Обороты и сорт топлива применяемого так же важны для мощности.
Давление наддува важный показатель, но не единственный.

А еще винт с его КПД. Что бы получить рассполагаемую мощность.

От нее зависят характеристики самолета.

Александр Булах:

2 tsv:

В целом согласен.
А такой вопрос. Вы можете рассказать, в чём всё-таки была причина что М-106 не запустили в большую серию? С ними же даже партию "Яков" сделали и часть из них на фронт отправили. Почему выпуск всё-таки не удалось развернуть?

==
Ну я боюсь, что ничего нового в плюс к официальной версии сказать не смогу - мотор был недоведен, вибрации не побеждены, помнится переходные режимы тоже были проблемные. Это сейчас кажется - чего там, плюс каких-то сто л.с. и другой нагнетатель - а давалось это немалой кровью. Да и технология доводки была, видимо, несовершенная, эмпирика одна, что можно понять например по аналогичной известной по публикациям истории с АШ-82ФН.

Кстати, возвращаясь к МиГ-3 - его вариант, который начал производиться с облегченным дополнительным баком с мая 41 г имел дальность ни много ни мало - 940 км. Т.е. это практически Як-9Д, а если свести к эквиваленту Як-1 -ему можно было еще 80-100 кг топлива безболезненно скинуть.

Кроме того, ему над ним в 41 г интенсивно работали в плане подбора площадей рулевых поверхностей, компенсаций и т.п. Так что очень может быть, что в разных мемуарах и других отзывах просто говорится про разные, фактически, самолеты.

1.Площади рулевых поверхностей, компенсации у серийных МиГ-3 и МиГ-1 одинаковы.
2. Отличия по поперечному V у МиГ-3-6 гр.
3. Откуда вы цифру 940 км взяли? И при каких условиях получена?.
4. Как показывает дальнейший ход событий не довели они до уровня Ла-5ФН/Як-3, хотя и старались.

Александр Булах:
Как определили?
Да очень просто.
Ну вот чисто формальный пример, характерный дял 41-42 годов.
Допустим, в мемуарах пишут, что немцы атаковали, имея численное преимущество, а мы, потеряв, четверых, сбили шесть. В большинстве случаев в наших документах пишется, что в реальности сбитых было больше, ещё пара или даже более наших самолётов села на вынужденную или была списана после возвращения как не подлежащие восстановлению, а из немецких архивов запросто выясняется, что никакого численного преимущества немцы не имели, но при этом потеряли безвозвратно не шесть, а одного, а ещё два были повреждены.

То есть
во первых Ваше заявление, что если в наших документах могут врать то уж немцы точно не врут(это относится к тем документам которые и с той и другой стороны пишутся со слов летчиков )весьма спорно
во вторых по системе подсчета потерь немцев возникает все больше и больше вопросов и не хотят этого признавать только уж очень упертые германофилы
в трейтих надеюсь факт переписывания небоевых потерь в боевые в наших ВВС Вы отрицать не будете, сколько это в процентах естесственно мы уже не узнаем, но все равно на всякий случай запишем их немецкие победы
в четвертых как Вы проверите документами противника те факты которые к противнику никакого отношения не имеют
ну и в пятых я лично верю только здравому смыслу и это относится как к документам так и мемуарам, а вот у Вас вера ярко выражена, можно же просто отметить те то те то слова ветерана имеющимися у мення архивными данными пока не подтверждаются и это будет правда.
Но Вы же делаете заявлени "космического масштаба...." чем вызываете раздражение какой-то части читателей.

Для zjn:

1.Что бы разговор был предментным и аргументированным приведите пожайлуста градацию потерь принятую для ВВС РККА и ВВС Германии.
2. А есть и обратные факты о переводе в ВВС РККА потерь боевых в небоевые. С ними что будем делать?

вовчек:

1.Площади рулевых поверхностей, компенсации у серийных МиГ-3 и МиГ-1 одинаковы.
2. Отличия по поперечному V у МиГ-3-6 гр.
3. Откуда вы цифру 940 км взяли? И при каких условиях получена?.
4. Как показывает дальнейший ход событий не довели они до уровня Ла-5ФН/Як-3, хотя и старались.

==
В основном из книжек Арсеньева.

1. "С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0, 732 (вместо 0, 902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть".

2.

3. "Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с".

Те, которые были с допбаком 250 л летали вообще за 1100+ км после того, как довели высотный корректор. Правда о высоте конечно ничего не сказано.

4. А если бы вообще выкинули 140 литровый бак, то скорее всего дальность получилась бы примерно как у Як-3, а не 940 км. С соответствующим улучшением ТТХ. Ла-5 ведь тоже неслучайно стал трехбачным.

