2 HAP.

На высотах 4 тыс. метров и выше МиГ-3 тоже на самом деле был отнюдь не фонтан.
Причём на отметке около 6 тыс. метров начинались проблемы с маслом у двигателя. Т.е. вроде бы там, где мотор начинал показываеть всё свою мощь у мотора начинались технические проблемы. Обеспечить эффективную работу силовых установок на всех строевых машинах нашим механикам не удалось. Кстати, и немцы, испытывая трофейные МиГ-3 и вроде бы обладая запасом захваченных запчастей и высокой технической культурой эксплуатации не смогли плучить заявленные характеристики. Если мне не изменяет память, на "потолке" больше 610 км/ч МиГ-3 у них не показал.
В этом плане Bf109F-2 и F-4 даже без системы GM1 ему не уступали.
По выполнению виражей в общем тоже. Они были легче и их моторы показывали вполне сопоставимую мощность.
Что касается бомбёжек Москвы, то они велись с высот 5 тыс. м и выше.
Безусловн 6-й ИАК ПВО в тех условиях сделал всё возможное и даже невозможное (оберст Хайо Германн со своими "дикими кабанами" нервно курит бамбук в стороне)!
Но фактом остаётся и то, что как ночной истребитель МиГ-3 был слабоват.
Помимо проблем с мотором у него было очень слабое вооружение.
К тому моменту, когда начались налёты на Москву от крыльевых БС уже отказались, а одни БС и два ШКАСа - это мало. С учётом потерь на синхронизацию мощность огня МиГа была примерно эквивалентна 8-пулемётному "Харрикейну Mk.I".
Кроме того, МиГ-3 имел плохой обзор.
Посмотрите на эти две фотографии:
http://fotki.yandex.ru/users/g ...
http://fotki.yandex.ru/users/v ...
На первой лётчик рулит фактически привстав с сидения! Фонарь закрыть он не может.
А теперь посмотрите на второе фото. Кабина расположена фактически в задней части центроплана и обзо вперед вниз пилоту закрывает этот самый центроплан, а также длинный капот.
Очевидно, что по этим параметрам тот же Як-1 был куда как лучше.
Добавьте взлётно-посадочные характеристики (ВПХ). И вот Вам ответ, что как "ночник" МиГ-3 в общем не очень.
Как ни странно, я думаю, что МиГ-3 с парой ШВАК и И-185 смотрелись бы в роли ночного перехватчика примерно одинаково. Выйгрыш в мощи вооружения И-185 компенсровался бы худшим ВПХ. Доводить двухмоторник Та-1/3 конструкции Таирова надо было однозначно. Даже в ущерб освоению ДБ-3Ф, который явно был неудачной машиной (во всяком случае в 1940-1941 гг.). Тем более истретибель Таирова прошёл испытания и уже готовилось решение о запуске его в серийное производство. Да и как тяжёлый штурмовик Т-3 с парой М-87 или М-88 и квартетом пушек был очень сильной машиной.
По моему мнению отказ от этого самолёта был серьёзнейшей ошибкой, кстати, как и решение переделывать самолёт "22" Яковлева в разведчик-бомбардировщик. Из последнего вполне можно было получить тяжёлый дальний истребитель и уже к началу Зимней войны наши ВВС могли бы иметь хотя бы один-два полка на этих машинах, что позволило бы существенно сократить потери Дальней авиации при налётах на тыловые объекты Финляндии.
Зевнули. Бывает.

Про И-22.

Насколько знаю он не сильно дальний получался - 800 км.

2 Командер.:

Смотрите, вот компоновка:

http://www.airwar.ru/image/ido ...

По идее ничто не мешало поменять местами кабину стрелка с пулемётом и бомбоотсек. Только вместо него организовать топливый бак. В этом случае у стрелка зона обстрела даже улучшится. Кстати именно такой и была компоновка фюзеляжа самолёта "22" изначально!
Но военные захотели получить "сотки" на внутреней подвеске. Нафига?
Кроме того, ни кто не мешал подвесить пару баков по типу Bf110 или смонтировать в консолях протектированные.

ASSAULT-50:

выпуск магистральных железнодорожных локомотивов (без маневровых) составил: весь 1941 год – 708 паровозов, 1 тепловоз и 6 электровозов ; 1942 год – 9 паровозов; 1943 год – 43 паровоза; 1944 год – 32 паровоза; весь 1945 год – 8 паровозов.
То есть всего за 1941-1945 годы в СССР было построено 800 магистральных паровозов, 1 магистральный тепловоз и 6 магистральных электровозов.
За то же самое время, согласно приложению "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, из Соединённых Штатов Америки прибыло 1900 магистральных паровозов и 66 магистральных дизель-электровозов.


