Для iiai:

Забыли Вы конечно АИР-7 32г вполне прототип истребителя.

Для Командера:

Интересно, чем это развитая сварная трубчатая подмоторная рама фюзеляжей И-16, И-180, И-185 МиГ, ЛаГГ отличается по технологии от сварного каркаса фюзеляжа Як-1, 7, 9, 3? А вот фрезерованные профили для лонжеронов на одном из вариантов И-180 - это точно "вершина" конструкторской мысли. Вы в Гугле (который автор, а не поисковик) посмотрите фото каркаса крыла И-185 подготовленного к обшивке и задайте себе вопрос, какой квалификации должен быть "кадр", чтобы не нарушив профиль крыла (кстати требовательный к точности выполнения, в отличие от принятого на самолетах яковлевского КБ) приклепать эту обшивку. И сколько надо времени чтобы выклеить фюзеляж на болване. И еще угол обзора над капотом И-185 (и кстати МиГ-1, 3)посмотрите. Может только это уже не давало им вести маневренный бой. Результат войсковых испытаний И-185 ведь нулевой по сути, ни одного сбитого самолета противника.

Заканчивайте с авиапромовскими побасенками о "плохом" замнаркоме Яковлеве. Неэтично знаете.

Неэтично знаете.

А Поликарпова обвинять этично?

Интересно, чем это развитая сварная трубчатая подмоторная рама фюзеляжей И-16, И-180, И-185 МиГ, ЛаГГ отличается по технологии от сварного каркаса фюзеляжа Як-1, 7, 9, 3?

Количеством и диаметром труб а так же объёмом сварочных работ.

А вот фрезерованные профили для лонжеронов на одном из вариантов И-180 - это точно "вершина" конструкторской мысли.

И-180-1: Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дюралюминовых профилей, носок крыла дюралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка.
И-180-3 имел цельнометаллическое кры­ло с гладкой дюралевой обшивкой. Трубчатые пояса лонжеронов на нем заменили тавровы­ми открытыми профилями из стали 30 ХГСА.

Где здесь фрезеровка? Штамповка, литьё, пресование.

посмотрите фото каркаса крыла И-185 подготовленного к обшивке и задайте себе вопрос, какой квалификации должен быть "кадр", чтобы не нарушив профиль крыла (кстати требовательный к точности выполнения, в отличие от принятого на самолетах яковлевского КБ) приклепать эту обшивку.

А про плазово-шаблонный метод что нибудь слышали?

И еще угол обзора над капотом И-185 посмотрите.

Что то жалоб не от испытателей ни от армейских лётчиков не приводите на плохой обзор.

Для командера:

Вот те самые тавровые открытые профили полок лонжеронов и "грызли" из цельных заготовок, так как они имели переменное сечение раз, и подобных профилей катаных не было в производстве-два. Интересно, насчет диаметров труб. он зависит от веса мотора. то есть для мотора весом 680 кг (М-88) их надо не меньше чем для мотора весом 620 кг (М-105). А уж для мотора М-71 (1070кг) - так еще больше. А еще центроплан тоже крепился к этой ферме.
Цельнометаллическим у И-180 было только крыло (начиная со второго варианта)фюзеляж - фанерный монокок причем по проекту. Нервюры ферменой конструкции (никакой штамповки и пресования если не считать готовые профили).

И что, плазово-шаблонный метод как то упрощает приклепывание листа к сложной криволинейной поверхности?
Что касается отсутствия жалоб на обзор - так и что, результат войсковых испытаний говорит сам за себя. он скорее всего и был тем объективным основанием, которое определило судьбу самолета. Ноль он и в Африке ноль.

И что, плазово-шаблонный метод как то упрощает приклепывание листа к сложной криволинейной поверхности?

Так вроде вопрос был про соблюдение кривизны поверхности.


Вот те самые тавровые открытые профили полок лонжеронов и "грызли" из цельных заготовок, так как они имели переменное сечение раз, и подобных профилей катаных не было в производстве-два.

