Cергейфишкрым:
Михиал К. Скорость Ил-2 и И-153 в данном посте вообще "не к селу не к городу".
Отвечаю и к селу и к городу-требовать от бомбардировщика скорости большей, чем у истребителя -это шизофрения. Насчет лучшей обзорности у Пе-2 чем у Ар-2-это нечто новое.
Насчет англичан и американцев -дело не в их мнениях, а в процедуре -взять товарища Сталина с его чувством юмора и товарища Шахурина да в американский сенат или в британский парламент-пусть они объяснят логику принятия решений по Миг-3, Пе-2, Су-2 и Як-4 тому же господину Стоуксу, А потом пролетят на парламентских выборах, Вмиг бы умников поубавилось!Кстати англичане вместе с канадцами сделали таки единственный во Второй мировой войне бомбардировщик, который "убегал" от истребителей -" Москито"!К тому же деревянный. Провоевал до 1956 года в ВВС Израиля.

Судя по всему аргументов (кроме сената США) у Вас нет, когда будут конкретные цифры и данные и ссылки на источники - продолжим разговор.

Cергейфишкрым:

"Кстати англичане вместе с канадцами сделали таки единственный во Второй мировой войне бомбардировщик, который "убегал" от истребителей -" Москито"!К тому же деревянный."

- предлагаете тогдашнему СССР строить самолеты из бальзы? Оррригинально! :)))

Насчет Ар-2 и Пе-2 ссылки уже приводились на форуме про Пе-2. Об остальных самолетах и говорить нечего - ни Миг-3, ни Су-2, ни Як-4, ни Ер-2 до апреля 1942 года не дожили в серийном производстве. Дар прогнозирования -это как раз функция военно-политического руководства. Как говорится в Уголовном кодексе: "Предполагал или должен был предполагать!" Такие ошибки -это либо некомпетентность либо преступная халатность. И то и другое есть по нынешним российским законам уголовное преступление. Поэтому И. Сталина и Шахурина вполне можно было привлечь к уголовной ответственности за провал подготовки авиа промышленности к войне.

Добавлю -руководителей государств очень даже часто судят. Вот во Франции судили всех виновников капитуляции Франции в 1940 году. Кого-то как Даладье расстреляли, старику маршалу Петену дали пожизненное. Из-за угрозы импичмента подал в отставку Никсон, потрепали нервы Клинтону, недавно Президенту Румынии Бэсэску дали под зад ногой. Черчиль выборы после победы - в 1945 году проиграл. Так что товарищу Сталину за авиацию (без учета других его художеств) 10 лет навесили бы без проблем.

Один из 3 выживших из «восьмерки» - это Пе-2. Это «недобомбардировщик», сделанный из высотного истребителя в тюремной шараге. Пе-2 был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке. В итоге, аварийность (небоевые потери) в полках, летавших на Пе-2, были весьма высокими за всё время эксплуатации. В отдельных полках по аварийности было потеряно до трети всех самолётов. Всего разбилось в авариях 10, 8% всех выпущенных Пе-2. До 40-50% катастроф было вызвано возгоранием электропроводки. (Данные из ВИКИПЕДИИ и книги Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. — Москва: ЭКСМО, 2007. — С. 28, 52. — 160 с. — 3000 экз.)
Примечательно, что проведенное современными исследователями (В. Перов, О. Растренин. Неизвестный Ар-2. «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра». № 7, 2003.) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов («Пе-2», «Ар-2», «Як-4», «АНТ-58», «Юнкерс-88») показало, что «Ар-2» превосходил «пешку» на 30–40 % при решении любых задач. Аналогом Пе-2 был не только Ар-2, но и замечательная машина -Ту-2. Лучше всех — в том числе и лучше «Юнкерса» — при компьютереном моделировании оказался, конечно же, туполевский «АНТ-58» («изделие 103»). В ходе боевых испытаний Ту-2 показал отличные качества. Его скорость достигала 580 км/час ( в 1943 году -больше чем у Пе-2- 540 км/час) при бомбовой нагрузке в 1 т. Ту-2 имел по сравнению с Пе-2 следующие важные преимущества: в три раза большую максимальную бомбовую нагрузку (3000 кгс против 1000 кгс у Пе-2. Ту-2 мог брать и 4 тонны), мог нести на внутренней подвеске бомбы крупного до 1000 кг калибра (Пе-2 мог брать в бомбоотсек бомбы калибра не более 100 кг), возможность сброса бомб на пикировании не только с внешней подвески, как у Пе-2, но и из бомбоотсека; более мощное оборонительное вооружение (5 ШКАС и 2 ШВАК против 2 ШКАС и 2 УБ у Пе-2); значительно большую дальность полета (2000 - 2200 км против 1200 -1300 у Пе-2); лучшие пилотажные качества. О ценности машин: Производство Пе-2 продолжалось с 1940 года по 1945 год; производство Ту-2 с 1943 по 1952 год. Состоял на вооружении до 1955 года. На базе планера Ту-2 был создан первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12.
ПРИНИМАТЬ НА ВООРУЖЕНИЕ МИГ-3 - МАШИНУ НЕ ДЛЯ ТОЙ ВОЙНЫ (ЧТО СТАЛИН СОБИРАЛСЯ СТАНОВИТЬСЯ СОЮЗНИКОМ ГИТЛЕРА – ВЕДЬ АНГЛИЯ ВОЕВАЛА С НИМ С 1939 ГОДА?) ЭТО УЖЕ И ЕСТЬ ГРУБЕЙШИЙ ПРОСЧЕТ ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКОГО РУКОВОДСТВА.

