Во-первых, не все двигатели теряют с высотой мощность. Могу привести массу тех, у которых она ещё и повышается.
[...]
----

Во-вторых у всех поршневых наддувных двигателей мощность сначала ПОВЫШАЕТСЯ до определенного предела высоты, называемого границей высотности и только после этого ПАДАЕТ. На самолетах-истребителях безнаддувные двигатели перестали ставить в 30-х годах прошлого века.

Иногда таких участков повышения/падения мощности поршневого мотора по высоте не один а два и более (при двух- и многоскоростных нагнетателях), особая статья - турбонаддувные моторы и хитрые конструкции с гидромуфтами и многоступенчатыми компрессорами. Как бы то ни было - рост мощности моторов поршневых истребителей от земли до высот ~5-6 км (для Яков - до 2-3 км) - это норма. И для АМ-35А, кстати, тоже.

==

Далее, такой нюанс. Я не знаю какой Аллисон стоит на реплике МиГ-3, которая летает в наше время, но Аллисоны военного времени имели кучу разных паспортных мощностей, поэтому говорить, что у Аллисона мощность 1350 л.с. - это все равно, что говорить "прибор 120". А что 120?

У Аллисонов военного времени (в отличие от наших моторов, которые имели, максимум, форсажный и взлетный режимы) было, как минимум:

- взлетный режим (высота, естественно 0), время работы на нем несколько минут, иначе произойдет разрушение мотора

- боевой (military), обычно с ограничением по времени работы (примерно 15 мин), со своей высотой

- максимальный без ограничения времени работы, со своей высотой

- Крейсерский, со своей высотой.

Разница между взлетным и максимальным режимом без ограничений до 30 %. И режим military тоже менее мощный, чем взлетный.

Например V-1710-E11 имел 1325 л.с. на взлете, военный на ~7400 м 1150 л.с. и режим непрерывной максимальной мощности 1000 л.с. на высоте 6400 м.

Скорее всего и у современных Аллисонов тоже что-то подобное, только значения мощности выше.

У АМ-35А из-за особенностей конструкции нагнетателя нестандартная, пологая кривая мощности (максимальной непрерывной в терминах Аллисона) с пиком на высоте 6 км. Мощность растет от высоты 0 до 6 км с 1120 до 1200 л.с., потом падает. А то, что пишут как 1350 л.с. у АМ-35А - это взлетный режим. Но есть один недоказанный момент - взлетный режим на МиГе с АМ-35А вроде бы умелые пилоты применяли, несмотря на то, что формально у АМ-35А такого режима не было. Доказательств явных на эту тему нет.

Для того, чтобы понять, мощнее или слабее АМ-35А Аллисона, установленного на МИГ-3 нужно во-первых знать, что это за Аллисон установлен на МИГе и какие его кривые мощности, а во-вторых знать типичные высоты полетов самолета. Даже у Алиссонов военного времени мощности (одного итого же типа, например взлетная или боевая) различались в диапазоне около 20%.

Кстати, совершенно верно, что облегченный по топливу и вооружению МиГ и серийный МиГ-3 с АМ-35А 41 г запасом топлива по сталинскому указанию - это совершенно разные самолеты.

Мало кто сознает, что скороподъемность И-200 40 г была на уровне серийного Яка 43-44 г с ПФ2 и сопоставимыми дальностями...

В общем - все страдания на тему какой самолет лучше бессмысленны если мы не знаем о каких версиях МиГ-3 военного времени идет речь, характеристиках современного Аллисона, полетных весах, центровках и т.п. Какие-то выводы можно делать только приведя условия к идентичным.

Кстати, на высоте 6000 м АМ-35А развивал не 1350 л.с., а 1250!
А америкаснкий V-1710-85 показывает свои 1325 л.с. где?
Пока вот не нашёл.
Кстати у него есть режим боевой мощности в 1420 л.с.!
АМ-37, которого так и не дождался Н.Н.Поликарпов, курит в стороне...

Александр Булах:

13SQ_Nikolaich:

Обоснуете за счет чего мощность может повышаться с ростом высоты?

Ватсон, это же элементарно!
За счёт адаптации работы приводного цетробежного нагнетателя к определённой высоте.
Или Вы не в курсе про такие "дивайсы"?
А про турбонаддув слышали?
На тех же "Эллисонах"?

---
На "тех же" Аллисонах, если иметь ввиду стоявшие на Кобрах, Кингкобрах и П-40 стояли моторы Аллисон с достаточно простым приводным нагнетателем, но никак не турбонаддувом.

И на том, куда Вы поместили ссылку - тоже - "mechanically-driven supercharger"

Ватсон, это же элементарно!
За счёт адаптации работы приводного цетробежного нагнетателя к определённой высоте.
Или Вы не в курсе про такие "дивайсы"?
А про турбонаддув слышали?
На тех же "Эллисонах"?
Пишет Булах

Где обоснование то? Про все эти девайсы не только слышал. Но вы не обосновали принципа повышения мощности с ростом высоты. На нагнетатель тратится мощность двигателя, но на малой высоте давление воздуха и так высокое а вот с ростом высоты начинается падение давление воздуха а вслед за ним и падение наддува. Итак ваше то где обоснование не нужно больше писать названия устройств (devices как вы любите писать). Любой наддув (не важно каков привод, либо от вала двигателя, либо от турбины турбокомпрессора) всегда дает давление большее чем атмосферное, но с ростом высоты давление атмосферное падает и компрессор не может уже поддерживать его на нужном для максимальной мощности уровне. Именно поэтому с ростом высоты мощность падает.

