потому что не было на фронте нужды в такой дальности и высотности.

Вообще война другой несколько мыслилась, с рейдами дальних бомбардировщиков и стремительными прорывами мехкорпусов. Но война вышла измором по Свечину, а не по Тухачевскому.

На 22 июня 41 г. в ВВС РККА числилось 13 дальнебомбардировочных дивизий (36 ДБАП + 6 ТБАП) и 5 дивизий дальних истребителей (22 ДИАП - правда практически без самолётов).

Вообще война другой несколько мыслилась, с рейдами дальних бомбардировщиков и стремительными прорывами мехкорпусов.
Пишет Командер

Не удержался(( А зачем дальней авиации разносить города (заводы итд - цели АДД) которые могли захватить мехкорпуса? Щас опять политику рухнем.

Kiang:

Обратите внимание: стоило спросить Булаха напрямую, зачем он искажал смысл слов Голодовникова и приписывал ему то, чего тот не говорил - спросить конкретно, с указанием цитат, ткнув носом - как Булах тут же от частностей перешёл к общим рассуждениям на тему "у кого лучше самолеты были". Уважаемый, я вас не о том спросил. Я спросил, почему вы переврали слова Голодовникова.

Я не искажал слова Голодникова. Я разобрал его цитату из нескольких предложений и показал, что в ней есть сразу три неточности, если не сказать подтасовки.
Эта (и не только эта!) ерунда в словах Голодникова не только у меня вызыают неприятие его, как источника для информации.
Вам повторить систему доказательств или сами перечитаете?

Kiang:

Приглашайте Шкраба, пусть выскажется, это интересно.
В училищах были и ЛаГГи, и Яки. Другое дело, что в малых количествах.

ЛаГГов за месяц до войны не было ни в одном училище!
Одного полка даже не было. Не смогли даже к первомайскому параду 1941 г. подготовить требуемое количество!

Kiang:

Про 109Е и И-16. И вы мне тут авторитетно рассказываете, что маневренность определяется механизацией? Нагрузкой на крыло она определяется, чтоб вы знали. А потому и большая мощность, и лучшая аэродинамика "мессера" совершенно не обязаны были дать ему решающее преимущество. Просто потому что тяжёлый он был супротив "ишака". Тя-жё-лый. Кг/кв. м.
Или, по вашей логике, танк с дизелем в тысячу лошадиных сил разгонится быстрее, чем "форд" с сотней :)?

К Вашему сведению, нагрузкой на крыло манёвренность определяется лишь в общих случаях.
А благодаря механизации изменяются несущие свойства крыла.
На малой скорости предкрылки вышли - площадь крыла возросла - улучшилась и манёврённость.
Закрылки чуть опустил на боевом развороте - изменился профиль крыла - объём зоны повышенного давления под крылом увеличился - круче на развороте можно идти.
Поинтересуйтесь насколько улучшилась манёвренность Р-38, когда был введён боевое режим отклонения закрылков.
А как Вам угловая скоростью крена и скоростью входа в переворот у FW190?
Что ни буь можете сказать?
270 градусов в секунду! Насколько я в курсе, это лучший результат среди истребителей Второй Мировой войны.

Зачем лететь на 240 км/ч?? Скорость на территорией противника определена РЛЭ ИЛ-2:" 7. При подходе к цели: закрыть шторки маслорадиатора и установить скорость 300-320 км/час по прибору." Даже над своей территорией (читай как полное отсутствие угрозы атаки, в случае угрозы скорость сразу добавят до максимальной) надо было держать:"наивыгоднейшую скорость горизонтального полета 250-270 км/час по прибору. " отсюда http://www.airpages.ru/dc/il2_ ...
Кроме этого вполне можно было ходить змейкой и иметь группу прикрытия на высоте плюс 1000 метров к сопровождаемым Илам, и осматриваться. Думаю были летчики свято верившие в то что летать надо с шариком "Пионера" точно в центре, и без перегрузок, только боюсь долго не летали.

В те времена, когда летал МиГ-3, сопровождение штурмовиков было бесхитростным. На их скоростях, и вблизи, без всяких змеек. Устойчивой двусторонней связи между командирами группы штурмовиков и группы истребителей, просто не было, не говоря о ведомых.
Любой отход истребителей от сопровождаемой группы воспринимался штурмовиками, как трусость истребителей. В штурмовых полках тактику действий истребителей не изучали, и не понимали. Ведущий группы истребителей, нёс личную ответственность за штурмовиков. и без устойчивой двусторонней связи. просто боялся потерять их визуально. Какие тут подпрыжки на 1000 метров вверх?

Командер.:

Уважаемые господа мой вопрос про сравнение МиГ-3 с первыми вариантами Мустанга Р-51 проигнорирован.
Р-51 в 1941 году имел худшие лётные качества по сравнению с МиГ-3 и тем не менее чего из него получилось к 1944 г. - "лучший истребитель союзников" (С).

Ну, я бы не сказал, что Р-51А (Мустанг Mk.I) имел в 1941 г. худшие лётные качества. Я думаю, что в 1941 г. он более соотвествовал реалиям советско-германского фронта, чем МиГ-3.

Размах крыла, м11, 28
Длина, м9, 80
Высота, м2, 64
Площадь крыла, кв.м21, 83
Масса, кг
пустого самолета2971
максимальная взлетная...........3991
топлива510
Тип двигателя....«Эллисон V-1710-39»
Мощность, л.с1150
Максимальная скорость, км/ч......624
Крейсерская скорость, км/ч.......494
Практическая дальность, км.......563
Скороподъемность, м/мин..........620
Практический потолок, м.........9800
Вооружение, кол-во х мм.....4 х 12, 7 + 4 х 7, 62

Проведённые испытания в Исследовательском центре Королевских ВВС подтвердили превосходство «Мустанга Mk.I» на малых и средних высотах перед «Спитфайром Mk.V» по всему комплексу высотно-скорстных и плотажных характеристик. Вполне сопоставимыми были характеристики манёвренности и управляемости двух боевых машин. Так, на отметке 15.000 футов (4575 м) американский истребитель развил 375 узл. (604 км/ч), в то время как английский самолёт – лишь 340 узлов (548 км/ч). Выше 20000 футов (6100 м) превосходство быстро переходило к «Спитфайру», нарастая лавинообразным образом из-за недостаточной величины наддува на больших высотах у мотора «Эллисон V-1710».

Командер.:

Вот теперь вопрос как бы изменились лётные данные МиГ-3 при установке на него АМ-37, а затем и АМ-39, с устранением отмеченных недостатков управляемости?

Понятно, что скорость увеличилась бы, но на малых и срединх выостах - ненамного.
В этом плане горазо больший рост сулило применение мотров АМ-38 и АМ-38Ф, что и было продемонстрировано осенью 1941 г. на испытаниях и в ряде строевых частей.

Командер.:

...Так же было усилено вооружение 3 БС \+ 2 ШКАС или 2 ШВАК"

Вот с этим не соглашусь.
Практически в июле уже начали избавляться от крыльевых пулемётов БС. Правда поздней осенью появилась серия вооружённая двумя синхронными БС, а последняя серия, вышедшая зимой 1941-1942 г. несла две синхронных пушки ШВАК.
Но, к сожалению, это уже был "последний вздох".