Вот один из характерных примеров передергиваний, которые потчуют доверчивый пипл верные соколовцы и резуноиды. В процитированном посте отсутствует одна малость: численность советского парка локомотивов перед началом войны. Оно и понятно: ведь с учетом того, что парк локомотивов СССР в 1940г составлял 26000 паровозов, получается, что лендлизовские поставки составляли всего около 8% от этого парка. Как все таки ловко получается у агитаторов-советофобов: стоил умолчать о паре фактов, как картина тут же меняется до неузнаваемости.
То же самое касается и ж/д вагонов: парк грузовых вагонов в 1940 составлял 715000 шт, при этом по лендлизу было поставлено 11155шт, т.е. всего около 1.5% от этого парка.
Конечно, во время войны были большие потери на ж/д транспорте: за время всей войны было потеряно 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. Но даже с учетом этих потерь поставки по лендлизу паровозов и вагонов были отнюдь не решающими.
И когда эти агитпроповцы-резуноиды уймутся? Уже лет 20 как народу мозги пытаются пудрить, пора бы угомониться.

Но военные захотели получить "сотки" на внутреней подвеске. Нафига?

Да это скорее Яковлев ИВСу "впендюривал" его как бомбардировщик со скоростью больше чем у СБ и сопоставимой бомбовой нагрузкой.
В варианте И-22 (с увиличеной дальностью), чтобы обеспечить приемлемые лётные характеристики, пришлось бы отказаться вообще от хвостового стрелка.

По идее ничто не мешало поменять местами кабину стрелка с пулемётом и бомбоотсек. Только вместо него организовать топливый бак. В этом случае у стрелка зона обстрела даже улучшится. Кстати именно такой и была компоновка фюзеляжа самолёта "22" изначально!
Но военные захотели получить "сотки" на внутреней подвеске. Нафига?
Кроме того, ни кто не мешал подвесить пару баков по типу Bf110 или смонтировать в консолях протектированные.
Пишет Булах

Нафига бомбы в бомболюк военные хотели? Бомбы на внешней подвеске портят аэродинамику, как и подвесные баки. С этой точки зрения военные правы, лучше бомбы и баки прятать внутри фюзеляжа и крыльев.
Как может улучшиться зона обстрела у стрелка если его сдвинуть назад? Сектор обстрела остается одинаковый, но в случае атаки с задней верхней полусферы (именно ее прикрывает верхний пулеметчик) истребителю для избежания огня стрелка надо заходить почти перпендикулярно цели (стрелок сидит близко к носу самолета и сектор обстрела начинается почти от кабины летчика). А вот если сдвинуть стрелка назад, то истребителю не нужно заходить под прямым углом, достаточно чуть зайти за край сектора обстрела и можно соскальзывать на цель. Так что военные были правы требуя такую как на картинке компоновку.

2 Александр Булах:
А вы еще и авиаконструктор, оказывается. ))) Вы и за кульманом тех лет, наверное, посидели, а не только в кабине самолета с длинным носом и крылом впереди, наверное? Но что толку советовать почившим конструкторам той эпохи - предложили бы лучше современным свои советы и услуги.

2 Командер:
Ничего подобно. Первые проработки дальнейшей модернизации самолёта "22", которые зафиксированы, относилиь ещё ко времени, когда эта машина только строилась(!), при этом их направленнсоть не вызывала сомнений - дальний истребитель или истребитель-бомбардировщик.
Это как раз военные загорелись получить новый скоростной бомбер, потому что в это время программа модернизации СБ уже забуксовала. Точнее она упёрлась в то же самое, что и модернизация И-16 - в невозможность улучшения аэроднинамики без серьёзных переделок конструкции.
А тут товарищь Яковлев с такой машиной! А давайте мы на неё бомбы повесим?.. Повесили. Вот получилось ни то, ни сё... Ни богу свечка, ни чёрту кочерышка.

В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Если бы т. Яковлев в этом момент встал и честно сказал: "Уважаемый товарищь Сталин я сделал разведчик или истребитель, а не бомбардировщик" тогда бы к нему никаких притензий небыло бы. А так орден, денежная премия и серийный завод (между прочим № 1) получены именно за бомбардировщик - на котором "удолось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ". Налицо обман руководства партии и правительства, а заодно и НКО получился.

13SQ_Nikolaich:

Нафига бомбы в бомболюк военные хотели? Бомбы на внешней подвеске портят аэродинамику, как и подвесные баки. С этой точки зрения военные правы, лучше бомбы и баки прятать внутри фюзеляжа и крыльев.

Соласен, только вот дело в том, что на скоростном самолёте небольших размеров (а "22" был как раз таким) для лучшей выживамости последнего нужно чем-то жертвовать. С учтом проблем с центровкой, которые появились после сздания бомбоотсека, лучше всё-таки было бомбы разместить на внешней подвеске, а внутрь поставить баки. Так, как это сделал с самого начала Яковлев.
К тому же наша авиация не имела в то время дальнего истребителя и он нам был объективно нужен. Так зачем же надо было из скакуна делать грузового битюга?

13SQ_Nikolaich:

Как может улучшиться зона обстрела у стрелка если его сдвинуть назад? Сектор обстрела остается одинаковый, но в случае атаки с задней верхней полусферы (именно ее прикрывает верхний пулеметчик) истребителю для избежания огня стрелка надо заходить почти перпендикулярно цели (стрелок сидит близко к носу самолета и сектор обстрела начинается почти от кабины летчика). А вот если сдвинуть стрелка назад, то истребителю не нужно заходить под прямым углом, достаточно чуть зайти за край сектора обстрела и можно соскальзывать на цель. Так что военные были правы требуя такую как на картинке компоновку.