ASN:

я, так понял, вы не видели современный отчетный материал о РЕАЛЬНОМ воздушном бое или перехвате?

Александр Булах:
Видел. В полках изредка бываю.
А с чего Вы взяли, что при воссоздании каких-либо событий, даже конкретного воздушного боя, мы опираемся только на доклады пилотов?

Два взаимоисключающих тезиса, доказывающих, что Реальных , настоящих, грифованных отчетов вы не видели.
и еще - как все-таки объяснить парадокс с "Боигом" - документов полно , а ясности - нет

Совершенно не понял, на основе чего Вами сделан этот вывод.
Я же не сказал, что отчёты врёмён войны тождественны современным.

ASN:

"Так что можете засунуть своё откровение подальше... на полку." - ЮПИТЕР, ТЫ СЕРДИШЬСЯ?

Совсем нет.
Просто это для меня не откровение. Это Вам (хе-хе) надо к Ант'у идти проповедовать...

А жалко, что проволочку с самолёта Осиповича подарили...
Я бы с интересом послушал, что там на ней слышно.
Может напишите чего-то об этом?

Ясности согласен по сахалинскому "бобику" нет. И видать не скоро появится. В 2003 г. я чез своих знакомых в одной конторе узнавал нельзя ли полистать документы. оказалось, что нельзя. Ещё на 25 лет засекретили... А жаль.

Кстати, на высоте 6000 м АМ-35А развивал не 1350 л.с., а 1250!
А америкаснкий V-1710-85 показывает свои 1325 л.с. где?
Пока вот не нашёл.
Кстати у него есть режим боевой мощности в 1420 л.с.!
АМ-37, которого так и не дождался Н.Н.Поликарпов, курит в стороне...
Пишет Булах

Манул скинуть? Вот Ссылка http://rs232cg.rapidshare.com/ ...

Александр Булах:
А жалко, что проволочку с самолёта Осиповича подарили

это была проволочка НЕ с самолета Осиповича

Может напишите чего-то об этом?

боюсь

Александр Булах:

Кстати, на высоте 6000 м АМ-35А развивал не 1350 л.с., а 1250!
А америкаснкий V-1710-85 показывает свои 1325 л.с. где?
Пока вот не нашёл.
Кстати у него есть режим боевой мощности в 1420 л.с.!
АМ-37, которого так и не дождался Н.Н.Поликарпов, курит в стороне...


----

Вопрос кто-что курит - открыт. В Интернетах утверждается, что 1710-85 на экспорт именовался 1710-E19.

И если это правда - то получается забавно. Е19 по Janes 45 г имеет 1200 л.с. (против 1350 у АМ-35А) на взлете и максимальную продолжительную мощность на высоте 4.6 км 1000 л.с. против 1210 сил у АМ-35А там же.

И данные это не из интернетовских свалок, а с Janes 45 г и Самолетостороения Бюшгенса/Косминкова, повторю.

Боевой режим у Е19 - 1150 л.с. на высоте 4 км, тоже сил на 60 меньше, чем у АМ-35А.

Правда это ни о чем не говорит, все-таки разница в весах моторов в 180 кг (651 против 830) - это существенно.

2 ASN:

Жалко. Может за рюмкой чая как-нибудь расскажете?

Во-вторых у всех поршневых наддувных двигателей мощность сначала ПОВЫШАЕТСЯ до определенного предела высоты, называемого границей высотности и только после этого ПАДАЕТ. На самолетах-истребителях безнаддувные двигатели перестали ставить в 30-х годах прошлого века.
Пишет tsv

Поясните пожалуйста за счет чего мощность растет. Не важно какая. То что вы описываете очень на графики изменения скорости от высоты похоже.

Поясните пожалуйста за счет чего мощность растет. Не важно какая. То что вы описываете очень на графики изменения скорости от высоты похоже.

--
Из-за увеличения количества топлива, сгорающего в цилиндре за каждый такт. Повторю, спорить на эту тему бессмысленно, безнаддувные моторы исчезли как класс в 20-30 г прошлого века. Ну разве что каких-то совсем легкомоторных бывают.

Александр Булах - опять же это будут только рассказы, документов никаких, и , боюсь, тоже может произойти своеобразная аберрация памяти - факт - есть, помню, дату, участников легко могу напутать, очень много пришлось помотаться, пообщаться. собственно, также как с карельским "боингом" - Босов закончил службу моим подчиненным, достаточно много рассказывал за "рюмкой чая" - но повторить его рассказ, увы, я не рискну. так, где-то ради красного словца, но не публично

Из-за увеличения количества топлива, сгорающего в цилиндре за каждый такт. Повторю, спорить на эту тему бессмысленно, безнаддувные моторы исчезли как класс в 20-30 г прошлого века. Ну разве что каких-то совсем легкомоторных бывают.
Пишет tsv

Не аргумент, спор то теоретический. Как это больше топлива сгорает? Смесь, что богаче становится? Давление наддува постоянно пока хватает производительности нагнетателя, смесь поддерживается постоянной (либо регулируется летчиком в зависимости от необходимости на данный момент), и при большем количестве кислорода в цилиндре, туда и топлива больше попадет. Можно подробнее, если есть специальные знания, напишите пожалуйста.

