Увы, без понятия. Даже в Харькове никогда не был.

Под вашим "ником", выступал выпускник ХВВАУЛА-86, ---может Вы его знаете?

-Бога ради, прошу меня извинить.
Я очень сильно ошибся.
Ники похожи: "Лётнаб", и "Военлёт". (смыслово похожи)
Я очень ошибся, и ещё раз прошу прощения:((((

Тысяча извинений!

Да ничего страшного, с кем не бывает.

Александр Булах:
Тут вообще набор глупостей или неправды.
1. В указанное время все оставшиеся на Севере МиГ-1 и МиГ-3 были собраны в 118-м ОРАП.
никаким богом выше 4 тысяч МиГ-3 не был. Тем более вариант без предкрылков.
Обзор из кабины МиГа - плохой. Длинный капот и крыло впереди мешают смотреть.
Усилия на рялях МиГа на многих очень важных эволюциях в ВОСЕМЬ раз превышали усилия на рулях Яка или Ме-109.

Вы, конечно же, в это время были на месте событий и видели все воочию? И лично (как Голодовников) пиолотировали МиГ? Смотрели на мир из его кабины, оценивая обзор и пробовали усилия на рулях при эволюциях? Насколько понятно - на Яках и Ме-109 вы тоже летали лично, да так много, что опредляете раличие усилий в разы и поэтому вправе ткнуть ветерана носом в неточности его рассказа? Кстати, у подавляющего большинства самолетов той эпохи длинный капот и крыло впереди. Интересно, а вы сами вообще на чем-нибудь летали? Пассажиром и симмером - не считается.

случайный прохожий:

И еще, недавно на одном из авиационных форумов "пионэры авиационные" брызгали слюнями и приводили кучи ссылок и документов и характеристик, доказывая что SR-71 это пошти невидимка и на радарах его видно не было, увлекательно было бы читать, если бы я его сам на ИКО не раз наблюдал.

Это все к тому что не нада спорить с очевидцами, им виднее.

Ничего не могу сказать про то как выглядит на ИКО SR-71, я больше видел J-5, J-6, J-7, H-5 и Н-6.

А что касается очевидцев, то не зря существует выражение "врёт как очевидец".

Ант:

Вы, конечно же, в это время были на месте событий и видели все воочию? И лично (как Голодовников) пиолотировали МиГ? Смотрели на мир из его кабины, оценивая обзор и пробовали усилия на рулях при эволюциях? Насколько понятно - на Яках и Ме-109 вы тоже летали лично, да так много, что опредляете раличие усилий в разы и поэтому вправе ткнуть ветерана носом в неточности его рассказа? Кстати, у подавляющего большинства самолетов той эпохи длинный капот и крыло впереди. Интересно, а вы сами вообще на чем-нибудь летали? Пассажиром и симмером - не считается.

Нет, конечно, МиГ-3 я не пилотировал. Но за то мне удалось посидеть в кабине Яков времён войны и Bf109. У них обзор заметно лучше. Это, кстати, не трудно понять и из чертежей.
Что касается усилий на рулях при эволюциях, то пара моих неплохих знакомых написали очень хорошую и толстую книгу про МиГ-3. Причём целиком на основе архивных данных! И там, в том числе есть глава, в которой рассматривается управляемость "МиГа" в сравнении с современными ему самолётами. Там есть графики усилий, развиваемых на рулях. Эти графики построены на основе сравнительных испытаний, проведённых в таких авторитеных конторах как НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. И там русским по белому сказано, что если Як-1 выполнял вираж за 20-21 секунду, то МиГ-3 - за 27-28! Никаким он лёгким не был.
Не летал Голодников на МиГ-3. Врёт он!
Чувствуется, что аргументы у Вас явно заканчиваются.

И там русским по белому сказано, что если Як-1 выполнял вираж за 20-21 секунду, то МиГ-3 - за 27-28! Никаким он лёгким не был.
Не летал Голодников на МиГ-3. Врёт он!
Пишет Булах.
Может вы не понимаете про что пишете? Врядли. Какая тогда цель? Причем тут время виража? И Усилия на ручке? Просто что бы что то написать? Время виража определяется не усилием на ручке, и ни как с ним не связано. Кстати на какой высоте вираж выполнялся? Ну раз уж написали. То что читаете архивы - здорово. Не у всех есть возможность, но вот то какие вы к данным комментарии приписывает? Ну больше усилие и что?

Александр Булах:

А почему тот же Покрышкин высоко ценил МиГа на высотах более 4000? Просто интересно, ведь никто из-под палки его не заставлял писать мемуары (я имею ввиду последнее издательство, на основе рукописей).

Полностью на стороне Александра Булаха. Помимо очевидцев есть ещё и наука. Одно время работал с лётчиками-испытателями в ЛИИ. Врать горазды. И наврут с три короба, если у самого мозгов не хватит разобраться. Схватился там с одним ветераном ВОВ. Он начал свою боевую карьеру на Яке-9Т на Курской дуге. Уверял меня, что у немцев никогда не было Ju87 в варианте штурмовика, а только пикирующие бомбардировщики. И много чего ещё "лепил". Голодников - из породы врунов. Я когда-то давно (в 1960-х годах) знавал лётчиков времён войны из совсем другой породы. К сожалению, не старался запоминать их рассказы. Или записывать. Многое так и ушло в небытие.

Для Александра Булаха. Читаю Ваш журнал с первого номера. Впечатления противоречивые, но большей частью положительные. Много впервые узнаю. Но Вы слишком увлекаетесь и, по моему субъективному мнению, далеко не всегда объективны. Серия статей "Расплавленное небо Вьетнама" очень интересна. Только вот обрывается где-то посередине Вьетнамской войны. Если бы не ограничения, наложенные на американскую авиацию, вьетнамцам вряд ли помогли всякие там МиГи, зенитки и ПВОшные ракеты. Что, собственно, и произошло в декабре 1972 года. А ведь и при декабрьских налётах на Северный Вьетнам многие ограничения остались.

И Люфтваффе нам надолбали бы, если бы не было второго фронта (в воздухе). У нашей авиации не осталось бы тогда ни одного шанса. (В этом Вы правы в своей статье "Превосходство относительных величин", хотя напрямую сказать воздержались. И хватает в статье других "натяжек" и не вполне, опять же на мой взгляд, корректных сравнений. Всё в пользу нашего "величия".)

Спорить же с теми, у кого знания по теории полёта остродефицитны и заменяются патриотическими "возлияниями", бесперспективное занятие. Это называется "бисер перед свиньями метать".

С уважением.

И тут, самое время бы выступить мне с виртуальными самолетами.
НО.
Я предлагаю всем немного развеяться и сходить всем семьей на фильм Скайлайн (ограничение детям до 14, хотя секса там нет). Мы смотрели его в кинотеатре шаговой доступности Каро. Очень даже. У меня как-то пересеклось с представлениями о начале той войны. 1, 5 часа – не потеряете.

