Температура и давлением дает прирост до 1500 метров на 20 л.с. а наддув в 1050 мм.рт.ст. дает рост с номинальной 820 л.с. до 1000 л.с. Так что произойдет с мощностью, если подъем на высоту с одной стороны падает противодавление и температура, а с другой стороны падает наддув на 150 мм.рт.ст.

--

А о чем вообще говорить, если давление наддува непостоянно по высоте?

Если давление не может выдерживаться постоянным при наборе высоты - то очевидно, что двигатель просто недоразмерен - т.е. имеет избыточную прочность. Что видимо было не только у Аш-62, но и у Аш-82ФН.

Если давление не может выдерживаться постоянным при наборе высоты - то очевидно, что двигатель просто недоразмерен - т.е. имеет избыточную прочность. Что видимо было не только у Аш-62, но и у Аш-82ФН.
Пишет tvs

Но он такой как есть, и летает до сих пор на Ан-2. Так что все таки у него с высотой максимальная мощность(полностью открыт дроссель)падает. Тоже самое и с Allison 1710 c центробежным нагнетателем.

Если давление не может выдерживаться постоянным при наборе высоты - то очевидно, что двигатель просто недоразмерен - т.е. имеет избыточную прочность. Что видимо было не только у Аш-62, но и у Аш-82ФН.
Пишет tvs

Но он такой как есть, и летает до сих пор на Ан-2. Так что все таки у него с высотой максимальная мощность(полностью открыт дроссель)падает. Тоже самое и с Allison 1710 c центробежным нагнетателем.

DC-7C:
Где то здесь находил тоже бодобную информацию http://planet-2010.ru

13SQ_Nikolaich:

Но он такой как есть, и летает до сих пор на Ан-2. Так что все таки у него с высотой максимальная мощность(полностью открыт дроссель)падает. Тоже самое и с Allison 1710 c центробежным нагнетателем.

---
У Аллисона, по крайней мере 1710-35 вполне классический вид кривой - 900 л.с. на высоте 0 и 1000 л.с. на 4 км. Далее классическое падение к примерно 700-720 на высоте 6 км.

Да и у Аш-62ИР график номинала стандартный при фиксированном наддуве, есть хотя и менее выраженный рост мощности от 0 к 2 км из-за более умеренной высотности.

А если двигатель у земли охлаждать жидким азотом - можно получить что вообще угодно. Это не отменяет обшее правило и законы.

ASN: никаких оценок Я не давал, там была ДОСЛОВНАЯ цитата ЛЕТЧИКА_ИСПЫТАТЕЛЯ, ЛЕТАВШЕГО на МиГ-3, И-16, И-153

А я не про Вас говорил, а про лётчика-испытателя, который приравнял реплику к боевой машине.
Другой двигатель, отсутствие вооружения (как верно подметил Александр Булах), качество сборки и отделки и т. д. Аналогично про И-16, И-153. Это не чистое сравнение, хотя безусловно интересное.

А если двигатель у земли охлаждать жидким азотом - можно получить что вообще угодно. Это не отменяет обшее правило и законы.
Пишет tsv

При чем тут азот? Речь идет про реальный взлетный режим реального двигателя АШ-62, и у него максимальная (взлетная мощность) с высотой падает по причине падения наддува. Правило замера высотной характеристики, не отменяет, но замер изменения взлетной мощности на графиках не отображен, хотя при наборе высоты на истребителе, именно взлетный режим и применяется.
ВОт из РЛЭ Яка-3:" Для получения максимальной скороподъемности набор высоты производить на номинальной мощности мотора (рычаг газа полностью от себя при оборотах 2650-2700 в минуту), выдерживая следующие наивыгоднейшие скорости по прибору:" В данном случае под номинальной понимают взлетную мощность (РУД от себя до отказа, дроссельные заслонки открыты)
Вот выдержка из наставлений по Якам:"4. Мотор работает на полном газе. Это обеспечивает полное использование мощности мотора.
5. Скорости нагнетателя переключаются на высоте 2 000 м по прибору таким образом, чтобы на высотах от земли до 2 000 м полёт производился на первой скорости на высотах же выше 2 000 м на второй скорости нагнетателя Переключите скоростей производится без снижения оборотов, без сбавления газа и без изменения скорости полёта. Это позволит мотору разввинать наибольшую свою мощность на всех высотах и исключит потери на переключение. "

Другой двигатель, отсутствие вооружения (как верно подметил Александр Булах), качество сборки и отделки и т. д. Аналогично про И-16, И-153. Это не чистое сравнение, хотя безусловно интересное.
Пишет Михаил К.

Двигатель по характеристикам аналогичен мощность та же, центровка одинаковая, отличается вес взлетный. На 325 кг. Про И-16 и И-153, не аналогично, ибо двигатель там оригинальный АШ-62. Полное описание испытаний недоступно, но оно есть. Самолет стоит $1.5 млн. Думаете человек заказавший восстановление машины за такие деньги не требовал соответствия оригиналу? Вес отличается, согласен. Главное в том что описания преимуществ соответствует описаниям например Покрышкина, суть в этом.