Более точно, как писали в учебниках по поршневым двигателям времен войны - мощность наддувного мотора "даже" растет с увеличением высоты из-за снижения противодавления на выходе и снижения температуры окружающего воздуха.

В частности у мотора у АШ-82Ф номинал у земли 1400 л.с., на высоте 2 км - 1530 л.с., потом падение до ~1260 после превышения первой границы высотности на высоте 3500 м и вновь рост до ~1340 л.с. до высоты 4700 м (включается вторая ступень нагнетателя).

13SQ_Nikolaich:

Из-за увеличения количества топлива, сгорающего в цилиндре за каждый такт. Повторю, спорить на эту тему бессмысленно, безнаддувные моторы исчезли как класс в 20-30 г прошлого века. Ну разве что каких-то совсем легкомоторных бывают.
Пишет tsv

Не аргумент, спор то теоретический.

===
Это не спор, а техническое обучение.

zjn:

Поймите, те документы которые Вы читаете, во первых не отражают и четвертой части событий которые происходили, во вторых документы писали люди, а соответственно поводов и возможностей исказить действительность было множество. Война видети-ли.Комуто хочется орден, кому-то от трибунала отмазаться, у кого-то просто шкурные интересы, где-то начальство давит и т.д.и т.п.
Поэтому, имхо, неккоректно заявлять, что бумажка с печатью, однозначно имеет приоритет перед бумажкой без печати в виде мемуаров.
Или Вы считаете наградные листы на "барышень"и не только из штаба (дивизии, корпуса) на которых как положено стоят визы и печати, более близкими к истине, чем воспоминания фронтовиков, что эти награды заработаны несколько иным путем чем написано в документах?

Сейчас придёт Aнт и скажет, что Вы хотите сказать, что Голодников за то, чтобы ему дали полетать на МиГ-3 занимался содомией!
После этого Вас будет ждать сто лет расстрела за баней. (шутка)

А если серьёзно, то мы же тут обсуждаем не отношения двух или более людей, пусть даже часть из котоырх подчиннёные, а другая - начальники.
Мы говорим о технике и взглядах людей на её достоинства и недостатки, а также о том, что пишут в документах по поводу воздушных боёв.
И тут в реальности места для личностных манёвров тех, кто на ней летал - очень мало.
В основном сказки начинаются, когда описывают действия противника.
Как правило его всегда много. Если бой закончился неудачно, то пишут нередко, что очень много и что хотя нам и навешали (половина или больше не вернулась), но мы тоже им наставили синяков (нескольких сбили).
А в остальном как правило всё достаточно точно описывается.
Ведь помимо командования свои аналогичные рапорты, но с иными кулонами пишут особистя и политрабочие. И тут особенно не повиляешь.

ППЖ можно было выписать и орден красной Зведы и Боевого Карсного Знамени, и даже Отечественной войны. "Верхние" штабы на это глаза зарывали - воюет хорошо командир и ради бога! Ясно же, что в немалой степени потмоу, что у него в блиндаже атмосфера близкая к номральной.
Но если у него происходил серьёзный сбой или паче чаяния залёт какой-то, то тут уже припоминалось всё сразу.

13SQ_Nikolaich:

Где обоснование то? Про все эти девайсы не только слышал. Но вы не обосновали принципа повышения мощности с ростом высоты. На нагнетатель тратится мощность двигателя, но на малой высоте давление воздуха и так высокое а вот с ростом высоты начинается падение давление воздуха а вслед за ним и падение наддува. Итак ваше то где обоснование не нужно больше писать названия устройств (devices как вы любите писать). Любой наддув (не важно каков привод, либо от вала двигателя, либо от турбины турбокомпрессора) всегда дает давление большее чем атмосферное, но с ростом высоты давление атмосферное падает и компрессор не может уже поддерживать его на нужном для максимальной мощности уровне. Именно поэтому с ростом высоты мощность падает.

Поясните пожалуйста за счет чего мощность растет. Не важно какая. То что вы описываете очень на графики изменения скорости от высоты похоже.

Слушайте, ну это уже совсем не интересно.
Получается, что Вам тут надо рассказывать кучу вещей которая для некоторых является аксиомами.
Ну раз Вы так интересуетесь темой авиации Второй Мировой, то почитайте на эту тему чего-то. Ну хотя бы про эволюцию "Мессершмитта-109". Конкретно, чем отилчался "G" от "F" в плане силовой установки. Очень наглядный пример. Хотя бы даже на www.airwar.ru

Вопрос кто-что курит - открыт. В Интернетах утверждается, что 1710-85 на экспорт именовался 1710-E19.

И если это правда - то получается забавно. Е19 по Janes 45 г имеет 1200 л.с. (против 1350 у АМ-35А) на взлете и максимальную продолжительную мощность на высоте 4.6 км 1000 л.с. против 1210 сил у АМ-35А там же.

И данные это не из интернетовских свалок, а с Janes 45 г и Самолетостороения Бюшгенса/Косминкова, повторю.

Боевой режим у Е19 - 1150 л.с. на высоте 4 км, тоже сил на 60 меньше, чем у АМ-35А.

Правда это ни о чем не говорит, все-таки разница в весах моторов в 180 кг (651 против 830) - это существенно.
Пишет tsv

Отношение веса к мощности, АМ-35 -1.45 л.с./кг, Е19 1.53 на высоте 4.5 км
ну и взлетная АМ-35 1.62 и Е19 1.84

Хотя бы даже на www.airwar.ru

==

Вот-вот. Там книжка с картинками про АШ-82 и описанием принципов работы наддувных двигателей, помнится, тоже лежит. высотных кривых мощности самого мотора самого там правда нет, но есть, например в том же Бюшгенсе/Косминкове, Степанце, далее везде... Степанец где-то тоже лежать должен.