вовчек

1.Что бы разговор был предментным и аргументированным приведите пожайлуста градацию потерь принятую для ВВС РККА и ВВС Германии.
2. А есть и обратные факты о переводе в ВВС РККА потерь боевых в небоевые. С ними что будем делать?

По первому пункту я не понял что Вы хотите.
Хотелось бы услышать примеры обратных фактов. Лично я таких не встречал.

2 zjn:
Сдается мне, что вовчек и Булах - одно и то же лицо...

Для tsv:

Вы в курсе, как получена дальность в 1100 км. -19 апреля 1941 года. Машина 2592.

Подлог полный. Фактически фальсификация данных со стороны ОКБ.

Я хочу, что бы вы сказали, по каким причинам учитывались потери :
1. Сбито в воздушных боях
2. Сбито ЗА
И далее.. перечисляйте.

По рассказам Климовцев, проблемы были уже М-105 с прочностью, когда разобрались с расчётами, то уже был на подходе М-107 и М-106 стал ненужен.

вовчек:

Я хочу, что бы вы сказали, по каким причинам учитывались потери :
1. Сбито в воздушных боях
2. Сбито ЗА
И далее.. перечисляйте.

Для начала-бы разобраться с потеряно из за воздействия противника и без воздействия.

Ант:
Сдается мне, что вовчек и Булах - одно и то же лицо...

Не знаю, зачем это ему?

вовчек:

Для tsv:

Вы в курсе, как получена дальность в 1100 км. -19 апреля 1941 года. Машина 2592.

Подлог полный. Фактически фальсификация данных со стороны ОКБ.

==

И как она получена, по Вашей версии? Тем более что проверкой занималось не ОКБ, а завод #1.

Задействовали ранее неработавший высотный корректор и провели испытания на высоте 7 км. Ну так и получили не запрошенную тысячу, а 1015 км БЕЗ учета взлета и посадки. А с учетом - более 1100. Что Вас не устраивает?

Кстати, методика испытания наших самолетов-истребителей Як, Ла кобр и т.п., часто приводимая со ссылкой на архивы, предполагала испытания на высоте 5 км. Почему 7 тыс. у МиГа - потому, что это граница высотности мотора АМ-35А с учетом скоростного напора, самый оптимальный режим, рано как и у Яков и Ла - 5 км оптимальные высоты.

Понятно, что это не одно и тоже, но я не уверен, что Як или Ла с маловысотными моторами на 7 км выдал бы то, что они выдавали на 5 км. Получается конечно яблоки с апельсинами, но пример Пе-8 ясно говорит, что замена АМ-35А на АШ-82ФН на пользу дальности не идет.

Можно посмотреть и с другой стороны - у Як-3 запас топлива 270 кг, у Як-1 305 кг, у Як-9Т -330, а у самого толстого МиГ-3 с дополнительным 250 л баком ни много ни мало - 463 кг (!).

Даже у облегченного, того, который выдал 940 км, вес топлива можно оценить как ~360 кг плюс у МиГ-3, скорее всего, приблизительно на 30 кг больше масла против запаса на И-200 и Як-1, кстати. И на 35 кг меньше масла, чем на "самом-пресамомЭ Як-3 (55-20).


Удельные расходы у АМ-35А, да больше чем у климовских моторов, причем примерно на 10 % (есть точные данные на эту тему в книжке про Ер-2, вечером приведу), аэродинамика еще не известно у кого лучше.

Почему же МиГ не может лететь на примерно ту же дальность, что и Як-9Т (~890 км), например, при запасе топлива на 10% больше, чем у Яка (330 против 360)? Что тут странного?

Выводы из этого напрашиваются вполне очевидные - МиГ-3 было бы вполне достаточно иметь 300 кг с небольшим кг топлива для достижения дальности, эквивалентной Якам, кроме Як-9Д, разумеется.

И на экспериментальном варианте 42 года, как раз, конструкторы такой запас топлива и предусмотрели -324 кг, т.е. скинули с самого тяжелого варианта МиГ-3 аж 140 кг топлива (плюс вес бака, плюс вес масла).

Яковлев, кстати, не гнушался порой скидывать и по 9 кг масла при модификации конструкции.

1. Имело место Грубое нарушение методики проведения испытаний на дальность, выразившееся
1. в использовании высотного корректора.
2. после прогрева мотора, самолет выкатили на взлетную полосу долили бензина, для компенсации израсходованного при запуске.
Так и получили дальность на машине 2592 и 2597.

