Описывая виражи мессера и И-16 я писал только о разнице этих машин при выполнении виража, без привязки к тактике. И в вираже И-16 мессеры все превосходил и только это. О других характеристиках не писал и не обсуждал.

Я вас не хотел обидеть! И в голове не держал.
Кстати, ещё один нюанс из немецкой практики, подхваченной американцами.

В воздушной стрельбе, очень сложно определить дистанцию до противника. То есть, ведётся стрельба, но как проходят относительно цели пули и снаряды, понять практически не возможно.
Нет привязки.
По этому, немцы часто пристреливали пулемёты, или часть пушек (разведя их "на разные кнопки") на "схождение трасс", на дальности 200 метров.
При такой пристрелке, скольжение самолёта противника. уже не было проблемой. И дистанция стрельбы, была видна чётко.
Так что, как только определялась дистанция, стрельбу на результат(все пушки) было вести очень легко, даже с большими скоростями сближения.

Так же, "вроде мелочь", но очень результативная "мелочь".

Александр Булах:

Ант:

Да? Навскидку: а кто писал, что Голодников заявил, что летал на миГ-3 и участвовал в бою с Сафоновым и на этом основании обозвал ветерана лжецом? Пушкин или Булах, все-таки?

Да, я написал. Потому что это получается из логики слов Н.Г.Голодникова.
В уголовной среде на этот счёт есть два очень хороших выражения:
1. Фильтровать "базар" надо!
2. За базар ответишь?
Сухоруков в архивах ни разу не сидел, поэтому ему и приходится в основном верить тому что ему говорят ветераны. Серьёзных вопросов он задать не может. А Голодников видеть это и поёт "соловьём":

Соловьем поешь, как раз, ты, всезнающий архивариус. А он отвечает на вопросы. На те, которые ему задают. И не надо додумывать за ветерана и приписывать ему то, что он не говорил. Получается это лишь в твоих фантазиях. И жесть - это то, что пишешь ты. Еще это называется ложью. И уголовную среду, вон, припер. Если кто и базарник - то это ты. На кого работаешь-то, фантазер? Сидетель в архивах и в кабинах самолетов.

Я тоже не встречал, встречал только у Кожедуба про переход из одного форсированного разворота в другой через увеличение крена за 90 градусов с переходом из виража в одну сторону в вираж в другую сторону, по моему через низ.

Это называется "через голову".
Кожедуб мог выполнять такой высоко координированный маневр. Это был очень влётанный лётчик пилотажник.

В приватных беседах, он часто вспоминал несколько сбитых им истребителей противника. на вводе в левый боевой разворот (противник сзади) с перегрузкой в районе 8-10 (когда наступает "туннельное зрение"), и противник заведомо создаёт большую перегрузку, для занятия выгодного положения на выходе из боевого разворота.
Но!!! в процессе первой части БР, Кожедуб "перекладывал в право". (расходящийся маневр, в расчёте, что противник в "туннельном зрении")

Говорил, что несколько раз сработало.
Кожедуб, был мастером "на обдуманную выдумку". Но, УВЫ!- индивидуалист.

Я вас не хотел обидеть! И в голове не держал.
Кстати, ещё один нюанс из немецкой практики, подхваченной американцами.

В воздушной стрельбе, очень сложно определить дистанцию до противника. То есть, ведётся стрельба, но как проходят относительно цели пули и снаряды, понять практически не возможно.
Нет привязки.
Пишет elplata

Ни каких обид) Те кто обижаются, на форумах не пишут)
Сведение вещь интересная, наверное можно и так расстояние до цели мерить. Хотя коллиматорный прицел, тоже дает такую возможность, через метод тысячных. Читал кстати про пулеметы как оружие для пристрелки, один летчик писал что немцы часто сначала стреляли из пулеметов, а потом уже так сказать на поражение, вот он и пишет мол чувствую по бронеспинке пули от пулемета стучат, и сразу в маневр, сейчас значит из пушки ударят. Ил-2 кстати тоже для пристрелки применяли пулеметы, потом уже с пушек работали. Хотя все это варианты так сказать за неимением лучшего, ну не было в то время радиодальномеров и лазерных дальномеров тоже. Думаю все же если стреляет человек хорошо (не много таких вообще, наверное единицы) так лучше сразу из пушки стрелять если представилась возможность, а то напугал пулеметами цель давай маневрировать, когда еще представится возможность. Наверное по этому Покрышкин все оружие своей кобры на одну гашетку вывел. По крайней мере мне такой подход более правильным кажется.

На те, которые ему задают. И не надо додумывать за ветерана и приписывать ему то, что он не говорил.

Вы же себя позиционируете, как лётчика.
Ответьте пожалуйста на вопрос: Вам когда нибудь, удавалось увидеть нижнюю часть фюзеляжа в полёте?
А цитата:--"Н.Голодников. Высовывались так, что бы видеть костыль. Если видишь – значит заднюю полусферу просматриваешь нормально - умеешь смотреть назад".

Вас не наводит на мысли, --- некоторого "обобщения" Ветераном, кстати, через 60 лет после войны?

Или Вы, всё таки видели нижнюю часть фюзеляжа?:)))

Сведение вещь интересная, наверное можно и так расстояние до цели мерить. Хотя коллиматорный прицел, тоже дает такую возможность, через метод тысячных.

Тут важна простота и скорость применения.(быстрота)
Я был сильно удивлён, когда вычитал, что немецкие наводчики на Тиграх (танках) дальность ставили 800 метров, а далее стреляли по "фактически коллиматору", без введения дальности!, ПРОСТО ВИЗУАЛЬНЫМ ВОЗВЫШЕНИЕМ, ИЛИ ПОНИЖЕНИЕМ.
Но очень быстро стреляли:((( Плюс, 800 метров, это была "дистанция Тигра"

Примерно то же, было при воздушной стрельбе (для сходящихся трасс)
Трассы сходятся на фоне самолёта---значит больше 200 метров. Трассы сходятся в самолёте, значит дальность 200 и ближе. ПУШКИ ВПЕРЁД!:(((

Ант:

Соловьем поешь, как раз, ты, всезнающий архивариус. А он отвечает на вопросы. На те, которые ему задают. И не надо додумывать за ветерана и приписывать ему то, что он не говорил. Получается это лишь в твоих фантазиях. И жесть - это то, что пишешь ты. Еще это называется ложью. И уголовную среду, вон, припер. Если кто и базарник - то это ты. На кого работаешь-то, фантазер? Сидетель в архивах и в кабинах самолетов.

Вот вам фото И-16 с откинутыми крышками кабины.
Вы представляете диаметр кабины в районе спинки кресла пилота?
Тогда расскажите, дяденька, как же это надо так высунуться, чтобы видеть в полёте костыль?!!
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

А вот лётчики И-16 зимой.
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
И в чём они одеты? Правильно. В меховых комбинезонах с такими же меховыми воротниками.
И это правильно. Потому как температура падает с высотой на 6 градусов через каждую тысячу метров.
При -10 у земли на 4 тысячах будет настоящий колотун в -34. Да ещё и ветерок. Кабина-то открытая!