2 tsv, 13SQ_Nikolaich: Любой осевой или центробежный компрессор имеет степень повышения давления жёстко привязанную к геометрии проточной части. Путём уменьшения расхода (поворотный сопловой аппарат для примера) можно снизить давление газа на выходе. Поэтому высокая мощность АМ-35 на большой высоте определяется тем, что это номинальные условия работы компрессора, а на низких высотах он лишний груз и дополнительный момент инерции для мотора.

"Серийные И-16 тип 18 с двигателем М-62 разгонялись до 461 км/ч на высоте 4400 м. И-16 тип 24 с двигателем М-63, имея на 52 кг больший взлётный вес, имел максимальную скорость в 462 км/ч на высоте 4700 м . Восстановленные же самолёты оснащались, как уже упоминалось выше, двигателем АШ-62ИР с меньшей, чем у М-62, мощностью и одноступенчатым нагнетателем (вместо двухступенчатого на М-62). В результате характеристики "новоделов" должны были упасть по сравнению с оригиналом. Как сообщают новозеландские источники, их "ишаки" разгоняются до 430 км/ч, "но ожидается, что этот показатель будет поднят до 460 км/ч, что являтся максимумом, разрешенным российскими нормами". АШ-62ИР развивает максимальную мощность на высоте 1700-1800 м, следовательно, высотные характеристики И-16 АШ-62ИР значительно отличаются в худшую сторону от И-16 М-62. Однако вот что любопытно: новозеландский лётчик Марк Ханна, летавший на восстановленных "ишаках" и "Харрикейнах" (двигатель, установленный на последних, на несколько лошадиных сил мощнее оригинального "Мерлина-ХХ"), в своей статье сообщил, что он предпочёл бы сражаться на И-16. Кроме того, он добавил, что "ишак" по своим характеристикам выглядит вполне сравнимым с первыми сериями "мессершмиттов"."
это отсюда http://i16fighter.narod.ru/i16 ...

Поэтому высокая мощность АМ-35 на большой высоте определяется тем, что это номинальные условия работы компрессора, а на низких высотах он лишний груз и дополнительный момент инерции для мотора.
Пишет Михаил.К.

А еще нагнетатель позволяет у земли получить высокую мощность, кроме повышения высотности мотора.

АШ-62ИР развивает максимальную мощность на высоте 1700-1800 м, следовательно
Пишет случайный прохожий.

Откуда данные такие? НА высоте 1500м АШ-62ИР развивает 840 лс НОМИНАЛЬНОЙ мощности при наддуве 900мм.рт.ст. Максимальная же мощность в 1000 л.с. развивается на взлетном режиме при наддуве 1050 мм.рт.ст. - это данные из книги Лабазина П.С. Двигатель АШ-62 ИР. страница 9. С остальным текстом согласен.

Михаил_К:

2 tsv, 13SQ_Nikolaich: Любой осевой или центробежный компрессор имеет степень повышения давления жёстко привязанную к геометрии проточной части. Путём уменьшения расхода (поворотный сопловой аппарат для примера) можно снизить давление газа на выходе. Поэтому высокая мощность АМ-35 на большой высоте определяется тем, что это номинальные условия работы компрессора, а на низких высотах он лишний груз и дополнительный момент инерции для мотора.

--
В ПЦН имеется некоторый нюанс, я уже писал для того, чтобы скорректировать эту жесткость.
ПЦН должен на выходе давать постоянное абсолютное давление, вне зависимости от высоты полета. Поскольку у земли давление атмесферы выше, а на высоте ниже - ПЦН сконструирован так, чтобы давать это самое давление на некоторой высоте, называемой расчетной. На высотах ниже расчетной специальная заслонка перекрывает, дросселирует вход в компрессор, тем больше перекрывая сечение входа, чем ниже летит самолет, выдерживая постоянство давления на выходе из ПЦН и на входе в двигатель, тем самым защищая мотор от выработки мощности, выше предельной на высотах ниже расчетной. И довольно точно соблюдается правило - уровень наддува задает уровень механического нагружения мотора вне зависимости от остальных параметров. Так работает правильно оптимально сконструированный двигатель. Собственно речь ровно об этом.

И еще о том, что выдерживая постоянное давление на входе в двигатель получаем рост мощности двигателя с набором высоты (до расчетной).

На высотах ниже расчетной специальная заслонка перекрывает, дросселирует вход в компрессор, тем больше перекрывая сечение входа, чем ниже летит самолет, выдерживая постоянство давления на выходе из ПЦН и на входе в двигатель, тем самым защищая мотор от выработки мощности, выше предельной на высотах ниже расчетной.
Пишет tvs

Я тоже так думал, про заслонку или про предохранительный клапан. Вчера прочитал главу 8 книги по АШ-62ИР. Так вот давление наддува в этом моторе регулируется открытием дроссельной заслонки, ни каких клапанов и заслонок там нет. Но есть интересный момент, про дроссель обороты и давление наддува и шаг винта. Почитайте будет интересно вот http://www.vokb-la.spb.ru/book ...