Поэтому в серии конструкция крыла изменилась:
"Основ­ным их отличием от третьего опытного экземп­ляра, «по образу и подобию» которого они стро­ились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского заво­да более соответствовали крылу второго опыт­ного И-180."

результат войсковых испытаний говорит сам за себя. он скорее всего и был тем объективным основанием, которое определило судьбу самолета. Ноль он и в Африке ноль.

Не смешите меня. Каких результатов Вы ожидали от 4-х самолётов при наличии приказа "в боях не участвовать, линию фронта не пересекать, за потерю самолёта расстрел". Главное было "покатать" на И-185 фронтовых лётчиков и узнать их мнение.
Замечу, что в отличии от Ла-5 после проведения фронтовых испытаний отзывы были просто восторженные.
"И-185 является лучшим самолётом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.
Лётчики-фронтовики этого самолёта ждут с нетерпением на фронт. (докладная записка командира полка капитана Василяка)"
И про обзор: "Кабина самолёта просторная, обзор удовлетворительный."

alexzp: (ещё один "Я"ков&ka)- так и что, результат войсковых испытаний говорит сам за себя. он скорее всего и был тем объективным основанием, которое определило судьбу самолета. Ноль он и в Африке ноль.

НУ ПОСМОТРИМ НА РЕЗУЛЬТАТЫ: Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Вот и "результаты":
Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як- 7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою. Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.
Отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.: «Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свободно могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов, я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА. Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром. С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

« ЦК ВКП (б) тов. Сталину И. В.
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:
1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:
A) Максимальная скорость у земли = 600 км/ч
Б) на высоте 6100 м = 680 км/ч
B) Скороподъемность на 5000 м = 4, 7 мин.
Г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000м =22-23 сек.
Д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.
Е) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.
Ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.
2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следущие летные данные:
А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч
Б.) на высоте Н=6250 м 710 км/ч
В.) Набор высоты 5000 м 4, 2 мин.
Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.
По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.
Летчик-испытатель НИИ ВВСКА полковник Стефановский
Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев
Летчик-испытатель завода №51 НКАП Логинов».

каждый из 4 подготовленных к войсковым испытаниям И-185 летчиков совершил по 10-11 БОЕВЫХ вылетов.Тренировочные вылеты (облет самолетов)сделали еще 2 строевых летчика. Бои велись методом ударил-убежал. Причем над своей территорией. Итого на 40 БОЕВЫХ самолето-вылетов ни одного достоверно сбитого. Причем в максимально благоприятных условиях внезапного удара. Это медицинский факт. И можно сколько угодно говорить "халва". При этом в списке замечаний есть дефекты которыми пеняют и Яковлева и Лавочкина. Как то жара в кабине, отсутствие бронестекла, аварийного сброса фонаря, отсутствия автономного запуска двигателя. что касается простоты пилотирования то сравнение с И-16 - это действительно "впечатляет".

alexzp: - можно сколько угодно говорить "халва".

Можно! сколь угодно говорить... но 4 подготовленных, это всего четыре из пяти машин!
Новых, секретных машин - лётчикам было много чего запрещено, а уж вступать в бои запрет мог быть и негласным.... Тут главное опыт в полку а не "количество сбитых".
Яковлев видно точно полагал , когда отправил на фронт все летающие машины- собьют разобьют и дело в шляпе! Не вышло.

И-185, по моему мнению, это запасной козырь в рукаве Сталина на случай военного и политического развития событий в ходе войны - 1943, а тем боле 1942-й год в этом плане были очень неоднозначными.
Иметь готовый к серии проект тяжёлого самолёта истребителя, способного реально противостоять "крепостям" по скороподёмности и весу залпа четырёх пушек диктовала военная и политическая необходимость.
Второй фронт был только декларацией, правительство Сикорского общалось из Лондона с Берлином...

То alexzp
Давайте уж тогда цитату полностью приводить:
"Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу."