Кстати, ответ Голодникова однозначно свидетельствует, что зимой на И-16 он даже в училище не летал. Потому как зимой 1940-1941 гг. погода стояла такая в европейской части, что даже в строевых полках народ за месяц налётывал от силы час-полтора! Зимой 1941-1942 гг. – вообще писец был. Да ещё и бензина не хватало.

Кстати, вот это фото довольно интересное. Оно сделано в 728-м ИАП в январе 1943 г. Именно в это время в этом полку проходила так называемые фронтовые испытания четверка И-185.

2 13SQ_Nikolaich:

Пришёл на работу залез в свой комп.
К сожалению, прямой ссылкой на результаты сравнительных испытаний "Спитфайра Mk.V" и Р-51А я Вас не порадую. Нет у меня такой.
Информация мною была выписана в Библиотеке имени Ленина из книги
Alfred Price. World War Two Fighter Conflict. Она есть в военном отделе этой библиотеки. Кроме того её можно купить.
Вот ссылка:
http://www.flyingbooks.co.uk/a ...
В принципе, мне её обещали к новому году привезти и тогда, если хотите, я кое-что из неё посканю и могу перегнать Вам по эл.почте.
Книга очень интересная, там приведены результаты совместных испытаний очень многих истребителей, которые испытывали англичане и американцы.
Правда, наших машин там нет. Но автор описывает их по результатам испытаний, проведённых немцами, хотя и не полностью, если не сказать отрывочно.

Тут был задан вопрос про двигатели, но кроме способности к отрицательным перегрузкам ничего более не рассмотрено. Что толку иметь низкую нагрузку на крыло, если ваша скорость ниже, а на вираже ещё и падает? Да крутитесь сколько хотите, но противник ушёл вверх и может снова атаковать!

Тут был задан вопрос про двигатели, но кроме способности к отрицательным перегрузкам ничего более не рассмотрено.

Почему же?
Вот вам другой посыл: Советские двигатели, часто выпрыскивали брызги масла на козырёк кабины. Что замасливало лобовой козырёк (кстати, оооочень маленький) и резко снижали видимость вперёд.
Вроде мелочь, но очень "характерестическая" на воздушных боях.Особенно, на этапе обнаружения противника!

Другой пример, увы не из темы двигателей.
Посадка лётчика в кабине.
Очень актуальный пример до сих пор.
Обратите внимание на фото лётчиков в кабине второй мировой войны и в современных самолётах.
Если вы видите плечи лётчика, то это значит, что обзор из кабины, очень не плох. Если только голову, то обзор снижен в геометрической прогрессии, относительно "плечевой" посадки.
Вот вам и второй пример, "обзора костыля", и до сегодняшних дней!:(((

Из деревни:

Тут был задан вопрос про двигатели, но кроме способности к отрицательным перегрузкам ничего более не рассмотрено.

М-да... Я смотрю отдельные бойцы тут продолжают перестрелку.

Вообще до появления M-82ФНВ по части двигателей мало что было в нашу пользу. Хотя после испытаний в 1940 г. Bf109E-3 и Bf110C-1 была поставлена задача создать систему непосредственного впрыска для наших моторов. Но увы! Это заняло слишком много времени. Это удалось лишь после того как нашим достался FW190A-4.
Немецкие моторы DB601N и несколько более мощный DB601Е, не говоря уже о DB605А явно крыли М-105. Причём по всем параметрам. Ну может только кроме массы.
Они были инжекторными.
Это значит, что они тратили меньше горючего. Благодаря системе прямого впрыска устойчиво работали в любом положении и при отрицательных перегрузках. Кроме того, инжекторый двигатель менее пожароопасен, так как в нём отсутствует карбюратор. Он более приёмистый.
Ну, и, конечно, система управления винтомоторной установкой (коммандо-герат), когда достаточно двинуть только сектор газа, а электронно-механическое устройство с учётом текущей высоты подберет состав смеси и угол установки лопастей - это, кончно, была песня.
По этому поводу очень хорошо в своих мемуарах Дважды Герой Советского Союза Степаненко написал. По его словам у них в полку долго не могли понять почему у немцев всегда силовые установки хорошо работают. Ну и вроде однажды на аэродром соседнего полка "мессер" сел. Когда разобрались, то перед подходом к линии фронта стали набирать высоту побольше, сразу подбирая подходящий режим и только потом вступали в бой. При этом в качестве приманки выставляли вперёд пару, которая шла ниже на повышенной скорсоти с небольшим снижением. Немцы клевали на пару, а они уже ударной группой атаковали следом.

Ну и вроде однажды на аэродром соседнего полка "мессер" сел. Когда разобрались, то перед подходом к линии фронта стали набирать высоту побольше, сразу подбирая подходящий режим и только потом вступали в бой. При этом в качестве приманки выставляли вперёд пару, которая шла ниже на повышенной скорсоти с небольшим снижением. Немцы клевали на пару, а они уже ударной группой атаковали следом.

Это скорее исключение, чем практика.
"Ударные группы, выставлять пару вперёд".
Больше всего боевых вылетов в ВВС РККА (ориентированно) выполнил Покрыщкин.
650 с 41 по 45 год.
4 не полных года, по 365 дней.
Допустим, что 1300 дней. потенциально полётных.
Допустим, что 650 дней, он получал ордена, агитировал на займы, не было погоды и прочее.
Получается, что Покрыщкин летал один вылет в день (боевой вылет)
И это почти рекорд.
А сколько летал средний лётчик истребитель ВВС РККА?
От 30 до 80 боевых вылетов за 1, 5-2 года (если выживал)
Так середнячёк, летал не "в тактических группах с серьёзной задумкой". Он просто воевал, как мог.

Для Вами указанных действий, нужны были опытные воздушные бойцы, с опытом, и как минимумом 100 тней боевых вылетов.
А для реализации задуманного, ещё более опытные бойцы.

Продолжать не хочу. Думаю, Вам и так понятен ход моих мыслей.

13SQ_Nikolaich:
Про текст приведенный вами, вы написали мол почитай, ну так нет там про усилия на рус.


Я полагал, что человек, имеющий авиационное образование знает, что перегрузка создается первоначальным отклонением РУС, т.е. приложением усилия к ней. Затем следует цепь событий с некоторой временной задержкой, приводящая к изменению траектории самолета. Очевидно, я ошибся.

Вот вам из того же источника. Там есть про усилие на ручке, силу на руле и шарнирные моменты:

http://www.kummolovo.ru/flying ...

===
13SQ_Nikolaich:
Перегрузка определяется не усилием а отклонением руля высоты. Наверное именно отклонением а не как вы говорите усилием.


Неправильно. Перегрузка определяется силой на руле, возникающий вращающий момент вокруг ц.т. самолета и изменившийся вследствие вращения самолета угол атаки крыла. Отклоняя руль, летчик создает силу на руле. Эта сила зависит не только от величины отклонения руля, но и скоростного напора. А в боевых условиях - еще и от наличиствующей площади руля.