Cергейфишкрым:

ПРИНИМАТЬ НА ВООРУЖЕНИЕ МИГ-3 - МАШИНУ НЕ ДЛЯ ТОЙ ВОЙНЫ (ЧТО СТАЛИН СОБИРАЛСЯ СТАНОВИТЬСЯ СОЮЗНИКОМ ГИТЛЕРА – ВЕДЬ АНГЛИЯ ВОЕВАЛА С НИМ С 1939 ГОДА?) ЭТО УЖЕ И ЕСТЬ ГРУБЕЙШИЙ ПРОСЧЕТ ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКОГО РУКОВОДСТВА.

Слушай, орёл из курятника, ты бы вместо того, чтобы пургу гнать, лучше бы разобрался в каких условиях и с учётом какой информации принимались решения о начале производства того или иного самолёта.
О том как противники становятся союзниками не в курсе?
Ну так изучай историю.
Чего там англичане воевали в начале 40-го?
Как?
Да почти никак!
В футбол они играли на "нейтралке"!..

Cергейфишкрым:

По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов. Что было причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе...
Всего разбилось в авариях 10, 8% всех выпущенных Пе-2. До 40-50% катастроф было вызвано возгоранием электропроводки. / Данные из ВИКИПЕДИИ и книги Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. — Москва: ЭКСМО, 2007. — С. 28, 52. — 160 с. — 3000 экз.

Ты лжёшь!
В википедии этого не написано!
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Cергейфишкрым:

Пе-2был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке. Самолёт на разбеге имел большую тенденцию к развороту, на посадке постоянно «козлил» из-за конструктивных недоработок амортизаторов шасси. Самолёт имел склонность к капотированию.

А здесь ты врёшь вместе с википедией.
Пе-2 из-за скоростного профиля крыла не терпел высокого выравнивания.
Никаких конструктивных недоработок амортизаторов не было.
Склонностью к капотированию машина не обладала и могла работать с нерасчишенных аэродромов с глубиной снегового покрова до 1, 2 метра!

Cергейфишкрым:

Примечательно, что проведенное современными исследователями (В. Перов, О. Растренин. Неизвестный Ар-2. «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра». № 7, 2003.) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника, заметьте!) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов («Пе-2», «Ар-2», «Як-4», «АНТ-58», «Юнкерс-88») показало, что «Ар-2» превосходил «пешку» на 30–40 % при решении любых задач.

И здесь ты врёшь.
Ну-ка давай конкретно объясняй, в чём это Ар-2 превосходил Пе-2?
По пунктам:
1. Скорость.
2. Дальность.
3. Живучесть.
4. Обороноспособность.
5. Точность бомбометания.
6. Номенклатура боеприпасов.

Cергейфишкрым:

Лучше всех — в том числе и лучше «Юнкерса» — оказался, конечно же, туполевский «АНТ-58» («изделие 103»).