А двухкилевое оперение забыли?
Чем ближе сдвинута к нему огневая точка, тем меньше мешают шайбы и стабилизатор.
При заходе в атаку близко к перпендикуляру цели слишком велика вероятность промаха, так как надобрать очень большое упрждение. Ведь в этом случае огонь ведь ведётся под ракурсом 4/4, в то время как оптимальными считаются 0/4-1/4.

При заходе в атаку близко к перпендикуляру цели слишком велика вероятность промаха, так как надобрать очень большое упрждение. Ведь в этом случае огонь ведь ведётся под ракурсом 4/4, в то время как оптимальными считаются 0/4-1/4.
Вот именно по этому и надо стрелка с точки зрения эффективности стрельбы по истребителю ближе к носу иметь. Точно сзади бомбардировщик атакуют только новички, так как там упреждения брать не надо стрелку бомбардировщика и он летчика истребителя просто убьет, истребителю безопаснее соскальзывать на цель сбоку под углом 45%, и вот тут то и важно что бы стрелок ближе к носу бомбардировщика находился. А в идеале надо турель что бы на 360 градусов стрелять могла, но на небольших машинах это сложно осуществить.

2 Командер:

Вы допускаете ровно ту же ошибку, которую допускают тут АНТ и некотоыре другие. Ну невозможно по проишествии несколкьих деятков лет рассказать по памяти во всех деталях о событиях, большая часть которых приятных воспоминаний не оставила.
История с ББ-22/Як-2/Як-4 в достаточной степени уже освещена в нескольких изданиях. Ну разве только боевуй путь полков дан схематично. Но эволюция конструкции прописана очень хорошо..

Вы поймите, Яковлев создавая свой "самолёт 22" имел одни взгляды. А НКО и УВВС РККА - имели другие. Причём взгляды НКО и УВВС РККА тоже отличались. НКО как раз всё-таки склонялось к тому, чтобы выбрать истребитель. Но военные настояли на своём варианте
Причина проста.
Только что закончилась война в Испании, где наша авиация показала себя не очень хорошо и военные не без основания раскритиковали поступавшую на вооружение технику.
ИВС им поверил: валяйте, рябята, Вам нужен скоростной бомбадировщик, пусть товарищ Яквлев делает скорсотной бомбардировщик.
Товарищ Яковлев сделал. Как мог. На основе имеющегося проекта.
И вот когда эта разработка и ряд других, создававшихся с подачи УВВС РККА зашли фактически в тупик, ИВС дал карт-бланш конструкторам: пусть каждый сделает то, что может и как видит. А мы в ходе испытаний и опытной эксплуатации выберем.
И вот благодаря этому подходу появился Та-1 и Та-3.
Но, увы! Не повезло им. Точнее нашим ВВС. Не получили они этой машины. А жаль...
Даже очень.

Если учесть весьма спорную эффективность ночных бомбёжек ДБ-3Ф, то, на мой взгляд, лучше бы эти двигатели и этот дюраль потратили бы на Та-3. Пусть даже их бы построили в таком же количестве как и ДБ-3Ф/Ил-4, которых наклепали до войны 1006 и во время войны ещё 5256.
По простому говоря получается по 1500 машин за год войны. С учётом даже трёхкратной замены матчасти (штурмовики есть штурмовики!) это можно было получить где-то 20-25 авиаполков по штату осени 1941 года!
Так при этом их эффективность при ударах по колоннам была бы просто выдающейся даже только пушечным воружением!
И потом держать эти полки в резерве ГК, постепенно наращивая их боевой состав и бросать на самые ответственные участки. Но при этом осноным штурмовиком оставался бы Ил-2.

13SQ_Nikolaich
А в идеале надо турель что бы на 360 градусов стрелять могла, но на небольших машинах это сложно осуществить.

Эх...
Делая "турель что бы на 360 градусов" мы получим "тольстую" машину.
Стрелку надо пространство.
"Ужимая" профиль, мы получаем скоростной самолёт.
А к скоростному самолёту в 4/4 подойти (не говоря уже - попасть) - ну очень проблематично, и т.о. атакующий истребитель вынужден будет догонять - 0/4-1/4, а для этого и сделаны две шайбы.

Поэтому конструктор и идёт на компромис, определяя, что лучше - возможность округового оборонительного огня (сомнительного качества, при атаке в 4/4) и при этом меньшую скорость и в следствии - более частые атаки с многих направлений, или более скоростной самолёт, где стрелок ведёт огонь в достаточно узком секторе, но и истребитель может атаковать практически только в этом секторе?

2 Александр Булах:


А двухкилевое оперение забыли?
Чем ближе сдвинута к нему огневая точка, тем меньше мешают шайбы и стабилизатор.
При заходе в атаку близко к перпендикуляру цели слишком велика вероятность промаха, так как надобрать очень большое упрждение. Ведь в этом случае огонь ведь ведётся под ракурсом 4/4, в то время как оптимальными считаются 0/4-1/4.