===
13SQ_Nikolaich:
Усилие может быть разным в зависимости, от аэродинамической компенсации руля а вращающий момент возникающий на ГО зависит от угла отклонения... Так вот Момент вращающий на ГО будет пропорционален углу отклонения РВ и РУС. Но от усилия на РУС не будет зависить. ...


Это то, о чем я писал в самом первом посте. Триммирование и компенсация рулей разгружают ручку. Поэтому величины сил на РУ для создания одной и той же перегрузки могут различаются у разных самолетов или даже у одного самолета (при работе триммером). Но от тенденции никуда не деться - для большего отклонения руля, требуется большее отклонение РУС, т.е. большее усилие на ней. Вы же сами к этому пришли:

"Да летчику пришлось во втором случае приложить больше усилий для полного отклонения РВ, но момент созданный ГО в обоих случаях одинаков."

Ну, дык, самолеты-то конструктивно разные! О чем вам А. Булах в самом начале и написал. Таким образом вы сами себя опровергли, и по идее, должны извиниться перед А. Булахом.


Ниже идут перлы, демонстрирующие, что вы, мягко говоря, не специалист в аэродинамике.

===
13SQ_Nikolaich:
ГО создаст тот момент на который оно рассчитано, и от усилий на РУС не зависит какой момент создаст ГО, от этого зависит нагрузка на летчика и все.


===
13SQ_Nikolaich:
Ваши слова про различные формулы интересны. Но мало видеть формулу, неплохо бы понимать физический смысл процесса.



===
13SQ_Nikolaich:
Про зависимость перегрузки от крена в вираже а что вас так удивило? ... Обсуждался именно устоявшийся вираж.

Обсуждался именно устоявшийся вираж.

Позвольте, "маленькому" дополнить..
Давайте оперировать терминами.

Не устоявшийся, а УСТАНОВИВШИЙСЯ!
доклад закончил.:)))

Обсуждался именно устоявшийся вираж.

Позвольте, "маленькому" дополнить..
Давайте оперировать терминами.

Не устоявшийся, а УСТАНОВИВШИЙСЯ!
доклад закончил.:)))

Видит бог, истину глаголишь…
Если тот же Север брать, то уже весной 42-го у немцев там появились, вблизи нашей линии фронта, три РЛС, а осенью их стало пять!
И чего? Они практически всю зону досягаемости своих истребителей просматривали и естественно наводили в ней свои «мессеры» очень грамотно. Особенно летом. Наши посты ВНОС сообщают, что летят таким-то курсом, и более или менее правдоподобно скорость и высоту, ну и состав. Взлётают наши. Набирают высоту. Вскоре они становятся видны на немецких РЛС, те сразу сообщают своим истребителям параметры движения нашей группы и предположительный тип машин. Немцы меняют курс, а иногда вообще разделяются и уже идут таким образом, что солнце у них почти всегда за спиной и при этом капоты не закрывают цель! Т.е. наши приближаются к «мессерам» на курсовом угле от 15 до 90 градусов слева или справа. Но при этом противника они очень часто не видят! Солнце низко висит!
А дальше немцы в последний момент делают «горку» и идут в атаку с пике. Один-два наших сразу сбиты! Наши образуют «круг», а немцам плевать на это круг. Они в него и не лезут за редким исключением. Качают себе «качели» на вертикали и атакуют попеременно с разных сторон. Собьют или не собью уже не важно. Главное инициатива у них. При этом им даже форсировать моторы не надо. Вполне хватит «номинала», а наши на форсаже кружат. Топливо начало заканчиваться надо выходить из боя а как? «Мессера»-то вот они!
Я самый потрясающий случай такого типа вычитал в донесениях наших лётчиков, побывавших в Испании. Там, по их словам однажды был эпизод, как всего пара «мессеров» (видимо Bf109C из 4-й эскадрильи В.Мёльдерса) сковала таким образом… Ты только вдумайся!
24 И-16. На всякий случай буквами ДВАДЦАТЬ ЧЕТЫРЕ!
Правда, немцы сбили всего одного!
Но результатом было то, что группа СБ дальше пошла самостоятельно.
Хорошо, что их никто больше не встретил.

Александр Булах:
Н.Голодников. В боевой обстановке в комбинезонах не летали. Они были громоздкими и неудобными, стесняли движения и препятствовали обзору. Мы летали в обычных стеганных брюках и фуфайках без воротников, с шелковым шарфом.

Ну нафига такое писать, когда полно фотографий пилотов в кабинах И-16 именно в меховых комбинезонах. Да ещё и рестяные маски одевали помимо очков.

Выскажу свое скромное мнение.
Если коментировать конкретно вышенаписанное, то г. Булах проявляет неадекватность. Голодников пишет "МЫ", кого под этим "МЫ" подразумевает известно одному ему, что никак не отменяет возможность другим летчикам летать в меховых комбенизонах и без шелковых шарфов.Это частность.
А если обобщать, не надо воспринимать мемуары или воспоминания ветерана как истину в последней инстанции.Человек излагает свои субъективные ощущения о событиях прошлого. Они не обязательно совпадают с ощущениями даже другого очевидца, не то что с документами.
Кстати про документы, сам составлял и видел как составляются, так что не надо бегать с бумажкой найденной в архиве и заявлять, что это окончательная истина. Может быть, что чистое вранье.
И еще беда многих людей работающих в архивах - они не понимают как это все работало (я не про движение бумажек), а кто, как и зачем эти бумажки писал.

Любопытный довод. Кстати, а Вы кого подразумеваете под этим "МЫ"?

П.Блонье:

Любопытный довод. Кстати, а Вы кого подразумеваете под этим "МЫ"?

Очевидно Голодникова и его товарищей по эскадрилье.
Знаю пример как в одном полку в одной эскадрилье пристегивались только поясными ремнями а в другой и плечевыми, что даст право пилотам-ветеранам заявлять мы ...., а мы.. .Возникнут сильные противоречия, а будут правы оба.

zjn:

Выскажу свое скромное мнение.
Если коментировать конкретно вышенаписанное, то г. Булах проявляет неадекватность. Голодников пишет "МЫ", кого под этим "МЫ" подразумевает известно одному ему, что никак не отменяет возможность другим летчикам летать в меховых комбенизонах и без шелковых шарфов.Это частность.

А я Вам скажу, кого подразумевае Голодников в анном случае под местоимением "МЫ".
Он говорит о летчика, етавших на "Харрикейнах" и Р-40. Да, там в закрытой тапливаемой кабине они летали именно так одетыми. В психологии это это называется перенос.

zjn:

Кстати про документы, сам составлял и видел как составляются, так что не надо бегать с бумажкой найденной в архиве и заявлять, что это окончательная истина. Может быть, что чистое вранье.