На малой скорости предкрылки вышли - площадь крыла возросла - улучшилась и манёврённость.
Закрылки чуть опустил на боевом развороте - изменился профиль крыла - объём зоны повышенного давления под крылом увеличился - круче на развороте можно идти.
Пишет Булах

Да площадь увеличится, но вырастет и лобовое сопротивление (относительно гладкого крыла). Так на сколько вырастет площадь( и уменьшится нагрузка на крыло что даст повышение подъемной силы и увеличит горизонтальную маневренность). Напомню -Bf-109F (3120/16, 2=192, 59 кг/м кв) и у И-16 тип 29 (1966/14, 5=135, 58 кг/м кв). Так вот что бы даже сравняться по нагрузке на крыло( и по маневренности) Bf-109 должен был бы добавить за счет предкрылков сколько? Правильно 23.01 м в кв должна быть площадь крыла у Bf-109 иметь маневренность равную И-16.
Сколько разница? Правильно 6.81 метра в квадрате. Сами прикинете сколько добавляют предкрылки? Это не много ни мало 42% плошади. При одинаковом размахе надо ширину повысить на 42%. Реально? Нет. Потом что значит "объем зоны повышенного давления"? Влияет на подъемную силу только площадь крыла на которую давление вырастает, что и даст повышение подъемной силы. Простите но вы физику учили? Или это опять метафора, для простаков?

Проведённые испытания в Исследовательском центре Королевских ВВС подтвердили превосходство «Мустанга Mk.I» на малых и средних высотах перед «Спитфайром Mk.V» по всему комплексу высотно-скорстных и плотажных характеристик. Вполне сопоставимыми были характеристики манёвренности и управляемости двух боевых машин. Так, на отметке 15.000 футов (4575 м) американский истребитель развил 375 узл. (604 км/ч), в то время как английский самолёт – лишь 340 узлов (548 км/ч). Выше 20000 футов (6100 м) превосходство быстро переходило к «Спитфайру», нарастая лавинообразным образом из-за недостаточной величины наддува на больших высотах у мотора «Эллисон V-1710».
Пишет Булах

По скорости спорить не буду. Но про вираж))) Вы пишете:"по всему комплексу высотно-скорстных и плотажных характеристик". Если это не из архива, можно источник. Или уж сразу признайте что "Это просто метафора". Любой P-51 в горизонтальном маневре безнадежно проигрывал Spitfire. Против физики не попрешь. Нагрузка на крыло P-51A 180кг/м кв (3901 кг/21.65 м кв) смотрим Spitfire V нагрузка на крыло 136.8 кг/м кв (3078/22.5 кг/м кв). Посмотрев на эти цифры видно что горизонтальной маневренности у P-51 как у бревна в сравнении с Spitfire. Повторюсь что не считаю горизонтальную маневренность главной характеристикой истребителя. Просто человеку понимающему про что идет разговор подобные высказывания режут глаз.

Не удержался(( А зачем дальней авиации разносить города (заводы итд - цели АДД) которые могли захватить мехкорпуса?

Глубина войсковой операции с использованием крупных механизированных соединений 250-300 км. (по теоретическим выкладкам Тухачевского). Далее необходимо подтянуть тылы и перешить европейскую колею Ж/Д. :)

Вот с этим не соглашусь.
Практически в июле уже начали избавляться от крыльевых пулемётов БС. Правда поздней осенью появилась серия вооружённая двумя синхронными БС, а последняя серия, вышедшая зимой 1941-1942 г. несла две синхронных пушки ШВАК.
Но, к сожалению, это уже был "последний вздох".
Пишет Булах

А это что за коментарий??? Или вы против что два ШВАК серьезно повышали огневую мощь МИГ-3?
С чем вы не согласны? Что два ШВАКА (синхронных) лучше чем подвесные БС? Это неоспоримый факт. Подвесы зло (любые!), и вынужденная мера.

elplata:

В те времена, когда летал МиГ-3, сопровождение штурмовиков было бесхитростным. На их скоростях, и вблизи, без всяких змеек. Устойчивой двусторонней связи между командирами группы штурмовиков и группы истребителей, просто не было, не говоря о ведомых.
Любой отход истребителей от сопровождаемой группы воспринимался штурмовиками, как трусость истребителей. В штурмовых полках тактику действий истребителей не изучали, и не понимали. Ведущий группы истребителей, нёс личную ответственность за штурмовиков. и без устойчивой двусторонней связи. просто боялся потерять их визуально. Какие тут подпрыжки на 1000 метров вверх?

Валера, ты не пызды, бо сердце встане...
Змейками И-16 сопровождали Р-5 и Р-Зет ещё в Испании и на финской войне. Это в документах отмечено. Не пожалей денег, купи три крайних номера моего журнала, там как раз идёт мощная статья с продолжением "Истребители И-16 на Зимней войне". Хоть просвятишься...

13SQ_Nikolaich:

Да площадь увеличится, но вырастет и лобовое сопротивление (относительно гладкого крыла)...

Всё зависит от того, какая цель преследуется этим действием.
В бою ведьнадо либо выскользнуть из прицела противника, либо срезать его траекторию и вынести точку упреждения хотя бы на несколько мгновений вперёд.
Вот для этого и можно применять закрылки.
Просто их надо потом вовремя убирать. А иначе кранты...
Это применялось нашими лётчиками, причём особенно часто на ЛаГГах и америкаснцами на Р-38, на котоырх начиная с модификации "F" ввели боевой режим закрылков, отклонявшихся на 8 градусов.

13SQ_Nikolaich:

Сами прикинете сколько добавляют предкрылки?

Согласен. Мало. Но это только на первый взгляд.
Ценноть предкрылков в воздушном бою прявляется тогда, когда Вас вынудили потерять скоросоть. Они отодвигают на меньшию величину минимальную эволютивную скорость и скорость сваливания.

13SQ_Nikolaich:

Потом что значит "объем зоны повышенного давления"? Влияет на подъемную силу только площадь крыла на которую давление вырастает, что и даст повышение подъемной силы. Простите но вы физику учили? Или это опять метафора, для простаков?

Если Вы считаете, что на величину подъёмной силы влияет только площадь крыла, то это значит, что Вы в аэродинамике понимаете ещё меньше меня. На величину подъёмной силы влияет ещё и профиль крыла. Ибо от него зависит какой будет скорость полёта, а от скорости полёта зависит подъёмная сила.
Что заканчивали? Если не секрет.
Спрашиваю потому, что во время одной дискуссии на страницах моего журнала один из лётчиков-снайперов, летавший на Су-17, запутался в таких вещах как минимальная эволютивная скорость и скорость сваливания.

Глубина войсковой операции с использованием крупных механизированных соединений 250-300 км. (по теоретическим выкладкам Тухачевского). Далее необходимо подтянуть тылы и перешить европейскую колею Ж/Д. :)
Пишет Командер

Простите за off-top, наверное все таки идеи эти из книги Триндафилова, можно ссылочку на труды Тухачевского, где эти цифры.

2 13SQ_Nikolaich:

Вот с этим ресурсом знакомы? Тут довольно много всего.
http://militera.lib.ru/

Валера, ты не пызды, бо сердце встане.

Саша, в руках себя держи пожалуйста.

Змейками И-16 сопровождали Р-5 и Р-Зет ещё в Испании и на финской войне. Это в документах отмечено. Не пожалей денег, купи три крайних номера моего журнала, там как раз идёт мощная статья с продолжением "Истребители И-16 на Зимней войне". Хоть просвятишься...