Спорить же с теми, у кого знания по теории полёта остродефицитны и заменяются патриотическими "возлияниями", бесперспективное занятие. Это называется "бисер перед свиньями метать".
Пишет ASSAULT-50

А знаете когда патриотизм начинает через край плескать? Когда кроме фактов появляются безграмотные выводы, которые не с действительностью не с самими фактами не бьется. Вы бы и писали факты, выдержки из архивов, но без своих выводов, и не было бы как вы пишите патриотических "возлияний", а было бы обсуждение характеристик самолетов. Без какой бы то ни было политики.

Для Аит. Я немного летал на Як-12 и Ан-2. Причём ни разу самостоятельно, а всегда с инструктором. Я вообще не лётчик, а авиационный инженер. Хотя в авиации работал недолго. Так, если бы я совсем не управлял самолётом, то это означало бы, что я ничего в самолётах не понимаю? И в "технологии" полёта не разбираюсь? Да на свете немало лётчиков, которые кое-как научились в нужном порядке тумблеры "переставлять" и ручкой управления с педалями двигать, а на элементарные вопросы, как, что и отчего происходит, ответить не способны. Если обезьяну как следует потренировать, то, глядишь, и она самостоятельно полетит. Ибо в самолёте задолго до появления в его кабине "линейного" лётчика практически все проблемы уже решены. И большинство из тех, кто их решал, никогда сами самолётом не управляли. А некоторые не летали даже в качестве пассажира.

Александр Булах:
Нет, конечно, МиГ-3 я не пилотировал. Но за то мне удалось посидеть в кабине Яков времён войны и Bf109. У них обзор заметно лучше. Это, кстати, не трудно понять и из чертежей.
Что касается усилий на рулях при эволюциях, то пара моих неплохих знакомых написали очень хорошую и толстую книгу про МиГ-3. Причём целиком на основе архивных данных! И там, в том числе есть глава, в которой рассматривается управляемость "МиГа" в сравнении с современными ему самолётами. Там есть графики усилий, развиваемых на рулях. Эти графики построены на основе сравнительных испытаний, проведённых в таких авторитеных конторах как НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. И там русским по белому сказано, что если Як-1 выполнял вираж за 20-21 секунду, то МиГ-3 - за 27-28! Никаким он лёгким не был.
Не летал Голодников на МиГ-3. Врёт он!
Чувствуется, что аргументы у Вас явно заканчиваются.

Ясно - ваши понятия из чертежей. И мне кажется, что и о сидении в кабинах яка и мессера ввы просто врете. И пара ваших хороших знакомых на основе архивных данных, конечно же, узнала куда больше летчика, воевавшего на этих самолетах в войну. И не Голодников врет, а вы, милейший. Врете или заблуждаетесь. Кстати, вы не ответили на вопрос - вы летали вообще не пассажиром на каком-либо самолете?


2 ASSAULT-50:
Ну еще бы тебе Булах не нравился! В унисон с тобой поет, архивариус. ))) И не пиши "нам" относительно советской стороны, это не твоя сторона. Ты свой "второй фронт" уже открыл и серебряники за него получаешь. И запомни: история не знает сослагательного наклонения. Так что и немцам навтыкали и америкосам во Вьетнаме. Осталось только быкать таким певунам идеологического фронта, как ты. Типа, могли бы победить, да не захотелось вот...

Для Николаича. А Вы видели руководство по лётной эксплуатации какого-нибудь самолёта? Если видели, то не будете требовать обсуждения на форуме того, что там содержится. Места не останется для обсуждения.

Обсуждать можно только общие положения, взятые из теории и "пристыкованные" к конкретному самолёту. Есть постулаты, которые опровергнуть нельзя. И кое-какие частности, которые вокруг них "вертятся". Вот в этом "пространстве" обсуждение только и возможно.

Для Обормота, Аита и некоторых прочих авторов о сущности Второй Мировой войны.

В связи с тем, что некоторые из здесь участвующих авторов используют одноплановый способ мышления, одновременно пытаясь его совместить с многоразмерными событиями Второй Мировой войны, и на этой основе делают странные, на мой взгляд, выводы, позволю себе уделить некоторое внимание общим темам по упомянутой войне.

В России, заворожённой собственными сказками о собственном героизме, вопрос о сущностном значении Второй Мировой войны никогда не поднимался, во всяком случае на общественном уровне. Не считать же "аналитикой" примитивные послевоенные заклинания Сталина в его "Полном собрании сочинений" (читал я это "Собрание…" в своё время) или его же речи и интервью в старых советских газетах (у меня есть газеты за 1946-1947 годы – подлинные, а не перепечатки), специально предназначенные для заморочки голов рядовых людей. И в послесталинское время далее дежурных фраз об агрессивной природе империализма – оттого, мол, и мировые войны – дело не шло. (Иными словами, по "глубокомысленному" рассуждению советских "верхов", неча тебе, народу, с твоей противной рязанской рожей лезть в философско-исторический калашный ряд.)

Из отечественных исследователей истории, наверное, первым абстрагировался от традиционного советского-российского "героико-патриотического эпоса" и "посмел" взглянуть (да ещё с привлечением психологических атрибутов) на сущностно-смысловую подоплёку Второй Мировой войны С.Б.Переслегин - сначала в своей книге "Тихоокеанская премьера", Издательство АСТ, Москва, Издательство "Терра Фантастика", Санкт-Петербург, 2001 год, а затем и в книге "Вторая Мировая война между Реальностями", Издательство "Яуза", Издательство "Эксмо", Москва, 2006 год.

Вот некоторые основные положения из книги "Вторая Мировая война между Реальностями" (цитирую):

"Если мир поделён, первоочередной задачей является вовсе не его новый передел, хотя в рамках National State проблема контроля над рынками стоит достаточно остро. Важнее, однако, другое – поиск свободного от индустриальных отношений экономического пространства. Такое пространство необходимо мировой экономике для того, чтобы сделать очередной шаг развития.

Эпоха тоталитарных войн стала разрешением нестерпимого противоречия между конечностью земной поверхности и постоянным расширением мировой экономики. Каждая из войн позволяла "на законных основаниях" поглотить и уничтожить огромный объём индустриальной продукции. Глобальная война сама по себе явилась, хотя и негативным, но огромным рынком. Умело играя на нём, Соединённые Штаты Америки за четыре года превратились из должника в мирового кредитора.

Глобальная война приносила огромные разрушения, причём не только в физическом, но и в информационном пространстве. Промышленная продукция не только расходовалась или уничтожалась, но и стремительно устаревала морально.

Тотальные войны играли роль высокотехнологичного дезинтегратора промышленности.