И здесь ты тоже врёшь.
АНТ-58/Ту-2 был плохим пикировщиком. Хуже Пе-2 и однозначно хуже Ju88.
Он плохо пикировал - неустойчиво вёл себя на траектории отвесного снижения и был тяжёл на выводе даже с автоматом пикирования, чего нескажешь о "пешке", которая из пике выходила так, что зенитчики и истребители цель теряли.

Всем, кто не забыл эту ветку и её участника Ростиславовича. Был трудный гол: женитьба сына, большой урожай на даче, работал несколько месяцев без выходных. Так уж получилось. В свободные минутки вёл кое-какие расчёты и поиск новых материалов по теме. А ветка-то и заглохла. Всё-таки считаю необходимым обратить внимание на ещё один момент у МиГ-3. Его часовой расход топлива среди современных ему истребителей оказался значительно более высоким. А бензин он требовал не слабый по тем временам - с октановым числом 95.

Тем не менее термин "провал" по отношению к этой машине нельзя, вероятно, назвать правильным. Если бы осенью 1941 г такие города как Москву и Ленинград немцы могли бы безнаказанно бомбить в дневное время и с больших высот, то они бы этим непременно воспользовались. Бить по слабым местам - свойство врага, которого не легко победить. А свыше, примерно, 5500 м МиГ-3 и по мемуарам и по доступным Цифрам, похоже, были лучшими.

Лучшими, естественно, до появления в СССР Спитов и, особенно, Кингкобр и только днём. Как уже было отмечено, МиГ-3 далеко не самый экономичный истребитель. Отсюда простой вывод: значительная часть тепла от сгорания топлива попадала "на улицу". Сильное свечение выхлопных газов МиГа отмечал М.Л. Галлай. Кому не понятны преимущества Кингкобр, как истребителей ПВО, прошу задавать вопросы

Лучшими, естественно, до появления в СССР Спитов и, особенно, Кингкобр и только днём. Как уже было отмечено, МиГ-3 далеко не самый экономичный истребитель. Отсюда простой вывод: значительная часть тепла от сгорания топлива попадала "на улицу". Сильное свечение выхлопных газов МиГа отмечал М.Л. Галлай. Кому не понятны преимущества Кингкобр, как истребителей ПВО, прошу задавать вопросы

А вот в отношении МиГа с мотором КБ А.Д Швецова мне удалось найти материал для размышлений.

"Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии". http://www.airpages.ru/ru/la5.shtml

А вот в отношении МиГа с мотором КБ А.Д Швецова мне удалось найти материал для размышлений.

"Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии". http://www.airpages.ru/ru/la5.shtml

А вот в отношении МиГа с мотором КБ А.Д Швецова мне удалось найти материал для размышлений.

"Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии". http://www.airpages.ru/ru/la5.shtml

А вот в отношении МиГа с мотором КБ А.Д Швецова мне удалось найти материал для размышлений.

"Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии". http://www.airpages.ru/ru/la5.shtml

Интересно, был ли груз в хвосте МиГ-3 М-82? Что-то у пустой машины этого типа вес подозрительно тяжёлый в сравнении, допустим, с И-185 с тем же мотором. Но в каком виде не было бы произведено это утяжеление (груза или дополнительного увеличения прочности хвостовой части), положение можно было изменить и на ранее построенных машинах. Ведь в отличии от Ла-5 хвостовая часть у МиГа была отъёмной.

Ростиславович, а на каком топливе работал М-105? И, для полной ясности, сколько стоила тонна бензина Б78?
Если считать стоимость эксплуатации конкретного типа, то начинать нужно с его отпускной цены. И здесь экономия у Миг-3 в сравнении с Лагг-3 огромная! Миг-3 стоил 158ооо рублей против 250-300ооо для Як-1/Лагг-3. Другое дело, что высокооктановый бензин поступал в ограниченных кол-вах. Тогда подскажите: какой бензин кушал М-105, М-88, АМ-38?

Ростиславович, на каком топливе работал М-105, М-88, АМ-38? Если тот же Б-78(95-октановый), то эти проблемы не делали погоды относительно эксплуатации Мига.
Если экономически обосновывать тсоимость владения конкретным типом, то давайте вспомним об отпускной цене самолёта. Это 158ооо рублей для Миг-3, около 250ооо для Як-1 и до 300ооо для Лагг-3.