2. Испытания на дальность проводятся на границах высотности матора ниже ее и выше ее.
Как правило дальность определяют для 4-5 высот.
3.1000 км это практическая дальность с 10% запасом горючего.
У МиГ-1 при 404 литрах практическая дальность на 0, 9Vмах и Н=7км и 10% запасе-580 км.
У МиГ-3 при 530 литрах -820км.
Из центропланных баков невырабатывалось-32 литра топлива. Этот недостаток был связан с неудачной конструкцией центроплана. и УСТРАНЕН НЕ БЫЛ.
Это то, о чем предупреждал Поликарпов.

У МиГ-1 при 404 литрах практическая дальность на 0, 9Vмах и Н=7км и 10% запасе-580 км.
У МиГ-3 при 530 литрах -820км.
Пишет Вовчек

Тема дальности любопытна. Вопрос а нужна была дальность в 1000км? Если нужна то для чего? Что наши истребители по ночам бомбардировщики сопровождали (а-ля P-51) Особенно в начальный период войны.

zjn:

во первых Ваше заявление, что если в наших документах могут врать то уж немцы точно не врут(это относится к тем документам которые и с той и другой стороны пишутся со слов летчиков )весьма спорно

Я этого не говорил. Я сказал, что много нашей спорной информации можно проверять по немецким данным. А вранья в немецких документах или добросовестного заблуждения также немало.
Но я думаю, Вы согласитесь, что такие вещи как состав участвовавших в вылете групп, там отразён более точно, чем в наших документах и тем более в мемуарах?

zjn:

во вторых по системе подсчета потерь немцев возникает все больше и больше вопросов и не хотят этого признавать только уж очень упертые германофилы.

Не спорю. Но понимаете, зная, сколько у них было тех же истребителей, и, зная темпы их серийного выпуска практически за каждый месяц, очень трудно в реальности натянуть им существенно большее количество потерь, чем они понесли.
В сущности, мы можем говорить только о том, что они были не правы, засчитывая повреждённые над своей территорией самолёты или севшие на вынужденную в разряд эксплуатационных потерь.
Ну, да, по нашему - это боевые потери.
Хорошо, когда появляются хотя бы косвенные данные в виде мемуаров о том, что в таком-то бою кто-то из наших лётчиков прицельно обстрелял вражеский самолёт.
Но к сожалению, в наших документах таких свидетельств существенно больше.
А ужас весь состоит в том, что даже эти свидетельства, ниписанные спустя считанные часы после боёв(!!), сути соотношения потерь не меняют.
При любых раскладах, с учётом поступавшей от промышленности замены потери Люфтваффе должны быть существенно ниже наших.

zjn:

в трейтих надеюсь факт переписывания небоевых потерь в боевые в наших ВВС Вы отрицать не будете, сколько это в процентах естесственно мы уже не узнаем, но все равно на всякий случай запишем их немецкие победы.

Понимаете, об этом говорят многие ветераны, но насколько это была распоространённая практика сказать трудно.
Противник же тоже не появлялся из неоткуда.
Представьте, что Вы списываете самолёт разбитый в аварии по недосмотру как потерянный в ходе боя, а через некоторео время Вас вызывают в штаб дивизии и говорят, что-то типа:
"Ну и откуда взялись "мессеры" позавчера над Вашим аэродроммом?.. Посты ВНОС ничего не зафиксировали! И боя тоже не наблюдали!.."
В реальности, коенчно списывали, но я не думаю, что это носило массовый характер.
Дело в тмо, что в архивах колоссальное количество актов списания техники во время войны по износу, из-за аварий и в результате катастроф. Причем нередко процент эксплуатационных потерь превышает процент боевых. Аналогичное наблюдается у союзников, у немцев, у японцев.

zjn:

в четвертых, как Вы проверите документами противника те факты которые к противнику никакого отношения не имеют.

Никак. Но я и не утверждал, что с помощью докеументов противника можно преверять данные, которые к нему отношения не имеют.

zjn:

ну и в пятых я лично верю только здравому смыслу и это относится как к документам так и мемуарам, а вот у Вас вера ярко выражена, можно же просто отметить те то те то слова ветерана имеющимися у мення архивными данными пока не подтверждаются и это будет правда.
Но Вы же делаете заявлени "космического масштаба...." чем вызываете раздражение какой-то части читателей.

Ну так кто же виноват, что у Голодникова этих слов, котоыре не подтверждаются архивными данными "тьмы и тьмы и тьмы"?
Это бросается в глаза и естественно уже к остальному тоже начинаешь относится с "прохладцой".

zjn:

Ант:
Сдается мне, что вовчек и Булах - одно и то же лицо...

Не знаю, зачем это ему?

Не обращайте винмание.
Это уже третье лицо, с которым "Ант" меня ассоциирует. Это уже сродни фобии и тут нужна помощь психотерапевтов...