Эти войны в значительной мере способствовали прогрессу – и не только "негативному" – в производстве вооружения. Значительно повысив связность мира, они поставили под сомнение такую форму организации общества, как национальное государство.

Поскольку КПСС, как и НСДАП, можно рассматривать как форму общественной организованности, альтернативную национальному государству, не будет преувеличением сказать, что в тоталитарных войнах Двадцатого столетия, особенно во Второй Мировой войне, классические National States вели борьбу с химерическими, но содержащими значительную запасённую социальную энергетику структурами, представляющими собой гибрид обычной политической партии и средневекового рыцарского ордена.

Но тогда СССР и Германия должны были сражаться на одной стороне? …И в этой "рамке" только Великобритания и США, образующие одну из сторон конфликта "национальное государство – тоталитарная партия" всю войну "не меняли фронта". Остальные страны изменяли позицию не раз, сражаясь с оружием в руках против своих же собственных интересов.

Второй составляющей конфликта (вообще говоря, вытекающей из первой – борьбы форм управления обществом) является столкновение цивилизаций. …Рационализм, как форма бытия, сражался с иррационализмом, комфорт – с воинской славой.

Эту картинку можно раскрашивать в разные цвета. Не нужно только искать в тоталитарных войнах Двадцатого столетия борьбу добра против зла, цивилизации против варварства, безоружных демократических государств против готовых к войне безжалостных агрессоров.

В современной картине мира Второй Мировой войне отводится роль "наглядного урока", рассказывающего о неизбежности поражения бесчеловечной фашистской Германии, дерзнувшей поднять руку на "свободные народы". Этакий Д.Р.Толкиен в голливудско-новозеландской проекции.

Все три социально-культурные общности, сражавшиеся между собой во Второй Мировой войне, одинаково неприемлемы для современного человека.

Гитлеровская Германия – это национализм и антисемитизм в самых грубых, первобытных формах, это борьба с университетской культурой и костры из книг, войны и расстрелы заложников.

Сталинский Советский Союз представляется системой, отрицающей всякую человечность и тяготеющей к средневековым социальным импринтам, вплоть до инквизиции и крепостного права.

Для демократического Запада, "владеющего морем, мировой торговлей, богатствами Земли и ею самой", типичны отвратительное самодовольство, абсолютизация частной собственности, тенденция к остановке времени и замыканию исторической спирали в кольцо.

С другой стороны, Рейх – это гордый вызов, брошенный побежденными торжествующему победителю, квинтэссенция научно-технического прогресса, открытая дорога человечества к звездам.

СССР – уникальный эксперимент по созданию социальной системы с убывающей энтропией, вершина двухтысячелетней христианской традиции, первая попытка создать общество, ориентированное на заботу о людях и их личностном росте.

Наконец, Запад вошёл в историю как форпост безусловной индивидуальной свободы, материальной и духовной.

Безоговорочный успех одной из этих цивилизаций является бедой для человечества, гибель любой из них – невосполнимая потеря. И, анализируя события Второй Мировой войны, надлежит всегда об этом помнить.

Победа антигитлеровских сил опиралась на неоспоримое материально-техническое превосходство на поле боя в сочетании с количественным перевесом – и это обстоятельство вытекало из самой логики Второй Мировой войны, как "конфликта цивилизаций".

Невиновных не было в той войне."

(конец цитирования фрагментов из книги "Вторая Мировая война между Реальностями").

Что тут можно добавить?! Разве что уточнить. Вторая Мировая война явилась одновременно мощнейшим стимулом, и мощнейшим инструментом не только дезинтеграции промышленности, но и дезинтеграции экономики. Как тут не вспомнить "крылатое" ленинское выражение: прежде чем объединиться (в данном случае – в глобальную экономику), нужно размежеваться (в данном случае – поустранять "тянущих на себя одеяло" конкурентов). И для этого не найти лучшего средства, чем кровавая тотальная общемировая заваруха.

Вскоре после нападения Гитлера на Сталина президент Ф.Д.Рузвельт внёс в Конгресс поправку в законопроект о ленд-лизе с целью распространения его положений на Советский Союз. Но на этом пути перед Рузвельтом стояли два больших препятствия.

Первое препятствие – поддерживаемая некоторыми конгрессменами и сенаторами американское население, не желавшее ни под каким видом, даже косвенно, участвовать в европейской войне. Помогать Англии – куда ни шло, но Советскому Союзу – увольте!..

Второе препятствие – знаменитая энциклика Папы Пия Одиннадцатого "Divini Redemptoris", объявлявшая большевистский режим порождением дьявола (опубликована в 1937 году почти одновременно с энцикликой "Mit brennender Sorge", в которой аналогичная же оценка давалась нацистскому режиму в Германии). Идти наперекор американским католикам и помогать "слугам дьявола" – поступок для президента США немыслимый.

Правда, было ещё одно небольшое препятствие – американские частные инвесторы, вложившие свои капиталы в экономику СССР в период тамошней Второй пятилетки, взявшие на себя проектное, научно-техническое и высококвалифицированное кадровое обеспечение (советские "бойцы индустриального фронта" умели только котлованы выкапывать и бетон укладывать – не более того) и в конце концов облапошенные советским правительством. Советско-американские предприятия (среди них Днепрогэс, Горьковский автомобильный завод, Сталинградский тракторный завод) были в нарушение обоюдных договорённостей окончательно национализированы (а фактически конфискованы) "под занавес" Второй пятилетки. Американские обманутые вкладчики требовали от Рузвельта компенсаций (и он спешно, хотя лишь частично, покрыл их издержки) и предупреждали, что придёт время и Советы "кинут" Америку и с соглашениями по ленд-лизу (что впоследствии и произошло в действительности). Многие из инвесторов, имевших печальный опыт сотрудничества с Советским Союзом, отказались выпускать продукцию для него, даже невзирая на ощутимую потерю прибыли от правительственных военных заказов.

ASSAULT-50:

Полностью на стороне Александра Булаха.

За то я не на вашей стороне.
Хотелось бы быть правильно понятым.
Если Ант и иже с ним просто заблуждающиеся, посколкьу несмотяр на авиационное образование ничего кроме мемуаров о прошлой войне не читали, то Вы, судя по всему, неплохо ориентируетесь в том, о чём говорите. Но при этом ОЧЕНЬ ТОНКО и ПОДЛО лжёте.
Я вряд ли ошибусь, если скажу, что вы очередной агент влияния на этом форуме.

ASSAULT-50:

Помимо очевидцев есть ещё и наука. Одно время работал с лётчиками-испытателями в ЛИИ. Врать горазды. И наврут с три короба, если у самого мозгов не хватит разобраться. Схватился там с одним ветераном ВОВ. Он начал свою боевую карьеру на Яке-9Т на Курской дуге. Уверял меня, что у немцев никогда не было Ju87 в варианте штурмовика, а только пикирующие бомбардировщики. И много чего ещё "лепил". Голодников - из породы врунов. Я когда-то давно (в 1960-х годах) знавал лётчиков времён войны из совсем другой породы. К сожалению, не старался запоминать их рассказы. Или записывать. Многое так и ушло в небытие.