Возможно и ходили, но далеко не все.
Зайди на сайт Драбкина.
...
Подскажи, где купить твой журнал, куплю обязательно.

Согласен. Мало. Но это только на первый взгляд.
Ценноть предкрылков в воздушном бою прявляется тогда, когда Вас вынудили потерять скоросоть. Они отодвигают на меньшию величину минимальную эволютивную скорость и скорость сваливания.

Ага:)))))
Аэродинамики, блин!

Уважаемые господа мой вопрос про сравнение МиГ-3 с первыми вариантами Мустанга Р-51 проигнорирован.
Р-51 в 1941 году имел худшие лётные качества по сравнению с МиГ-3 и тем не менее чего из него получилось к 1944 г. - "лучший истребитель союзников" (С).

А хотя бы по тому. что все двигатели, которые устанавливали на МиГ-3 были карбюраторные, а
на Мустанге Эллисон V-1710-39 был инжекторный.
Вроде мелочь, но только на этой мелочи, Хартман сбил как минимум 100 советских самолётов, и сам неоднократно спасал свою жизнь.:(((
Вот такая вот мелочь!

Для Булах
Да площадь увеличится, но вырастет и лобовое сопротивление (относительно гладкого крыла)...
Э -это я писал про Предкрылки а не про закрылки.

Ценноть предкрылков в воздушном бою прявляется тогда, когда Вас вынудили потерять скоросоть. Они отодвигают на меньшию величину минимальную эволютивную скорость и скорость сваливания.
Пишет Булах

Верно даже спорить не о чем, вы же писали про то что это на маневренность влияет, маневренность в данном контексте мы с вами определили как время устоявшегося виража. Так вот в устоявшемся вираже предкрылки мессера ни как не компенсируют повышенной на 42 % нагрузки на крыло мессера относительно И-16. Поэтому не сможет мессер виражи крутить лучше И-16. Все остальное оставим за скобками.

"Если Вы считаете, что на величину подъёмной силы влияет только площадь крыла, то это значит, что Вы в аэродинамике понимаете ещё меньше меня"
Пишет Булах

Не уверен что вы ее хуже меня знаете, но в понятиях (не путать с другими "понятиями") вы иногда путаетесь. Вы написали что увеличится объем зоны повышенного давления. Я ответил что влияет только площадь на которую это давление оказывается. Кривизна профиля влияет на разность скоростей на верхней и нижней поверхностях крыла, и это факт. А вот про объем это что что то новое, возможно в запале написали, или другое имели в виду. Объем не может создать давление сам по себе, только если его этот объем сдавливать, вот может быть это вы имели в виду. Но в аэродинамике обычно понятие объема зоны повышенного давления не употребляют (не встречал). Тем более что крыло система которая находится в движущемся потоке газа, и понятие объема тут вообще не к месту.

Закончил КуАИ/СгАУ имени Сергея Павловича Королева, радиотехнический факультет. И физике меня как математике (еще в математической школе) крепко учили, на пять, кое что помню.

elplata:

Саша, в руках себя держи пожалуйста.

Извини, Валера, с тобой по иному просто нельзя. Ты же без тормозов!
Всем известно, что у тебя красная звезда вызывает отрицательные эмоции.
Признаюсь по секрету, что у меня ваш не то трезубец, не то подстреленный сокол - тоже. Так шо, звиняй, друже.
Но если приедешь водки или чего-нибудь другого жахнем.

elplata:

Возможно и ходили, но далеко не все.
Зайди на сайт Драбкина.

Валера, сайт Драбкина - это мемуары!
А у меня статья про И-16 в Зимней войне на документах. Там извини приказы цитируются на боевые вылеты и отчёты об их проведении. Там русским по белому с сохранением орфографии и пунктуации того времени цитаты.
Потом, сколько там у Драбкина лёчиков-истребителей оставили мемуары?.. 20?.. 30?..
Извини, это не серьёзно. У меня сопоставимое количество полков проанализировано.
При полёте по прямой И-16 сопровождали ДБ-3 и СБ.

Вот с этим ресурсом знакомы? Тут довольно много всего.
Пишет Булах

Читаю регулярно, на сколько времени хватает.

можно ссылочку на труды Тухачевского, где эти цифры.

Если память неизменяет "Характер приграничного сражения"

ПыСы а смайлик такой вот ":)" заметили?

А хотя бы по тому. что все двигатели, которые устанавливали на МиГ-3 были карбюраторные, а
на Мустанге Эллисон V-1710-39 был инжекторный.
Вроде мелочь, но только на этой мелочи, Хартман сбил как минимум 100 советских самолётов, и сам неоднократно спасал свою жизнь.:(((
Вот такая вот мелочь!
Пишет elplat

Ну не только из-за инжектора он столько настрелял) Да впрыск топлива вещь хорошая, но систему впрыска можно было и на АМ-38 поставить. А главное знаете что P-51 полетел только получив Rolls-Roys, Allison пришлось снимать)) Вот турбонаддув у амеров был хороший.
Хартман наверное не только за счет впрыска самолеты сбивал, тем более что и на АШ-82ФН впрыск был, и Rolls Royce Merlin получил таки впрыск топлива, так что за Хартманом гонялись на машинах со впрыском. Осторожный был Хартман, и боязливый, что несомненно помогло ему выжить (опять off-topic)

13SQ_Nikolaich:

Ценноть предкрылков в воздушном бою прявляется тогда, когда Вас вынудили потерять скоросоть. Они отодвигают на меньшию величину минимальную эволютивную скорость и скорость сваливания.
Пишет Булах

Верно даже спорить не о чем, вы же писали про то что это на маневренность влияет, маневренность в данном контексте мы с вами определили как время устоявшегося виража. Так вот в устоявшемся вираже предкрылки мессера ни как не компенсируют повышенной на 42 % нагрузки на крыло мессера относительно И-16. Поэтому не сможет мессер виражи крутить лучше И-16. Все остальное оставим за скобками.

А как Вы себе представляете установившийся вираж в бою?
Например, "Спитфайр Mk.I" входил вираж наименьшего радиуса (212 м), при котором не терял скорости только после третьего(!) круга.
Допускаю, что И-16 делал это быстрее.
Но что потом? Срежут же всё равно.
И предкрыки действительно не помогут.
Могут помочь ЗАКРЫЛКИ. С их помощью можно достаточно резко вограниченном пространстве изменить траекторию движения.

13SQ_Nikolaich:

"Если Вы считаете, что на величину подъёмной силы влияет только площадь крыла, то это значит, что Вы в аэродинамике понимаете ещё меньше меня"
Пишет Булах

Не уверен что вы ее хуже меня знаете, но в понятиях (не путать с другими "понятиями") вы иногда путаетесь. Вы написали что увеличится объем зоны повышенного давления. Я ответил что влияет только площадь на которую это давление оказывается. Кривизна профиля влияет на разность скоростей на верхней и нижней поверхностях крыла, и это факт. А вот про объем это что что то новое, возможно в запале написали, или другое имели в виду.

Ну вы же согласитесь, что чем более криволинейна нижняя поверхность крыла, тем эффективнее крыло "загребает" воздух (речь о дозуке), тем давление под крылом выше. Посмотрите на многосекционные закрылки современных машин. Это же вот как раз и сделано для того, чтобы объём зоны повышенного давления был больше. Это же фактически воздушная подушка.