Саша, не всё так однозначно. С одной стороны, больше сектор обстрела между килями,
с другой, больше и мёртвая зона (сектора) за килями.
Идеальный вариант, кормовой стрелок.

или более скоростной самолёт, где стрелок ведёт огонь в достаточно узком секторе, но и истребитель может атаковать практически только в этом секторе?
Пишет П.Блонье

Умный, и тактически грамотный истребитель не полезет сзади на бомбардировщик, прямо на пулемет. Атака строится с превышения с большим запасом скорости, что и даст истребителю возможность атаковать не в узком секторе догоняя а с боку сверху с большой угловой скоростью, мешая целиться стрелку.
Круговой огонь мы в случае небольшого самолета не рассматриваем, причины такие как вы и описали, и я их знаю и принимаю.

С одной стороны, больше сектор обстрела между килями,
с другой, больше и мёртвая зона (сектора) за килями.
Идеальный вариант, кормовой стрелок.
Пишет шурави

Вот именно так и есть. А лучше еще одного около кабины летчиков, чтобы мертвой зоны по бокам не было, ну как у HE-111 (я про боковые стрелковые установки)

Боюсь, что в этом случае "Умный, и тактически грамотный истребитель" просто не успеет атаковать СКОРОСТНОЙ самолёт.

Боюсь, что в этом случае "Умный, и тактически грамотный истребитель" просто не успеет атаковать СКОРОСТНОЙ самолёт.
Пишет П.Блонье

В каком случае? У истребителя с превышением патрулирущего рубеж перехвата, с чего бы это не успеет? Если пишем про атаку мессершмита, еще как успеет они так даже истребители атаковали, не говоря про "скоростные" бомбардировщики.

А что это за "патрулирущий рубеж перехвата"?

Ну да ладно, но почему этот скоростной Як не может идти выше истребителей?
Почему не будет отвлекающих групп и т.д. и т.п.?

Это уже тактика, 13SQ_Nikolaich.

13SQ_Nikolaich:
Cпорить годами можно.


Если вы не приводите доказательств, формул, а лишь повторяете свою мантру, то, действительно, вести дискуссию с вами бесполезно.



13SQ_Nikolaich:
Сила на руле пропорциональна, отклонению руля не важно много сил затратил летчик или вообще не затратил (ну к примеру поставили усилитель на рули).


Неправильно. Сила на руле пропорциональна не только отклонению руля. Я это вам сразу указал. Вы этот момент обходите.
В терминах динамики полета угол отклонения руля определяет лишь коэффициент момента (mz от дельта). Чтобы коэффициент момента стал собственно моментом для маневрирования самолета, его нужно домножить на скоростной напор (и на характерный объем). Аэродинамическая сила на руле пропорциональна этому маневренному моменту самолета. Т.е. сила на руле неоднозначно зависит от угла отклонения руля. А вот связь между силой на руле и усилием на ручке - однозначная - через шарнирный момент руля, т.е. через аэродинамический момент, геомеотрию руля и проводки управления.

Про конструктив системы управления самолета с бустерами вы явно понятия не имеете...

А насчет "не важно много ли сил затратил летчик" - это тоже перл. Усилия на органах управления - это очень важно, особенно в воздушных боях. Просто странно еще это оспаривать.



13SQ_Nikolaich:
В одном РУС например 0.6 метра, но можно заменить ее на РУС 0.8 метра длиной. При полном отклонением РУС РВ отклонится на одинаковый (заложенный конструкторами) и создаст разворачивающий момент. Самолет будет одинаково реагировать в обоих случаях. Но во втором случае летчик будет тратить меньшее усилие и будет делать движение большее по длине. Вот и вся разница.


Это то, о чем и написал А.Булах, а вы стали оспаривать. МиГ-3 больше выматывал летчика в бою. Не угадали Микоян с Гуревичем с конструктивом системы управления.



13SQ_Nikolaich:
Не зависит отклонение руля от усилия на ручке. Если конечно конструктора просчитаются можно заставить летчика развивать на РУС усилия на которые он не способен, но это разговор про конструктивный просчет, но ни как не про наличие прямой зависимости. Зависимость только от отклонения РВ пропорционально отклонению РУС.


Вы сами себе противоречите. То у вас "не зависит отклонение руля от усилия на ручке", то через предложение "Зависимость только от отклонения РВ пропорционально отклонению РУС".
Вы хотите сказать, что отклонение РУС не зависит от усилия пилота?!

Докажите, что аэродинамическая сила на руле (ли момент самолета) при маневрировании зависят ТОЛЬКО от угла отклонения рулей. Ни хрена не докажите. Ибо этого нет в природе.

А вот связь между аэродинамическими силами и усилиями на ручке (штурвале) - однозначная. Об этом в любом хорошем учебнике написано.

Вот рекомендую:
http://pilotinfo.ru/Documents/ ...

Раздел 9.4, если что непонятно, я могу прокомментировать. Там даны формулировки, формулы и графики.

Но, по-моему, с данным вопросом уже все ясно.

Александр Булах:

2 Командер:

Вы допускаете ровно ту же ошибку, которую допускают тут АНТ и некотоыре другие. Ну невозможно по проишествии несколкьих деятков лет рассказать по памяти во всех деталях о событиях, большая часть которых приятных воспоминаний не оставила.