2 tsv, 13SQ_Nikolaich: Тогда стоит говорить о расходных характеристиках, но в любом случае, приводной нагнетатель спроектированный для обеспечения большой высотности двигателя имеет меньший КПД на низких высотах и ухудшает приёмистость двигателя.

Я тоже так думал, про заслонку или про предохранительный клапан. Вчера прочитал главу 8 книги по АШ-62ИР. Так вот давление наддува в этом моторе регулируется открытием дроссельной заслонки, ни каких клапанов и заслонок там нет. Но есть интересный момент, про дроссель обороты и давление наддува и шаг винта. Почитайте будет интересно вот http://www.vokb-la.spb.ru/book ...

==
У меня есть эта книга. Посмотрите график на странице 39 и прочитайте самое нижнее предложение на странице 38. Кстати, там написано, что расчетная высота АШ-62 ИР - 1500 м, видимо с учетом скоростного напора и получится ~1700. К сожалению сейчас нет времени внимательно смотреть 8 главу, но поворотная заслонка должна быть перед входом в ПЦН, собственно ничего другого я не говорил, про клапаны - это к вам.

13SQ_Nikolaich:

...

Правило замера высотной характеристики, не отменяет, но замер изменения взлетной мощности на графиках не отображен, хотя при наборе высоты на истребителе, именно взлетный режим и применяется.
ВОт из РЛЭ Яка-3:" Для получения максимальной скороподъемности набор высоты производить на номинальной мощности мотора (рычаг газа полностью от себя при оборотах 2650-2700 в минуту), выдерживая следующие наивыгоднейшие скорости по прибору:" В данном случае под номинальной понимают взлетную мощность (РУД от себя до отказа, дроссельные заслонки открыты)
===

Нигде не написано про то, что сдвинув ручаг до упора при подъеме мощность будет постоянной, а не будет расти до достижения границы высотности и только потом падать.

Кривая номиналов Як-3, точнее ВК-105ПФ2 вполне классическая, двухзубая, характерная для двигателей с двухскоростными нагнетателями, просто первая граница высотности располагается очень низко - 700 м (вторая 2.1 км). И мощность у земли (H=0) примерно 1280 л.с. (c точностью до считывания с графика, лень лезть в таблицы справочника ЦАГИ, а на первой границе высотности 700 м уже примерно 1310 л.с., далее падение мощности до 1200 л.с. на высоте 1200 м (от 700 до 1200 м) и наконец, после вступления в работу ПЦН на второй скорости - опять рост до 1250 л.с. на высоте 2 км. Классика. Зубцы хоть и не велики, но более чем конкретны. Это график из книги Степанца, сотрудника КБ Яковлева.

==
Вот выдержка из наставлений по Якам:"4. Мотор работает на полном газе. Это обеспечивает полное использование мощности мотора.
5. Скорости нагнетателя переключаются на высоте 2 000 м по прибору таким образом, чтобы на высотах от земли до 2 000 м полёт производился на первой скорости на высотах же выше 2 000 м на второй скорости нагнетателя Переключите скоростей производится без снижения оборотов, без сбавления газа и без изменения скорости полёта. Это позволит мотору разввинать наибольшую свою мощность на всех высотах и исключит потери на переключение. "
===
А это вообще никакого отношения к делу не имеет.

Указание на высоту включения второй скорости ПЦН осредненная рекомендация, ее достаточно, чтобы иметь не самый плохой аллгоритм управления. Поскольку в реальном полете, а не на стенде давление помогает создать скоростной напор, то по-настоящему оптимальная высота переключения на вторую скорость ПЦН зависит от скоростного напора.

В чем легко убедиться посмотрев графики включения второй скорости испытателями Як-3, когда они летали на максимальную скорость - в этом случае он включали 2 скорость ПЦН на высоте более 3 км. И в тоже время на стенде испытатели мотористы это делали на высоте (точнее эквивалентном давлении) 1200 м.

Поскольку у них вообще не было скоростного напора.

Читая РЛЭ надо понимать, какую физику и особенности конструкцию оно описывает.

Тогда стоит говорить о расходных характеристиках, но в любом случае, приводной нагнетатель спроектированный для обеспечения большой высотности двигателя имеет меньший КПД на низких высотах и ухудшает приёмистость двигателя.
Пишет Михаил_К

Почему нагнетатель только для высотности, он дает высокую литровую мощность, даже на малой высоте. Именно в повышении литровой мощности и есть основная цель использования нагнетателя.