Осевая компенсация элеронов-27, 5%
С 15 серии-27%

Площадь Стабилизатора-1, 659 кв м
Площадь РВ-1, 446 кв м
Изменеия соотношения площадей С 15 серии применено для устранения переменной нагрузки на РВ при резком выравнивании.
Кстати приведенные мной данные по площадям это МиГ-3 первых серии и самолеты декабрьского выпуска.

13SQ_Nikolaich:

Тема дальности любопытна. Вопрос а нужна была дальность в 1000км? Если нужна то для чего? Что наши истребители по ночам бомбардировщики сопровождали (а-ля P-51) Особенно в начальный период войны.

Блин, Вы читаете то, что вам пишут или где?..

Я вам на 41-й странице перепостил информацию "вовчека" о том, по какой причине возникло у ВВС КА требование к обеспечению 1000-километровой дальности у одномоторных истребителей.
Вы тогда гордо кинули мне "Текст приведенный вами Булах, ни чего нового не дал, все это мне известно."
И теперь опять вот такие вопросы!..
Я фигею, дорогая редакция, пишет ваш читатель!..

Для 13SQ_Nikolaich:
Требование Дальности в 1000км вытекало из требований Ген штаба. для обеспечения действий ударной авиации на глубину до 200-250км.
И прикрытии войск армии и мех корпусов при наступательных операциях.
Это требование появилось в 1938 году. И не кто его не отменял.


Кстати в годы войны глубина прикрытия наступающих подвижных соединений и ударной авиации не превышала 100км.
Причина
Недостаточный радиус действия ИА.

ЕЩЕ РАЗ ПОВТОРЮ СВОЙ ПОСТ

Теперь применительно к требованиям по дальности:
Еще в начале 30-ых годов в том числе и советской военной наукой была обнаружена тенденция возрастания пространственного размаха, решительности, динамичности боевых действий.
Это было связано, прежде всего, с тем, что противоборство постепенно смещалось от линии боевого соприкосновения в глубину. Наметилась тенденция к быстрому прорыву тактической зоны обороны противника и развитию наступления в оперативной глубине.Важнейшее значение имело надежное прикрытие наступающих, силами истребительной авиации, а также обеспечение действий бомбардировочной и штурмовой авиации оказывающих авиационную поддержку наступающим войскам, и действующей по резервам противника.
Потенциальные возможности, по глубине воздействия на противника, составляли для: бомбардировочной авиации -260 км.
штурмовой авиации-170-180 км
Однако, они ограничивались в том числе возможностями истребительной авиации по их прикрытию. Глубина сопровождения штурмовиков истребителями составляла до 130 км, а бомбардировщиков до 160-180 км.( предельные возможности). В большинстве случаев Глубина сопровождения была меньше.
Поэтому с учетом всех перечисленных выше факторов глубина прорыва подвижных групп не превышала 100-120 км. Да и противник, подтягивая резервы, усиливал давление на наступающие войска. Действия же по резервам находящимся на глубине порядка 200 км и более были эпизодическими.
Аэродромы нашей истребительной авиации часто располагались на удалении от линии фронта до 100 км и более. В первом периоде войны ввод в эксплуатацию передовых аэродромов был затруднен из-за быстрых темпов наступления немецких войск, а в тех случаях, когда линия фронта стабилизировалась, у командования зачастую не было достаточно сил и средств для оперативного создания передовых аэродромов. На заключительном этапе войны расстояние от аэродрома до зоны патрулирования увеличивалось из-за быстрых темпов наступления наших сухопутных войск.
Условия, в которых приходилось работать истребителям на заключительном этапе войны:
За семь дней наступательной операции размеры зон патрулирования возрастали в 5 раз удаление зоны патрулирования возрастало в два раза, удаление конечной точки патрулирование возрастало в 2, 5 раза.
Если в первые дни операции истребитель мог пройти по зоне патрулирования 2-3 раза, то через 2 дня один раз. В результате резко увеличивался расход сил и средств.
Поэтому, исследование боевого опыта и оперативно-тактические расчеты проведенные Ген Штабом в конце 37, 38, 40 годах показали нужна дальность на режиме скоростнойц дальности-1000км( это требование неизменным оставалось до войны и во время войны).
При доводке конструкторами своих опытных самолетов, в преддверии запуска в серию, с ВВС было достигнуто промежуточное соглашение, обеспечить при запуске в серию дальность 800 км.

2 вовчек

Володя, знаю, что дорога ложка к обеду.
Но всё равно спрашиваю, за журналами со статьёй про свою часть приедешь?
Фотки получились отменно! Цветных - вагон!