Зато Булаху возможно произвольно, по собственному разумению, интерпретировать слова ветерана и на этой основе обвинить его во лжи.

Это то, о чем и написал А.Булах, а вы стали оспаривать. МиГ-3 больше выматывал летчика в бою. Не угадали Микоян с Гуревичем с конструктивом системы управления.
Пишет Прочнист

Булах написал что вираж был 28 секунд потому что училия были велики, я ответил что не важно какие усилия, МИГ легко позволял вывести себя на критические углы атаки. Позволял вывести себя на такие углы что сваливался. И спор именно про МИГ усилия на ручке которого позволяли летчику сорвать машину в штопор.

Неправильно. Сила на руле пропорциональна не только отклонению руля. Я это вам сразу указал. Вы этот момент обходите.
В терминах динамики полета угол отклонения руля определяет лишь коэффициент момента (mz от дельта). Чтобы коэффициент момента стал собственно моментом для маневрирования самолета, его нужно домножить на скоростной напор (и на характерный объем). Аэродинамическая сила на руле пропорциональна этому маневренному моменту самолета. Т.е. сила на руле неоднозначно зависит от угла отклонения руля. А вот связь между силой на руле и усилием на ручке - однозначная - через шарнирный момент руля, т.е. через аэродинамический момент, геомеотрию руля и проводки управления.
Пишет Прочнист

Сила на руле пропорциональна не только углу но и зависит от скоростного напора, я это и не оспаривал. Но вы же не будете спорить что угол отклонения руля не зависит от силы которую приложит летчик? Если смог отклонить РУС до упора то вот и максимальный угол отклонения РВ. Если конструкторы начудили и летчик не может на какой то скорости отклонить РВ на нужный ему угол, это ошибка конструкторов. С этим же вы спорит не будете? МИГ позволял отклонить РВ на любой требуемый угол, мало того еще и требовал аккуратного обращения (срывался легко при перетягивании РУС). Про мантру. Если вы специалист то любой процесс можно объяснить русскими словами, без ФОРМУЛ. Если помните только формулы, то просто заучили их и смысла не понимаете, хотя вряд ли, просто считаете что объяснять что то выше вашего достоинства. Вторую вашу ссылку прочитаю внимательно, первую прочитал, именно то чему и меня учили только про усилия на ручке там нет. С уважением.

Александр Булах:

2 Командер:

Вы допускаете ровно ту же ошибку, которую допускают тут АНТ и некотоыре другие. Ну невозможно по проишествии несколкьих деятков лет рассказать по памяти во всех деталях о событиях, большая часть которых приятных воспоминаний не оставила.

Зато Булаху возможно произвольно, по собственному разумению, интерпретировать слова ветерана и на этой основе обвинить его во лжи.

Раздел 9.4, если что непонятно, я могу прокомментировать. Там даны формулировки, формулы и графики.
За информацию спасибо все ясно,
вот что там про усилия:"Градиенты отклонения штурвальной колонки xвnу, отклонения руля высоты dвnу и усилий на штурвальной колонке Рвnу на единицу перегрузки подобраны так, чтобы:
при больших скоростях полета самолет не был излишне чувствителен (не требовал для изменения перегрузки малых перемещении штурвальной колонки и небольших усилий на ней);
при малых скоростях полета самолет не был тяжелым в управлении не требовал от пилота больших усилий для выполнения маневра.
Короткопериодические продольные колебания самолета затухают без вмешательства пилота. Характеристики динамической управляемости обеспечивают выполнение маневров на самолете при небольших относительных забросах перегрузок (см. рис. 9) и умеренном времени срабатывания tв (см. рис. 8)."
Тут написано что надо так подобрать усилия что бы получились нужные условия для удобства летчика. Но из этого ни как не следует что вираж МИГ-3 был ограничен усилиями на РУС. Вот только с этим я и не согласен, ибо в источнике приводимом Булах сказано что после 350 км/ч усилия на РУС МИГ-3 составляли на 60% больше чем у Як и Мессершмит, и в 8 раз больше чем СЛИШКОМ ЛЕГКИМИ рулями ЛА-5. Из этих слов совсем нет вывода о том что МИГ-3 не мог выполнить установившийся вираж быстрее 28 секунд, из-за больших усилий на РУС. Больше не о чем спора не было.

13SQ_Nikolaich:

"Сила на руле пропорциональна не только углу но и зависит от скоростного напора, я это и не оспаривал. Но вы же не будете спорить что угол отклонения руля не зависит от силы которую приложит летчик?"

- угол отклонения руля зависит от силы, приложенной к РУСу. Это, в частности, предупреждает летчика от отклонения руля на недопустимо большой угол. Я вам больше скажу - летчики и пилотируют-то в цепи "усилие на ручке - результирующая перегрузка". А не "отклонение ручки - положение самолета". Это "без формул", как Вы пожелали.

Ант:

Александр Булах:

2 Командер:

Вы допускаете ровно ту же ошибку, которую допускают тут АНТ и некоторые другие. Ну невозможно по проишествии нескольких десятков лет рассказать по памяти во всех деталях о событиях, большая часть которых приятных воспоминаний не оставила.