Ростиславович, на каком топливе работал М-105, М-88, АМ-38? Если тот же Б-78(95-октановый), то эти проблемы не делали погоды относительно эксплуатации Мига.
Если экономически обосновывать тсоимость владения конкретным типом, то давайте вспомним об отпускной цене самолёта. Это 158ооо рублей для Миг-3, около 250ооо для Як-1 и до 300ооо для Лагг-3.

По авиационным бензинам нашёл один интересный источник: http://istorya.ru/forum/index. ...
Не будучи специалистом в этом вопросе, оценку дать не могу, но хоть какая-то зацепка. Ещё статьи про моторы в Википедии (хоть А. Булах за это и ругает). Там на разных языках немного разные статьи с разными подробностями.
На основе всего этого доступная любителю информация выглядит так: М-105 oktanovým číslem 95; М-82 90 octane (m-inimum grade allo-wed), 92, 95 or 100 octane (вероятно с ростом мощности росли и требования); АМ-38 и АМ-35А - 95; М-88 - 92; Таурус 2 и 3 oktanovým číslem 87; Мерлин ХХ 100 oct; Allison V-1710-73 benzín 100/125; Fiat A.74 87 octane.
Главное тут в том, что все известные мне одномоторные самолёты (Гу, Ла, МиГ) с заменой мотора жидкостного охлаждения на М-82 заметно прибавляли в дальности без увеличения ёмкости топливных баков.

По авиационным бензинам нашёл один интересный источник: http://istorya.ru/forum/index. ...
Не будучи специалистом в этом вопросе, оценку дать не могу, но хоть какая-то зацепка. Ещё статьи про моторы в Википедии (хоть А. Булах за это и ругает). Там на разных языках немного разные статьи с разными подробностями.
На основе всего этого доступная любителю информация выглядит так: М-105 oktanovým číslem 95; М-82 90 octane (m-inimum grade allo-wed), 92, 95 or 100 octane (вероятно с ростом мощности росли и требования); АМ-38 и АМ-35А - 95; М-88 - 92; Таурус 2 и 3 oktanovým číslem 87; Мерлин ХХ 100 oct; Allison V-1710-73 benzín 100/125; Fiat A.74 87 octane.
Главное тут в том, что все известные мне одномоторные самолёты (Гу, Ла, МиГ) с заменой мотора жидкостного охлаждения на М-82 заметно прибавляли в дальности без увеличения ёмкости топливных баков.

МиГ-3 М-82 (И-210) удалось превысить рубеж в 1000 км. Про него известно, что он имел 2 топливных бака, расположенных за моторным отсеком и перед кабиной пилота. Их ёмкость - 360 кг. Про И-211 (МиГ-3 М-82Ф) известно, что ёмкость баков была уменьшена до 300 кг, а его дальность была ниже 1000 км. Была заказана партия и заложена, но, вероятно, не достроена партия в 10 машин. Замена переднего топливного бака у И-210 на бак от И-211 позволяла уменьшить вес хвостовой части без нарушения центровки. А это давало облегчение пустому И-210 примерно на 20-25 кг. Снаряженному - на 50-55 кг. Скорее всего такое облегчение максимальной скорости МиГ-3 М-82 не добавляло, но набирал бы он высоту заметно быстрее, а дальность существенно не потерялась бы.
Как было в действительности мы, вероятно, никогда не узнаем. Но давайте представим каждый себя информированными участниками тех событий. Разве не попытались бы мы во что бы то ни стало сделать именно так? А почему мы должны предполагать, что работники КБ МиГ и завода №155 были менее компетентными и добросовестными, чем мы сегодняшние?

Ростиславович:

МиГ-3 М-82 (И-210) удалось превысить рубеж в 1000 км. Про него известно, что он имел 2 топливных бака, расположенных за моторным отсеком и перед кабиной пилота. Их ёмкость - 360 кг. Про И-211 (МиГ-3 М-82Ф) известно, что ёмкость баков была уменьшена до 300 кг, а его дальность была ниже 1000 км...
...Главное тут в том, что все известные мне одномоторные самолёты (Гу, Ла, МиГ) с заменой мотора жидкостного охлаждения на М-82 заметно прибавляли в дальности без увеличения ёмкости топливных баков.