Да приеду, когда, или до конца декабря или в январе.- свяжемся по телефону.

Володя, можно с ночёвкой, как в прошлый раз.
Я кстати, с одним форумным коллегой работаю вместе. С "Директором" (Дмитрием). Он как и ты с ВВС.
В офисе нормлаьно посидим, до спального места пешочком дойдём. Заодно по дороге на вертолёты полюбуемся...

Согласен.

Когда тебе будет удобно. Думаю созвонимся на следующей неделе. Договоримся конкретнее.

Сверкни мне на электронную почту своей.
У меня сотовый сменился и плюс пару офисных дам.

сбросил на эл адрес.
Получил?

Ответил. Смотри.

А вот еще один "врун" -"Стоило мне отделиться от группы как я, вертя по своей привычке головой и частенько заглядывая под хвост своего самолета, как цыган под хвост кобыле, сразу обнаружил “охотника” “Me-109 Ф”, подбирающегося снизу". это на "чайке"

Аэродромы нашей истребительной авиации часто располагались на удалении от линии фронта до 100 км и более. В первом периоде войны ввод в эксплуатацию передовых аэродромов был затруднен из-за быстрых темпов наступления немецких войск, а в тех случаях, когда линия фронта стабилизировалась, у командования зачастую не было достаточно сил и средств для оперативного создания передовых аэродромов. На заключительном этапе войны расстояние от аэродрома до зоны патрулирования увеличивалось из-за быстрых темпов наступления наших сухопутных войск.
Пишет Вовчек

Либо быстрая постройка аэродромов (или при отступлении перебазирование на свои же резервные) либо делать истребитель с дальностью 1000 км. Большой вопрос, что проще и дешевле. Гонять самолеты по 500 км или построить летное поле. Ну и время реагирования тоже не в пользу самолетов с большой дальностью полета. То что планировали понятно. Много чего планировали, наверное кроме отступления до Москвы. Не факт что правильно планировали.

вовчек:

1. Имело место Грубое нарушение методики проведения испытаний на дальность, выразившееся
1. в использовании высотного корректора.

--

Вы что, серьезно? Вы хоть знаете, что это такое и для чего применяется? Не смешите.
Корректор - обязательный элемент управления двигателем выше границы высотности и не применять его при его исправности - это глупость и идиотизм. А также нарушение рекомендаций, см. например Степанца про достижение наилучших ТТХ.

Типа как не убирать подсос на старых Жигулях по идейным соображениям. Смешите неумнО...

===

2. после прогрева мотора, самолет выкатили на взлетную полосу долили бензина, для компенсации израсходованного при запуске.

--

А Вы еще объем прикиньте, сколько могли долить после прогрева, зная типичную процедуру прогрева и удельный расход АМ-35А. Легко считается.

И учтите, что получилась дальность на 15% больше, чем требовалось по заданию. Конечно если был долив - это некрасиво, но все перестраховывались, вслед за Филиным никому не по расстрел не хотелось. Но это принципиально ничего не изменило.

===

Так и получили дальность на машине 2592 и 2597.

2. Испытания на дальность проводятся на границах высотности матора ниже ее и выше ее.
Как правило дальность определяют для 4-5 высот.

--
Пруфлинк на регламент.

Нет такого требования, более того, при испытаниях наилучшие характеристики приводились для "наивыгоднейших" режимов.

Расписанные по мурзилкам дальности самолетов приведены для _наивыгоднейшего_ режима, даже не для 0.9 Vmax. А наивыгоднейший режим для каждого мотора и даже для каждой комбинации самолет/мотор - свой, со своей наивыгоднейшей высотой. Заставлять мерять дальность МиГа на 5 км - это вздор по сути и регламента такого никогда не было.

==

3.1000 км это практическая дальность с 10% запасом горючего.
У МиГ-1 при 404 литрах практическая дальность на 0, 9Vмах и Н=7км и 10% запасе-580 км.

--
На МиГ-1 было около 300 л. топлива по Шаврову, Арсеньеву и др. Ссылку на 404 литра, пожалуйста.

===
У МиГ-3 при 530 литрах -820км.

Вас не смущает, что общеизвестно, что дополнительный бак в МиГ-3 был 250 л? Что соответствует точно возросшему взлетному весу от МиГ-1 к МиГ-3 на примерно 200 кг. Плотность бензина знаете? B если к 400 прибавить 250 сколько будет? Не сходятся у Вас концы с концами.

Далее, 820 км - это одно единственное испытание с неисправным мотором и при (временном) запрете Микулина пользоваться высотным корректором.

Поскольку Ваши данные по заправочным объемам МиГ-1 и МиГ-3 весьма неожиданны и противоречивы - просьба привести их источник.