Ветераны за редким исключением плохо ориентируются в модификациях самолётов противника.
Что касается Голодникова. то у него уже из-за возраста началась аберрация памяти.
Он, напирмер, рассказывает о совместно проведённых с Петром Семененко воздушных боях, хотя этот лётчик погиб задолго до его появления в 78-м ИАП.
Всё просто. Кто-то что-то в юности в полку ему рассказывал о Петре Семененко (это был одни из асов сафоновской эскадрилиь) и это запало в душу и память. Он много думал о нём и его подвигах. А дальше годы сделали своё...

ASSAULT-50:

Серия статей "Расплавленное небо Вьетнама" очень интересна. Только вот обрывается где-то посередине Вьетнамской войны.

Да вот соавтор умотал в длительную командировку зарубеж. Стажируется по металлургии.
Вернётся продолжим.

Как и год назад, когда в Америке бурно дискутировался вопрос о ленд-лизе для Англии, против рузвельтовской программы помощи СССР яростно выступили так называемые "общественные комитеты". Раздавались обвинения в "диктатуре", в "подрыве американской обороны", в "вовлечении Америки в войну", в намерении "загубить не менее четверти всех американских парней". Критика шла не от "верхов" американского общества, а "снизу".

На первый взгляд сложилась парадоксальная ситуация. Американский крупный капитал был за ленд-лиз для Советского Союза, а американская рабочая масса во главе с профсоюзами (по ленинской терминологии, "братья по классу" во главе со "школами коммунизма") – против. Что в корне противоречило "учению" Ленина-Сталина о пролетарской солидарности. Но никакого противоречия не было, были лживые "учителя". (Вскоре Сталин покажет своё нутро со всей очевидностью, когда призовёт своих капиталистических союзников решительно применить полицейскую силу против бастующих докеров Галифакса, саботировавших погрузку судов для СССР.)

Рузвельт включил вашингтонскую пропагандистскую машину на полную мощность. Американское радио и близкие к правительству американские газеты вовсю заголосили о зверствах нацистских оккупантов в многострадальной России. От нового Папы Римского Пия Двенадцатого добились приостановления действия антибольшевистской энциклики на том основании, что помощь будет оказываться не властным структурам в России, а "непосредственно" русскому народу. Именно так… Не Советский Союз, не Россия, а новый субъект – русский народ – документально стал фигурантом международной политики и мировой экономики. Иначе бы Сталину не видать того изобилия, какой обеспечила ему промышленность Америки и о каком не мог и мечтать Николай Второй во время Первой Мировой войны. Как бы там ни было, а Конгресс "уломали" (да он и не очень сопротивлялся). И первый ленд-лизовский морской конвой прибыл в Советский Союз уже в конце августа 1941 года.

ASSAULT-50:

И Люфтваффе нам надолбали бы, если бы не было второго фронта (в воздухе). У нашей авиации не осталось бы тогда ни одного шанса. (В этом Вы правы в своей статье "Превосходство относительных величин", хотя напрямую сказать воздержались. И хватает в статье других "натяжек" и не вполне, опять же на мой взгляд, корректных сравнений. Всё в пользу нашего "величия".)

А это вот как раз и не очевидно.

Вот Вам пример.
В ноябре 1942 г. с Кавказа на Средиземное море выводят в полном составе четыре группы 76-й бомбардировчной эскадры (KG76).
Как Вы думаете по какой причине?
А их было две.
Немцы выяснили, что в горных условиях такие машины как Ju88 уступают по своей эффективности нашим И-153. Это было записано немецким по белому. А во вторых, снабжать её очень затруднительно, так как железнодорожная ветка одна и на ней висела куча немецких войск.
При этом самолётов на Кавказе у немцев лищшних не было.
И такие закидоны были во многих местах.

Я Вам вот что скажу. Это очень легко в кресле сидеть и думать (дальше варианты):
Какое счастье, что они не смогли бросить против нас всю свою авиацию!
Как бы они нам врезали, если бы бросили против нас все свои ВВС!

А Вы транспортную проблему в состоянии серьюзно рассмотреть?
Как бы это всё снабжалось у нас? Где бы базировалось?
Количество бензина, как и всего остального конечно!
И потом фули там Люфтваффе!
К осени 1944 г. уже было некого ставить в строй в пехотных дивизиях.
Вы думаете от хорошей жизни появился "фольксштурм" да ещё в таких количествах, что мама не горюй...
У Германии в окопах сидеть уже было некому, а промышленность не успевала восполнять выбиваемую артиллерию, танки и САУ...
И союзники к этому имеют очень мало отношения.

Без уважения.

Ставки в разворачивавшейся войне были столь высоки, что все материальные потери Америки, случившиеся в Советском Союзе, выглядели совершенно ничтожными. С тех же позиций в Вашингтоне подошли и к американской собственности в гитлеровской Германии – на ней (собственности), образно говоря, "поставили жирный крест". В случае удачного хода событий послевоенные перспективы тысячекратно покрывали всё.

Каждая из воюющих стран преследовала свои собственные и вполне корыстные интересы. Какие же задачи ставили перед собой Соединённые Штаты Америки во Второй Мировой войне.

Во-первых, очистка Тихоокеанского региона от опасно непредсказуемого противника расширению американских рынков сбыта и сырья – Японии.

Во-вторых, полный военный и, главное, экономический разгром основного на тот момент конкурента – Германии. (Всерьёз полагать, что Америке нужны были какие-то эфемерно-мизерные доходы с её капитала в немецкой промышленности, а тем более нужно было затягивание войны посредством тайных поставок Гитлеру стратегических материалов, например – нефти, это, значит, ничего не понимать из того, что тогда в реальности происходило.)

В-третьих, разрушение Британской Империи с целью "высвобождения" бывших английских колоний для ничем не ограниченной и неподконтрольной торговли с "третьими странами", то бишь с Америкой.

В-четвёртых, низведение Франции до положения второстепенной (и ничего не решающей) европейской страны с последующим лишением её всех "нажитых непосильным трудом" колоний в Африке и Юго-Восточной Азии.

В-пятых, по возможности изолировать Советский Союз от внешнего мира (что было несложно сделать, учитывая патологическую склонность советских вождей к "самоконсервации" посредством "границ на крепком замке").

Практически все задачи были Америкой успешно решены. Этому способствовала реалистичная линия поведения. В результате американцы "сняли все сливки" с итогов Второй Мировой войны. Советскому Союзу досталась "Великая Победа". И больше ничего. У нас уже несколько десятков лет носятся с этим фетишем. Поистине, прав был Наполеон, говаривавший, что от великого до смешного только шаг.