13SQ_Nikolaich:

Закончил КуАИ/СгАУ имени Сергея Павловича Королева, радиотехнический факультет. И физике меня как математике (еще в математической школе) крепко учили, на пять, кое что помню.

Почти коллеги можно сказать. Тоже сначал матшкола, правда с 6 кл. Потом сначал политех факультет автоматики и вычтехники, а после армии институт связи. Правда, после окончания ушёл в историю и издательские дела. Тогда всё разваливалось и я решил, что моё хобби меня прокормит лучше.

Если память неизменяет "Характер приграничного сражения"

ПыСы а смайлик такой вот ":)" заметили?

Смайлик видел)) Такой книги пок ане нашел нашел это http://militera.lib.ru/science ...

Ну не только из-за инжектора он столько настрелял) Да впрыск топлива вещь хорошая, но систему впрыска можно было и на АМ-38 поставить. А главное знаете что P-51 полетел только получив Rolls-Roys, Allison пришлось снимать)) Вот турбонаддув у амеров был хороший.
Хартман наверное не только за счет впрыска самолеты сбивал, тем более что и на АШ-82ФН впрыск был, и Rolls Royce Merlin получил таки впрыск топлива, так что за Хартманом гонялись на машинах со впрыском. Осторожный был Хартман, и боязливый, что несомненно помогло ему выжить (опять off-topic)

Хартман, в своих мемуарах заявляет , что он как минимум 80 раз был в прицеле противника. но у него был хоршо отработан тактический приём (опишу ниже) прекрасная осмотрительность, и чувство "начала стрельбы" противником (эффективной стрельбы)
Хартман не был боязливым. С таким количеством боевых вылетов, боязливым быть не возможно.
Он, очень педантично выполнял наставления истребителю Люфтваффе, и практически ни когда не летал на прямое сопровождение.
Теперь, собственно о маневре и инжекторе.
В процессе боя, прямолинейный полёт. это или сближение, или отрыв от противника. Всё остальное время, стрельба ведётся на криволинейных маневрах.
На таких маневрах, лётчики стреляли заградительной стрельбой, или на дистанциях "пистолетного выстрела".
Бывало, что и так и так.
Но, для того что бы поразить противника на криволинейном манёвре, летчику истребителю. было необходимо вынести точку прицеливания далеко вперёд цели, и естественно, самолёт противника на некоторое время был закрыт капотом своего двигателя. (Лётчик терял цель, но точно знал, где она находится)
Допусти, что это вираж.

Хартман видел "вынос носа" (это видно в воздухе) противника вперёд, и тут же, не изменяя крена, выводил самолёт на продолжительную отрицательную перегрузку (что инжекторный двигатель позволял, а карбюраторный, нет)
Таким образом, он "как ядро" вылетал за пределы виража, во внешнюю сторону, но сохраняя крен виража. Истребитель, не видя противника, выскакивал вперёд, продолжая вести стрельбу по "противнику", и совершенно не подозревая, что противник уже сзади.

13SQ_Nikolaich:

Если это не из архива, можно источник. Или уж сразу признайте что "Это просто метафора".

Именно, что из архива. Только Королевских ВВС.
Я сейчас пишу с "ноута" жены, поэтому только на пальцах. Завтра буду на работе. Постарюсь не забыть и скину чего-то или сообщу источнк. Надо банально порыться.

13SQ_Nikolaich:

Любой P-51 в горизонтальном маневре безнадежно проигрывал Spitfire. Против физики не попрешь. Нагрузка на крыло P-51A 180кг/м кв (3901 кг/21.65 м кв) смотрим Spitfire V нагрузка на крыло 136.8 кг/м кв (3078/22.5 кг/м кв). Посмотрев на эти цифры видно что горизонтальной маневренности у P-51 как у бревна в сравнении с Spitfire.

А зачем Вы взяли максимальный взлётный вес Р-51?
В него, между прочим, входят две 500-фунтовые бомбы (т.е. 454 кг)!
К тому же "Спитфайр" был довольно-таки вальяжной машиной. И к тому же имел отвратительную привычку сваливаться в штопор без предупреждения. Английские лётчики знали это и старались не выходить на околокритические режимы.

А как Вы себе представляете установившийся вираж в бою?
Например, "Спитфайр Mk.I" входил вираж наименьшего радиуса (212 м), при котором не терял скорости только после третьего(!) круга.
Допускаю, что И-16 делал это быстрее.
Но что потом? Срежут же всё равно.
Пишет Булах

Ну про установившийся вираж, если летчик нормальный (хороший) то он сразу вводит самолет в устоявшийся вираж, зачем надо крутить три круга? Надо знать нужную скорость, и угол крена, режим двигателя и винта. Дальше летчик вводит самолет в необходимый крен и выполняет установившейся вираж. Вы наверное имели ввиду форсированный вираж, когда маневр выполняется с потерей энергии (высоты и скорости)? Там тоже все не совсем так, то что вы описали соответствует вводу машины в форсированный вираж на повышенной (например после пикирования) скорости, тогда так и будет, радиус будет уменьшаться достигнет минимального потом (если продолжить и выпустить механизацию) тяги двигателя не хватит самолет выйдет на скорость сваливания и сорвется. Ну это теория. В действительности, если два летчика затевают бой на виражах, выиграет тот у кого меньше нагрузка на крыло, так как он может выполнять виражи меньшего радиуса на "гладком крыле". Конечно при равной располагаемой перегрузке по мощности. Но шансов все равно больше у И-16 чем у мессера. Ситуация фантастическая, ибо летчик в мессере не дурак и виражить не будет, а сразу переведет бой на вертикаль. А вот кто кого срежет это зависит от летчика и от его товарищей (если они где то рядом и могут помочь вот тут то точно стоящий в вираже любой самолет - мишень).

elplata:

А хотя бы по тому. что все двигатели, которые устанавливали на МиГ-3 были карбюраторные, а
на Мустанге Эллисон V-1710-39 был инжекторный.

Валера, блин, ты опять пьёшь горилку настоеную на конопле?
Или тебя уже это не берёт и ты её настаиваешь на марихуане?
Ну, галюны же ловишь! Причём, реальные!
Алисон V-1710-39 во время войны инжекторным не был.
Карбюраторный мотор. "Джейнс" репринтный 1939-1945 гг. открой. Там описания есть движков.

13SQ_Nikolaich:

Ну про установившийся вираж, если летчик нормальный (хороший) то он сразу вводит самолет в устоявшийся вираж, зачем надо крутить три круга? Надо знать нужную скорость, и угол крена, режим двигателя и винта. Дальше летчик вводит самолет в необходимый крен и выполняет установившейся вираж.

Так это же можно сделать только в ходе прямолинейного полёта с постоянной скоростью и на определённой высоте!
В бою выдержать все эти параметры просто не реально!
Хотя бы потому, что на приборы времени смотреть нет. К тому же, истребители Второй Мировой испытывали явную нехватку тяговооружённости и вели бой почти постоянно на форсаже или "максмале".
Опять же с криволинейной траектории зайти натакую правильную фигуру...
В бою по-моему не реально.