Нигде не написано про то, что сдвинув ручаг до упора при подъеме мощность будет постоянной, а не будет расти до достижения границы высотности и только потом падать.
Пишет tvs

Не написано. Но указано что это масимальная мощность, и еще там же написано что максимальная скороподъемность достигается на незадросселированном двигателе. Так вот по логике, если наддув при полностью открытом дросселе максимален у земли, то он будет падать к первой границе высотности у ВК-105 это 2 тысячи, потом надо включать вторую ступень. Должен наддув падать чудес не бывает. Только вариант с регулируемой геометрией позволит наддув сохранять, как у АМ-35.
Вот что написано про дросселирование у Яка:

"1) дросселирование мотора может применяться только в исключительных случаях, например при полёте группы самолётов;
2) дросселирование, мотора не следует производить даже при перегреве мотора, так как не снижая должным образом температуры, оно сильно ухудшает лётные данные самолёта.
Поэтому номинальная (задросселированный двигатель) мощность в бою вообще не рекомендовалось использовать, инфа вот отсюда http://www.airpages.ru/dc/doc1 ...

Я так понимаю, что у земли возможную мощность двигателя принудительно ограничивают для достижения надёжности, в ростом высоты при обеспечении требуемой производительности нагнетателя мощность растёт вследствие понижения температуры и как следствие улучшения охлаждения и снижения затрат на нагнетатель. Далее производительности нагнетателя не хватает для компенсации падения давления окружающего воздуха и мощность снижается.
Как-то так?

Я так понимаю, что у земли возможную мощность двигателя принудительно ограничивают для достижения надёжности, в ростом высоты при обеспечении требуемой производительности нагнетателя мощность растёт вследствие понижения температуры и как следствие улучшения охлаждения и снижения затрат на нагнетатель. Далее производительности нагнетателя не хватает для компенсации падения давления окружающего воздуха и мощность снижается.
Как-то так?
Пишет из деревни

В целом так, книгу почитайте если интерес есть. Только температура влияет не на охлаждение, а на температуру смеси попадающей в цилиндр, чем меньше температура тем больше плотность воздуха, то есть вес смеси на объем. И затраты на нагнетатель не снижаются они практически постоянны (не влияют на мощность). Еще влияет снижение противодавление в выпускном коллекторе, что повышает очищение цилиндра от продуктов сгорания, а еще снижение противодавления снижает насосные потери. Но все же решающую роль играет величина наддува, и эта величина снижается с подъемом на высоту, в общем случае. Если же на малой высоте задросселировать мотор (искусственно снизить наддув) то потом открывая дроссель можно обеспечить постоянный наддув до расчетной высоты (высота на которой при полностью открытом дросселе нагнетатель еще может создать наддув соответствующий номинальной мощности).

13SQ_Nikolaich: Почему нагнетатель только для высотности, он дает высокую литровую мощность, даже на малой высоте. Именно в повышении литровой мощности и есть основная цель использования нагнетателя.

Вы говорите о назначении нагнетателя, а я говорю о расходных характеристиках компрессора и о том, что односкоростной нагнетатель, рассчитанный на оптимальный режим при высотах более 5000 метров - будет ухудшать параметры двигателя на низких высотах (что продемонстрировал АМ-38).

Из деревни:

Я так понимаю, что у земли возможную мощность двигателя принудительно ограничивают для достижения надёжности, в ростом высоты при обеспечении требуемой производительности нагнетателя мощность растёт вследствие понижения температуры и как следствие улучшения охлаждения и снижения затрат на нагнетатель. Далее производительности нагнетателя не хватает для компенсации падения давления окружающего воздуха и мощность снижается.
Как-то так?
===
Нет совсем. Нужно отметить следущее. Затраты на нагнетатель по высоте практически константа. В абсолютных величинах для АШ-82, кстати - 110 сил на первой скорости и 219 - на второй. Главными причинами увеличения мощности являются все-таки увеличение подачи топлива за каждый цикл (больше окислителя в более холодном воздухе - можно подавать топлива, аналогия с интеркулером) и улучшение наполнения цилиндра за счет снижения противодавления. Охлаждение в книжках про теории ПД обычно не упоминается вообще. А третьим фактором обычно (но не всегда) называется снижение внутреннего трения в двигателе.

13SQ_Nikolaich:

Нигде не написано про то, что сдвинув ручаг до упора при подъеме мощность будет постоянной, а не будет расти до достижения границы высотности и только потом падать.
Пишет tvs

Не написано. Но указано что это масимальная мощность, и еще там же написано что максимальная скороподъемность достигается на незадросселированном двигателе. Так вот по логике, если наддув при полностью открытом дросселе максимален у земли, то он будет падать к первой границе высотности у ВК-105 это 2 тысячи, потом надо включать вторую ступень. Должен наддув падать чудес не бывает. Только вариант с регулируемой геометрией позволит наддув сохранять, как у АМ-35.
Вот что написано про дросселирование у Яка:

"1) дросселирование мотора может применяться только в исключительных случаях, например при полёте группы самолётов;
2) дросселирование, мотора не следует производить даже при перегреве мотора, так как не снижая должным образом температуры, оно сильно ухудшает лётные данные самолёта.
Поэтому номинальная (задросселированный двигатель) мощность в бою вообще не рекомендовалось использовать, инфа вот отсюда http://www.airpages.ru/dc/doc1 ...
---

1. Номинальный и максимальный и взлетный режим для ВК-105ПФ2 - это просто одно и то же.