Согласен. Бывает и такое. Читаешь данные нашей разведки про авиацию проитвника - песец не полный, а жирный.
У противника - всё тоже самое если не "круче".

zjn:

И еще беда многих людей работающих в архивах - они не понимают как это все работало (я не про движение бумажек), а кто, как и зачем эти бумажки писал.

Да почему же?
Я скажу честно работаю с теми документами где достаточно понятно всё объяснено.
Ни разу не видел документа, написанного ради отписки. Может просто не попадалось.
Бывает, конечно, что попадются термины, которых сейчас нет или технические тонкости. Помню, когда разбирался с тем как доводили пушку ШВАК, то было очень трудно. Чертежей в отчётах было мало, но при этом описывалась масса технических деталей. С движками всегда проблемы есть, с разными самолётными системами - тоже. Но в целом разобраться можно, если желание проявить.

Александр Булах:
А я Вам скажу, кого подразумевае Голодников в анном случае под местоимением "МЫ".
Он говорит о летчика, етавших на "Харрикейнах" и Р-40. Да, там в закрытой тапливаемой кабине они летали именно так одетыми. В психологии это это называется перенос.

Это Вы так думаете или у Голодникова спросили?

Да почему же?
Я скажу честно работаю с теми документами где достаточно понятно всё объяснено.

Только подтверждает мое мнение, я не ставлю под сомнение Ваши способности понять текст документа, а хочу сказать, что-бы адекватно разобраться во множестве документов иходящих от должностных лиц авиационной части нужно понимать как этот организм функционирует.

Для Александра Булаха.

Предвоенные двигатели М-105А и М-82А требовали для "оттягивания" детонационных явлений авиабензин с октановым числом порядка 90. Советская нефтеперерабатывающая промышленность могла обеспечить таким авиабензином стремительно увеличивавшийся в первой половине 1941 года парк новых самолётов по официальным оценкам на 4 процента (данные из книги "Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945.", Часть 1, Ленинград, 1963 год), а по самым оптимистичным – на 10 процентов, да и то по меркам часов налёта в мирное время. Появившийся буквально накануне войны двигатель М-105ПА был рассчитан на бензин с октановым числом как минимум 92 (хотя реально в первые месяцы войны эксплуатировался на более "дешёвых" сортах со всеми вытекающими из этого последствиями).

2 октября 1941 года в Москве был подписан трёхсторонний (США, Великобритания, СССР) Московский протокол, в котором были зафиксированы нужды Советского Союза в технике, промышленном оборудовании, материалах и продовольствии на период с октября 1941 года по июнь 1942 года. Сталин был сильно обеспокоен очень ограниченными возможностями советской нефтеперерабатывающей промышленности по производству хорошего авиационного бензина, без чего новая советская авиатехника, поступавшая на фронт, не могла нормально эксплуатироваться и реализовывать свои лётно-технические качества. О назревшей проблеме модернизации советской нефтепереработки он постоянно напоминал американцам.

(И по сию пору Россия не научилась по-человечески перерабатывать свою нефть в хороший бензин. 70 процентов изготовляемого в нашей стране автомобильного бензина, как любят посмеиваться некоторые шутники, относятся к категории Евро-ноль. Из одной тонны сырой нефти наша нефтеперерабатывающая промышленность выдаёт 150-170 литров автомобильного бензина, а в Германии из одной тонны российской нефти получают 400-420 литров бензина.)

Но только к осени 1942 года Соединённые Штаты Америки сумели выделить (задержала начавшаяся война с Японией) и отправить на советский Дальний Восток первые шесть нефтеперегонных комплектов, предназначенных для выработки высокооктанового авиационного бензина. За годы войны через Дальний Восток прошло оборудование, достаточное для постройки четырёх нефтеперерабатывающих заводов среднего размера, способных вырабатывать авиационный бензин с октановым числом от 100 до 120. До того момента вся надежда советской авиации была на прямые поставки из-за рубежа готового авиационного бензина.

Для справки. Согласно книге Р.Джонса "Дороги в Россию: американский ленд-лиз в Советский Союз", Издание Оклахомского университета, 1969 год (на русском языке вышла в адаптированном виде в качестве приложения к реферату А.Якушевского, изданному в 1972 году с грифом "Для служебного пользования"), всего за войну (по весовому критерию) через советский Дальний Восток поступило 47, 1 процента всех грузов по ленд-лизу и сверх него, через Северную Атлантику и Арктику – 25, 2 процента, через Иран – 27, 7 процента.

По документам ленд-лиза, опубликованным на Западе, и приложению "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, маршруты поставок импортного авиационного топлива в Советский Союз распределились так (количество дано в метрических тоннах):

Через советский Дальний Восток – 570, 2 тыс. тонн авиабензина и 664, 3 тыс. тонн полуфабрикатов (бензиновых светлых фракций) для изготовления авиабензина.

Через Северную Атлантику и Арктику – 519, 8 тыс. тонн авиабензина.

Из Ирана, с английского нефтеперерабатывающего завода в Абадане (с последующей американской компенсацией английских затрат) – 13, 3 тыс. тонн авиабензина и 818, 4 тыс. тонн полуфабрикатов (бензиновых светлых фракций) для изготовления авиабензина.

Полуфабрикат для изготовления авиабензина начал поступать из-за рубежа со второй половины 1942 года и шёл на советские нефтехимические предприятия для доработки в готовый авиационный бензин (а есть сведения, что туда же, "на переработку", поступала часть импортного готового авиабензина со слишком большим октановым числом). Такая постановка дела предоставила "красным директорам" возможность вписывать переработанный импортный авиабензиновый полуфабрикат в свои отчёты и выдавать за результаты производственной деятельности своего предприятия. Данные из этих отчётов впоследствии перекочевали в советскую статистику, опубликованную в официальном справочнике ИИЦ Госкомстата СССР "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Статистический сборник".

Ленд-лизовский готовый авиабензин направлялся главным образом на советские склады ГСМ и далее распределялся по потребителям.

Весь поставленный из-за рубежа авиабензин (включая авиабензиновые полуфабрикаты) составил как минимум 45, 6 процентов от общего количества авиабензина, какое было получено Советским Союзом за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года, а собственное советское производство исчислялось 54, 4 процентами. Но тут надо учесть, что советская нефтепереработка (до получения от американцев нефтеперегонного оборудования) могла гнать авиабензин в промышленных объёмах в октановом диапазоне от 85 до 92, не более. Так что реальное значение импортного авиабензина гораздо выше приведённой "арифметики".

Если же верны сведения, что и импортный готовый авиабензин поступал на наши нефтеперерабатывающие предприятия и включался в итоги нашего производства (такие подсчёты имеются), то доля импортного авиабензина в СССР за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года поднимется до 57, 8 процентов, а доля отечественного соответственно упадёт до 42, 2 процентов.

Что касается транспортных проблем, то за товарища Сталина заботу об их разрешении взяли на себя те же американцы и частично англичане. О том, что за время Великой Отечественной войны советский грузовой автотранспорт был представлен в основном американскими и английскими автомобилями, а советский торговый и, в частности, танкерный флот – почти сплошь судами американской постройки, в общих чертах известно. Я уделю внимание железнодорожному транспорту (чрезвычайно важному для перевозки не только всяких прочих грузов, но и жидкого топлива, включая авиационный бензин).