Некоторые форумские авторы тщетно силятся представить Соединённые Штаты Америки в виде пьяного русского купца из известной притчи, который, выходя из питейного заведения, обронил в темноте рубль и, чтобы его найти, зажёг сторублёвую ассигнацию. Это я насчёт расхожих утверждений о преднамеренных сбросах бомб с "летающих крепостей" мимо германских заводов с американским капиталом и прочей чуши, поселившейся в некоторых недалёких головах. Зачем американцам это было нужно? Что они могли "слупить" с этих заводов во время войны? А что можно было получить с изношенного за войну и устаревшего старья после войны? Достигли бы американцы мирового первенства, если бы так тупо крохоборничали? Крохоборы не лезут в игру с большими ставками. И тем более её не выигрывают.

Да и как можно себе представить, что английские и американские авиационные командиры перед вылетом сотен своих бомбардировщиков дают инструктаж сотням их экипажей (рискующим жизнью и время от времени её лишающимся), дабы они после прорыва сквозь вражеский зенитный огонь и истребительные заслоны специально бомбили мимо?! И так изо дня в день, из налёта в налёт?! И потом – причём тут англичане? Про их собственность-то на территории Германии наши пропагандистские шавки никогда и не упоминали – только об американской... Так, значит, английским лётчикам вовсе и не надо "мазать"?! Наоборот… Англия не заокеанские Соединённые Штаты, она – рядом с Германией. И если английские лётчики хотели защитить свою страну, то должны были бы бомбить как можно точнее. А, может, по мысли некоторых из форумских авторов, просто не хотели за себя воевать?! Тогда почему не сдались ещё в 1940 году, когда удобнее всего было это сделать?

Книга "Вторая Мировая война между Реальностями" (цитирую):

"Иногда целые страны представляют собой метафору альтернативной Реальности. (В значительной мере таковыми были СССР и Германский Рейх. Но наиболее чистым примером является Парагвай, единственный пример внегосударственной индустриальной культуры.) Судьба их печальна. Поскольку само их существование отрицает текущую Реальность, то текущая Реальность отрицает само их существование. Как и любая очень сложная система, история не только устойчива, но и изменчива." (конец цитирования).

Какое же будущее пророчит автор книги "Вторая Мировая война между Реальностями" Соединённым Штатам Америки (цитирую):

"Но история очень справедлива, поэтому своя расплата – за активную роль в развязывании Второй Мировой войны, за стратегические бомбардировки европейских и японских городов в 1944-1945 годах – ждёт и американцев. Миф об "освободительной миссии" долго живёт, но он не вечен." (конец цитирования).

Со "справедливостью" тут явный "прокол" – история не подчиняется человеческим ощущениям и субъективным восприятиям (хотя Переслегин немного путано настаивает на реальности альтернативных параллелей). А в остальном – где-то как-то можно согласиться. Но застойной России нечему радоваться – она развалится гораздо раньше.

Для Николаича. А Вы видели руководство по лётной эксплуатации какого-нибудь самолёта? Если видели, то не будете требовать обсуждения на форуме того, что там содержится. Места не останется для обсуждения.
Пишет ASSAULT-50

А что еще можно обсуждать при разговоре про самолеты как не РЛЭ? Уж ни как не политику, и н е судьбы мира. Это надо на других форумах обсуждать, не на авиационном.

Александру Булаху. Всё равно с уважением.

Полагаю, многие проблемы, о которых Вы говорите, немцы бы на Восточном фронте решили. Если бы не издержки на флот и на отражение западного воздушного наступления. И проблемы с топливом не были бы столь актуальны. И транспортная проблема. На это высвободились бы время и средства.

А вот выдержал бы Советский Союз на два фронта? Хотя бы один год.

Или даже на один фронт, но лишившись нефти на полгода?

В Советском Союзе положение с авиационным бензином было, наверное, не менее сложное, чем в Германии. По данным неоднократно изданного официального справочника "Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.: Статистический сборник.", ИИЦ Госкомстата СССР, Москва, 1993 год, производство авиабензина в Советском Союзе по годам военного времени распределилось так: второе полугодие 1941 года – 634, 5 тыс. тонн; 1942 год – 912 тыс. тонн; 1943 год – 1007 тыс. тонн; 1944 год – 1334 тыс. тонн; первые восемь месяцев 1945 года – 678 тыс. тонн. Таким образом, всего 4565, 5 тыс. тонн.

Согласно документам ленд-лиза, опубликованным на Западе, и приложения "Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941-1945 годах" к книге "Загадки ленд-лиза", Издательство "Вече", Москва, 2000 год, за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года импорт из США, Великобритании и Канады авиабензина составил 1216, 1 тыс. коротких тонн (1103, 2 тыс. метрических тонн) и полуфабрикатов для его изготовления (светлых бензиновых фракций) 1634, 4 тыс. коротких тонн (1482, 7 тыс. метрических тонн). Таким образом, всего 2586 метрических тонн. Причем 97 процентов импортного бензина имело октановое число 99 и выше.

Но в официальной советской статистике есть одна "тонкость". Весь импортный полуфабрикат (светлые бензиновые фракции) шёл на советские нефтеперерабатывающие заводы и включался в итоговые цифры советского производства авиабензина. То есть собственно советское производство авиабензина за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года составило: 4565, 5 минус 1482, 7 равно 3082, 8 тыс. тонн.

А вот выдержал бы Советский Союз на два фронта? Хотя бы один год.

Или даже на один фронт, но лишившись нефти на полгода?
Пишет ASSAULT-50

История не терпит сослагательного наклонения, нельзя рассматривать то как шла война без учета всех фактов. Это называется фантастика, а место фантастики совсем не на авиафорумах.

Отсюда общее количество авиабензина, которое Советский Союз получил за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года за счёт собственного производства и благодаря ленд-лизовским и дополнительным (сверх ленд-лиза) поставкам, составило 5668, 7 тыс. тонн. (А вовсе не 7151, 5 тыс. тонн, как можно было бы ожидать. И тем более не 8125 тыс. тонн, как указано, например, в статье "Превосходство относительных величин" в журнале "История Авиации", номер 27 от 2006 года, когда в авиабензиновую сумму включили его производство за весь 1941 год и весь 1945 год целиком, то есть за мирное время тоже.)

Доля импортного авиабензина будет: 2586 разделить на 5668, 7 равно 0, 456, то есть 45, 6 процентов. Однако по ряду данных, на советские нефтеперерабатывающие заводы, помимо полуфабрикатов, попадал и самый что ни на есть готовый импортный авиабензин, которым "обогощали" низкооктановый советский. Поэтому в разных исследованиях фигурируют и другие цифры. Например, реальная доля импорта авиабензина оценивается в 57, 8 процента. Кроме того, нельзя забывать, что импортный авиабензин превосходил советский не только по октановому числу, но и по качеству (более высокой химической и механической очистки).