Из РЛЭ Як-3:

"Опробовать мотор на НОМИНАЛЬНОЙ мощности. При нормальной работе мотора
показания приборов на номинальной мощности должны быть следующие:
- обороты 2600-2700 в минуту;
- наддув 1100+30 мм.рт.ст.;
- давление бензина 0, 25-0, 40 кг/смэ;
- давление масла 5-9 кг/смэ;
- давление масла, разжиженного бензином, не менее 4 кг/смэ".

Но 1100 мм рт. ст. и 2700 об. мин. - это параметры взлетного режима.

2. Наддув никуда не будет падать, он будет равен 1100 мм рт. ст. Но это СУММАРНЫЙ наддув. Для того и происходит автоматическое дросселирование при помощи анероидной коробки и системы рычагов и тяг (т.е. СУММАРНО давление атмосферы плюс повышение давление в ПНЦ дают 1100 мм) без участия пилота.

3. То дросселирование, о котором пишет Степанец - это совсем другое дросселирование - это установление СУММАРНОГО наддува атмосфера+ПНЦ ниже 1100 мм. рт. ст.

4. Слова "максимальная мощность" означают РЕЖИМ максимальной мощности - ту самую двузубую пилу 1280-1310-1200-1250 с максимумами на 700 м и 2000 м для первой и второй границ высотности без учета скоростного напора.

В режиме набора высоты на наивыгоднейшей скорости эти высоты точек границ высотности превращаются в 1200 и ~3200 м. А в режиме максимальной скорости границы высотности уже будут 2300 и 4300 м соответственно.

Регулируемая геометрия в АМ-35А тоже скорее всего непричем - суммарный наддув скорее всего и там фиксирован (хотя это не абсолютный факт), а поворотные лопатки позволяют избежать всяких срывных, нерасчетных режимов. Кроме поворотных лопаток наддув позволяют сохранять различные конструктивные мероприятия - двухступенчатые нагнетатели, гидромуфты и т.п. Мерлин ведь повысотнее АМ-35А будет.

Вы говорите о назначении нагнетателя, а я говорю о расходных характеристиках компрессора и о том, что односкоростной нагнетатель, рассчитанный на оптимальный режим при высотах более 5000 метров - будет ухудшать параметры двигателя на низких высотах (что продемонстрировал АМ-38).
Пишет Михаил_К

Нагентатель на данном двигателе был совсем не простой, вот выдержка из заключения комиссии:
"Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26."
Чтобы уменьшить потери мощности, видный конструктор нагнетателей, а впоследствии начальник ЦИАМ профессор В.П.Поликовский совместно с не менее известным моторостроителем (затем академи ком) Б.С.Стечкиным пришли к идее подвижных лопаток на входе в ПЦН, позволявших плавно регулировать подачу воздуха. Лопатки Поликовского (в 1939 г. Стечкин был репрессирован, и его фамилия перестала фигурировать в названии столь полезного устройства) стали главной изюминкой нагнетателя ФН—35 для нового мотора

Для того и происходит автоматическое дросселирование при помощи анероидной коробки и системы рычагов и тяг (т.е. СУММАРНО давление атмосферы плюс повышение давление в ПНЦ дают 1100 мм) без участия пилота.
Пишет tvs

Так и есть, если происходит дросселирование, то конечно мощность будет расти с высотой, ибо процесс аналогичен описанному в книге про АШ-62, сначала двигатель дросселируется потом дроссель открывается до полного (не важно летчик это делает или автоматика). Все понятно, все выяснено.

Ну так я и имел ввиду, что температура воздуха напрямую влияет на температуру смеси, а следовательно при том же давлении на массу воздуха попадающего в цилиндры. Пусть затраты на нагнетатель будут те же, хотя если на малой высоте двигатель искусственно задросселирован, то и сопротивление на впуске тоже выше, не зря же сделали valvetronic.

И к сожалению не раскрыта тема по пунктам, интересно было бы оценить какую долю вносит температура смеси, а какую снижение противодавления. Что то подсказывает мне, что второе не столь существенно. Или я ошибаюсь?

интересно было бы оценить какую долю вносит температура смеси, а какую снижение противодавления. Что то подсказывает мне, что второе не столь существенно.
Пишет из деревни

Думаю температура оказывает большее влияние, потом противодавление.