13SQ_Nikolaich:

Вы наверное имели ввиду форсированный вираж, когда маневр выполняется с потерей энергии (высоты и скорости)? Там тоже все не совсем так, то что вы описали соответствует вводу машины в форсированный вираж на повышенной (например после пикирования) скорости, тогда так и будет, радиус будет уменьшаться достигнет минимального потом (если продолжить и выпустить механизацию) тяги двигателя не хватит самолет выйдет на скорость сваливания и сорвется. Ну это теория. В действительности, если два летчика затевают бой на виражах, выиграет тот у кого меньше нагрузка на крыло, так как он может выполнять виражи меньшего радиуса на "гладком крыле". Конечно при равной располагаемой перегрузке по мощности. Но шансов все равно больше у И-16 чем у мессера.

А скорость крена?
"Спитфайр" лучше виражил чем "мессер" и "фокер", но последние имели более высокую скорость крена и этим нередко брали английские истребители даже на вираже.
Хотя И-16 по этому параметру тоже очень силён. Но разница в скоростях очень значительная.
Опять же начальные позиции при вводе в манёвр редко совпадают. При разных видах манёвра либо преследователь может иметь преимущество, либо находящийся под атакой его получит.
Сложно всё было.

А зачем Вы взяли максимальный взлётный вес Р-51?
В него, между прочим, входят две 500-фунтовые бомбы (т.е. 454 кг)!
К тому же "Спитфайр" был довольно-таки вальяжной машиной. И к тому же имел отвратительную привычку сваливаться в штопор без предупреждения. Английские лётчики знали это и старались не выходить на околокритические режимы.

было P-51A 180кг/м кв (3901 кг/21.65 м кв) 3901кг нормальный взлетный вес, есть еще максимальный это с двумя 500 lbs бомбами, он 4808 кг, нормальный как я понимаю это с топливом и вооружением четыре 12, 7 мм пулемета, установленных в крыльях. Боекомплект внутренних пулеметов 350 патронов, а внешних - 280 патронов. Ну даже если взять 3901-453.59=159кг /м кв. Про то что спитфайр срывной известно, но вот вопрос а P-51 с его ламинарным профилем и острой кромкой крыла а-la F-15, был менее срывным разве? По по логике и физике мустанг сольет предельный вираж (а вот в плавных виражах на большой скорости он очень хорош) не только спитфайру но и мессеру. Ибо профиль крыла P-51 рассчитан на высокую скорость, а не на создание подъемной силы, и большие критические углы атаки. Тогда как крыло спитвайра (ну первых то точно) имело большую толщину и закругленный носок.
Не знаю как англичане мерили (хотя они были в обратной ситуации чем амеры считавшие Мустанг для них сия машина была Not Invented Here), надо почитать про испытания если ссылочку дадите.

Хартман видел "вынос носа" (это видно в воздухе) противника вперёд, и тут же, не изменяя крена, выводил самолёт на продолжительную отрицательную перегрузку (что инжекторный двигатель позволял, а карбюраторный, нет)
Таким образом, он "как ядро" вылетал за пределы виража, во внешнюю сторону, но сохраняя крен виража. Истребитель, не видя противника, выскакивал вперёд, продолжая вести стрельбу по "противнику", и совершенно не подозревая, что противник уже сзади.
Пишет elplata

Ну боязливый это ж не плохо, только дураки не боятся. Яж не написал что он труслив.
На будет почитать Хартмана.
Описанный маневр весьма интересен, и для меня явился новостью. Единственное опасение, а плоскости не отломятся при таком маневре? Хотя если даже чуть ручку отпустить в вираже, то траектория в любом случае распрямится. Интересная инфа, спасибо. Правда если не меняя крен убрать перегрузку (РУС в нейтральное положение) самолет начнет терять высоту. Хотя в любом случае он нырял под пушечную очередь, и с линии огня уходил.

Так это же можно сделать только в ходе прямолинейного полёта с постоянной скоростью и на определённой высоте!
На любой высоте и любой скорости, можно выполнить устоявшийся вираж (ну где это вообще машина способна делать, ниже статического потолка конечно, там свалится). Чем выше тем крен будет меньше, так как вертикальная составляющая подъемной силы сильно падает с падением плотности воздуха. У Решетникова есть отличное описание такого виража, когда ему инструктор показал что такое настоящий вираж на ИЛ-4, в слепом полете по приборам, в облаках.

"Спитфайр" лучше виражил чем "мессер" и "фокер", но последние имели более высокую скорость крена и этим нередко брали английские истребители даже на вираже.
Пишет Булах

Да это так и было, действительно, время выполнения фигуры определяется и временем потраченным на ввод в фигуру и на вывод из неё (перевод в другую). И тут скорость крена особенно фоккевульфа сильно помогала. Мало того при вращениях вокруг продольной оси фоккевульф еще и энергии (скорость) меньше терял чем спитфайр.

13SQ_Nikolaich:

Время виража обратно пропорционально нормальной перегрузке самолета, соответственно, отклонению рулей, соответственно, усилию на ручке.
Пишет Прочнист

А у вас как с математикой? Где в приведенном вам тексте хоть слово о нагрузке на ручку (как и в остальных РЛЭ). Располагаемая перегрузка зависит от трех вещей, нагрузки на крыло плотности воздуха, Су, и крена самолета.



С математикой у меня все в порядке. В примере сила на ручке не упоминается, потому, что это не важно для авторов в той теме. Если вы найдете тексты по расчету на прочность системы управления самолетом, то тут эти силы и всякие шарнирные моменты тут же вылезут. Кстати, градиент усилия на ручке должен быть приведен в РЛЭ самолета.

Но почему выпускники радиотехнического факультета КуАИ/СгАУ имени Сергея Павловича Королева так самоуверены в своих познаниях аэродинамики?

К вашему сведению, перегрузка самолета - не располагаемая, а текущая - прямо зависит от усилия на ручке, если не применять триммера. Если вы так гордитесь своей математической подготовкой, то вам не составит никакого труда получить уравнение для перегрузки, куда будет входить усилие на ручке. Это уравнение равновесия сил, действующих на самолет в вертикальной плоскости. Можете рассмотреть и вращательное движение самолета (неустановившееся движение). Везде надо рассматривать силы на г.о. А где есть сила на г.о., там есть усилие на ручке управления самолетом.


Если вы еще не поняли, то сила на г.о. бывает балансировочная и маневренная (терминология НЛГС). Чем больше маневренная сила, тем больше нормальная перегрузка. О связи усилия на ручке и аэродинамической силы на руле надо объяснять?

А про зависимость перегрузки от крена - это перл! "И эти люди будут учить нас аэродинамике?!"

В действительности, если два летчика затевают бой на виражах, выиграет тот у кого меньше нагрузка на крыло, так как он может выполнять виражи меньшего радиуса на "гладком крыле". Конечно при равной располагаемой перегрузке по мощности. Но шансов все равно больше у И-16 чем у мессера. Ситуация фантастическая, ибо летчик в мессере не дурак и виражить не будет, а сразу переведет бой на вертикаль. А вот кто кого срежет это зависит от летчика и от его товарищей (если они где то рядом и могут помочь вот тут то точно стоящий в вираже любой самолет - мишень).

Ну чтож, придётся уточнить.
Предкрылки, изменяют кривизну крыла, и тем самым увеличивают Максимальный угол атаки крыла.
Далее, лётчик волен сам определять, как воспользоваться этим преимуществом.
Тяговооружённость самолёта, впрямую влияет на разгонные и тормозные характеристики самолёта, но всегда в прямолинейном полёте, но и коэффициент Сх, тут крайне важен.
Голая аэродинамика.