Это просто чушь!
Как это могло произойти?
На Ил-4 после замены М-88 на М-82 дальность упала практически в два раза, а у Гу, Ла, МиГ - возросла!!..
С чего это МиГ-3 с М-82 и 360 кг бензина пролетит 1000 км, если у Bf109E/F c инжекторым двигателем и автоматом аправления ВМГ этого показатели и близко нет?

Александр, где чушь? Точно так же, как у Пе-8))) У этих моторов даже литраж отличается довольно значительно - 41 л. у АШ-82 против 47 л. у АМ-35а

Ну, может не 360 кг? Миг-3 АМ-35 пролетел 1100 км. при заправке 460 кг.

ПашаTorba:

Александр, где чушь? Точно так же, как у Пе-8))) У этих моторов даже литраж отличается довольно значительно - 41 л. у АШ-82 против 47 л. у АМ-35а


Но какая может быть взаимосвязь между объёмом цилиндров ДВС и количеством расходуемого им топлива?

41 и 47 - разве это большая разница?

Ростиславович:
...В свободные минутки вёл кое-какие расчёты и поиск новых материалов по теме...

...Всё-таки считаю необходимым обратить внимание на ещё один момент у МиГ-3. Его часовой расход топлива среди современных ему истребителей оказался значительно более высоким. А бензин он требовал не слабый по тем временам - с октановым числом 95...
...А свыше, примерно, 5500 м МиГ-3 и по мемуарам и по доступным Цифрам, похоже, были лучшими....

Как уже было отмечено, МиГ-3 далеко не самый экономичный истребитель. Отсюда простой вывод: значительная часть тепла от сгорания топлива попадала "на улицу". Сильное свечение выхлопных газов МиГа отмечал М.Л. Галлай.

Чем выше мощность поршневого АД на больших высотах, чем больше мощности тратится на привод нагнетателя. Отсюда и бОльший расход топлива.

Чисто мое личное мнение: не стоит "кормить тролля" т.е. тратить времени на обсуждение смеси копипаста и малограмотной пуйни, несомой Ростиславовичем.

Даже если ничего по облегчению МиГ-3 М-82 не было проделано на заводе №155, при необходимости, кое что можно было проделать в дивизии, где они служили. Сейчас мы уже вряд ли сможем узнать, использовались ли эти машины на фронте достаточно интенсивно, или, как утверждает tsv, простояли весь свой срок службы на краю аэродрома. Просто хочу сказать, что отправка их на Карельский фронт – плюс тому, кто принял такое решение. Если же они там не нашли себе применения, это, скорее всего, минус эксплуатантам.

Из того, что прочитал про МиГ-11 на airwar.ru можно сделать вывод, что даже в 44-м заказы конструкторов на производимые смежными предприятиями агрегаты выполнялись далеко не сиюминутно. Приоритет, пожалуй, имели те КБ, чьи машины были в серийном производстве. Это правильно. Дело в другом. Вновь хочу выразить сомнение в том, что в сентябре 42 г проходивший испытания МиГ-3 М-82 был собран в полном соответствии с конструкторским замыслом. Это касается и марки винта и качества мотора. Последних могло быть и несколько, но одной не самой удачной серии.

Вопрос дальности весьма скользкий, но потому интересный. http://www.airpages.ru/ru/mig3 ... Результаты испытаний МиГ-3 №3943 и приписка про изменение некоторых с винтом АВ-5Л-110. Скорость возросла у земли и на высоте. Но высота приводится несколько большая. В той же приписке про винт АВ-5Л-110 сказано, что сократился разбег. Я понимаю так, что с этим винтом кпд ВМГ повысился во всём диапазоне высот и высоту 5000 м. с этим винтом МиГи должны бы были набирать быстрее?
А на какой высоте следует проводить замер дальности? Интересно, какой была дальность у Яков и ЛаГГов на высоте 8100 м при их скорости соответствующей 90 % максимальной именно на этой высоте?
Почему в большинстве других случаев у МиГ-3 с разными винтами и разной редукцией моторов максимальная скорость приведена для высоты 7800 м, а в этом последнем случае для другой.
Из приведенных в разных источниках (примерно одинаковых) диаграмм зависимости мощности мотора АМ-35А от высоты и максимальной скорости МиГ-3 от высоты следует, что после 6000 м мощность падала в линейной зависимости, а скорость в интервале от 6000 до примерно 7800 м практически не росла. После 7800 м начиналось и снижение скорости. С винтом АВ-5Л-110 эта закономерность если и могла как-нибудь измениться, то вряд ли революционным образом.