Вышло интересное интервью настоящего "дедушки русской авиации" Гусева Алексея Сергеевича. Есть там и о Голодникове.
"— Скажите, а за Голодниковым не водилось такого, чтоб подзагнуть? Вот он рассказывал в своем интервью, что на И-16 летал, харрикейне, а по данным Ю.Рыбина этого не было?

Коля пришел в полк когда у нас Киттихауки были, но до Кобр… К тому времени были еще единичные И-16 и Харрикейны, но летал ли он на них… Не могу сказать – не помню. Теоретически мог. Вообще он был очень выдержанный и стремился, чтоб все было по правильному, и в «заливании» замечен не был."
http://www.iremember.ru/letchi ...

2 zjn:

На 5-й странице про Захара Сорокина кой-чего...
Про матчасть куда более взвешенно рассказывает, чем Голождников.
Надо всё прочитать.

Про матчасть куда более взвешенно рассказывает, чем Голождников.
Пишет Булах

А остальные летчики, в том числе современный, тоже "не взвешенно" рассказывают?

2 13SQ_Nikolaich

По разному. Современный это какой? Директор СибНИА?

Александр Булах:
Про матчасть куда более взвешенно рассказывает, чем Голождников.

Человек, любой, высказывая свое видение событий, оценку чего-либо высказывает СВОИ ошущения, впечатления и они не обязательно должны совпадать с ощущениями и впечатлениями других людей.
У меня тоже по совокупности прочитанного, оценка И-16, харрикейна, МиГ-3 отличается от оценок Голодникова, но я "далек от мысли" обзывать ветерана пи....лом. Не надо Александр считать себя умнее тех кто воевал, описывая войну. Только они могут рассказать как это было на самом деле, естесственно со своей точки зрения.

zjn:

У меня тоже по совокупности прочитанного, оценка И-16, харрикейна, МиГ-3 отличается от оценок Голодникова, но я "далек от мысли" обзывать ветерана пи....лом.

Ну до таких оценок я всё-таки не опустился.

А потом как не крути, но если Bf109E имеет преимущество перед И-16 в мощности двигателя и на пару единиц в аэродинамическом качестве, то о чём можно спорить?
Поэтому и возникает сразу стойкое щущение, что на самом деле человек на ЭТОЙ машине не воевал и с ЭТИМ противником не встречался.

У немцев не так много было истреьительных частей. Они все известны. Тем более те, которые были на Севере. Известна их матчасть, динамика изменения типов и даже модификаций, а также и её поставки и в целом движение с интервалом в месяц!!
Чему удивляться? Три года статичного фронта!

И если опять вернуться к интервью Гусева А.С., это тот самый человек который и составлял докуметы которые Вы изучаете в архивах.
"— Но на каждый потерянный самолет писался акт?
Ну а как же, надо же списать. И все на совести того, кто разбирает это деле. От него зависело должен ли летчик понести какое-то взыскание.
Бывало, если летчик машину побъет, списывали на боевые повреждения. Но этим не увлекались, не наглели"
И вот рьяные сторонники, что правда только в документах будут доказывать, что самолет №хх, сбит и обвинять ветерана К который рассказывает, что этот самолет разбили по разгильдяйству, во лжи. И сколько их разбитых списали на боевые потери мы уже никогда не узнаем, кстати и не только на той войне. Система у нас в ВВС такая, что за небоевые "имеют" больше чем за боевые. Но вам же архивокопателям(в хорошем смысле слова) это не интересно. Или не понимаете.

Александр Булах:
А потом как не крути, но если Bf109E имеет преимущество перед И-16 в мощности двигателя и на пару единиц в аэродинамическом качестве, то о чём можно спорить?

Ох, почему Вы не поймете что у человека могут быть свои предпочтения?
Никогда не встречали людей поездивших на иномарках и пересвших снова на "жигули" и искренне считающих что детище "автоваза" лучше?

Александр Булах:

zjn:

У меня тоже по совокупности прочитанного, оценка И-16, харрикейна, МиГ-3 отличается от оценок Голодникова, но я "далек от мысли" обзывать ветерана пи....лом.

Ну до таких оценок я всё-таки не опустился.

Практически опустились: вы назвали ветерана вруном.

Александр Булах:

А потом как не крути, но если Bf109E имеет преимущество перед И-16 в мощности двигателя и на пару единиц в аэродинамическом качестве, то о чём можно спорить?

Аэродинамическое качество и мощность двигателя не дают однозначной гарантии в преимуществе во всех условиях боя. Именно это и втолковывал Голодников и другие ветераны.

Александр Булах:
Поэтому и возникает сразу стойкое щущение, что на самом деле человек на ЭТОЙ машине не воевал и с ЭТИМ противником не встречался.

Вот видите - вы снова упорно делаете выводы на основе собственных ощущений, но ветерану в таком отказываете, называя его за это вруном и сказочником. Как назвать тогда вас? По вашей же логике?