===

Из центропланных баков невырабатывалось-32 литра топлива. Этот недостаток был связан с неудачной конструкцией центроплана. и УСТРАНЕН НЕ БЫЛ.
Это то, о чем предупреждал Поликарпов.

---
И что? 1100+ км самолет-то пролетел.

И помнится Поликарпов предупреждал не о том, что бензин не вырабатывается, а о слишком тяжелой ферме фюзеляжа у И-200. Просьба также привести ссылку на документ, где написано про то, что Поликарпов предупреждал о невыработке бензина.

Это методика испытаний НИИ ВВС.
Еще раз говорю Высотный корректор закрыт. Микулин дал разрешение устное Микояну. На использование высотного корректора.
И когда Ла-5 например проходил испытания, тоже условие высотный корректор закрыт.
Так что поосторожней с ярлыками.

Сылка: материалы испытаний НИИ ВВС. или прочитайте книгу Медведь, Хазанов МиГ-3 первый высотный истребитель.

1100 км пролетел Вам я уже написал как он их пролетел.

Вы разбиритесь с конструкцией МИГ-3, а то у Вас по этому самолету каша в голове.

вовчек:

Это методика испытаний НИИ ВВС.
Еще раз говорю Высотный корректор закрыт.

Володя, а в чём вообще смысл такой методики испытаний?

вовчек:

Это методика испытаний НИИ ВВС.
Еще раз говорю Высотный корректор закрыт. Микулин дал разрешение устное Микояну. На использование высотного корректора.
И когда Ла-5 например проходил испытания, тоже условие высотный корректор закрыт.
Так что поосторожней с ярлыками.

Сылка: материалы испытаний НИИ ВВС. или прочитайте книгу Медведь, Хазанов МиГ-3 первый высотный истребитель.

1100 км пролетел Вам я уже написал как он их пролетел.
--

Арсеньев врет? 1100 км от точки взлета до посадки с остатком 60 л, что все-таки больше не вырабатываемых ~30 л.

Еще раз:

1. Приведите ссылку на методику ВВС по определению дальности.

2. Приведите источник, где упоминается, что Поликарпов предупреждал Микояна о том, что у И-200 топливо из баков не вырабатывается.

3. Приведите источник, где бы указывалось, что у МиГ-1 было 404 л топлива. У Арсеньева написано, что у МиГ-1 вес топлива 266 кг. Что совсем не 404 л.

Видимо Вы взяли 404 л с облегченного после 10 мая 41 года МиГ-3 у которого было примерно 330 кг топлива.

У Вас есть скан ТО или РТЭ МиГ-3?

Александр Булах:

вовчек:

Это методика испытаний НИИ ВВС.
Еще раз говорю Высотный корректор закрыт.

Володя, а в чём вообще смысл такой методики испытаний?


--

Примерно такой же как в езде на старых жигулях с неубранным подсосом. Да и устройство очень похожее, хотя и действует в обратную сторону. Это уменьшение подачи смеси при превышении границы высотности самолета, которое компенсирует падение давления наддува нагнетателя мотора выше границы высотности и оно обеспечивает выдерживание близкого к стехиометрической пропорции топливо/окислитель.

Не применять его можно только в том случае, если оно работает неправильно. Микулин потому его и запрещал применять на испытаниях, где было получено 820 км, что оно было еще неотлажено.

И все, никого технического или иного резона запрещать использовать исправный высотный корректор нет.

Сылка: материалы испытаний НИИ ВВС. или прочитайте книгу Медведь, Хазанов МиГ-3 первый высотный истребитель.

--

Ах вот оно что, сразу не заметил... Почитайте на кого ссылается сам Медведь. :) Все оказывается просто...

Еще раз говорю Высотный корректор закрыт. Микулин дал разрешение устное Микояну. На использование высотного корректора.
Пишет Вовчек

Вы ссылаетесь на книгу Медведь А.. Там про высотный корректор написано (стр.36-37) только то что НИИ ВВС не могло воспользоваться корректором (он был не доведен заводом), но написало что дальность меньше 1000 км. Микоян получил разрешение на использование корректора, и самолеты 2592 и 2597 смогли показать заявленную дальность. Про то что нельзя пользоваться корректором, в книге ни слова. Да и по логике в чем смысл? Есть корректор, двигатель дымит черным дымом, но пользоваться корректором нельзя. Где прочитали? И при чем тут Микулин и правила замера дальности? Что правила Микулин устанавливал? Просто НИИ ВВС поторопились испытали самолет на дальность без рабочего корректора, и отрапортовали (зря отрапортовали). За что потом люди и поплатились. Логика подсказывает, что нельзя писать про испытания НЕИСПРАВНОГО самолета. Понятно что это сильно смутило проверяющих (санкции я даже комментировать не буду, ибо явный перегиб), после претензий к НИИ ВВС со стороны Микояна.