Слушайте, ну это уже совсем не интересно.
Получается, что Вам тут надо рассказывать кучу вещей которая для некоторых является аксиомами.
Ну раз Вы так интересуетесь темой авиации Второй Мировой, то почитайте на эту тему чего-то. Ну хотя бы про эволюцию "Мессершмитта-109". Конкретно, чем отилчался "G" от "F" в плане силовой установки. Очень наглядный пример. Хотя бы даже на www.airwar.ru
Пишет Булах

Так где аргументы? Я много чего читал, в том числе учебник Ленина по ДВС. Вы свои аргументы опишите, на авиационном форуме. Вопрос повторю, за счет чего растет мощность ДВС с ростом высоты.

ASN:

Александр Булах - опять же это будут только рассказы, документов никаких, и, боюсь, тоже может произойти своеобразная аберрация памяти - факт - есть, помню, дату, участников легко могу напутать, очень много пришлось помотаться, пообщаться. Собственно, также как с карельским "боингом" - Босов закончил службу моим подчиненным, достаточно много рассказывал за "рюмкой чая" - но повторить его рассказ, увы, я не рискну. так, где-то ради красного словца, но не публично.

Ну, если на то пошло, то в своём журнале я печатаю и мемуары тоже.
Другое дело, что они должны быть интересными.
А помогаю их сделать интересными я или мои авторы.
Слушаем, что рассказывает ветеран и задаём вопросы.
Бывает, правда, что и неудобные.
Бывает сами чего-то находим по теме и показываем ветеранам. Как правило получается очень неплохо. Во всяком случае, всем кто читает журнал нравится.

Единсвенный минус: гонорары плёвые, так как тираж слишком маленький.
Если это Вас не пугает, то может по почте поговорим? Моя подсвечена.

Отношение веса к мощности, АМ-35 -1.45 л.с./кг, Е19 1.53 на высоте 4.5 км
ну и взлетная АМ-35 1.62 и Е19 1.84


Еще килограмм 150, а то и 200 в минус - вооружение, дополнительные баки утяжеленного МиГ-3 41 г и т.п. Бронеспинка у МиГ-3 была - не помню?

Масла наверняка современный мотор жрет меньше. И т.п.

извините, не готов

ASN:

Александр Булах - опять же это будут только рассказы, документов никаких, и , боюсь, тоже может произойти своеобразная аберрация памяти - факт - есть, помню, дату, участников легко могу напутать, очень много пришлось помотаться, пообщаться. собственно, также как с карельским "боингом" - Босов закончил службу моим подчиненным, достаточно много рассказывал за "рюмкой чая" - но повторить его рассказ, увы, я не рискну. так, где-то ради красного словца, но не публично



Боинг... мы тогда вообще войны ждали, ДЗ взлетало по нескольку раз на день. Не уверен, но несколько раз видел у взлетавших самолетов, вместо привычных Р-23-х другие ракеты, может X-23 подвешивали, х/з утверждать не буду.

случайный прохожий:
в Смирныхе? вариант по земле.

ASN:

случайный прохожий:
в Смирныхе? вариант по земле.

Да, в Смирных.
О том что сбили Боинг, именно Боинг, а не просто самолет сбили я узнал утром 1 сентября на школьной линейке. В Смирных кроме авиационного полка располагался РТБ и управление радиотехнического полка. Поэтому кое-какая инфа у нас- любопыствующих пионэров была сразу.

Я кстати все вырезки из советских газет хранил на эту тему, начиная с первой - маленькой такой, о том что самолет скрылся с радаров.

Конкретно, чем отилчался "G" от "F" в плане силовой установки
Пишет Булах

Вот чем отличался:"Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7, 5 для правого блока и 7, 3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м." Ну где тут про высотность? Обычное форсирование, традиционными методами. Как с нашей дискуссией про влияние высоты на рост мощности?

Александр Булах:
А если серьёзно, то мы же тут обсуждаем не отношения двух или более людей, пусть даже часть из котоырх подчиннёные, а другая - начальники.
Мы говорим о технике и взглядах людей на её достоинства и недостатки, а также о том, что пишут в документах по поводу воздушных боёв.

Вот я Вам и хочу донести, что первоисточником всех документов, в том числе и у особистов и у политрабочих является летчик который летает на самолете и учавствует в войне в воздухе.
Тогда вопрос - почему Вы словам летчика непосредственно после боя верите безоговорочно, а словам тех же летчиков через энное количество лет уже не очень? Или Вы думаете что мотивов описать бой или достоинства и недостатки самолетов, несколько иначе чем было на самом деле в то время было меньше чем сейчас.
Что-то вспомнил. А "полосатый" МиГ-3 который по мемуарам Покрышкин перегонял с аэродрома на аэродром в 1942г в 16ГвИАП по документам числился?

13SQ_Nikolaich:

Обычное форсирование, традиционными методами. Как с нашей дискуссией про влияние высоты на рост мощности?

==
А это ничего, что у мотора DB605А1 против DB601Е1 вторая граница высотности выше на километр, как минимум в зависимости от режима наддува? Не говоря уж про абсолютные значения мощностей по высотам. Наложите кривые мощностей мотора D601Е1 и 605А1 друг на друга и Вы многое поймете.