Сколько из 40 вылетов заканчивались боями автор не приводит. Тот же Покрышкин совершил за годы войны 650 вылетов провёл 165 воздушных боёв (т.е. примерно 1 бой на 4 вылета) сбил 59 самолётов(т.е. 1 самолёт на примерно 2, 8 вылета). То есть получается, что если бы в И-185 во всех вылетах сидел Покрышкин, то он бы провёл 10 боёв и сбил бы 2-3 самолёта противника. Но это Покрышкин.

А вот статистика Боровых А.Е.

470 боевых вылета, 130 воздушных боёв (3, 6 вылета на один бой), 32 сбитых (1 сбитый на 4 боя).
Значит если он совершил 10-11 вылетов боёв должно было быть 3 и возможно 1 сбитый вполне попадает в статистику.

2 Командер: Всё обсуждение крутится вокруг ЛТХ, про возможности производства практически никто не вспоминает, максимум сравнивают сложность конструкции разных типов. Про подготовку оснастки, инструмента, кадров наконец надо вспомнить, а ещё (выражаясь современным языком) про логистику. Тот-же МиГ-3 делали в конце 1941 года и ещё лично Сталин подгонял, хотя всем было понятно, что этот тип не соответствует условиям войны. Просто вопрос стоял так, либо сегодня МиГ-3, либо ждите несколько месяцев пока до освоения другого типа.
Исходя из этих позиций у И-185 было очень мало шансов на успех.

конец декабря 1942 - начало 1943. Наступление советских войск под Ржевом уже остановлено. Основные бои идут под Сталинградом. Ну не было у немцев столько сил, чтобы держать ударные кулаки авиации на всех фронтах. Вы посмотрите - практически всегда большое количество сбитых - это проведение какой то операции. А при затишье - да хоть какой ты мастер - если ничего не летает. Наведение еще не отработано, искать самолеты за линией фронта - запрещено. Вот и нет сбитых.

Начнем вот с чего:
Во второй половине 1937 года подготовлена к печати брошюра «Опыт боевого использования ВВС в Испании»
В ней в частности говорилось:
…Количество не может заменить качество современных самолетов и хорошо подготовленных летчиков»…
В этой же брошюре, приводились ориентировочные ТТТ к технике.
В конце тридцатых годов в ВВС был сформирован отдел по изучению боевого опыта.
В 1940 году появилась рукопись «Действия ВВС в Испании» в ней делался следующий вывод:
…..«Наша промышленность не сумела не только противопоставить новым германским самолетам ничего лучшего, но и оказалась неспособной достаточно быстро устранить недочеты и вводить мелкие улучшения. Со второй половины 1937 года обстановка в воздухе стала меняться не в пользу республиканцев. Уровень подготовки немецких летчиков и качества материальной части были высоки и несмотря на их относительную малочисленность, подавляющее количество потерь республиканские истребители понесли именно от них»…
К слову о качестве Заключение комиссии от 17 марта 41 года гласило:
…недостаточная живучесть деревянных консолей, т.к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжеронов.
Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую»..
У Яка не разьемные консоли вызывали массу нареканий у ВВС. Как с точки зрения эксплуатации, так и боевой живучести. После вынужденных посадок с повреждением одной из консолей, самолет списывался. ( в равной степени это касалось и лонжерона).
В полках во время войны умельцы, находили способы ремонта, НО А.С. Яковлев на такие ремонты добро не давал. Хотя в полках, отремонтированные единичные экземпляры долетывали до списания по ресурсу.
После ВОВ, в ряде открытых источников вопрос качества эпизодически поднимался.
В 1950-1953 году поднимался вопрос о культуре производства по опыту войны.
Отмечалась недостаточная надежность моторов, разброс характеристик моторов даже на самолетах одного типа. Что приводило в конечном счете, к увеличению гарантийного запаса до 20%, а вряде случаев и более. Что сокращало тактический радиус и продолжительность патрулирования.
В 1965 году в работе « Борьба за господство в воздухе»- по опыту ВОВ и Второй Мировой Войны в целом, был поднят вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в советской открытой печати говорилось о том что главной задачей повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника.