…с 27-й серии выпуска [вероятно, октябрь 1941 г] на МиГ-3 ставили винты АВ-5Л-11О с уширенными лопастями либо ВИШ-105П. http://lib.rus.ec/b/345702/read
Фактически, мы мало что знаем про МиГ-3, которые были построены в последние месяцы своего производства. Знаем, что было усилено вооружение, на несколько процентов улучшились лётные характеристики. А ведь таких было построено несколько сотен и была возможность улучшить уже построенные. Что же можно говорить тогда про 5 машин с мотором М-82?

nikkil: "Чем выше мощность поршневого АД на больших высотах, чем больше мощности тратится на привод нагнетателя. Отсюда и бОльший расход топлива.."

Но чем больше высота, тем меньшее аэродинамическое сопротивление даёт разреженный воздух, тем рациональнее тратится энергия сгорания топлива. А ведь ещё необходимо учесть, что самолёты разного типа имели разный угол установки крыла по отношению к продольной оси самолёта. Из этого следует, что на разных высотах, даже при примерно равной площади крыла (17, 44; 17, 5; 17, 68 м2 ) и при равной скорости имели весьма разную подъёмную силу и аэродинамическое сопротивление.
Отсюда следует два вывода. Первый: если человек, который не учитывает данные обстоятельства и, более того, даёт весьма неразумные советы по обработке земельного участка в 6 соток, выносит столь суровый вердикт моим постам, то, вероятнее всего, я на верном пути.

Второй вывод: вероятно, МиГи 1 и 3 стали "королями высоты" не только потому что имели моторы с мощными нагнетателями. Они и проектировались под такие моторы и, соответственно, имели необходимые для действия на большихвысотах особенности конструкции. МиГ с мотором М-82 полностью сохранил такие параметры, как размах и площадь крыла. Но если изменить угол его установки, то и лётные характеристики должны были бы весьма измениться. Фактически другой самолёт. МиГ с мотором М-82Ф полностью сохранил параметры крыла предшественников. Летал гораздо быстрее, чем модель с мотором М-82 и быстрее, чем Ла-5Ф. Но вот на какой высоте?. Тут ведь и вес (соответственно нагрузка на крыло) должны роль играть, а МиГ-3 М-82Ф быллегче и Ла-5Ф и МиГ-3 М-82. На большей высоте (в более разреженном воздухе) он должен был бы чувствовать себя "комфортнее", особенно в том случае, если бы сохраня конструктивные особенности обычных МиГ 1 и 3

Второй вывод: вероятно, МиГи 1 и 3 стали "королями высоты" не только потому что имели моторы с мощными нагнетателями. Они и проектировались под такие моторы и, соответственно, имели необходимые для действия на большихвысотах особенности конструкции. МиГ с мотором М-82 полностью сохранил такие параметры, как размах и площадь крыла. Но если изменить угол его установки, то и лётные характеристики должны были бы весьма измениться. Фактически другой самолёт. МиГ с мотором М-82Ф полностью сохранил параметры крыла предшественников. Летал гораздо быстрее, чем модель с мотором М-82 и быстрее, чем Ла-5Ф. Но вот на какой высоте?. Тут ведь и вес (соответственно нагрузка на крыло) должны роль играть, а МиГ-3 М-82Ф быллегче и Ла-5Ф и МиГ-3 М-82. На большей высоте (в более разреженном воздухе) он должен был бы чувствовать себя "комфортнее", особенно в том случае, если бы сохраня конструктивные особенности обычных МиГ 1 и 3

Второй вывод: вероятно, МиГи 1 и 3 стали "королями высоты" не только потому что имели моторы с мощными нагнетателями. Они и проектировались под такие моторы и, соответственно, имели необходимые для действия на большихвысотах особенности конструкции. МиГ с мотором М-82 полностью сохранил такие параметры, как размах и площадь крыла. Но если изменить угол его установки, то и лётные характеристики должны были бы весьма измениться. Фактически другой самолёт. МиГ с мотором М-82Ф полностью сохранил параметры крыла предшественников. Летал гораздо быстрее, чем модель с мотором М-82 и быстрее, чем Ла-5Ф. Но вот на какой высоте?. Тут ведь и вес (соответственно нагрузка на крыло) должны роль играть, а МиГ-3 М-82Ф быллегче и Ла-5Ф и МиГ-3 М-82. На большей высоте (в более разреженном воздухе) он должен был бы чувствовать себя "комфортнее", особенно в том случае, если бы сохраня конструктивные особенности обычных МиГ 1 и 3