Если верить официальной книге "Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 года", Воениздат, Москва, 1968 год, что советская авиация за время войны произвела 4 млн. боевых вылетов, то выходит, что на каждый боевой вылет советского самолёта приходится: 5668700000 кг разделить на среднюю плотность авиабензина 0, 74 кг на литр и разделить на 4 млн. боевых вылетов равно 1915 литров авиабензина на каждый боевой вылет. Причём в это число входят расходы бензина на испытательный полёт данного самолёта после его изготовления, на перегоны с аэродрома на аэродром, на обучение экипажа, на транспортную работу небоевых самолётов и тому подобное. А теперь посмотрим заправочные ёмкости основных советских самолётов и прикинем, хватит ли такого количества авиабензина на осуществление одного боевого вылета?!

13SQ_Nikolaich:

Может вы не понимаете про что пишете? ... Причем тут время виража? И Усилия на ручке? Просто что бы что то написать? Время виража определяется не усилием на ручке, и ни как с ним не связано. Кстати на какой высоте вираж выполнялся? Ну раз уж написали. То что читаете архивы - здорово. Не у всех есть возможность, но вот то какие вы к данным комментарии приписывает? Ну больше усилие и что?

Т.е. Вы хотите сказать, что при выполнения виража и в общем случае боевого разворота с произвольным наклоном траектории лётчик самолёта ручкой управления не работает?
Так?
А значит усилие на ручке - 20 кг надо выжать или 160! - роли не играет?
Я Вас правильно понял?

Ант:

Ясно - ваши понятия из чертежей. И мне кажется, что и о сидении в кабинах яка и мессера ввы просто врете.

А в чём собственно проблема?
"Мессер" не так давно выставляли на осмотр публики в Москве. Я думаю, что Вы тоже могли бы в нём посидеть. Насколько я знаю, из пишущей братии на авиационные темы в нём посидели все кто хотели.
С "Яком" безусловно дело сложнее. Их гораздо меньше. Даже новодельных с "Алисона".
Но мне в своё время свезло. Причём ещё в советское.

Ант:

И пара ваших хороших знакомых на основе архивных данных, конечно же, узнала куда больше летчика, воевавшего на этих самолетах в войну.

Применительно к МиГ-3 - ОДНОЗНАЧНО.
Один из них авиационный инженер полковник. Преподает в Жуковке. Второй тоже КТН, но гражданский. Кроме того, у них в книге масса ссылок не только на архивы, но и на воспоминания ветеранов. В рсавнении с этими свидетельствами, то что рассказывает Голодников - полная ерунда.
Что касается Голодникова, то не мог он летать на МиГ-3. Ни под каким видом.
Ну не было их в полку уже, когда он пришёл!
Установленный медицинский факт.

По поводу его полётов в училище летом 41-го на ЛаГГ-3 я так понимаю вопросов больше нет?

2 13SQ_Nikolaich:

Чтобы не путаться и вс поставить на свои места в вопросе эффективности рулей и усилий, развиваемых на них у МиГ-3 я просто приведу цитату из книги:
"Градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ-3, Як-1, Як-9 и Bf109F практически равны при скорсоти 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла-5, имевшего излишне "лёгкие" рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становится всё более невыгодным для МиГ-3."
А.Медведь, Д.Хазанов. Истребитель МиГ-3. Из-во "Русавиа", 2003 г. С.94.

На этой же старнице: указано и время виража на высоте 1000 м - 28 сек.

Летнаб:

А почему тот же Покрышкин высоко ценил МиГа на высотах более 4000? Просто интересно, ведь никто из-под палки его не заставлял писать мемуары (я имею ввиду последнее издательство, на основе рукописей).

Хороший вопрос.
Я сам много думал над ним, но в целом поддерживаю точку зрения, высказаную Алексеем Исаевым. После войны в пользу МиГ-3 сработал фактор того, что ОКБ Микояна и Гуревича стало основным поставщиком самолётов-истребителей для советских ВВС. Марку фирмы ронять было нельзя, тем более таким знаковым фигурам как А.И.Покрышкин.
В этом плане мнение генерала Г.Н.Зимина об этой машине, высказнное им в книге "Я - истребитель", мне кажется более обоснованным. МиГ был действительно очень сложной и тяжёлой в управлении машиной.

Александр Булах:
МиГ был действительно очень сложной и тяжёлой в управлении машиной.


Так и сам Покрышкин писал, что молодняк (слабо подготовленных пилотов) этот самолет пугал, но в руках опытного пилота это было очень сильное оружие (не дословно, но как-то так).

Можно предположить, что Покрышкин, пересев со старых машин на МиГ, был так сильно впечатлен. Но ведь он потом летал и на других истребителях, то есть у него было с чем сравнить.

Мож марку фирмы не хотел ронять, как Вы говорите. Этого мы уже не узнаем, скорее всего. Но ведь он фактически уронил Лавочкина, отказавшись от его "Лавок" (это ж вообще был плевок в Лавочкина). Почему Лавочкина уронил, а Микояна нет? Ведь они во время войны с Лавочкиным лично встречались.

ASSAULT-50:

Но в официальной советской статистике есть одна "тонкость". Весь импортный полуфабрикат (светлые бензиновые фракции) шёл на советские нефтеперерабатывающие заводы и включался в итоговые цифры советского производства авиабензина. То есть собственно советское производство авиабензина за период с 1 июля 1941 года по 31 августа 1945 года составило: 4565, 5 минус 1482, 7 равно 3082, 8 тыс. тонн.

Зто просто чушь. Её даже комментировать нет смысла.
Это же надо представить. Приходят с конвоем в Мурманск или Архангельск пара америкаснких танкеров типа Т-2 и наши "Азербайджан" с "Донбасом". И чего? Весь бензин едет на юг на НПЗ?
40 тыс. тонн бензина гонять туда-сюда!..
Я рыдальизпацтула!!!...
Это же почти 1000 цистерн - 20, а может быть и больше эшелонов!!
Этого топлива между прочим хватило бы на месяц всем частям Люфтваффе на Восточном фронте в 1943 г. и ещё осталось бы!
К чему рассказывать эти сказки?
Горючее сразу расписывали по базам хранения, откуда оно поступало в части.

Летнаб:

Мож марку фирмы не хотел ронять, как Вы говорите. Этого мы уже не узнаем, скорее всего. Но ведь он фактически уронил Лавочкина, отказавшись от его "Лавок" (это ж вообще был плевок в Лавочкина). Почему Лавочкина уронил, а Микояна нет? Ведь они во время войны с Лавочкиным лично встречались.