Теперь применительно к требованиям по дальности:
Еще в начале 30-ых годов в том числе и советской военной наукой была обнаружена тенденция возрастания пространственного размаха, решительности, динамичности боевых действий.
Это было связано, прежде всего, с тем, что противоборство постепенно смещалось от линии боевого соприкосновения в глубину. Наметилась тенденция к быстрому прорыву тактической зоны обороны противника и развитию наступления в оперативной глубине.Важнейшее значение имело надежное прикрытие наступающих, силами истребительной авиации, а также обеспечение действий бомбардировочной и штурмовой авиации оказывающих авиационную поддержку наступающим войскам, и действующей по резервам противника.
Потенциальные возможности, по глубине воздействия на противника, составляли для: бомбардировочной авиации -260 км.
штурмовой авиации-170-180 км
Однако, они ограничивались в том числе возможностями истребительной авиации по их прикрытию. Глубина сопровождения штурмовиков истребителями составляла до 130 км, а бомбардировщиков до 160-180 км.( предельные возможности). В большинстве случаев Глубина сопровождения была меньше.
Поэтому с учетом всех перечисленных выше факторов глубина прорыва подвижных групп не превышала 100-120 км. Да и противник, подтягивая резервы, усиливал давление на наступающие войска. Действия же по резервам находящимся на глубине порядка 200 км и более были эпизодическими.
Аэродромы нашей истребительной авиации часто располагались на удалении от линии фронта до 100 км и более. В первом периоде войны ввод в эксплуатацию передовых аэродромов был затруднен из-за быстрых темпов наступления немецких войск, а в тех случаях, когда линия фронта стабилизировалась, у командования зачастую не было достаточно сил и средств для оперативного создания передовых аэродромов. На заключительном этапе войны расстояние от аэродрома до зоны патрулирования увеличивалось из-за быстрых темпов наступления наших сухопутных войск.
Условия, в которых приходилось работать истребителям на заключительном этапе войны:
За семь дней наступательной операции размеры зон патрулирования возрастали в 5 раз удаление зоны патрулирования возрастало в два раза, удаление конечной точки патрулирование возрастало в 2, 5 раза.
Если в первые дни операции истребитель мог пройти по зоне патрулирования 2-3 раза, то через 2 дня один раз. В результате резко увеличивался расход сил и средств.
Поэтому, исследование боевого опыта и оперативно-тактические расчеты проведенные Ген Штабом в конце 37, 38, 40 годах показали нужна дальность на режиме скоростнойц дальности-1000км( это требование неизменным оставалось до войны и во время войны).
При доводке конструкторами своих опытных самолетов, в преддверии запуска в серию, с ВВС было достигнуто промежуточное соглашение, обеспечить при запуске в серию дальность 800 км.
16 апреля 1941 года на ЛаГГ-3 с М-107, требование ВВС -обеспечить дальность-1000 км.
Что реально получили:
На режиме скоростной дальности
МИГ-1 – 580 км
МиГ-3- 820 км
И-301- 556 км
ЛаГГ-3- 705 ( требовалось 800 км)
Як-1- 700 км(ТТТ), в серии 600-650 км.

Кроме Яковлева, все стали стремится выполнить требования по дальности.
И это не удивительно, А.С. Яковлев при создании И-26 не представлял на рассмотрение ВВС эскизный проект и макет самолета. Многое ему с рук сходило.

То Михаил К

И ещё раз про "технологичность" хочу донести свою мысль.

Значит берём завод № 21 в Горьком. Выпускал он в середине и конце 30-х И-16, затем начали его перестройку под И-180 (конструкция которого в свою очередь являлась усовершенствованной технологией пр-ва И-16), затем следует крутой оверштаг в сторону цельнодеревянного самолётостроения и в 1940 г. завод перестраивают под производство ЛаГГ-3 с "рояльной" конструкцией. (При желании можете найти в каком ужасе был директор завода № 21 и как он цеплялся за И-21).
И-185 же являлся прямым технологическим наследником И-180.
Сколько мы имели ЛаГГ-3 лна 22 июня 1941 г. - штук 300 и те не в частях, а вот И-180 могли бы иметь от 1000 до 2500 шт. Ну и выводы делайте сами.