Заодно убедитесь, что мощности мотора растут по высоте (на некоторых участках) не только у АШ-82. :)

13SQ_Nikolaich:

Вот чем отличался:"Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7, 5 для правого блока и 7, 3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м." Ну где тут про высотность? Обычное форсирование, традиционными методами. Как с нашей дискуссией про влияние высоты на рост мощности?

Глянул тоже. Нет там того, что надо. К сожалению запамятовал.
Навскидку не тот источник дал.

Другая модификация на самом деле.
«Мессершмитт-109В-2» обладал двигателем Jumo210G, развивавшим на взлётном режиме 700 л.с., 730 л.с. на высоте 1000 м и 675 л.с. на отметке 3800 м.

Или вот другой пример.
Например, на Р-38Н-1-LO зимой 1942-1943 гг. поставили моторов серии V-1710-89/-91 (F17R/L) развивавшие на взлётном режиме 1425 л.с. и столько же на высоте 7620 м (25.000 футов)
На модификации Р-38H-5-LO появились новые турбокомпрессоры B-33, сменившие В-13, что позволило кратковременно увеличивать мощность двигателей до 1600 л.с.
Но длительная устойчивая работа была возможна только при мощности 1240 л.с. из-за недостаточной производительности промежуточных охладителей (интеркулеров).

Парни, Вы что издеваетесь? Наберите в гуглях Power curves DB605 DB601 и Вам вывалятся сотни ссылок (правда с одними и теми же 3-4 графиками Ж-)) со сканами оригинальных немецких миллиметровок высотных характеристик немецких моторов.

zjn:

Тогда вопрос - почему Вы словам летчика непосредственно после боя верите безоговорочно, а словам тех же летчиков через энное количество лет уже не очень? Или Вы думаете что мотивов описать бой или достоинства и недостатки самолетов, несколько иначе чем было на самом деле в то время было меньше чем сейчас.

Сейчас мотивов исказить реалии гораздо больше.
Мы уже знаем, чем всё закончилось.
Мы победили!
И мы знаем, что других самолётов нам было почти невозможно получить. И поэтому воин благодарен своему оружию и хвалит его спустя десятилетия.
А вот во время войны - меньше.
Задача война - воевать и побеждать.
А задача конструктора - дать оружие. Как можно более лучшее.
И воин в праве требовать это оружие.
Он же жизнью рискует!
Мне, например, попадались очень резкие отзывы об И-16, Ил-2, Ил-4, "Харрикейнах", "Киттихайках", "Кобрах", Ла-5, Яках... Про ЛаГГ-3 вообще не говорим.
А как КБ фальсифицируют информацию знаете?

zjn:

А "полосатый" МиГ-3 который по мемуарам Покрышкин перегонял с аэродрома на аэродром в 1942г в 16ГвИАП по документам числился?

Если это не был вывод самолёта с аэродрома под угрозой его захвата, то скорее всего в документах есть что-то об этом. Только вряд ли будет что-то написано про камуфляж. Хотя, если этот "МиГ" прозвали "полосатым" и он служил довольно долго в 16-м ГИАП, то могло и просочится в документы. Во всяком случае мне попадались названия самолётов с именами. Правда крайне редко и, как правило, находил я их по "наводке" из мемуаров.

А это ничего, что у мотора DB605А1 против DB601Е1 вторая граница высотности выше на километр, как минимум в зависимости от режима наддува? Не говоря уж про абсолютные значения мощностей по высотам. Наложите кривые мощностей мотора D601Е1 и 605А1 друг на друга и Вы многое поймете.
Заодно убедитесь, что мощности мотора растут по высоте (на некоторых участках) не только у АШ-82. :)
Пишет tvs

Ну что удивительного, что мощность А1 на высоте выше чем у E1? Раз наддув подняли то и мощность вырастет, мало того была поднята и степень сжатия, в итоге понятно что двигатель будет выдавать большую мощность и граница высотности поднимется. Вопрос свой повторю, в чем причина роста мощности от высоты. Пока вы сказали:" В цилиндрах сгорает больше топлива", то есть причина в обогащении смеси, но смесь можно и у земли обогатить.

Парни, Вы что издеваетесь? Наберите в гуглях Power curves DB605 DB601 и Вам вывалятся сотни ссылок (правда с одними и теми же 3-4 графиками Ж-)) со сканами оригинальных немецких миллиметровок высотных характеристик немецких моторов.
Пишет tsv

Одной из причин роста мощности может явиться настройка нагнетателя на работу с разреженным воздухом с наименьшим отбором мощности с вала двигателя на 2000м а до этого момента нагнетатель вынужден сжимать воздух высокой плотности, и тратить на это мощность двигателя в то время как избыток давления наддува сбрасывается через регулировочный клапан. Но это результат несовершенства конструкции двигателей с механическим нагнетателем (с неизменяемой геометрией). Что как раз и демонстрирует сравнение с нагнетателем АМ-35, имеющем регулируемую геометрию лопаток, и промежуточное охлаждение сжатого нагнетателем воздуха.