Тактические приёмы ведения воздушного боя, в прямую зависят от аэродинамических характеристик самолёта. Использования его (самолёта) преймуществ.
Но, воздушный бой включает в себя, сближение, и выход из боя.
Где очень важна максимальная скорость.

Описанный маневр весьма интересен, и для меня явился новостью. Единственное опасение, а плоскости не отломятся при таком маневре? Хотя если даже чуть ручку отпустить в вираже, то траектория в любом случае распрямится. Интересная инфа, спасибо. Правда если не меняя крен убрать перегрузку (РУС в нейтральное положение) самолет начнет терять высоту. Хотя в любом случае он нырял под пушечную очередь, и с линии огня уходил.

Нет, ничего не отломится.
Воздушные бои (собачьи свалки) проводились на скоростях 220-500 км/час. с перегрузками 2-4, не более, так что отрицательная перегрузка -1, 5 на скорости 300 км/час, ничего отломить не могла, даже теоретически.
А вот разность перегрузок на маневре (+2, 5 истребителя -1, 5 цели) приводила в считанные секунды, к смене мест атакующего с атакуемым.( на вираже, атакуемый, с отрицательной перегрузкой "выскакивал" из виража вверх, практически не теряя скорости)

Александр Булах:
Правда, после окончания ушёл в историю и издательские дела. Тогда всё разваливалось и я решил, что моё хобби меня прокормит лучше.
====
Вы являетесь хорошей иллюстрацией к печальному состоянию российского издательского дела и истории. Аболют мнения во всем, никаких конкретных ссылок, сплошной субъективизм и апломб без фактов. За державу обидно...

В.А.К.:
Простите, коллеги, задолбали подобные политруки, других под пули подставляющие. Из идеологических (шкурных) побуждений.

13SQ_Nikolaich,

ну вот Вы и другие участники спорят с Булахом (сразу скажу, что мы с ним сцеплялись - шерсть летела!) как-то оперируя фактами и противопоставляя их. Но, если из постов Ант-а убрать лозунги, то ведь ничего не останется. Ни-че-го!

На политрука больше похожи вы, как раз, только с другой стороны фронта. И приведите-ка мне пример, когда я высказывал лозунги? Как только укажешь лжецу на его ложь - сразу вопли о политруках и лозунгах! Это вы задолбали, как черви помойные, роетесь в высказываниях и бумажках, додумываете (врете) по-своему (а думать вы можете только в очернительном направлении - каковы, видимо, сами) и давай дерьмо лить на ветеранов, коих и мизинца не стоите всем своим скопом! И ничего не стоят "архивные изыскания" Булаха, если только в его опусах по поводу интервью Голодникова видно столько передергиваний и домыслов. Единожды солгав - кто тебе поверит? Вот только зачем это ему? По натуре своей или деньги зарабатывает паскудством?

Только три цитаты. Характеризуют данного участника как демагога. С соответствующей доказательной базой.

Ант:

А и не нужны цифры в рассказах Голодникова. Не они интересны. И документы даже и разыскивать не буду. А если кто и не летал - то вы уж точно. И посему мне куда интереснее его рассказ, а не ваши "задокументированные" россказни "бывалого фронтовика". Гадливые они у вас получаются, извините, но такое ощущение.

Ант:

Вы действительно, похоже, чего-то не понимаете. Мне кажется, вы сильно увлекаетесь бумажными данными. Почаще вам надо с людьми разговаривать. Как он может помнить? Да он же жил среди этих людей, воевал с ними. Вот вы не можете помнить - это точно. Однако выхватили написанную фразочку - и тут же вцепились.

Ант:

2 Александр Булах:
Вы сильно напоминаеьте военкоматовскую бюрократическую крысу, которая говорит в лицо ветерану: "А я вас на фронт (в Афганитсан) не посылал. У вас в документиках запятая не там стоит и пули не задокументированы, что мимо вас пролетели".

К вашему сведению, перегрузка самолета - не располагаемая, а текущая - прямо зависит от усилия на ручке, если не применять триммера. Если вы так гордитесь своей математической подготовкой, то вам не составит никакого труда получить уравнение для перегрузки, куда будет входить усилие на ручке. Это уравнение равновесия сил, действующих на самолет в вертикальной плоскости. Можете рассмотреть и вращательное движение самолета (неустановившееся движение). Везде надо рассматривать силы на г.о. А где есть сила на г.о., там есть усилие на ручке управления самолетом.
Пишет Прочнист

Про текст приведенный вами, вы написали мол почитай, ну так нет там про усилия на рус.
Перегрузка определяется не усилием а отклонением руля высоты. Наверное именно отклонением а не как вы говорите усилием. Усилие может быть разным в зависимости, от аэродинамической компенсации руля а вращающий момент возникающий на ГО зависит от угла отклонения. ВОт представим МИГ-3 с разной компенсацией на РВ. Первый вариант ее нет (компенсации) второй вариант она такова что усилия на ручке в 10 раз меньше чем в первом варианте. Так вот Момент вращающий на ГО будет пропорционален углу отклонения РВ и РУС. Но от усилия на РУС не будет зависить. Отклонил летчик РУС полностью на себя, и самолет получил максимальный вращающий момент, причем одинаковый в обоих рассматриваемых случаях. Только в первом случае (усилия на РУС малы) летчик приложил к РУС усилие 2 кг (условная цифра) а во втором приложил усилие в 20 кг (условная цифра). Да летчику пришлось во втором случае приложить больше усилий для полного отклонения РВ, но момент созданный ГО в обоих случаях одинаков. ГО создаст тот момент на который оно рассчитано, и от усилий на РУС не зависит какой момент создаст ГО, от этого зависит нагрузка на летчика и все.
Ваши слова про различные формулы интересны. Но мало видеть формулу, неплохо бы понимать физический смысл процесса. Я вас ни чему учить не собираюсь.
Про зависимость перегрузки от крена в вираже а что вас так удивило? Или будет на формулах рассказывать что можно получить в устоявшемся вираже одинаковую перегрузку при крене 15 градусов и при крене 45 градусов. Обсуждался именно устоявшийся вираж.

asupshik:

Вы являетесь хорошей иллюстрацией к печальному состоянию российского издательского дела и истории. Аболют мнения во всем, никаких конкретных ссылок, сплошной субъективизм и апломб без фактов. За державу обидно...

Асупчик, на счёт печального состояния российского издательсткого дела и истории я с Вами не согласен. Точнее согласен, но лишь частично.
Выходит масса интереснейших работ на разные темы. Некоторые из них вообще закрывают рассматриваемые темы.
Например одни из моих авторов полковник М.Э.Морозов выпустил четырёхтомник по действиям советских подлодок во время Великой Отечественной войны. Там разобран каждый моход каждой лодки. Им же выпущен двухтомник по советским торпедоносцам. Где разобран каждый боевой эпизод с учётом двухсторонних данных.
Что Вы имеете против работ Замулина по Курской битве?
А против книг Алексея Исаева, уделавшего Виктора Суворова?
В конце концов, какие Вы можете предъявить мне притензии хоть по какой-нибудь статье, опубликованной в моём журнале?
Я не спорю, что некотоыре из них писались в своё время при нехватке данных.
Но при этом мне ни за одну из них не стыдно.
Если у Вас другое мнение, то давайте обсудим. Только на основе конкретных фактов.