Вовчек
Т.е. чисто советский подход -надо потребовать 1000(в данном случае -км), чтобы получить 800?

Як-1- 700 км(ТТТ), в серии 600-650 км.

Кроме Яковлева, все стали стремится выполнить требования по дальности.
И это не удивительно, А.С. Яковлев при создании И-26 не представлял на рассмотрение ВВС эскизный проект и макет самолета. Многое ему с рук сходило.

Як-1 в серии имел дальность от 700 до 850км (600км по ТЗ). Да, сильно зависел от аэродинамики (с улучшением аэродинамики дальность постоянно росла согласно данным испытаний) и от удельных расходов у М-105. Топлива он брал 305 кг, столько же сколько и ЛаГГ-3, МиГ-3 брал сначала 470, а затем 360 кг, так у него самый хреновый по удельным параметрам двигатель, поэтому дальность не превышала дальности Як-1. Зато КБ Яковлева сделало Як-9Д.

Командеру

Ну и зачем Вы пытаетесь общую статистику "притянуть" к частному случаю?! Ведь в приведенной Вами же известной цитате (я просто стараюсь не грузить цитированием) написано:"Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой". То есть вылеты делались целенаправленно в расчете на внезапный удар. И где результат?

Як-1 в серии имел в зависимости от модификации Д= 500-550 км
Як-7Б- 620-645 км
Як-9 с М-105ПФ-875 км выпущено 459 самолетов
Як-9Т-735 км
Як-9У серийный-675 км
Як-3-648 км
Як-3 с металическим крылом-704 км
Як-3 цельнометалический-777 км.
ПО ТТТ
Як-1 Дальность-700 км на режиме скоростной дальности.

2 Командер: В 1939 - 1940 г.г. можно было поставить в производстве любой тип. В 1942 году такой возможности не было. Запуск И-185 означал остановку завода №21 на длительный срок, потому-что ЛаГГ-3 запустили вместо И-16 и никто оснастку под И-16 не сохранял. Поэтому И-185 надо было бы начинать выпускать с абсолютного "нуля". В военное время такие варианты не проходили. Вспомните эпопею с установкой оборонительного вооружения и места второго члена экипажа на Ил-2. Ведь вернулись не к ЦКБ-55, а сделали эрзац-решение, хотя это была более простая тема. Я не собираюсь спорить про то, была возможность остановить завод ради более совершенного типа или нет без тяжёлого поражения в воздухе из-за нехватки техники. Я знаю одно, что такие варианты пресекались и от разработчиков требовали технику, которую можно выпускать на существующем производстве без его остановки.

Ну и зачем Вы пытаетесь общую статистику "притянуть" к частному случаю?! Ведь в приведенной Вами же известной цитате (я просто стараюсь не грузить цитированием) написано:"Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой". То есть вылеты делались целенаправленно в расчете на внезапный удар. И где результат?

Статистика просто показывает, что на 4 вылета приходится 1 бой, и 3-4 боя нужно провести, что бы сбить противника.
А в ссылке кроме того сказано, что вылеты совершались кроме всего прочего для перебазирования и, думаю, что для обучения пилотов. Или по вашему сел первый раз и в бой?
Реально описаны два боевых эпизода - сопровождение разведчика и свободная охота над своей территорией. Я думаю, что если бы реальной боевой работы было больше, то были бы и её описания.

Никто производство бы не остановил.
Аргумент извините, притянутый за уши.
Паралельно с выпуском ЛаГГ-3, запустили бы И-185.
Постепенно наращивая выпуск крайнего и сокращая первого.

Так и Яковлев бы сделал, если бы начал выпускать Свои Яки на 21 заводе.

Временами не очень ясно, из-за чего спор. В 1942 году истребитель Н.Н.Поликарпова И-185 с двигателем М-82 (М-82А) был однозначно лучше, чем истребитель С.М.Алексеева ЛаГГ-3М-82 (ЛаГГ-5, будущий Ла-5) с таким же двигателем М-82 (М-82А).