Вот именно. И вообще может лучше почитать, то что написал Рабкин, инженер-испытатель всех этих полетов МиГ-3 на дальность, избегая резких оценок и сомнительных заявлений про правила испытаний без корректора, чтобы не ставить себя в неловкое положение.

Кстати компания популяризаторов авиаистории Хазанов и Ко списала у Арсеньева главу про техописание МиГ-1 в которой сказано одновременно и про 266 кг топлива и про 2x151+110=412 (а не 404) литров. Что явная чушь, ибо плотность бензина примерно 0.75-0.77.

Как Вы все помните - МиГ-3 добавили 250 л бак (о чем тоже широко и красочно пишет каждый писатель про МиГ-3) и в результате получился запас 463 кг топлива, о чем написано многократно в широкоцитируемых отчетах про испытания на дальность.

Но 463 - 250*0.77 = 271 ~ 266. О чем так долго и говорили большевики. Т.е. кто-то в этой цепочке ошибся при переписывании документов про объемы баков из оригиналов и пошла писать губерния монографию за монографией... Ибо элементарную инженерную оценку лень или неспособны сделать.

Точно также писали глупости про сдирание Лавочкиным моторамы И-185 вместо того, чтобы посмотреть на чертежи и увидеть, что у них нет ничего общего.

Нужен конечно скан РТЭ МиГ-3 для верности, но и так очевидно, что в монографиях про МиГ-1 про емкость баков написана, точнее переписана друг у друга лажа.

Для tsv:
Начнем вот с чего:
Я рекомендую Вам самому себе ответить на первые два вопроса.
-Тип бензина применяемого при испытаниях
-Его плотность при температуре 15С.

Я вот знаю, а вы найдите сами. И увидите сразу какие глупости пишите.

Разберемся с этим пойдем далее к емкости баков, высотному корректору и т.д.

tsv:

Но 463 - 250*0.77 = 271 ~ 266. О чем так долго и говорили большевики. Т.е. кто-то в этой цепочке ошибся при переписывании документов про объемы баков из оригиналов и пошла писать губерния монографию за монографией... Ибо элементарную инженерную оценку лень или неспособны сделать.

А как в этой арифметике учитывается ёмкость расходного бачка, а также топливных магистралей?

вовчек:

Для tsv:
Начнем вот с чего:
Я рекомендую Вам самому себе ответить на первые два вопроса.
-Тип бензина применяемого при испытаниях
-Его плотность при температуре 15С.

Я вот знаю, а вы найдите сами. И увидите сразу какие глупости пишите.
Разберемся с этим пойдем далее к емкости баков, высотному корректору и т.д.

Да ладно, Володя, коль знаешь, так рассказывай. Чего тут понтоваться. Все же свои люди - хоть каким-то боком но к авиации отношение имеют.

Бензин 4Б-78 для АМ-35А
плотность 0.723- 0.724 ГОСТ1012-41
По бакам
Центропланные баки-правый-150

левый-145
фюзеляжный-109/110л
Итого:404/405 литра.
Это 292 кг
32 литра не вырабатывается=23кг
итого-268 кг к выработке.
Если учесть бак 235 литровый задний то общее топливо-640 литров=463, 3кг-23=440 кг на выработку для МиГ-3.

По километровым расходам и часовым для МиГ-1 с массой 3099 кг по результатам испытаний дам чуть позже.

вовчек:

Для tsv:
Начнем вот с чего:
Я рекомендую Вам самому себе ответить на первые два вопроса.
-Тип бензина применяемого при испытаниях
-Его плотность при температуре 15С.

Я вот знаю, а вы найдите сами. И увидите сразу какие глупости пишите.

Разберемся с этим пойдем далее к емкости баков, высотному корректору и т.д.
==


То есть РТЭ на МиГ-3 у Вас нет, пользуетесь Хазановым, никаких регламентов НИИ ВВС на испытания дальности у Вас нет, на ходу придумываете про запрет на использование высотного корректора по регламенту НИИ ВВС, про Поликарпова, который якобы предупреждал о невыработке топлива на И-200 ссылку дать не можете и т.п.

Зачем фантазировать, если фантазии подкрепить нечем?

АМ-35А летал на 4Б-78 с октановым числом 95.

И что, его плотность сильно отличается от 0.74-0.75? Ведь все равно получается слишком большая дельта даже для Миг-1. А про МиГ-3 с Вашими 530 литрами вообще курам насмех - 463 кг / 0.74 = 600 литров. Это 70 литров разницы Вы в магистрали и расходный бак запихнуть хотите что-ли? Ну-ну.