Ант:

И ничего не стоят "архивные изыскания" Булаха, если только в его опусах по поводу интервью Голодникова видно столько передергиваний и домыслов. Единожды солгав - кто тебе поверит? Вот только зачем это ему? По натуре своей или деньги зарабатывает паскудством?

Я вам напомню, что выражение "я хорошо помню" говорит чаще всего о том, что человек иго произнёсший является свидетелем события. Он же не сказал, что-то типа, "Я помню, как капитан Орлов или Покровский, рассказывали нам о бое, на разборе которого (далее по тексту)...". Думать надо, что говоришь не только в милиции и на суде.
Ещё раз повторяю есть разные интервью и мемуары. Свидетельства Голодникова дял меня стоят на одной из самых последених ступенях достоверности.
А чего стоят мои архивные изыскания судить не Вам.
Вы же подвергнуть их серьёзной критике не можете. Я из неё не могу даже ничего конструктивного извлечь.
Как говорится, собака лает, а караван идёт...

Предкрылки, изменяют кривизну крыла, и тем самым увеличивают Максимальный угол атаки крыла.
Далее, лётчик волен сам определять, как воспользоваться этим преимуществом.
Пишет elplata

Согласен полностью. В обсуждении Bf-109 V.S. И-16, боюсь что мессеру на вираже горизонтальном, они все равно не помогли бы компенсировать разницу в нагрузке на крыло более сорока процентов. Хотя конечно мессер был более устойчив к срыву на горизонтальном вираже.

2 В.А.К.:
А в чем демагогия-то? В том, что указываю лжецу и очернителю на его неточности и передергивания? Вот и вы, кстати, цитаток надергали, а что было в их преддверии опустили. Так кто демагог-то в таком случае? Булах уже приводил "доказательную базу" из интервью Голодникова, в которой допускал необоснованные домыслы. Так какой смысл апеллировать к докуметам, ежели он так очевидно искажает сказанное? Единожды солгавший - кто тебе поверит? А "знатоком фронтовых реалий" и самолетов той эпохи изнутри (потому что в кабине посидел - летчики поймут, насколько это достаточно для понимания) Булах сам себя определил.
А лозунги где, которые вы мне приписываете?

Воздушные бои (собачьи свалки) проводились на скоростях 220-500 км/час. с перегрузками 2-4, не более, так что отрицательная перегрузка -1, 5 на скорости 300 км/час, ничего отломить не могла, даже теоретически.
А вот разность перегрузок на маневре (\+2, 5 истребителя -1, 5 цели) приводила в считанные секунды, к смене мест атакующего с атакуемым.( на вираже, атакуемый, с отрицательной перегрузкой "выскакивал" из виража вверх, практически не теряя скорости)
Пишет elplata

Все понятно и логично, кроме разве что фраза "выскакивал из виража вверх". Наверное все же вниз ну в крайнем случае вбок. Вверх можно выскочить только если самолет на петле (прямой или косой). Чаще видимо все же не вверх самолет на таком маневре выскакивал. Но в любом случае очень интересный пример.

В обсуждении Bf-109 V.S. И-16, боюсь что мессеру на вираже горизонтальном, они все равно не помогли бы компенсировать разницу в нагрузке на крыло более сорока процентов. Хотя конечно мессер был более устойчив к срыву на горизонтальном вираже.

Я вообще не сторонник сравнивания голых характеристик самолётов.
Очень важна тактика применения авиации.
На первый взгляд, малозначительные составляющие в ТТХ самолёте, порою играли ключевую роль в тактике применения, и количестве уничтоженных самолётов противника.
Например: наличие двусторонней радиосвязь, авиационные наводчики и посты ВНОС имеющие, так же двустороннюю связь, и являющимися, опытными авиаторами.(авиа наводчики)
Натренированность и выносливость лётного состава. Ремонтопригодность техники, Гарантированный моторесурс, работа тылов, и так далее.
Всё это сказывалось на тактике применения.
К сожалению, практически все мемуары наших славных лётчиков, крепко заряжены патриотизмом, и сводятся к "Сошлись в чистом поле Иван и Ганс".

2 В.А.К.

Дружище, право не стоит. Они всё равно ничего не поймут. Им по нраву времена, когда война описывалась примерно так: 22 июня, потом сразу героическая оборона Ленинграда и Москвы и некоторых других городов, потом контрнаступление под Москвой, потом неудача под Харьковом и сдача Севастополя, а потмо сразу Сталинград, за которым без передыху началась Курская дуга, поскольку ещё в апреле Жуков обоснованно высказал предположение, где немцы попытаются взять реванш. Ну и лозунги типа "Никто не забыт и ни что не забыто", при этом половина подвигов, о которых рассказывалось в учебниках была просто придумана в редакциях газет, а многие реальные герои оставались в неизвестности.

Ант:

А в чем демагогия-то? В том, что указываю лжецу и очернителю на его неточности и передергивания?

Вы не смогли указать мне на то, что я кого-то черню и что-то передёргиваю.
Вам этого хочется.
Но вот интеллектуальная импотенция не позволяет. Читайте больше хотя бы.

Ант:

Это вы задолбали, как черви помойные, роетесь в высказываниях и бумажках, додумываете

Если Вы думаете, что сильно оскорбили меня, то сильно ошибаетесь. В пишущей среде мы друг друга называем архивными крысами и книжными червями.

Поймите, невысокое место мемуаров и личных свидетельств, сделанных много лет спустя после событий, в иреархии источниковой базы было установлено задолго до вашего появления на этот свет как советской исторической наукой, так и зарубежной.
Причём не сговариваясь.
Если мемуары и свидетельства противоречат документам, то они рассматриваются всего лишь как альтернативная версия событий. Не более того.
А чаще всего вообще отбрасываются.

Все понятно и логично, кроме разве что фраза "выскакивал из виража вверх". Наверное все же вниз ну в крайнем случае вбок. Вверх можно выскочить только если самолет на петле (прямой или косой). Чаще видимо все же не вверх самолет на таком маневре выскакивал.

Конечно вниз. Я ошибся.Извините.

Постараюсь объяснить на пальцах. Как смогу:)))
Допустим, два самолёта выполняют глубокий форсированный вираж с креном около 70 градусов, и перегрузкой 2, 5 на скорости 300 км/час.
Самолёт истребитель, для выноса точки прицеливания, увеличил перегрузку до 2, 7. В этот момент, самолёт цель, изменил перегрузку с 2, 5 до -1, 5.
Правильно:))) Самолёт цель начинает выполнять ввод в ПОЛУ ПЕРЕВОРОТ с креном около 70 градусов, но в другую сторону от виража. (попробуйте это с имитировать ладонями, думаю будет понятней)
Манёвр нисходящий, с меньшей перегрузкой чем у самолёта истребителя, и в сторону от манёвра истребителя (в слепую зону) Значит с разгоном скорости, относительно истребителя.

Главное!!! Если даже истребитель увидел этот маневр, то с карбюраторным двигателем, он его повторить не сможет, и вынужден полностью сбросить перегрузку и выполнить полубочку.
А это время, и пространство!!!