Но не настолько лучше, чтобы тратить силы, средства и время на запуск И-185 в серийное производство. Так что решение не строить И-185 серийно вполне правильное. Тем более, что время винто-поршневых истребителей подходило к концу. Хотя во время войны чисто по-советски необъяснимые несуразицы с переводом заводов с одной марки авиатехники на другую случались. И, если не ошибаюсь, не раз...

Вопрос: а чем авиадвигатели М-82 и М-82А отличались друг от друга?

Вовчек, книга "Як-1 наш лучший истребитель 41г" приложение ТТТ от 26.08.39г дальность на скорости 0, 9 максимальной - 600км.

А у меня копия отчета НИИ ВВС по испытаниям И-26-2. Предоставленная мне В. Алексеенко еще в начале 90-ых годов.

Як-9Д - 905 км на режиме скоростной дальности


Як-9Д построен ОКБ в январе 1943 г., проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 14 января по 26 февраля 1943 г. (летчик В.Е.Голофастов, ведущий инженер И.Г.Рабкин), выпускался серийно с марта 1943 г. по июнь 1946 г. Всего выпущено 3058 самолетов Як-9Д.

Временами не очень ясно, из-за чего спор. В 1942 году истребитель Н.Н.Поликарпова И-185 с двигателем М-82 (М-82А) был однозначно лучше, чем истребитель С.М.Алексеева ЛаГГ-3М-82 (ЛаГГ-5, будущий Ла-5) с таким же двигателем М-82 (М-82А).
Но не настолько лучше, чтобы тратить силы, средства и время на запуск И-185 в серийное производство. Так что решение не строить И-185 серийно вполне правильное.

Да с 42-м годом всё понятно. Шире смотреть надо на вещи - на события 1940-1941 г.г. На довоенное время.

Урмин доведет М-88 только в 1941 году в эвакуации. Так какой запуск в серию самолета с недоведнным до ума двигателем?

2 Командер: А вот с этим полностью согласен, постоянные реорганизации и попытки достичь идеала в принятых к исполнению теорий, привели к катастрофе 1941 года. Стратегические ошибки, заложенные в эпоху Тухачевского, привели к новым ошибкам при попытках исправить предыдущие.

Прошу учесть одну деталь.
Самолеты итсребители Яковлева часто проходили испытния с нарушением методик принятых в НИИ ВВС.
Это хорошо показывается на примерах испытаний И-26 и испытаний Як-9У с М-107А.

Ситуация с Як-9У была очень похожа на ситуацию И-185 с М-71. Но Яковлев пользуясь своим положением пропихнул в серийное производство самолет с недоведенным двигателем.

И и не кто ему не помешал.
Нарушение методики испытаний на дальность заключалось в том, что дальность определялась с учетом полного выгорания топлива.
В то время как по утвержденной методике дальность определялась с учетом 10% запаса.
Для других конструкторов это требование было неукоснительным.
2. Тот же Як-9У имея 475 литров горючего с полным выгоранием топлива На Н=5000м скорости приборной 475 км/ч несколько заниженном числе оборотов двигателя 2700 об/мин показал дальность 640 км.
Так что оценку Яковлевских машин на скоростную дальность надо проводить очень осторожно с учетом всех составляющих.
Запас горючего
Высота полета
Число оборотов двигателя
Точно знать до полного выгорания горючего или с остатком 10%
Яковлевские машины как правило шли на скоростную дальность с учетом полного выгорания горючего.

Урмин доведет М-88 только в 1941 году в эвакуации. Так какой запуск в серию самолета с недоведнным до ума двигателем?

"Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характе­ристикам находится на уровне современных ис­требителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который до­стигался за 22, 5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предпо­лагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика."
Это 1939 г.
И потом, Вам известны причины почему двигатель простроенный в 1937 г. доводили аш до 1941 г.?

Вы намекаете на частую смену руководства КБ или на слабую профессиональную подготовку советских моторостроителей?