Согласно официальному справочнику "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Статистический сборник", ИИЦ Госкомстата СССР, Москва, 1993 год, производство в Советском Союзе железнодорожных рельсов (магистральных и узкоколейных) распределилось по годам военного времени следующим образом: вторая половина 1941 года – 437 тыс. тонн; 1942 год – 112 тыс. тонн; 1943 год – 115 тыс. тонн; 1944 год – 129 тыс. тонн; первые восемь месяцев 1945 года – 205 тыс. тонн.

То есть за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года в СССР было изготовлено 998 тыс. тонн рельсов. Из этого количества магистральных рельсов было 707, 6 тыс. тонн, а узкоколейных рельсов 290, 4 тыс. тонн.

Согласно приложению "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, Соединённые Штаты Америки за то же время поставили Советскому Союзу магистральных рельсов в количестве 685, 7 тыс. коротких тонн, или (при переводе в метрическую систему мер) 622, 1 тыс. метрических тонн. Узкоколейные рельсы американцы не поставляли.

Таким образом, рельсовый ленд-лиз составил 46, 8 процентов от общего количества полученных за военное время Советским Союзом магистральных рельсов, а собственное советское производство дало 53, 2 процента.

Согласно официальному справочнику "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Статистический сборник", ИИЦ Госкомстата СССР, Москва, 1993 год, выпуск магистральных железнодорожных локомотивов (без маневровых) составил: весь 1941 год – 708 паровозов, 1 тепловоз и 6 электровозов ; 1942 год – 9 паровозов; 1943 год – 43 паровоза; 1944 год – 32 паровоза; весь 1945 год – 8 паровозов.

То есть всего за 1941-1945 годы в СССР было построено 800 магистральных паровозов, 1 магистральный тепловоз и 6 магистральных электровозов.

За то же самое время, согласно приложению "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, из Соединённых Штатов Америки прибыло 1900 магистральных паровозов и 66 магистральных дизель-электровозов.

Согласно официальному справочнику "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Статистический сборник", ИИЦ Госкомстата СССР, Москва, 1993 год, выпуск грузовых железнодорожных вагонов составил: весь 1941 год – 33096 вагонов; с 1 января 1942 года по 31 декабря 1945 года – 1087 вагонов.

То есть всего за 1941-1945 годы в СССР было построено 34183 грузовых вагона.

За то же время из Соединённых Штатов Америки поступило 11075 грузовых вагонов, в том числе более трети из них – железнодорожные цистерны.

Надо ещё учесть, что, кроме рельсов, локомотивов и вагонов, в большом количестве поставлялись колёсные пары для ремонта вагонов советского производства, а также средства связи и регулирования движения на железнодорожном транспорте. Можно с уверенностью констатировать: если бы не было ленд-лиза, то железнодорожный транспорт Советского Союза хватил полный паралич. Может и не в первый год Великой Отечественной войны, но во второй – точно.

В то же время в реально сложившейся ситуации (то есть благодаря американской помощи и в отличие от Ваших, Александр Булах, представлений, которые Вы ранее высказали) железнодорожных цистерн и паровозов было достаточно, чтобы бесперебойно транспортировать жидкое топливо не только из Мурманска по Мурманской и Кировской железным дорогам или из Архангельска по Северной железной дороге, но и с Дальнего Востока по длиннющей Транссибирской магистрали (по которой и поступила чуть ли не половина всего ленд-лизовского авиабензина и всё новейшее американское нефтеперегонное оборудование, какого в СССР отродясь не было).

Знаю пример как в одном полку в одной эскадрилье пристегивались только поясными ремнями а в другой и плечевыми, что даст право пилотам-ветеранам заявлять мы ...., а мы.. .Возникнут сильные противоречия, а будут правы оба.

А к чему эта "подача"?
Идиотов на фронте было много.
Кто то фонарь не закрывал в 44 году!!!!, РСИ-4 кто то не включал(трещало). Кто то и пьяным летал (в составе эскадрилий)---"Стакан водки, и девятку повёл"
.... там много плохого было!

Повторю, к чему Ваша "подача"?

Нельзя забывать и то, что в годы войны Америка практически полностью обеспечила советскую авиационную промышленность клеем, пропитками, лаками, красками, компонентами для изготовления лакокрасочных материалов. А перкаль! А алюминий, которого по ленд-лизу поступило в 1, 25 раза больше, чем за время войны дала советская металлургическая промышленность!

В советских пропагандистских художественных фильмах о войне Сталин выглядит невозмутимым и всегда демонстрирует "уверенность в завтрашнем дне". То что это было далеко не так, можно понять даже из услужливо благожелательных к Сталину книг авиаконструктора А.С.Яковлева. По крайней мере, в его "Цели жизни" есть два эпизода, в которых "вождь" срывается.

В первом эпизоде Сталин, рассерженный задержкой с прибытием английских истребителей "Харрикейн", нелицеприятно отзывается об английских союзниках и называет "Харрикейны" дрянью. По книге не очень ясно, отчего Сталин так расстроился, что англичане не успели всучить ему дрянь.

Второй эпизод, это когда перед Курской битвой деревянно-полотняные Яки и Ла начали быстро гнить и разваливаться в условиях открытого хранения на фронтовых аэродромах. Оказалось, что отечественные клей, краски и лаки не пригодны для употребления. Во всём, согласно яковлевской книге, виноват некий Уральский завод лаков и красок. Далее Яковлев откровенно врёт, ибо классифицировать его тираду никак иначе нельзя (цитирую "Цель жизни" 1972 года издания): "Немедленно было организовано несколько десятков бригад, и с необходимыми материалами они были отправлены самолётами на все фронтовые аэродромы Курского направления, где базировались истребители Як. ...К тому времени, поскольку ещё раньше появились сигналы о плохом качестве краски, химический завод изменил технологию, и на фронтовые аэродромы было доставлено необходимое количество доброкачественных лаков. ...Благодаря экстренным мерам, принятым наркоматом, действительно удалось в течение двух-трёх недель на многих сотнях самолётов устранить опаснейший дефект..." (конец цитирования).

"Не заметим" странность, когда краску заменяют лаком (видимо, считая, что это одно и то же) и к тому же в полевых условиях умудряются исправить деформацию силового набора, но зададимся вопросом: как же так, сначала, значит, "Уральский завод лаков и красок" выпускал хорошие краски и лаки (раньше Яки почему-то не разваливались), а к середине 1943 года вдруг начал выпускать плохие (Яки начали разваливаться), поэтому пришлось "изменить технологию", причём почти мгновенно? Яковлев об этом не говорит ровным счётом ничего, кроме расплывчатых киваний на (цитирую) "наспех проверенные заменители" (конец цитирования).