Второй вывод: вероятно, МиГи 1 и 3 стали "королями высоты" не только потому что имели моторы с мощными нагнетателями. Они и проектировались под такие моторы и, соответственно, имели необходимые для действия на большихвысотах особенности конструкции. МиГ с мотором М-82 полностью сохранил такие параметры, как размах и площадь крыла. Но если изменить угол его установки, то и лётные характеристики должны были бы весьма измениться. Фактически другой самолёт. МиГ с мотором М-82Ф полностью сохранил параметры крыла предшественников. Летал гораздо быстрее, чем модель с мотором М-82 и быстрее, чем Ла-5Ф. Но вот на какой высоте?. Тут ведь и вес (соответственно нагрузка на крыло) должны роль играть, а МиГ-3 М-82Ф быллегче и Ла-5Ф и МиГ-3 М-82. На большей высоте (в более разреженном воздухе) он должен был бы чувствовать себя "комфортнее", особенно в том случае, если бы сохраня конструктивные особенности обычных МиГ 1 и 3

А.А. Новиков "...…четко определенная функциональность техники приносила и должный боевой эффект. Конечно, это требовало большего числа самолетов." Позволю себе уточнение: вероятно "типов самолётов"?
Лётные характеристики Ла-5 первых серий приведены у В.Б. Шаврова. В частности дальность 1190 км при взлётном весе 3360 кг и запасе топлива 390 кг. Для сравнения: 870 км 3346 и 340 кг у ЛаГГ-3. Почему на этом фоне должны выглядеть фантастикой значения свыше 900 км при 3330 и 330 кг у МиГ-3 с М-82 в случае, если подобрана оптимальная высота замера дальности. Под такой высотой я понимаю "компромисс" между оптимальной высотой работы мотора и аэродинамических свойств планера.

Поручик: "7 марта 1932. Великая депрессия. Расстрел голодного марша в Детройте произошел, когда голодающие безработные, рабочие автомобильных заводов вышли на улицы с экономическими требованиями..."

В моём родном Новочеркасске, где я прожил всю жизнь, расстрел рабочей демонстрации произошёл в 1962 году. Т.е уже при мне живущем, хотя и мелком. Больше знаю от родителей. Они не принимали участия в этой акции. По той причине, что к подобного рода мероприятиям всегда примазываются любители половить рыбку в мутной воде. Это далеко не протест столичных либералов против махинаций правительства с результатами выборов, хотя и там возможно всякое. Расстреляным землякам я всё равно сочувствую больше, чем их американским коллегам. По одной простой причине: американцы могли не только идти на улицы, но и договориться прокатить на выборах действующего конгрессмена, мэра и ещё нескольких. А разве могли в 1962 г. протестовать подобным образом мои земляки?
Потому не могу относиться с уважением к желанию одного из участников ветки применять к доморощенным политикам физическую расправу. Для организации нормальной жизни доморощенные политики элемент необходимый и в немалом числе, чтобы выбор был.
Сам я политиком никогда быть не хотел, а просто считал возможность такого выбора важным моментом.

Катастрофа во внуково повлияла на редвингс а в свою очередь повлияла сайту www.dagavia.ru где РЕДВИНГ пользовался успехом 80 % продажи от этой компании..!!

Катастрофа во внуково повлияла на редвингс а в свою очередь повлияла сайту www.dagavia.ru где РЕДВИНГ пользовался успехом 80 % продажи от этой компании..!!

retro_80-th: «Ростиславович, ну что Вам даст заострение этого фюзеляжа?
http://s50.radikal.ru/i129/120 ...
И при чем заострение фюзеляжа и прибавка в скорости у самолётов с мотором жидкостного охлаждения? Вы что-нибудь слышали об уменьшении сечения миделя фюзеляжа с целью снижения его лобового аэродинамического сопротивления?
P.S. Ваши авиа-конструкторские идеи действительно сильно противоречат школьному курсу физики.

