелять при необходимости получить максимальную мощность, и скороподъемность. На пикировании это нужно?

Вы уверены, что нет?
А вот командование Люфтваффе посчитало в первой половине 30-х годов XX века посчитало, что перспективный истребитель должен удовлетворять этому требованию и в результате появился знаменитый Bf109.

13SQ_Nikolaich:

И причем тут Су-31? Мы же про самолет МИГ-3 ну в край про ЯК разговариваем.

Для примера.
Или вы хотие сказать, что на него распостраняются другие законы, нежели на МиГ-3 или Яки времён Второй Мироивой войны?

13SQ_Nikolaich:

Вы пытаетесь РЛЭ оспорить? Или просто любопытно?

Я просто привёл пример в пользу моей точки зрения. Не более того.

13SQ_Nikolaich:

То что вы себя историком признали уже прогресс.

Блин, сколько можно переться в открытые ворота?

13SQ_Nikolaich:

Я задал простой вопрос сами играли в ИЛ-2? ... Причем не с ботами, а против людей?

Допустим. Предлагаете с Вами сразиться?

Александр Булах:

У нас в ЗРБ НачПО запросто мог утереть нос строевым офицерам в отношении боевого управления и управления непосредственно стрельбами ЗР.

вот о мемуарах и точности мемуаристов. Александр, когда - нбудь, лет через ... цать въедливый, дотошный иссследователь архивов на основании вашей-же фразы, сможет сделать вывод, что в армии вы, возможно, вообще не служили, а только знаете о ней понаслышке. потому что такой боевой единицы, как ЗРБ вообще не существует и не существовало. есть зрбр - именно так, с маленькой буквы. "управления непосредственно стрельбами ЗР" - тоже непонятно о чем речь, и аббревиатуру "ЗР" практически не применяют - везде - ЗУР.. а служили вы , получается, в ПВО СВ. понимаете , о чем я?

Александр Булах:
Вот именно. Это Ваше ИМХО.

Видите-ли, имею глубокое убеждение, что все мы сдесь пишем имхо, просто у некоторых хватает наглости(или глупости)выдавать свое мнение за истину в последней инстанции.
Еще раз убедился во мнении, что работать в архивах должны люди подготовленные. Бесполезно пытаться понять высшую математику не зная арифметики.
В любом случае, спасибо за разговор.

zjn:

Еще раз убедился во мнении, что работать в архивах должны люди подготовленные. Бесполезно пытаться понять высшую математику не зная арифметики.

==
Абсолютно. Иначе получется веер цитат и буквы до 20 кегля, а в результате сами авторы ничего не могут понять в ими же скомпированных "монографиях", за словами не понимая смысла.