13SQ_Nikolaich:

Одной из причин роста мощности может явиться настройка нагнетателя на работу с разреженным воздухом с наименьшим отбором мощности с вала двигателя на 2000м а до этого момента нагнетатель вынужден сжимать воздух высокой плотности, и тратить на это мощность двигателя в то время как избыток давления наддува сбрасывается через регулировочный клапан. Но это результат несовершенства конструкции двигателей с механическим нагнетателем (с неизменяемой геометрией). Что как раз и демонстрирует сравнение с нагнетателем АМ-35, имеющем регулируемую геометрию лопаток, и промежуточное охлаждение сжатого нагнетателем воздуха.

--

Вашу бы фантазию да в мирных целях. Повторю - причин повышения мощности по высоте у наддувного мотора ровно две - понижение давления противодавления и снижение температуры воздуха. Меняются параметры термодинамического цикла и никаких других сущностей для объяснения роста мощности по высоте наддувного мотора не нужно.

Потери на привод нагнетателя конечно есть (порядка 5 % от номинала), но они сугубо вторичны.

Это настолько тривиально и известно, что непонятно зачем об этом говорить столько времени чему тут удивляться.

Повторю - причин повышения мощности по высоте у наддувного мотора ровно две - понижение давления противодавления и снижение температуры воздуха. Меняются параметры термодинамического цикла и никаких других сущностей для объяснения роста мощности по высоте наддувного мотора не нужно.
Пишет tsv

Вот наконец аргумент, понятный и простой. Работает до момента когда нагнетатель потеряет способность поддерживать наддув. Спасибо за подсказку.

За счёт адаптации работы приводного цетробежного нагнетателя к определённой высоте.
Пишет Булах

Зачем утверждать то в чем не уверен? Да еще приписывать:"Ватсон, это же элементарно!" Факт то есть, а вот причины другие.

13SQ_Nikolaich:

За счёт адаптации работы приводного цетробежного нагнетателя к определённой высоте.
Пишет Булах

Зачем утверждать то в чем не уверен? Да еще приписывать:"Ватсон, это же элементарно!" Факт то есть, а вот причины другие.

Почему же не уверен?
Уверен.
В общем случае всё зависит от размеров и скорости вращения крыльчатки. На разных высотах для обеспечения максимальная КПД нагнетателя она должна быть разной.

Почему же не уверен?
Уверен.
В общем случае всё зависит от размеров и скорости вращения крыльчатки. На разных высотах для обеспечения максимальная КПД нагнетателя она должна быть разной.
Пишет Булах

Характеристика крыльчатки не причем. Она только на границу высотности влияет. Остальное в книгах. Я вот ни когда не уверен, вопросы задаю, интересуюсь.

Может вместо того, чтобы фантазировать и напрягать усталые мозги - лучше почитать что-нибудь про работу поршневых двигателей? Например книжку под редакцией товарища Добрынина про поршневые двигатели в адаптации для летчиков и техсостава за 55 г? Можно кучу времени сэкономить. Правда тогда спорить будет не о чем.

Я никогда не думал, что столь очевидные вещи надо обсуждать и доказывать. Боже ж мой, какие фантазии на пустом месте.

У двигателей типа Аллисона имеется одна единственная скорость нагнетателя, хоть ты тресни. И мощность мотора в соответствии с законами физики сначала растет с ростом высоты до границы высотности, а потом падает. Растет она до достижения границы высотности за счет уменьшения степени дросселирования канала на ВХОДЕ в ПЦН, что делается для обеспечения постоянства давления наддува на входе в двигатель (и на выходе из нагнетателя). И, таким образом, действительно рост мощности обеспечивается бОльшим количеством топлива, подаваемого в цилиндры на бОльших высотах.

Кто не согласен с этим - может виртуально спорить с Добрыниным.

У советских военных двигателей 41-45 гг, кроме АМ-35А, скоростей обычно две и тоже (в каждом из двух диапазонов) мощность сначала растет, потом падает. У АМ-35А скорость одна, но есть поворотные лопатки, в результате характеристика можности по высоте качественно примерно такая же как и у Аллисона, но падение мощности по высоте выше границы высотности мотора происходит несколько плавнее, чем это было бы на примитивном односкоростном ПЦН. Затраты мощности на ПЦН в инженерном приближении при работе на каждой скоростей ПЦН можно считать неизменными. В точном приближении - да они несколько падают при увеличении высоты полета, но этот эффект незначителен и не от него зависит характер кривой мощности.

Уфффф.

Александр Булах:
Ант:

И о сваливании в штопор, что вы тут приплели - снова виден ваш дилетнтизм: ну недостаточно был освоен этот сложный самолет нового поколения строевыми летчиками.

А что Голодников его освоил?
Сколько он вылетов сделал на нём со своих слов? Это называется освоил?
И потом, кто ему даст его осваивать?

А причем тут Голодников? Речь о вас, о том, как вы воспринимаете и преподносите материал. Голодников вообще на миГ-3 не летал.

Ант:

А причем тут Голодников? Речь о вас, о том, как вы воспринимаете и преподносите материал. Голодников вообще на миГ-3 не летал.

на МиГ-1 он тем более не мог летать в 1942 г. и тем паче на Севере.
Таких машин там просто не было!
Всё! Вопрос закрыт.
Если вам нравится верить в его байки - верьте. Только других не заставляйте.

Александр Булах:
на МиГ-1 он тем более не мог летать в 1942 г. и тем паче на Севере.