С Микояном и Гуревичем Покрышкин встречался после войны не раз. Я и фото видел и документальные кадры.
И ему кстати очень нравились их машины. У меня даже где-то фото есть Покрышкин возле своего МиГ-19 с бортовым №14 (жёлтый в черной обводке).

Ну, а Лавочкин... Не сложилось...
Ну, представьте себя на месте Покрышкина. Потерять можно сказать не за фиг такого аса как Клубов!
Хотя, сколько их легло вообще по пьяни, из-за излишней лихости...
Миха Быков, когда книжки свои про наших асов готовил, рассказывая, что когда копал информацию, то просто офигевал!

Александр Булах:

Да, мне рассказывали, когда Клубов скапотировал (потекла гидросистема, закрылки не опустились, садился на повышенной скорости, плюхнулся в центре ВПП, ну и скапотировал в конце пробега), то Покрышкин собрал всех и стал сильно ругаться, типа "какого х-я вы эти самолеты бережете, это гов-но мы пачками штампуем, если какая проблема то прыгать надо не задумываясь".

А по пьяни, ну кто как. Война была такая, через час может не станет человека, можно и нажраться.

2 Летнаб:

Александр Булах:

Да, мне рассказывали, когда Клубов скапотировал (потекла гидросистема, закрылки не опустились, садился на повышенной скорости, плюхнулся в центре ВПП, ну и скапотировал в конце пробега), то Покрышкин собрал всех и стал сильно ругаться, типа "какого х-я вы эти самолеты бережете, это гов-но мы пачками штампуем, если какая проблема то прыгать надо не задумываясь".

А по пьяни, ну кто как. Война была такая, через час может не станет человека, можно и нажраться.

А что не так? Лётчик, особенно опытный самое ценное в самолёте.

Александр Булах:
Применительно к МиГ-3 - ОДНОЗНАЧНО.
Один из них авиационный инженер полковник. Преподает в Жуковке. Второй тоже КТН, но гражданский. Кроме того, у них в книге масса ссылок не только на архивы, но и на воспоминания ветеранов. В рсавнении с этими свидетельствами, то что рассказывает Голодников - полная ерунда.

Получается, что полковник-инженер, никогда в жизни не поднимавший в небо самолет, а не то, что участвовавший в боях, авторитетнее генерал-майора авиации, боевого летчика в вопросах боевого применения самолетов? Не говоря уже о КТН гражданском. Как можно по архивам определить боевые возможности самолета, да еще человеку, который никогда не летал? Вот это действительно – полная ерунда!

Т.е. Вы хотите сказать, что при выполнения виража и в общем случае боевого разворота с произвольным наклоном траектории лётчик самолёта ручкой управления не работает?
Так?
А значит усилие на ручке - 20 кг надо выжать или 160! - роли не играет?
Я Вас правильно понял?
Пишет Булах

А вы всерьез думаете что при выполнении устоявшегося виража про который идет речь на ручке в Миг-3 было усилие в 160 кг? И что время виража именно усилиями было ограничено? Где же это прочитали?
Ваш вопрос про неиспользование ручки, вы что имели ввиду? Или вы так думаете что РУС при вираже не используют?
Время устоявшегося виража определяется совсем не усилиями на ручке. Усилия обычно возникают при выводе из пикирования при больших скоростях, не в устоявшемся вираже.
Кстати Покрышкин пишет что Миг-3 самолет строгий, в штопор сорвать можно было (а значит и ручку перетянуть тоже можно было).
ВОт цитата из книги МИг-3 первый высотный истребитель (А.Медведь, Д.Хазанов, Москва коллекция Яуза, ЭКСМО 2007 год) стр 41 :"Кочетков подчеркивал, что основная особенность выполнения виражей на больших высотах заключалась в узком диапазоне допустимых скоростей. Поэтому вероятность сваливания в штопор многократно возрастала - достаточно было допустить малейшую ошибку. Вблизи практического потолка летчик МИГа должен был действовать плавно и аккуратно, изменяя положения руки и педалей. Поскольку истребитель стремился самопроизвольно перейти на большие углы атаки, необходимо было постоянно слегка отжимать ручку от себя и тем самым парировать переход на нежелательные режимы."
Ни слова о том что на вираже было невозможно увеличить угол атаки чтобы время виража уменьшить (через снижения радиуса виража), легко ручка перетягивалась на виражах.
Кстати это не ваши друзья книгу писали? По крайней мере там ссылки на архивы в конце есть.

ну так поведение самолета в виражах вблизи потолка абсолютно стандартное для ЛЮБОЙ модели, а не только для Миг-3. Что касается _самопроизвольно стремился перейти на большие углы атаки_ - то это как? А триммер на самолете на что??

То что Миг-3 был довольно тяжелым, не очень поворотливым и весьма высотным, известно и бе Покрышкина. Основная то проблема оказалась в том, что на ЕГО высотах делать было особо нечего, а на низких он проигрывал мессерам.

http://wunderwaffe.narod.ru/We ...

Разнообразные графики, характеризующие попе­речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто­рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ­водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве­личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто­рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло­скости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис­требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз­ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич­ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

Вооружение МиГ—3 массовых серий (БС плюс два ШКАС) не могло считаться удовлетворительным для скоростного истребителя ни по надежности ра­боты механизмов, ни по мощности залпа. Для срав­нения отметим, что летом 1941 г. вес секундного зал­па Як— 1 составлял 1, 73 кг, у ЛаГГ—3 — 2, 43 кг против 1, 2 кг у МиГ—3 (по данным НИП АВ). А отстрел ору­жия первых серийных МиГ—1 дал вес залпа 0, 948 кг/с (почти как у И—153 М—63 — 0, 94 кг/с).

igorgri: К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

Всё правильно, только зачем воевать на МиГ-3 на высоте 1000 метров? А если подобные испытания провести на 7000 метров? Вот то-то и оно...
МиГ-3 делали для гипотетической войны, которая не состоялась. Реальный недостаток - слабое вооружение.

Ант:

Получается, что полковник-инженер, никогда в жизни не поднимавший в небо самолет, а не то, что участвовавший в боях, авторитетнее генерал-майора авиации, боевого летчика в вопросах боевого применения самолетов? Не говоря уже о КТН гражданском. Как можно по архивам определить боевые возможности самолета, да еще человеку, который никогда не летал? Вот это действительно – полная ерунда!

За то полковник-инженер вместе с гражданским КТНом неоднократно участвовал в испытаниях авиатехники, писал различные связанные с ними документы, проводил разные расчёты и анализ результатов испытаний.
А в архивах и лежат эти самые результаты испытаний МиГ-3. Причём, не только всех опытных машин, но и серийных да ещё и разных модификаций, которые периодчиски вытаскивали методом случайного выбора из выпущенной партии и начинали испытания, в ходе которых исследовалось как изменились характеристики при серийном производстве. Имеется масса документов по сравнительным испытаниям МиГ-3 с другими машинами и в том числе с самолётами противника.
Ещё раз повторяю, не был МиГ-3 лёгким в управлении.
А Голодников на нём не летал и не воевал.