А ларчик просто открывается. Ранее клеи, авиационные краски и лаки и основные компоненты для их изготовления поступали из Америки. Потому-то и нареканий не было. А затем по какой-то причине (о которой Яковлев в своей книге молчит) от заокеанской помощи в этом деле отказались, передав заказы на отечественные химические комбинаты. После чего и началась кутерьма, в ходе которой Сталин Яковлева и прочих виновных, с точки зрения "вождя", обозвал "гитлеровцами". Пришлось вновь срочно обращаться к американцам, и те быстро откликнулись. Вот таким образом в кратчайший срок "химический завод изменил технологию".

Даже по этим "завуалированным" эпизодам видно, какое огромное значение Сталин придавал ленд-лизу. Видимо, по его внутри переживаемым ощущениям, приходилось унижаться перед "иностранщиной", да ещё к тому же не какой-нибудь, а самой враждебной для дела "коммунизма" – "империалистической". Вынужденная роль жалкого просителя явно претила "великому вождю", но с западными союзниками он старался держаться подчёркнуто вежливо, а накапливавшееся раздражение "разряжал" на своей безропотной челяди.

Без заокеанского дядюшки Сэма "победоносная" советская истребительная авиация не смогла бы в ходе войны не только модернизироваться и наращивать своё количество, но и просто нормально существовать. Она не получила бы ни форсированные двигатели, для которых нужен высокооктановый бензин, ни облегчённые узлы и детали, для которых нужен дюраль. Да что там, она, как показали события, без всякого воздействия противника, сама по себе разваливалась бы на аэродромах, если бы не американский клей и пропиточный материал. Наконец, её просто нечем было бы заправлять. И в 1944 году не то что "завоевания" господства в воздухе не случилось бы, а скорее к тому времени от советской авиации осталось бы одно лишь воспоминание. А без матчасти Покрышкин с Кожедубом стали бы совершенно бесполезными. И даже Голодников своими сказками не помог бы.

И в 1944 году не то что "завоевания" господства в воздухе не случилось бы, а скорее к тому времени от советской авиации осталось бы одно лишь воспоминание. А без матчасти Покрышкин с Кожедубом стали бы совершенно бесполезными. И даже Голодников своими сказками не помог бы.

Подождите, подождите.
Эко ВЫ РАЗВОВАЛИСЬ!!!!

Давайте ближе к теме. Будет интересней.
Без условно, политическая, экономическая, стратегическая. и прочия, , , ,
Это есть, составляющие.
Но, Вы образованны!!!! и не стоит "кидаться так сразу на амбразуру"

Лично мне, интересно Ваше! мнение в частностях!. До обобществляющих выводов, мы дойдём.

Частности, порою, много интересней и познавательней скоропалительных обобщений. ИМХО!

Александр Булах:

И-16 кто-нибудь себе представляет? И Как из него в полёте можно так высунуться, чтобы костыль увидеть?!

Вы слышали когда-нибудь русское выражение "глаза на лоб вылезли" (для примера)? А видели при этом реально вылезшие глаза? Это образное выражение. Такое и в авиации бывает, со своей спецификой, но чтобы это понять, надо быть в теме, а не только в бумагах - так образно в архивах не пишут, в отличие от жизни. Ведь, если бы Голодников сказал про глаза, вы бы не обвиняли его в том, что они таки не на лбу. ))))

Александр Булах:
Я вам напомню, что выражение "я хорошо помню" говорит чаще всего о том, что человек иго произнёсший является свидетелем события. Он же не сказал, что-то типа, "Я помню, как капитан Орлов или Покровский, рассказывали нам о бое, на разборе которого (далее по тексту)...". Думать надо, что говоришь не только в милиции и на суде.

Вот видите, себе вы позволяете вольности в виде "чаще всего", а от других требуете в разговоре исключительной и однозначной точности. Причем оценки свои выносите на своем произвольном осмыслении допущения. Так что фраза "думать надо" относится больше к вам, чем к Голодникову.

Неправильно. Перегрузка определяется силой на руле, возникающий вращающий момент вокруг ц.т. самолета и изменившийся вследствие вращения самолета угол атаки крыла. Отклоняя руль, летчик создает силу на руле. Эта сила зависит не только от величины отклонения руля, но и скоростного напора. А в боевых условиях - еще и от наличиствующей площади руля.
Пишет Прочнист

Спорить годами можно. Вы продолжаете отстаивать свои слова. Сила на руле пропорциональна, отклонению руля не важно много сил затратил летчик или вообще не затратил (ну к примеру поставили усилитель на рули). Простой пример на автомашине, ну что бы всем (не только авиационным специалистам) понятно стало про что пишу. Поворот на одинаковый угол управляемых колес, заставит машину поворачивать и создаст перегрузку. Если поставить усилитель руля, и повернуть на тот же угол колеса то машина тоже начнет поворачивать и создаст одинаковую с первым случаем перегрузку на которую способно шасси машины. Не важно сколько сил потратил водитель, машине все равно, она откликается на одинаковое отклонение руля одинаково. Остальное только комфорт водителя.
То от чего момент зависит я знаю, но изначально отклоняется РУС на весь ход, потом отклоняется РВ и создает максимальный вращающий момент при одинаковых усилиях. Ну еще пример, самолет один и тот же. В одном РУС например 0.6 метра, но можно заменить ее на РУС 0.8 метра длиной. При полном отклонением РУС РВ отклонится на одинаковый (заложенный конструкторами) и создаст разворачивающий момент. Самолет будет одинаково реагировать в обоих случаях. Но во втором случае летчик будет тратить меньшее усилие и будет делать движение большее по длине. Вот и вся разница. Не зависит отклонение руля от усилия на ручке. Если конечно конструктора просчитаются можно заставить летчика развивать на РУС усилия на которые он не способен, но это разговор про конструктивный просчет, но ни как не про наличие прямой зависимости. Зависимость только от отклонения РВ пропорционально отклонению РУС.

2 Александр Булах:


Алисон V-1710-39 во время войны инжекторным не был.
Карбюраторный мотор. "Джейнс" репринтный 1939-1945 гг. открой. Там описания есть движков.

Саша, я думаю есть смысл говорить только о двигателях с поплавковыми карбюраторами. Мембранный карбюратор в любом положении работает.

ASSAULT-50: Любезный , а вы не подскажете , товарищ Сталин должен был эти заводы , обученый персонал , и прочее из кармана вынуть ? Для справки : когда в период кризиса 29-33
годов сталинская команда пыталась приобрести оборудование на западе , то его нам продавали только за хлеб ! За золото не продавали !
Вы уж простите товарища Сталина , страна БЕЗРОДНЫМИ ВОРАМИ РОМАНОВЫМИ была доведена до состояния среднеазиатского кишлака и в угоду АНГЛИЙСКОЙ КОРОНЕ поставлена в состояние гражданской войны и распада. Простите что истребляя английских агентов и просто выращеных ими наследных воров , он придя к власти не успел за 10 лет сделать все то на что другие страны потратили лет по 200!!!
Только когда запад испугался , что выращенный им киллер (гитлер ) получит в результате поражении СССР наши ресурсы и обретет самостоятельность , только тогда мы стали получать современное оборудование . (Появлеление коего господа романовы занятые прислуживанием своим хозяевам в Лондоне проспали.)
Так что прежде чем методами черного пиара здесь унижать наше прошлое вспомните слова Черчилля "Он принял Россию с сохой а сдал с атомной бомбой"

Kiang:

А про качество - разузнайте, какое качество было у ишака, приятно удивитесь. Спорить можно о том, что Голодовников говорит вам с Булахом про Фому, а вы - про Ерёму.