Александр Булах:
Дружище, право не стоит. Они всё равно ничего не поймут...при этом половина подвигов, о которых рассказывалось в учебниках была просто придумана в редакциях газет, а многие реальные герои оставались в неизвестности.

И именно этих героев, а не растиражированных редакциями газет, ты и обгаживаешь на страницах сего достойного форума. Действительно, трудно понять...

Александр Булах:
Вы не смогли указать мне на то, что я кого-то черню и что-то передёргиваю.

Да? Навскидку: а кто писал, что Голодников заявил, что летал на миГ-3 и участвовал в бою с Сафоновым и на этом основании обозвал ветерана лжецом? Пушкин или Булах, все-таки? Так, по логике и во всех твоих "изысканиях", "знаток фронтовых реалий".

Александр Булах:
Если Вы думаете, что сильно оскорбили меня, то сильно ошибаетесь.

И в мыслях не было оскорблять. Я просто назвал суть явления своим именем.

Если Вы думаете, что сильно оскорбили меня, то сильно ошибаетесь. В пишущей среде мы друг друга называем архивными крысами и книжными червями.

Поймите, невысокое место мемуаров и личных свидетельств, сделанных много лет спустя после событий, в иреархии источниковой базы было установлено задолго до вашего появления на этот свет как советской исторической наукой, так и зарубежной.
Причём не сговариваясь.
Если мемуары и свидетельства противоречат документам, то они рассматриваются всего лишь как альтернативная версия событий. Не более того.
А чаще всего вообще отбрасываются.

Сашко, ты в голову не бери:)))
АНТ, это АНТ. Он до сих пор "шпионов ловит".
Была такая прослойка "личного состава" в СССР.

В обсуждении Bf-109 V.S. И-16, боюсь что мессеру на вираже горизонтальном, они все равно не помогли бы компенсировать разницу в нагрузке на крыло более сорока процентов. Хотя конечно мессер был более устойчив к срыву на горизонтальном вираже.

Ещё. очень важное замечание.
Манера атаки высоко натренированных немецких лётчиков, кстати, и наши так же атаковали иногда, к сожалению.

Акаку старались проводить со скоростями сближения от 100 до 180 км/час. Снизу сзади. На дальностях от 300 до 100 метров.
Далее, выход с набором "над фонарём" противника. с углом набора, не позволяющим противнику развернутся и "подтянуть нос" до цели. Ну и естественно, атаковали в первую очередь ведомых. Как наиболее безопасную цель!
Всё очень практично, и результативно.:((((

Ант:

Да? Навскидку: а кто писал, что Голодников заявил, что летал на миГ-3 и участвовал в бою с Сафоновым и на этом основании обозвал ветерана лжецом? Пушкин или Булах, все-таки?

Да, я написал. Потому что это получается из логики слов Н.Г.Голодникова.
В уголовной среде на этот счёт есть два очень хороших выражения:
1. Фильтровать "базар" надо!
2. За базар ответишь?
Сухоруков в архивах ни разу не сидел, поэтому ему и приходится в основном верить тому что ему говорят ветераны. Серьёзных вопросов он задать не может. А Голодников видеть это и поёт "соловьём":

А.С. Какой на И-16 был обзор назад (например, видно киль или за него, просто оглянуться — сильно высунуться)?

Н.Голодников. Высовывались так, что бы видеть костыль. Если видишь – значит заднюю полусферу просматриваешь нормально - умеешь смотреть назад.Информация о противнике у него поверхностая. У Голодникова, впрочем, тоже.

И-16 кто-нибудь себе представляет? И Как из него в полёте можно так высунуться, чтобы костыль увидеть?!

Или вот:
А.Сухоруков: Зимой на И-16 в чем летали, в меховых комбинезонах? Если да, то как это влияло на обзор?

Н.Голодников. В боевой обстановке в комбинезонах не летали. Они были громоздкими и неудобными, стесняли движения и препятствовали обзору. Мы летали в обычных стеганных брюках и фуфайках без воротников, с шелковым шарфом.

Ну нафига такое писать, когда полно фотографий пилотов в кабинах И-16 именно в меховых комбинезонах. Да ещё и рестяные маски одевали помимо очков.

Или вот что Голодников о Сафонове ЧТО ПИШЕТ:
Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была... И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же…, без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война всё спишет. Давай, под мою ответственность».

Т.е. типа приходит командир 78-го полка на склад стрелково-пушечного вооружения ВВС Северного флота и говорит: Выдайте мне 70 лихуем ШВАКов и столько же "Березиных" и ещё этих, балок для эрэсов побольше, ну и бомбодержателей до кучи - тоже не забудьте..."

И вот вопрос, так сказать для начала: А они там есть в таком количестве?

ЖЕСТЬ! Кино и немцы!

Самолёт цель начинает выполнять ввод в ПОЛУ ПЕРЕВОРОТ с креном около 70 градусов
Пишет elplata

Я понял описание маневра, с первого раза, вы все понятно объяснили. С полупереворотом не совсем понятно, полупереворот предполагает изменение крена, с выполнением снижения по достижении тангажа до 60 градусов и крена 135 градусов создается чуть больший угол атаки и самолет выполняет вывод в горизонт как при окончании косой петли. В маневре описанном вами наверное присутствует обратная косая петля в третьей части (после прохода верхней точки траектории). Но это копание в мелочах и терминах, сам по себе маневр интересен. Вот ради этого надо форумы читать. Новую информацию можно найти.

Но это копание в мелочах и терминах, сам по себе маневр интересен.

Дело в том, что этот маневр прекрасно использовали англичане и американцы уже в 45 году на Западном фронте. У них были чёткие рекомендации по маневру, и их обучали его выполнению до попадания на фронт. Но!!! ни у кого из советских лётчиков мемуаристов, я не нашёл описание этого маневра, даже после Корейской войны (там его так же использовали)

Я не исследователь историк. Так, интересуюсь, не более.

Далее, выход с набором "над фонарём" противника. с углом набора, не позволяющим противнику развернутся и "подтянуть нос" до цели. Ну и естественно, атаковали в первую очередь ведомых. Как наиболее безопасную цель!
Всё очень практично, и результативно.:((((
Пишет elplata

Все вы верно пишите, про технику атаки с пикирования. Описывая виражи мессера и И-16 я писал только о разнице этих машин при выполнении виража, без привязки к тактике. И в вираже И-16 мессеры все превосходил и только это. О других характеристиках не писал и не обсуждал.

Но!!! ни у кого из советских лётчиков мемуаристов, я не нашёл описание этого маневра, даже после Корейской войны (там его так же использовали)
Пишет elplata

Я тоже не встречал, встречал только у Кожедуба про переход из одного форсированного разворота в другой через увеличение крена за 90 градусов с переходом из виража в одну сторону в вираж в другую сторону, по моему через низ. Ну и у Покрышкина было про использование некоординированной бочки со снижением траектории, приводящей к замедлению цели и проскакивания истребителя вперед.

Но!!! ни у кого из советских лётчиков мемуаристов, я не нашёл описание этого маневра, даже после Корейской войны (там его так же использовали)
Пишет elplata

Я тоже не встречал, встречал только у Кожедуба про переход из одного форсированного разворота в другой через увеличение крена за 90 градусов с переходом из виража в одну сторону в вираж в другую сторону, по моему через низ. Ну и у Покрышкина было про использование некоординированной бочки со снижением траектории, приводящей к замедлению цели и проскакивания истребителя вперед.