Зато Булаху возможно произвольно, по собственному разумению, интерпретировать слова ветерана и на этой основе обвинить его во лжи.

"Попугай орал "Пиастры!.. Пиастры!..!" и ругался скверными словами..."

Александр Булах:

"Попугай орал "Пиастры!.. Пиастры!..!" и ругался скверными словами..."

Этой цитатой вы охаректеризовали свое отношение к ветеранам?

Вы допускаете ровно ту же ошибку, которую допускают тут АНТ и некоторые другие. Ну невозможно по проишествии нескольких десятков лет рассказать по памяти во всех деталях о событиях, большая часть которых приятных воспоминаний не оставила.

Но орден то факт - полученный за создание бомбардировщика с нагрузкой СБ и скоростью больше.

Точно так же Ильющин соглашался построить бронированный штурмовик с возможностью пикирования. А история с перестановкой букв в Поликарповском СПБ или СБП.
И вообще считал и продолжаю считать, что самолёты должны разрабатываться под конкретное тактическое обоснование, а "сделайте чего нибудь, а там посмотрим что на вооружение брать" это по моему из области спорта и не рациональное разбазаривание интелектуальных ресурсов.
В результате на выхлопе получили три типа истребителей в серийном пр-ве с примерно одним предназначением и один бомбардировщик с бомбовой нагрузкой истребителя (Пе-2), ну плюс ешё 2 сотни Як-2/4 разумного применения которым найти достаточно проблематично.

Ант:

Этой цитатой вы охаректеризовали свое отношение к ветеранам?

К вам.

2 Командер:

А Вы читали представление А.С.Яковлева на орден Ленина?
Я - нет. А может он получен за рекордный самолёт?
Согласитесь 567 км/ч для двухмоторной машины в 1939 г. - это круто.
Быстрее был только английский "Вёлвинд". Тоже то ещё несчастье с зубами поражёнными кариесом...

Ну да, Ильюшин соглашался. Но когда выяснилось, чтоэтоне нужно, то работы в этом направлении свернули.
А что Вы скажете про перестановку букв в названии поликарповского бомбардировщика? И чем она Вам не нравится?
На счёт обоснования - согласен. Так и были выдвинуты официальные ТТЗ на разные типы техники.
Никакого разбазарвания интелллектуальных ресурсов не было. Наоборот. При таком подходе не клались все яйца в одну корзину, как это было с Поликоарпвым и Туполевым.
А Вы думаете вдругих странах накануне войны было меньше истребителей?
Нука, перечислите сколько типов истребителей стояло на вооружении английских ВВС нканун войны. А сколько американцы выпускали?
У Пе-2 нагрузка истребителя?
Это какого?

угол отклонения руля зависит от силы, приложенной к РУСу. Это, в частности, предупреждает летчика от отклонения руля на недопустимо большой угол. Я вам больше скажу - летчики и пилотируют-то в цепи "усилие на ручке - результирующая перегрузка". А не "отклонение ручки - положение самолета". Это "без формул", как Вы пожелали.
Пишет В.А.К.

То что усилие для летчика информативно, я и знаю и спорить с этим глупо. Но перегрузка в итоге зависит от угла отклонения ручки не от силы. Да на разных скоростях для сохдания определенной перегрузки надо отклонить РУС на разные углы. Но если скорость одинакова, то отклонение РУС на одинаковый угол даст одинаковую перегрузку, только если РУС в одном случае длиннее а во втором короче то летчик в первом случае приложит меньшее усилие при большем ходе РУС во втором случае наоборот. В чем тут я не так процесс понимаю?

У Пе-2 нагрузка истребителя?
Это какого?

Р-47 - 2х454 у Пе-2 1000 кг. максимальная, 600 нормальная.

Александр Булах:

Ант:

Этой цитатой вы охаректеризовали свое отношение к ветеранам?

К вам.

А вот тут я с вами полностью согласен - поведение именно этой птицы больше всего характеризует вашу писанину. Примитивно и ограниченно, бестолковая пустая заумность. "Пиастры..." )))

Командер.:

У Пе-2 нагрузка истребителя?
Это какого?

Р-47 - 2х454 у Пе-2 1000 кг. максимальная, 600 нормальная.

А не напомните когда Р-47 начал участвовать в боевых действиях с такой нагрузкой?

А не напомните когда Р-47 начал участвовать в боевых действиях с такой нагрузкой?

Так и в том же 44-45 г. Пе-2 - две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко).

А у Р-47 ещё прибавьте 10 РС 127 мм.

Командер.:

А не напомните когда Р-47 начал участвовать в боевых действиях с такой нагрузкой?

Так и в том же 44-45 г. Пе-2 - две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко).

А у Р-47 ещё прибавьте 10 РС 127 мм.

Ну если на то пошло, то уже в 1942 г. наши испытали Пе-2 с 4 ФАБ-500 и выдали соответствующий документ, как правильно это делать. За счёт слива части горючего. Фото тоже есть.
А на счёт того, насколько часто "Тандерболты" летали с такой нагрузкой можете не обольщаться. Не часто. Точность ударов тоже была не бог весть какой. В противном случае американцы не стали бы разрабатывать на базе Р-38 самолёты целеуказания.
Уж на что у англичан был "Москито", так и то их военная миссия признавала, что по точности бомбометания Пе-2 всё-таки выше! Хотя, надо признать, уступал Ju88. Но не на много.