А чему там собственно удивлятья?
Хотя, спору нет, что в 1933-34 гг. И-16 был несомненным прорывом.
Но время шло, а его аэродинамика не только не улучшалась, а наоброт ухудшалась!
Советский И-16 тип 10 имел коэффициент лобового сопротивления 0, 035 и аэродинамическое качество 11, 0.
При этом И-16 тип 5 имел чуть более высокое аэроднимическое качество - 11, 3 - поскольку у него не было обекателей с пулемётами на фюзеляже.
Однако с каждой новой модифкациейаэродинамика истребителя всё ухудшалась. ЗА размещение нового оборудования и в первую очередь оружия приходилось чем-то платить. И это "что-то", с учётом плотной компоновки, избанной Н.Н.Поликарповым, было именно аэроднамическое качество. В результате максимальная скорсоть И-16, несмотря на внушительный рост мощности силовой установки, выросл крайне незначительно.
Что же представлял в этом плане Bf109?
У Bf109Е первых серий Е-1/Е-4 аэродинамическое качество составляло 12, 8.
На модификации Е-5/Е-9 благодаря новому отекателю втулки винта этот параметр достиг 13, 0.
На серии Bf109F, благодаря полной переработке системы капотирования силовой установки, отказа от подкосов стабилизатора и неполной уборке хвостового колеса, аэродинамическое качество выросло до 15, 0.
Добавьте сюда двигатели с их возможностями и станет понятно, у кого динамика разгона выше.
Кстати, И-16 даже в пикировании разгонялся не бог весть как. Предельная скорость по прибору - 600 км/ч!
Это немного. Даже очень немного. Ju87B пикировал с выпущенными тормозными решётками со скорсотью 560 км/ч. Уже первые опытные "Мессершмитты-109" с мотором Jumo210 и огромным воздухозаборником легко превысили отметку в 700 км/ч.
И это с мотором практически такой же мощности.

шурави:

2 Александр Булах:

Алисон V-1710-39 во время войны инжекторным не был.
Карбюраторный мотор. "Джейнс" репринтный 1939-1945 гг. открой. Там описания есть движков.

Саша, я думаю есть смысл говорить только о двигателях с поплавковыми карбюраторами. Мембранный карбюратор в любом положении работает.

Володя, привет!
Я, конечно, не большой специалист в авиационном моторостроении, но попадались результаты испытаний англичанами своих "Спитфайров" с такими карбюраторами. Они пишу, что по сравнению с поплавковыми это значтельный рывок, но полностью проблема якобы не снимаетя.
Почему, я не знаю.

Самолет будет одинаково реагировать в обоих случаях. Но во втором случае летчик будет тратить меньшее усилие и будет делать движение большее по длине. Вот и вся разница. Не зависит отклонение руля от усилия на ручке. Если конечно конструктора просчитаются можно заставить летчика развивать на РУС усилия на которые он не способен, но это разговор про конструктивный просчет, но ни как не про наличие прямой зависимости. Зависимость только от отклонения РВ пропорционально отклонению РУС.

Безумовно.
Такой ситуации, как правило не было.(конструктивно заложенной)
Управляемость самолёта, всегда превалировала, над потенциальной устойчивостью, и "затяжелением рулей".

Сама "идеология строевого самолёта", тут срабатывает.
Так что, давайте опустим эту сторону спора.
Спорить тут, это тупик:((((

ASSAULT-50:

Весь поставленный из-за рубежа авиабензин (включая авиабензиновые полуфабрикаты) составил как минимум 45, 6 процентов от общего количества авиабензина, какое было получено Советским Союзом за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года, а собственное советское производство исчислялось 54, 4 процентами. Но тут надо учесть, что советская нефтепереработка (до получения от американцев нефтеперегонного оборудования) могла гнать авиабензин в промышленных объёмах в октановом диапазоне от 85 до 92, не более. Так что реальное значение импортного авиабензина гораздо выше приведённой "арифметики".

Перестаньте цитировать Соколова.
Он не настолько компетентен.
Роль "ленд-лиза" безусловно достатоно значительна в восстановлении советской военной мощи, но в балансе горючего не так велика, как Вы тут описываете.
Вы в курсе солько нефти добывал СССР в 1941 г.?
Уже к 1940 г. добыча нефти достигла 31, 1 млн т.
Да, во время войны она значительно снизилась (примерно на 30%), но при этом она всё равно существенно превосходила топливные возможности Германии. И именно это позволило нам создать и бросить в бой резервы, о которых германская армия не могла и мечтать, хотя численность населения Германии была всего лишь в два раза меньше, чем СССР, а к осени 1942 г. с учётом населения, оставшегося на оккупированной территории, мы уже находились на одном уровне с Рейхом.
И всё-таки ничего сопоставимо немцы не смогли собрать по сравнению с нами!
Возращаясь к вопросу топлива могу сказать, что привёденные вами выкладки лживы.
Начнём с того, что вся штурмовая и дальняя авиация летала на Б-70 (исключая один корпус, оснащённый В-25 и несколько авиаполков на А-20).
Кроме того, достаточно оперативно были разработаны дополнительные антидетонационные присадки. Да, с ними моторы не нарабатывали заявленный ресурс. Но это не было проблемой, так как больше 100 вылетов на фронте держались только разведчики.
Кстати, если посмотреть сколько раз сбивались многие немецкие асы, то очевидно, что овчинка не стоила выделки - не было смысла производить столь качественные самолёты. Нужно было большее количество.

Я упомянул двигатели при рассмотрении манёвренности. Что толку о крутых виражей, если вражина легко уходит вверх, а вы теряете скорость, которая и так невелика? Конечно, хорошая манёвренность нужна - ну так и летали бы на И-153!
Полагаю, что с мощным движком и маневрировать проще не теряя скорости.
Разве не так?

ASSAULT-50:

выпуск магистральных железнодорожных локомотивов (без маневровых) составил: весь 1941 год – 708 паровозов, 1 тепловоз и 6 электровозов ; 1942 год – 9 паровозов; 1943 год – 43 паровоза; 1944 год – 32 паровоза; весь 1945 год – 8 паровозов.
То есть всего за 1941-1945 годы в СССР было построено 800 магистральных паровозов, 1 магистральный тепловоз и 6 магистральных электровозов.
За то же самое время, согласно приложению "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, из Соединённых Штатов Америки прибыло 1900 магистральных паровозов и 66 магистральных дизель-электровозов.