Ну, вам, конечно, лучше, чем Голодникову, знать, на чем он летал, а на чем нет. ))) Кстати, ему нет никакого смысла врать - у него и без МиГ-1 достаточно много самолетов в биографии. К тому же, этот вопрос и не терся в интервью. Так что верю ему, конечно. А вот вы частенько врете, передергиваете. Иногда просто потому, что не понимаете сути явления, как, к примеру, с аллегорией видения костыля собственного самолете в полете, как говаривали командиры тех времен для обостренного восприятия летчиками необходимости тщательной и бдительной осмотрительностпи. А вы понимаете буквально. Потому Голодников вам и непонятен. Не летчик вы и не желаете себе это даже представить. Но это и невозможно по архивным бумажкам, а лишь знакомясь с рассказами пилотов. Я вас и не заставляю верить. Вы, хотя бы не врите. Если вам что-то кажется - так и пишите: "по моему мнению", а не делайте категорические выводы.

Растет она до достижения границы высотности за счет уменьшения степени дросселирования канала на ВХОДЕ в ПЦН, что делается для обеспечения постоянства давления наддува на входе в двигатель (и на выходе из нагнетателя). И, таким образом, действительно рост мощности обеспечивается бОльшим количеством топлива, подаваемого в цилиндры на бОльших высотах.
Пишет tvs

Все верно, для номинального (задросселированного режима). Именно номинальный режим описывает график высотной характеристики. Но мощность максимальная (взлетная) с ростом высоты падает не смотря на описанные падение противодавления и падение температуры. Вот смотрим двигатель АШ-62 номинальный наддув 900 мм рт ст, мощность с 820 л.с. на нуле возрастает до 840л.с. Но если установить давление в 1050 мм рт.ст. (взлетную) и начать набор высоты сразу после взлета то к 1500 метров давление упадет до 900 мм.рт.ст. (номинальный режим с полностью открытым дросселем на расчетной высоте). Так что мощность двигателя с полностью открытым дросселем может и падает с ростом высоты. Да его завод изготовитель разрешает использовать не более 5 минут, но это ни как физику не меняет, при полностью открытом дросселе с ростом высоты не получится поддерживать наддув постоянным открывая дроссель как в случае с подъемом на номинальном режиме.

Ант:

А вот вы частенько врете, передергиваете. Иногда просто потому, что не понимаете сути явления, как, к примеру, с аллегорией видения костыля собственного самолете в полете, как говаривали командиры тех времен для обостренного восприятия летчиками необходимости тщательной и бдительной осмотрительностпи.

Ага... алегория...
"Высовывались так, чтобы видеть костль..."
Из И-16 высунуться... Ну-ну...
Там в откидные створки плечами упираешься!

Командир полка по своему желанию на истребителях за которые золотом плачено вооружение меняет...

Там из таких аллегорий и гипербол всё интервью состоит.
А лейтмотив: Люфтваффе - фуйня, у нас всегда была отличная техника и лётчики!

13SQ_Nikolaich:

Растет она до достижения границы высотности за счет уменьшения степени дросселирования канала на ВХОДЕ в ПЦН, что делается для обеспечения постоянства давления наддува на входе в двигатель (и на выходе из нагнетателя). И, таким образом, действительно рост мощности обеспечивается бОльшим количеством топлива, подаваемого в цилиндры на бОльших высотах.
Пишет tvs

Все верно, для номинального (задросселированного режима). Именно номинальный режим описывает график высотной характеристики. Но мощность максимальная (взлетная) с ростом высоты падает не смотря на описанные падение противодавления и падение температуры. Вот смотрим двигатель АШ-62 номинальный наддув 900 мм рт ст, мощность с 820 л.с. на нуле возрастает до 840л.с. Но если установить давление в 1050 мм рт.ст. (взлетную) и начать набор высоты сразу после взлета то к 1500 метров давление упадет до 900 мм.рт.ст. (номинальный режим с полностью открытым дросселем на расчетной высоте). Так что мощность двигателя с полностью открытым дросселем может и падает с ростом высоты. Да его завод изготовитель разрешает использовать не более 5 минут, но это ни как физику не меняет, при полностью открытом дросселе с ростом высоты не получится поддерживать наддув постоянным открывая дроссель как в случае с подъемом на номинальном режиме.

--
Я же указал вам учебное пособие. Техническая непосредственность хороша, но не в таких же дозах.

Вы еще крейсерский режим сравните с взлетным и на основании этого выведите закон падения мощности высоты у наддувного мотора.

Никакой разницы нет и для взлетного режима. Для взлетного режима, что изменится закон изменения температуры охлаждения или противодавление? Эта точка в термодинамическом цикле что для номинала, что для взлетного режима движется по одной и той же кривой вне зависимости от того, какой режим включен - номинал или взлетный.

Убедитесь сами - http://www.kurfurst.org/Engine ...

Верхняя кривая 1.42 - это взлетный или чрезвычайный режим. У немцев это было одно и то же и они его могли применять не только на взлете. От 0 до 2.2 км идет рост мощности (взлетной) от 1475 до 1550 л.с. Далее после достижения первой границы высотности идет ожидаемое падение мощности.

Но оно выше точки верхней границы высотности замедлено по сравнению с законом классического наддувного мотора, поскольку у мессера наддув двухступенчатый (не путать с двухскоростным) и включение второй ступени плавно подключается гидромуфтой по высоте.

Но на участке 0-2.2 имеет место быть классическое повышение мощности по высоте для наддувного мотора.

Почитайте уже что-нибудь, столько времени потратили на фантазии и домыслы.