2 Командер: Вы не ответили на мой вопрос - почему Сухой запустил в серию Су-2, а Поликарпов не смог запустить И-180 с тем-же двигателем?

С интересом прочитал посты ASSAULT-50. Пишет грамотно и по делу, владеет вопросом. Молодец.

2 Valery:
Это ты сам себя похвалил под другим ником? Что ж - грамотно, молодец. Получи призовой гамбургер!

Михаил_К:

2 Командер: Вы не ответили на мой вопрос - почему Сухой запустил в серию Су-2, а Поликарпов не смог запустить И-180 с тем-же двигателем?

Вот примерно почему:
"Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет."

Помоему я этот тезис уже на второй ветке выдвигаю.

2 Командер: Скорее надо говорить об отношении Сталина к Поликарпову и его отношении к имеющимся разработкам самолётов. Яковлев мог влиять на ситуацию, но ключевые решения были в руках Сталина.

Скорее надо говорить об отношении Сталина к Поликарпову и его отношении к имеющимся разработкам самолётов. Яковлев мог влиять на ситуацию, но ключевые решения были в руках Сталина.

Тоже верно.

как представляется, выбор Сталина был в пользу наиболее дешевых и простых в производстве истребителей удовлетворяющих требованиям войны. Полотно, каркас из труб под сварку в среде CO, фанера, минимум дюраля, одна пушка....- авиетка одним словом родитель. Потому и Яковлев оказался в фаворе.

Ант:
2 Valery:
Это ты сам себя похвалил под другим ником? Что ж - грамотно, молодец. Получи призовой гамбургер!

Ага, сам себя. Откровенно говоря, просто невозможно уже читать всю эту псевдо-патриотическую брехню. Ребята, вы же профессионалы, как можно серьезно обсуждать тему: И-185 против FW 190?

2 Valery: Тогда может быть обсудим Ла-5/7 против FW-190?

вовчек:

А у меня копия отчета НИИ ВВС по испытаниям И-26-2. Предоставленная мне В. Алексеенко еще в начале 90-ых годов.

Данные приведены по копии ТТТ. Аналогичные требования были и на И-26 с мотором 107П согласно ТТТ от 4.03.40г - 600 км на 0, 9Vмакс. Кстати согласно приведенным в хрониках Родионова данным дальность второго экземпляра И-26-2 была как раз 700км.
Странно все же, Яковлев как "особо приближенный" мог бы заниматься перспективными разработками (как КБ Микояна например), перевести себе всех значимых специалистов, довести себе штаты до уровня Поликарпова (№1 по количеству персонала в КБ) делать с их помощью цельнометаллические самолеты с перспективными двигателями. А вместо этого его подчиненные "доводили" имеющуюся конструкцию на не самом лучшем моторе и технологии. Где же это "особое приближение" и всемогущество?

Командер с работы:
Вот примерно почему:
"Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет."

Интересно, эту "существующую" версию кто обосновал и где эти обоснования?

2 Valery:
Интересно, а ты провокатор профессиональный или подрабатываешь?

alexzp:
Интересно, эту "существующую" версию кто обосновал и где эти обоснования?
=========
Я тоже не читал документального обоснования того, что г-жа Батурина заработала свои капиталы с помощью мужа. Однако, смутные сомнения все же терзают.
С Яковлевым примерно тоже. Или ты конструктор или замнаркома. А если считаешь возможным совмещать, то любое твое, даже самое беспристрастное решение всегда будет отдавать чем-то нечистоплотным.

2 Valery:

С интересом прочитал посты ASSAULT-50. Пишет грамотно и по делу, владеет вопросом. Молодец.

Повторяешься elplata, повторяешься. Уже говорил ты это.
Ник сделал себе новый, да вот дурь прежняя осталась.)))))

С интересом прочитал посты ASSAULT-50. Пишет грамотно и по делу, владеет вопросом. Молодец.



врёт правда, а так да, молодец, качественно врёт, наукообразно.
нам еще учиться и учиться.