Вот это как раз была небольшая добавка.
Причина проста. Подвижной состав угонялся в первую очередь из районом наодяшихся под угрозой оккупации, а в связи с сокащением жеезнодорожной сети из-за продвижения проитвника на восток большой нужды в новых локомотивах не было. Онавозникла потом, в 1943 г., когда стали ощущаться потери части парка, а протяжённость сети стала взростать.

Но хотелось бы узнать главное.
"Ассаулт", что вы хотите доказать?
Что Советский Союз несмотяр на три предвоенные пятилетки не был пеердовым промышленным государством?
Это не новость!
Но Вы вспомните, в каком состоянии была Россия к 1913 г.
Не надо только рассказывть про стремительное развитие.
Да развитие было.
НО ОНО БЫЛО НЕДОСТАТОЧНЫМ!
Мы отставали по темпам роста экономики и промышленности в частности. Причём очень сильно.
Сравните выплавку чугуна и стали в Германии и России в 1913 г.
Соотношение 10:1 и не в пользу нашей страны.
А станочный парк? Ну тут без слёз вообще нельзя смотреть.
А что было в 1941 г.?
Соотношение по стали и чугуну довели до 2-3:1
По станкам уже тоже о чём-то серьёзном можно было говорить.
И это всего за зе менее чем 20 лет!
Да, мы не успели пробежать необхоиму дистанцию.
Но как сказано у К.Симонова
"Враг был силён, тем выше наша слава!"

2 Александр Булах:


Володя, привет!
Я, конечно, не большой специалист в авиационном моторостроении, но попадались результаты испытаний англичанами своих "Спитфайров" с такими карбюраторами. Они пишу, что по сравнению с поплавковыми это значтельный рывок, но полностью проблема якобы не снимаетя.
Почему, я не знаю.

Саша, там не снимаются все недостатки свойственные эжекторному (карбюраторному) способу приготовления топливо-воздушной смеси. Но двигатель устойчиво работает и при отрицательных перегрузках. По сути, мембранный карбюратор, это механический центральный впрыск.

Я упомянул двигатели при рассмотрении манёвренности. Что толку о крутых виражей, если вражина легко уходит вверх, а вы теряете скорость, которая и так невелика?

Ага, а я не понимаю, как я ещё не олигарх, хотя "что толку от купи продай, если вражина уходит вверх".-----И я иду вверх!!! "и собью Гада"
---"Но, я то умный!!!"

"Умных", кругом "тучи".
Вот на этих "умных" и Хартман в счёт и набирал.
Пардон, за не удачный пример.

Речь о том, что рассматривать манёвренность исходя из нагрузки на крыло без учёта тяговооружённости, т.е. движка, несколько не правильно.
А двигателями известная проблема, про Поликарпова уже сто раз перетёрли на тему И-185 для которого надёжных двигателей в серии не было.

про Поликарпова уже сто раз перетёрли на тему И-185 для которого надёжных двигателей в серии не было

Конечно не было! А как же М-82. Не двигатель что ли? Все кончились?

Конечно не было! А как же М-82. Не двигатель что ли? Все кончились?

Двигатель конечно.
Но рассматривать двигатель самолёта, это как рассматривать ударно спусковй механизм пулемёта.
Важно, ключевО важно.
Но и всё!!!!
Не более.

Пардон за резкость.

elplata:
А к чему эта "подача"?
Идиотов на фронте было много.
Кто то фонарь не закрывал в 44 году!!!!, РСИ-4 кто то не включал(трещало). Кто то и пьяным летал (в составе эскадрилий)---"Стакан водки, и девятку повёл"
.... там много плохого было!

Повторю, к чему Ваша "подача"?

Идиотов судя по высказыванием в интернете и сейчас хватает, несмотря на значительно выросший уровень образования.
А что-бы понять, к чему "подача", надо бы читать хотябы несколько предыдущих постов.
Специально для Вас объясняю, у нас речь шла насколько точны детали в воспоминаниях ветеранов.

Александр Булах:

2 ASSAULT-50:

Кстати, если посмотреть сколько раз сбивались многие немецкие асы, то очевидно, что овчинка не стоила выделки - не было смысла производить столь качественные самолёты. Нужно было большее количество.
Теоретически с этим тоже особых проблем не было. Грубо говоря, сделать вместо одного Bf110 или Ju88C/G пару Bf109 или FW190 с использованием дополнительного количества металла было можно. Но вот с самолётными системами и вооружением уже возникали проблемы.
Например, наращивание производства автоматической пушки MG151 шло очень медленно. Именно поэтому практически вся ночная авиация Рейха долго время оснащалась устаревшими MG FF Развёртывание производства.
И вот вопрос. Чем будут вооружаться "мессеры" и "фокеры". Вот этой самой штукой? Она же в развале цилиндров клинит от перегрева, а в синхронном варинате работает недостаточно надёжно - именно поэтому её вынесли на "фокере" во внешнюю часть консоли!
Но и это ещё не всё.
Откуда взять столько лётчиков. Ведь двухмоторный "Мессершмитт" и "Юнкерс" имели одного пилота!
Далее. Опять встаёт вопрос с бензином. Ночной истребитель выполнял за ночь один-максимум два вылета. Да, он продолжался заметно дольше, чем у одномоторного истребителя, но при этом последним приходилось действовать ежедневно, совершая минимум 2-3 вылета. Налёты же англичан проводились далеко не каждую ночь! И не по всей Германии. Т.е. часть эскадр "ночников" банально балдела. А тут им придётся воевать.
Опять же транспортная состовляющая. Хорошо сидеть в Северо-Западной Европе на обустроенных аэродромах с бетонными ВПП рядом с производителями матчасти и запчастей. А в России расстояния ого-го-го! Кто и чем туда и чем будет всё это доставлять?
Транспорт у немцев и так на пределе работал!
Можно, конечно, посадить группы на те же аэродромы, на которых уже есть кое-какие части. Но это избыточная концентрация приведёт к дополнительным потерям. Наши-то аэродромы бомбили тоже регулярно. Причём и днём и ночью.
Поинтересуйтесь, ради интереса, как девочки из 46-го НБАП накостыляли второй группе 51-й бомбардировчной эскадры в Багерово... Пришлось выводить на переформирование.

Александр, не хотел бы казаться занудой, но повторю вопрос.Вы писали, что на высоте 1км Миг-3 полностью уступал на вираже(20-21 и 27-28 секунд)Кто бы сомневался.А на высотах 4 и выше?Плохой обзор у Миг-3 это плохой обзор на взлете/посадке или и в воздухе?Далее, с каких высот немцы бомбили Москву и Ленинград в 41-42, Саратов и Куйбышев в 43?Соответственно, нужен ли был специализированный перехватчик?И, если нужен, кто лучше смотрелся бы в этой роли -доведенный Миг-3 с парой ШВАКов или И-185 или вообще стоило доводить Та-1/3?