Да Ю-88 вообще "полупикирующий" бомбардировщик типа нашего Ту-2. Если уж сравнивать точность бомбометания Пе-2 то уж тогда с Ю-87.

2 Командер:

Да с чего Вы взяли, что Ju88 был полупикирующим бомбардировщиком?
Ту-2 у нас как пикировщик вообще оказался несостоятельным. Так что тут он никаким боком - средний фронтовой бомбардировщик. Не более того.
Опять же как Вы будете сравнивать Ju87 и Пе-2? Это же очень разные самолёты.

Александр Булах

Если учесть весьма спорную эффективность ночных бомбёжек ДБ-3Ф, то, на мой взгляд, лучше бы эти двигатели и этот дюраль потратили бы на Та-3. Пусть даже их бы построили в таком же количестве как и ДБ-3Ф/Ил-4, которых наклепали до войны 1006 и во время войны ещё 5256.
По простому говоря получается по 1500 машин за год войны. С учётом даже трёхкратной замены матчасти (штурмовики есть штурмовики!) это можно было получить где-то 20-25 авиаполков по штату осени 1941 года!
Так при этом их эффективность при ударах по колоннам была бы просто выдающейся даже только пушечным воружением!
И потом держать эти полки в резерве ГК, постепенно наращивая их боевой состав и бросать на самые ответственные участки. Но при этом осноным штурмовиком оставался бы Ил-2.

Александр , простите вы не правы ! Дб3-Ил4 была священной коровой , я думаю во многом попытки отнять моторы М88 под которые он был оптимизирован во многом и определила деятельность Поликарпова как вредительскую. Вы забываете оружие массового поражения , то есть химическое оружие . А оно состоит из двух компонентов , собственно химии и средств доставки . Средство доставки ОМП на фронте - "Катюши" БМ13 и БМ31 (Как артсистемы они практически не учитывались) , средство доставки в тыл- Ил4 . Все как вы утверждаете неэфективные налеты Ил4 - суперэфективное напоминание что если немцы применят ОМП то ответ будет адекватным.
Посмотрите на ситуацию чуть шире авиации. Кстати спасибо за новую работу - прочел в инете " Расплавленое небо Въетнама "- супер.
С уважением Алексей Кирк.

13SQ_Nikolaich:

То что усилие для летчика информативно, я и знаю и спорить с этим глупо. Но перегрузка в итоге зависит от угла отклонения ручки не от силы. Да на разных скоростях для сохдания определенной перегрузки надо отклонить РУС на разные углы. Но если скорость одинакова, то отклонение РУС на одинаковый угол даст одинаковую перегрузку, только если РУС в одном случае длиннее а во втором короче то летчик в первом случае приложит меньшее усилие при большем ходе РУС во втором случае наоборот. В чем тут я не так процесс понимаю?



Проводка управления самолетом (АСУ и бустера не рассматриваем) - упругая система, создающая воздушные силы. Поэтому для создании определенной перегрузки, т.е. момента самолета, перемещение ручки совершенно определенно, часто прямо пропорционально, связано с усилием на ручке. В этом случае совершенно нет разницы, какой параметр использовать. Раэделять их просто безграмотно. Ведущая роль здесь - усилие пилота. На стоянке вы можете отклонять ручку сколько угодно - сила на г.о. будет мизер, как и мизерной будет усилие на ручке.

Если РУС (проводка управления) разные - то это уже разные самолеты, со своими РЛЭ. В полете летчик РУС не укорачивает/удлиняет. Для каждого самолета установлены свои градиенты усилий на ручке (штурвале), т.е. сила на единицу перегрузки. Это независимо от скорости. Таким образом время виража напрямую зависит от усилия, прикладываемого пилотом к ручке. Ваше утверждение о независимости времени виража и этого усилия опровергнуто.

Но уже хорошо, что вы отказались от своего утверждения про универсальность угла отклонения руля в определении перегрузки самолета.

Чем ограничена предельная угловая скорость виража самолета МиГ-3 - это уже другой вопрос.
Далеко не в каждом воздушном бою летчик развивает эту максимальную угловую скорость.

13SQ_Nikolaich:

Сила на руле пропорциональна не только углу но и зависит от скоростного напора, я это и не оспаривал. Но вы же не будете спорить что угол отклонения руля не зависит от силы которую приложит летчик?



Конечно буду! Без усилия летчика руль просто не отклоняется. Угол отклонения руля однозначно зависит от усилия на ручке через шарнирный момент и аэродинамический момент самолета.

2 Командер.: По Тухачевскому угробили значительную часть небогатых ресурсов страны и только его устранение по надуманному предлогу спасла армию от полного технического развала. Из-за него страна потеряла несколько лет в артиллерии, танках, транспорте и связи. Были негативные моменты в авиации.