Читая технические документы неплохо все-таки понимать не только слова, но и смысл.

tsv
Видите себя приличнее, Ваше хамство все границы уже переходит.
На грубость что ли нарываетесь?

Далее
Выше я Вам написал плотность 4Б-78=0, 723-0, 724 согласно ГОСТ 41 года.

Что за вольное толкование плотности топлива?

У меня есть все о чем Вы сказали.
Но, в клювике лично Вам эту информацию я по первому Вашему требованию преподносить не собираюсь.
Учитывая Ваше хамское поведение.

Для tsv:
Но уже прогресс виден, ранее, постом Вы писали о плотности 0.75-0.77

вовчек:

tsv
Видите себя приличнее, Ваше хамство все границы уже переходит.
На грубость что ли нарываетесь?

--

Может быть я был и несколько резок, извините если задел ненароком. Однако вопросы с удивительными фактами, которые изложили Вы, а не я - остались. И про методику НИИ ВВС с запретом применять высотный коллектор на испытаниях, и про провидца Поликрпова и про нерасходуемые баки и про МиГ-3 выдавший на испытаниях 830 км с запасом 530 л при весе топлива 463 кг. 79 литров потеряно, как ни крути, в Вашей уточненной плотностью ведь еще хуже получается.

--
Выше я Вам написал плотность 4Б-78=0, 723-0, 724 согласно ГОСТ 41 года.

--
И? Тем более Вам, а не мне надо объяснить, куда делись 79+ кг топлива на МиГ-3, который неудачно слетал на 820 км. 463 - 530*0.723. Кто-то один неправ или все авторы монографий с 463 кг у МиГ-3 с самолета начала 41 г (и на первых двух неудачных испытаниях дальности) или Вы с 530 литрами. Физика...

530 не пройдет еще и потому, что если отнять 250, то для МиГ-1 по вашему получится 270 л, (даже не кг!), что уж совсем...

--
Что за вольное толкование плотности топлива?

В чем оно вольное, да я не знал точную плотность 4Б-78, но разница в 0.017 (чуть больше 2%) общей картины радикально не меняет, а Ваши утверждения про 530 л для МиГ-3 делает еще более неправдоподобным и противоречащим законам физики.

==

У меня есть все о чем Вы сказали.
Но, в клювике лично Вам эту информацию я по первому Вашему требованию преподносить не собираюсь.
Учитывая Ваше хамское поведение.

--

Ваше право, но доказывать состоятельность, нужно, увы, не мне.

По-моему я Вам Ваше заблуждение разгадал, 530 л - это действительно правильный заправочный объем, но как раз для самолетов Миг-3, выпущенных ПОСЛЕ 10 мая 41 года с дополнительным баком в 140, а не 250 л. Эти самолеты конечно никак не могли принимать участия в испытаниях, по мотивам которых был репрессирован Филин, так они испытывались в марте-апреле 41 г и про которых зафиксирован вес топлива 463 кг.

Разница в приводимых Вами данных по объему ровно 110 л, именно настолько урезали баки МиГ-3 в серии ПОСЛЕ 10 мая.

Просто Вы к испытаниям одного варианта самолета присовокупили вес топлива другого. Ничего страшного, бывает, просто надо быть внимательнее.

так они испытывались в марте-апреле 41 г и про которых зафиксирован вес топлива 463 кг.

==
Пардон, правильно в феврале-марте 41 г, а то опять будете говорить про вольности, как с 2% разницы в плотности горючего :)

Александр Булах:
Но я думаю, Вы согласитесь, что такие вещи как состав участвовавших в вылете групп, там отразён более точно, чем в наших документах и тем более в мемуарах?

Конечно более точно, только при условии, что Вы проверите документы всех групп люфтваффе и их союзников радиус действия которых достает до места боя, что документы сохранились и т.д. и т.п., не кажется что слишком много условий?
И этот спор можно продолжать до бесконечности, на любые Ваши аргументы я найду не менее весомые контраргументы.
Имхо, как документы так и воспоминания ветеранов являются первоисточниками и если есть желание и возможности как можно ближе к реальности описать события той войны пользоваться необходимо и теми и другими. Просто нужно понимать где какие первоисточники ближе к истине.
А самое главное, не надо считаь себя более компетентным чем летчики фронтовики в вопросах техники , тактики, да и вообще жизни того времени. Выглядит это как-то смешно.
Это совсем не значит, что все, что говорят ветераны истина. Человек не совершенен, что-то забыл, где-то приврал, что-то перепутал, но в любом случае как там все было знают только они.