А потом как не крути, но если Bf109E имеет преимущество перед И-16 в мощности двигателя и на пару единиц в аэродинамическом качестве, то о чём можно спорить?
Пишет Булах

Можно о приемистости поспорить, о тяговооруженности (0.47 И-16 29 тип, и 0.42 Bf-109Е), о горизонтальном маневре, о равенстве вооружения. Если мессер влазил в виражи, его И-16 сбивал, о том если мессер был без скорости, И-16 его догонял, и сбивал. О том что атака с превышения вовремя замеченная очень легко парируется. А вообще тут про МИГ-3. От пилотирования которого, директор СибНИА, в восторге, и удивляется как с такой динамикой у земли воевать, разглядеть ни чего не успеешь.

Можно о приемистости поспорить, о тяговооруженности (0.47 И-16 29 тип, и 0.42 Bf-109Е), о горизонтальном маневре, о равенстве вооружения. Если мессер влазил в виражи, его И-16 сбивал, о том если мессер был без скорости, И-16 его догонял, и сбивал. О том что атака с превышения вовремя замеченная очень легко парируется.

Да никто ни кого не сбивал. Или сбивал, но по другой причине.
Я сейчас "мордой лица" в очередной "диплом" смотрю.
Прекрасные слова Манфреда Фон Рихтохфена написаны.
Написаны на не нашем языке, так что переведу как смогу.

"Качество аппарата, важно очень не много.
Успех зависит только от лётчика, который им (аппаратом) управляет.
......Каждый, должен понимать своём товарища в полёте".

И где тут турбонаддув? (в Первой Мировой Войне)

И где тут турбонаддув? (в Первой Мировой Войне)
Пишет elplata

А всю книгу Рихтгофена прочитайте, про турбонаадув там нет но вот про синхронизированные пулеметы есть.

А всю книгу Рихтгофена прочитайте, про турбонаадув там нет но вот про синхронизированные пулеметы есть.

Конечно есть.
Но, не стоит анализировать устройство карабина в роте почётного караула, и штурмовой роты в атаке.
Карабин тот же, но это только карабин.

zjn:

Ох, почему Вы не поймете что у человека могут быть свои предпочтения?

Предпочения могут быть. Но они должны на чём-то базироваться.
Я понимаю бы, если бы Голодников сказал, что благодаря более мощному пушечному вооружению и живучести звездообразного мотора воздушного охлаждения, а также лечшему обзору из кабины, И-16, на его взгляд, предпочтительнее.
Тут всё было бы понятно.
А когда он говорит, что боевые скорости этих машин равны, то тут, извините, брехня в чистом виде.

zjn:

Никогда не встречали людей поездивших на иномарках и пересвших снова на "жигули" и искренне считающих что детище "автоваза" лучше?

Никогда таких не видел. И что за иномарки? Китайские? Или румынские?

Ант:

Аэродинамическое качество и мощность двигателя не дают однозначной гарантии в преимуществе во всех условиях боя. Именно это и втолковывал Голодников и другие ветераны.

А чего, по вашему, не хвататет Bf109E-7/N в сравнении даже с последними И-16?

13SQ_Nikolaich:

Можно о приемистости поспорить...

Вы хотите сказать, что инжекторый двигатеталь "мессера"-Е с автоматической системой управления винто-моторной установкой аналогичен по приёмистости мотору М-63, который стоит на последних И-16?

13SQ_Nikolaich:

о тяговооруженности (0.47 И-16 29 тип, и 0.42 Bf-109Е), о горизонтальном маневре, о равенстве вооружения. Если мессер влазил в виражи, его И-16 сбивал, о том если мессер был без скорости, И-16 его догонял, и сбивал. О том что атака с превышения вовремя замеченная очень легко парируется.

Ну-ну... давайте. В НИИ ВВС по Вашему лохи совместные испытания проводили?

13SQ_Nikolaich:

А вообще тут про МИГ-3. От пилотирования которого, директор СибНИА, в восторге, и удивляется как с такой динамикой у земли воевать, разглядеть ни чего не успеешь.

Ещё бы не в восторге!
Центровка как у опытной, вооружения - нет, топлива - меньше, а двигатель мощнее и легче...

Александр Булах:
Тут всё было бы понятно.
А когда он говорит, что боевые скорости этих машин равны, то тут, извините, брехня в чистом виде.

Вы так безапеляционны в обсуждении слов боевого летчика, что хочется спросить: а сколько у вас вылетов за плечами. Пусть и не боевых?
Вы снова обвиянете человека во лжи только лишь потому, что вам непонятно.
Я вот тоже не пойму никак - или у вас совершенно отсутствует совесть, или вам тяжело доходит очевидное?

Ант:

Вы так безапеляционны в обсуждении слов боевого летчика, что хочется спросить: а сколько у вас вылетов за плечами. Пусть и не боевых?
Вы снова обвиянете человека во лжи только лишь потому, что вам непонятно.
Я вот тоже не пойму никак - или у вас совершенно отсутствует совесть, или вам тяжело доходит очевидное?