2 HK33B:

Черт его знает, о чём на самом деле думали в то время в верхах.
Слишком планы были неопределёнными.
К тому же к ведению химической войны Германия была готова лучше всех.
Такого начала войны, которое имело место, в СССР также не ожидал никто. Но при этом сознавалось промышленное превосходство Германии и на этой почве появлялись завышенные оценки численного состава её вооруженных сил (особенно в танках и авиации), а значит, теоретически наверно можно было предположить, что по СССР будет нанесён примерно такой же удар как по Польще и Франции. Хотя, легко рассуждать сидя сейчас в тёплых креслах.

К тому же к ведению химической войны Германия была готова лучше всех.

Летом в Кенигсберге ломали газовое убежище времен первой мировой. Это надо видеть! Почти месяц потратили.
Крепко строили.

2 Александр Булах: Тогда уж лучше ЦКБ-60 довели...

Михаил_К:

2 Александр Булах: Тогда уж лучше ЦКБ-60 довели...

Это вряд ли удалось бы, так как времени уже не оставалось только в начале апреля 1941 г. Ильюшин предъявил Государственной комиссии эскизный проект одноместного бронированного штурмовика с двумя моторами АМ-38 — Ил-6 2АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-60). Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля 1941 г., а 5 мая 1941 г. были предъявлены дополнительные материалы. Макет нового штурмовика был рассмотрен в начале июня 1941 г.
К тому же по своему ствольному наступательному вооружению - одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм с 50 снарядами и четыре пулемета ШКАС калибра 7, 62 мм с боезапасом 1600 патронов, или три пушки калибра 23 мм ВЯ-23 с боекомплектом 300 снарядов - был явно слабее Та-3.
Заметно он уступал самолёту Таирова и по лётным данным: при полетном весе 8400 кг двухмоторный штурмовик должен был иметь следующие летные данные: максимальная скорость — 525 км/ч, дальность полета — 700 км, посадочная скорость — 125–130 км/ч. У Таирова скоорсть под 600 км/ч и дадбность под 900 км!
Добавьте к этом лучшую живучесть двигателей воздушного охлаждения и станет очевидно, что альтернативы самолёту Таирова в классе тяжёлого истребителя-штурмовика не было.

Ант:

поведение именно этой птицы больше всего характеризует вашу писанину. Примитивно и ограниченно, бестолковая пустая заумность. "Пиастры..." )))

Я думаю, что как не крути, но по ограниченности, на этой ветке с вами вряд ли кто-то сравнится. Вы же ничего хотя бы отдалённо серьёзного или интересного не написали!
Количество информации в ваших постах стремиться к минус бесконечности!
Т.е. пренебрижимо мало!
Может попытаетесь принять участие в дискуссии с хоть какими-то цифрами и фактами в руках?

2 Александр Булах: Живучесть двигателей воздушного охлаждения - понятие относительное. Безусловное преимущество только перед незабронированным двигателем водяного охлаждения. Кроме того, АМ-38 был "заточен" под штурмовую авиацию в отличии от М-88. ЦКБ-60 имел внутренние бомбоотсеки для 6-и ФАБ-100. Та-1/3 были в первую очередь истребителями и роль штурмовика была второстепенной тогда как ЦКБ-60 был штурмовиком изначально.
Кроме того, можно долго изгаляться над ДБ-3/Ил-4, но это были единственные полноценные дальние бомбардировщики, которые были в серии.

Для Сантея.

Если всё было так хорошо, как расписывают Сантей и иже с ним, то зачем гордому товарищу Сталину "за здорово живёшь" нужно было так унижаться пред американцами и англичанами? Это он что, ради спортивного интереса делал? Сталин-то?! Он что, в представлении Сантея, кто-то вроде дешёвой шлюшки?

А предыдущие-то паровозы и вагоны откуда Сталин взял? С заводов, которые ему в наследство оставила династия Романовых? Или из воздуха надувал? Можно вырастить пшеницу или нефть выкачать, а вот попробуй вырастить на полях или выкачать из недр заводское оборудование и технику. Попробуй, Сантей, тогда поговорим.

Для всех.

Конечно, господа-товарищи авторы, можно пообсуждать советскую "сталинскую" авиатехнику, сильно отдающую "азиатчиной" с лёгкими вкраплениями европейских технических элементов. Но всерьёз выдавать все эти советские недоистребители, недоштурмовики и недобомбардировщики за "победителей" Люфтваффе – это уже слишком. Да советская авиационная техника – сплошное инженерное извращенчество, за какой критерий ни возьмись.

И зачем, правда, нужен авиабензин лучше Б-70? Когда и на нём можно летать. Ну, и летали бы. Отчего тогда всё выпрашивали получше?

Точно так же смешно подводить под случайную и плохо исполненную военную победу (а фактически – под случайное и мало зависевшее от изначального желания-нежелания СССР попадание в компанию стран-победительниц) фундамент исторической закономерности. (Ещё смешнее, как это у нас было принято почти четыре с половиной десятилетия после войны, узревать в означенной случайности превосходство "социализма" над "капитализмом".)

На этом фоне на вопрос, вынесенный в заголовок темы "МиГ-3. В чём провал?", можно ответить предельно кратко: "Да во всём!"