А что ему было делать на высоте 7000, особенно над фронтом? Мессеры и пикировщики так высоко не летали (или уж летали заметно выше - разведовательный Ю-88 с доработками сбить смогли лишь специально подготовив какой то Як), а внизу Миг уступал.

Просто когда он делался девиз был _быстрее и выше_. А в войне оказалось что этот девиз имеет смысл для стратегической авиации и стратегической же ПВО (то есть для американцев и немцев) но не имеет смысла на фронте - на 7000 никто и не летал, тем более еще и облака бывают... и делать там истребителю было нечего.

13SQ_Nikolaich:

ВОт цитата из книги МИг-3 первый высотный истребитель (А.Медведь, Д.Хазанов, Москва коллекция Яуза, ЭКСМО 2007 год) стр 41 :"Кочетков подчеркивал, что основная особенность выполнения виражей на больших высотах заключалась в узком диапазоне допустимых скоростей. Поэтому вероятность сваливания в штопор многократно возрастала - достаточно было допустить малейшую ошибку. Вблизи практического потолка летчик МИГа должен был действовать плавно и аккуратно, изменяя положения руки и педалей. Поскольку истребитель стремился самопроизвольно перейти на большие углы атаки, необходимо было постоянно слегка отжимать ручку от себя и тем самым парировать переход на нежелательные режимы."
Ни слова о том что на вираже было невозможно увеличить угол атаки чтобы время виража уменьшить (через снижения радиуса виража), легко ручка перетягивалась на виражах.
Кстати это не ваши друзья книгу писали? По крайней мере там ссылки на архивы в конце есть.

Ну да, на больших высотах с этим проблем не было.
Только вот вопрос: а часто МиГ-3 приходилось драться на больших высотах?
Ответ очевиден: очень редко. Успешные перехваты высотных разведчиков были редкостью.
Кстати и там, на больших высотах, всё было далеко не в пользу МиГ-3. Bf109F был однозначно лучше до высоты 6500 м. А зимой 1941-1942 г. у немцев появились модификации F-2/Z и F-4/Z, оснащённые системой повышения мощности на больших высотах. МиГ-3 с ними вообще рядом было нечего делать.
К сожалению, МиГам пришлось драться в основном у земли и на средних высотах и вот тут-то дали о себе снать косяки управления и задняя центровка.

Мне непонятно о чём Вы и "Ант" спорите.
Если МиГ-3 в изложении Голодникова был так хорош, то наши лётчики перед войной, освоившие И-16, который был также сложным в освоении самолётом, должны были очень быстро освоить МиГ-3 и в этом случае просто порвали бы Люфтваффе, которые не имели численного превосходства. Но этого не произошло.
Уместен вопрос почему?
Аэродромы немцами были захвачены далеко не сразу.

То Ассаулт.
Ну если про геополитику то слушайте:

Какие же задачи ставили перед собой Соединённые Штаты Америки во Второй Мировой войне.

Первым и главным для США было "замочить" Британскую империю, низвести гордую и великую морскую державу до статуса сатрапа управляемого из Вашингтона. Начали они сей процес ещё в 20-х годах. Можно отдельные вехи, (сражения) той войны отметить - Вашингтонская морская конференция, отмена золотого стандарта, война между Боливией и Парагваем. К настоящему времени задача полностью решена с успехом.

С пятым пунктом в корне не согласен. Хотя такие цели определённо приследовались частью американского истеблишмента. У Рузвельта план был более тонкий и неожиданный - вовлечение СССР в орбиту американской экономики (в качестве рынка сбыта, источника сырья и рабочей силы) т.е. ему скорее всего уготавливалась роль современного Китая. Достич этого планировалось при помощи плана Маршала, но ученики непостигли замысла учителя.

А вот если сравнить МиГ-3 с Мустангами первых серий
По сравнению с МиГом отстой полный в лётных характеристиках, однако что получилось в развитии. Так, что беда МиГ-3 это в невозможности его совершенствовать.

А.Булах
т.е. 20 и 27 секунд -это для высоты 0-1км.А какая была цифирь для 4 и выше км?И потом, на фронте, может быть и не очень нужен, а вот против налетов на Москву или Саратов вполне мог пригодиться.Сколько помню, испытывался вероянт с парой ШВАКов

Александр Булах:

За то полковник-инженер вместе с гражданским КТНом неоднократно участвовал в испытаниях авиатехники, писал различные связанные с ними документы, проводил разные расчёты и анализ результатов испытаний.

На основе испытаний, никогда не летавший инженер, может сделать только инженерные выводы. Фронтовой летчик Покрышкин в учебной бою легко побеждал маститых испытателей. О боевом применении самолета может правильно рассказать только летчик, на нем летавший и воевавший.
И снова вам, человеку далекому от летной работы, повторяю - самолет может выдавать данные сверх тех, что записаны в инструкциях и руководствах, особенно в наших. Поэтому мнение летчика, применявшего технику в условиях боя, очень весомо.

Александр Булах:

Ещё раз повторяю, не был МиГ-3 лёгким в управлении.
А Голодников на нём не летал и не воевал.

А кто говорит о легкости-то, в принципе? А насчет вашего обвинения Голодникова во лжи - она основана на вашей уверенности полного соответствия былого сохранившимся архивным документам?
Вы знаете, сколько бумаг было утеряно за войну? У того же Покрышкина много неучтенных побед из-за того, что документы полка были уничтожены.
И за численное превосходства Люфтваффе - это только на бумаге его не было. А реально - еще как! Или снова ветераны врут?
Для вашей бюрократическо натуры расскажу русскую присказку: на сарае вон что написано - а там дрова лежат.

Интересно, а есть в архивах данные о том, что Покрышкин на Bf-109 летал, а то мож поди врал об этом?

Александр Булах, а вы 100% уверены что на аэродроме, где находилась эскадрилья Голодовникова не мог стоять МиГ-1, просто стоять и летчик мог на нем летать? Я вот в начале 80-х на Сахалине, в Смирныховском полку собственными глазами видел пилотаж на Миг-17, а в полку таких еропланов и в помине не было.

случайный прохожий:

Интересно, а есть в архивах данные о том, что Покрышкин на Bf-109 летал, а то мож поди врал об этом?

Но ведь "не написано же"! Получается - врал... И вы вот тоже с МиГ-17: ну не могло такого быть, если в полку таких еропланов не было! Не написано в бумагах же! А в войну, наверное, все полеты и самолеты тщательнейшим образом фиксировались и по е-мейлу отправлялись данные в центральный архив на каждого пилота или самолет? Только по сию пору их, без вести пропавших, в лесах и болотах находят и долго еще будут находить.