Александр Булах:

Ага... алегория...
"Высовывались так, чтобы видеть костль..."
Из И-16 высунуться... Ну-ну...
Там в откидные створки плечами упираешься!

Ну вот видите: не дано вам этого понять! Я и пример вам приводил из нелетной жизни, насчет вылезших на лоб глаз - не доходит никак.
И про створки откидные вы пишете, словно летали на И-16 сами, однако. А на Голодникова говорите - а он, кстати, летал. Писать архивисту следовало бы - "предполагаю, что летчику помешают створки", а не "в откидные створки плечами упираешься". Вы ж не упирались никогда!
Да никто костыль и не рассматривал в полете. Еще раз говорю вам: это образный оборот, специфический, для обостренного восприятия пилотами необходимости осмотрительности. Но архивариусу не доходит - не было же на этот счет бумазеи с разъяснением и печатью!

2 tsv:

Кстати, по поводу массы сибирской копии МиГ-3.
Видимо всё-каки они использовали балласт, потому, что я тут прикидочно насчитал -700 кг, а у них 3 тонны взлётный вес. При этом в отчётах по испытаниям нормальная взлётная максимум на отметке 3355 кг.

Ант:

Ну вот видите: не дано вам этого понять! Я и пример вам приводил из нелетной жизни, насчет вылезших на лоб глаз - не доходит никак.
И про створки откидные вы пишете, словно летали на И-16 сами, однако.

За то другие упирались.
Тоже мемуары оставили. Тот же генерал Зимин. Кстати его мнению о МиГ-3 больше веры - в его мемурах гипербол существенно меньше, а правды - больше.
А ещё есть масса фотографий.
Откройте книжку того же Маслова. В коенце концов, человек стоящую вещь написал и фоток массу набрал. Там как раз есть фото как лётчик сидит и оглядывается. Очень хорошо видно, как он "высунуться" может.
Хрен там высунешься!
Только головой вертеть можно было.

Верхняя кривая 1.42 - это взлетный или чрезвычайный режим. У немцев это было одно и то же и они его могли применять не только на взлете. От 0 до 2.2 км идет рост мощности (взлетной) от 1475 до 1550 л.с. Далее после достижения первой границы высотности идет ожидаемое падение мощности.
Пишет tsv

А я не писал про мессер, я писал про АШ-62, там вот видно что на номинале так как и описано вами и в книге по АШ-62 (39 ст.) но на полностью открытом дросселе наддув вносит большее влияние чем изменение давления и температуры с подъемом на высоту. Температура и давлением дает прирост до 1500 метров на 20 л.с. а наддув в 1050 мм.рт.ст. дает рост с номинальной 820 л.с. до 1000 л.с. Так что произойдет с мощностью, если подъем на высоту с одной стороны падает противодавление и температура, а с другой стороны падает наддув на 150 мм.рт.ст. Всегда есть разные факторы противоречащие друг другу, но итог бывает разным для разных условий замеров. В случае с АШ-62, нагнетатель на 1500 м не может развить с открытым дросселем больше 900 мм.рт.ст. и мощность дает 840 л.с.( из них 20 за счет снижения противодавления и снижения температуры).
Про чрезвычайный режим у мессера с давление 1.42 ATA, не знаю как у них настроен РУД, вполне возможно что реально двигатель мог развить и 1.5 ATA, но это предположение. Не могли немцы использовать чрезвычайный режим если это был предельный режим (больше двигатель не мог быть развить долговременно по прочности) видимо это был все же режим между нашим номинальным и нашим взлетным, но про мессер спорит не буду пока книжку не найду. РЛЭ не вся информация.

И в добавление - еще раз и вовеки веков - падение мощности по высоте имеет место быть ТОЛЬКО у безнаддувного мотора, у которого верхняя граница высотности (или расчетный режим) совпадает с высотой 0.

Такие двигатели в авиации, а уж тем более в истебителях, перестали применяться на рубеже 20 и 30 годов прошлого века.

Любой наддувный мотор имеет расчетную высоту, до которой давление наддува выдерживается постоянным от нее вниз до нуля высоты, и неважно как называется режим (давление наддува) - взлетный, боевой или номинальный. Разница между ними только в том, сколько времени на нем можно работать мотору по конструктивным соображениям без опасности разрушения - 5 мин, 15 мин или без ограничений. Для каких-то моторов просто не разрешали применять взлетный наддув кроме как для взлета, для каких-то его разрешали применять до определенных высот, что связано видимо с условиями охлаждения.

ТОЛЬКО в точке границы высотности ПНЦ НЕ задросселирован, но ниже этой высоты заслонка входного патрубка прикрывается, причем тем больше, чем ниже высота. И делается это из-за того, что предельное давление, которое может выдерживать мотор - это давление на расчетной высоте, без дросселирования от просто разрушится, если рассчитан и спроектирован оптимально. И чем больше канал задросселирован - тем меньше топлива поступает в цилиндр на каждом такте и тем меньше, соответственно, отдаваемая мотором мощность.

2 Александр Булах:
Да... Наша песня хороша - начинай сначала... )))
Ну не дано, так не дано. Кстати, а где вы видели в самолете И-16 хрен? Причем тут огородное растение сие? Не было его там нигде и никогда. Ни на снимках, ни в рассказах, ни в архивах. Как это вы так смело искажаете реалии?
Но не пишите же тогда от первого лица по поводу полетов. По вашей же логике это получается - ложь. А то вот именно у вас сплошные гипорболы, даже если и не вертеть головой.