Очевидным является то, что крейсерские скоростные режимы даже у Bf109E-3 с мотором DB601A превосходят форсажные у И-16 с М-63!
О Bf109E-7/N образца 1941 г. тут и говорить не стоит!!
Если для вас это не очевидно, то спорить просто не о чем.

Даже ранние "мессера" с МЕНЕЕ мощными моторами, чем у И-16, в Испании себя очень достойно показали!

А когда он говорит, что боевые скорости этих машин равны, то тут, извините, брехня в чистом виде.
Пишет Булах

Ну а что такое боевая скорость? Прежде чем обвинять в брехне вы разберитесь а то как с нагнетателями получится.

Вы хотите сказать, что инжекторый двигатеталь "мессера"-Е с автоматической системой управления винто-моторной установкой аналогичен по приёмистости мотору М-63, который стоит на последних И-16?
Пишет Булах

А вы в курсе что карбюратор до сих пор используется (на многих японских мотоциклах)? И что основные достоинства впрыска не в приемистости. Вы посчитайте тяговооруженность, и поймете почему И-16 был более приемист, то есть быстрее разгонялся. Приемистость в отношении самолета эта то как быстро сможет самолет разогнаться для этого нужна сила тяги, и у И-16 ее было больше.

а двигатель мощнее и легче...
Пишет Булах

Зачем врать то? Мощность одинакова. 1350=1350 почитайте. Легче да но мощность одинакова.

Никогда таких не видел. И что за иномарки? Китайские? Или румынские?
Пишет Булах

Да представьте есть такие. Знакомый поменял Ford C-Max на ВАЗ-1111. Хочется видители ему динамики, и что бы двигатель крутился. При чем самое удивительное что работает он двигателистом в автосервисе. Я его выбор не одобряю, но он доволен, вот так бывает.

превосходят форсажные у И-16 с М-63!
Пишет Булах

А это что за режим у данного мотора? Сколько наддув составляет на этом вашем форсаже у М-63?

Центровка как у опытной, вооружения - нет, топлива - меньше,
Пишет Ьулах

Вы для кого пишите то? Тут людей без памяти нет, как и дураков.
Центровка одинакова с серийным МИГ-3, топлива можно было меньше залить и в строевой самолет.
Вместо вооружения установлены макеты. Писать можно про разницу во взлетном весе. Остальное это ваши фантазии

13SQ_Nikolaich:

Ну а что такое боевая скорость? Прежде чем обвинять в брехне вы разберитесь а то как с нагнетателями получится.

Да с нагнетателями всё в порядке. Я привел два типа разных самолётов, моторы которых развивали на границе высотности большую мощность чем на взлётном режиме. Могу и ещё приветси.
Боевая скорость у Bf109E была однозначно выше.

13SQ_Nikolaich:

А вы в курсе что карбюратор до сих пор используется (на многих японских мотоциклах)? И что основные достоинства впрыска не в приемистости.

Для истребителя основное преимкщество инжекторного двигателя заключается именно в приёмистости и в возможности работать в любом положении и при отрицательных перегрузках.
Ещё меньшая пожароопасность, более высокая экономичность.

13SQ_Nikolaich:

Вы посчитайте тяговооруженность, и поймете почему И-16 был более приемист, то есть быстрее разгонялся. Приемистость в отношении самолета эта то как быстро сможет самолет разогнаться для этого нужна сила тяги, и у И-16 ее было больше.

Ну давайте посчитаем.
Вf109E-7/N. Масса - 2608 кг Мощность мотора - 1175 л.с. на высоте 4900 м.
И-16 тип 28. Масса - 1988 кг. Мощность мотора - 900 л.с на высоте 4500 м.
И что имеем?
У "мессера" тяговооруженность - 0, 4505368098159509
У "ишака" с сопоставимым вооружением - 0, 4527162977867203
Но при этом "мессер" устойчивый, а "ишак" с центровкой 33% САХ в лучшем случае!
Вы уверены, что сможете на такой машине полностью реализовать её манёвренные возможности?
Я лично - не уверен.

13SQ_Nikolaich:

Вы для кого пишите то? Тут людей без памяти нет, как и дураков.
Центровка одинакова с серийным МИГ-3, топлива можно было меньше залить и в строевой самолет.
Вместо вооружения установлены макеты. Писать можно про разницу во взлетном весе. Остальное это ваши фантазии

Да это у вас фантазии!
Я Вам выше написал сколько весил первый опытный И-200!
Освежить память?
Пожалуйста! 3099 кг!
И эта машина без вооружения и без заднего топливного бака!
Посмотрите комплектацию и веса строевых самолётов

А на копии полётный вес 3000 кг ровно!

Двигатели равны..
Ну-ну...
"Элисон" по разным данным показывает 1325-1350 л.с., а АМ-35 - 1250 л.с.
Нифуя себе равные моторы...
Я хренею, дорогая редакция...