Прежде всего, хочу поблагодарить Вас за замечательное фото. Видно, что носовая часть И-16 была полностью отъёмной и можно узнать, что в г. Калуге были достаточно крупные специализированные мастерские, персонал которых имел опыт работы с И-16.
В отношении курса физики. Если не изменяет память, то в школе мы изучали, что при движении твёрдого тела в жидкости или газе возникает сила сопротивления этому движению пропорциональная проекции площади твёрдого тела на плоскость перпендикулярную направлению движения твёрдого тела и скорости его движения при малых или квадрату скорости при её высоких значениях. Понятия турбулентного и ламинарного режимов, а также зависимость коэффициента пропорциональности от формы твёрдого тела (Сх ) не рассматривались.
В отношении И-16 мне жаль, что Вы не поняли мою мысль. В том то и дело, что ни о переделке фюзеляжа или крыла речи и быть не может. В этом случае, вероятно, проще делать новую машину. А вот замена мотора на другой, близкий по высотно-мощностным характеристикам, но позволяющий уменьшить диаметр капота должна была дать положительный эффект таким характеристикам, как скорость, возможно, экономичность.
Никогда раньше не считал Вас кем-то подобным Анту, А. Булаху или nikkilу и не хотел бы вести общение с Вами в том тоне, в каком его приходится вести с этими людьми.

Хочу также добавить, что как и мои оппоненты, не считаю И-16 чудо-оружием, способным решить все проблемы советской истребительной авиации в ВМВ. Но и авиационные командиры, предлагавшие выпускать его в 1942 г, вероятно руководствовались какими-то соображениями. Интересно их понять. Тут вот какой момент: советское руководство в фронтовой ударной авиации сделало ставку на Ил-2. У этой машины были свои достоинства, но истребительного прикрытия Ил-2 требовали. А на малых высотах, на которых они действовали, истребители из группы непосредственного сопровождения (не имеющие в отличии от Илов бронирования) несли большие потери от огня с земли. На ветке приводились воспоминания ветеранов на эту тему. С октября 1942 г Ил-2 стали выпускаться в двухместном варианте и у них снизились скоростные характеристики. Не помогло даже форсирование моторов. А на таких скоростях истребителям, именуемым истребителями нового типа, задачи непосредственного прикрытия Илов выполнять стало ещё сложнее. Это тоже не моё мнение, а маршала авиации Г.В. Зимина. Тем более, что в основном функции непосредственного прикрытия возлагались на машины КБ А.С. Яковлева (интервью Н.Г. Голодникова). А у Яков и моторы с жидкостным охлаждением и энерговооружённость пониже, чем у И-16 последних типов и крыльевые баки с большим, чем у И-16 запасом топлива и большей площадью вероятного поражения. Но ведь даже И-16М-63 имели очень хорошую динамику разгона только доопределённого предела и если отставали от Илов, то догнать их вовремя не всегда могли. Да и топливо вырабатывали достаточно быстро. Значит и И-16 последних типов были далеко не идеальными машинами для поддержки даже двухместных Ил-2.

Версия, на которой не настаиваю: Як-3 с их достаточно высокой скоростью, отличной энерговооружённостью и сниженным запасом топлива при приличной (по отношению к Ил-2) дальности в значительной мере решали перечисленные выше проблемы. Возможно, что это одна из причин высокой популярности этих машин в советской истребительной авиации. Но они появились на фронте только ближе к середине 1944 г. и, как и всякая боевая машина, имели и свои недостатки: прочность конструкции, крыльевые топливные баки, мотор жидкостного охлаждения. Потому появление, допустим, к середине 1943 г прошедших капремонт И-16 с энерговооруженностью и запасом топлива последних типов этих машин, но максимальной скоростью немного выше 500 км/ч и скоростной дальностью чуть повыше 500 км было бы, вероятно, весьма своевременным. Не хочу противопоставлять такой самолёт и Як-3. Согласен, что последний имеет массу преимуществ при решении очень многих задач, кроме эскорта Ил-2, но ведь в советской авиации было так много Ил-2!
В отношении стоимости такой переделки. Полагаю, что А. Булах путает стоимость переделки одной экспериментальной машины со стоимостью переделки одной из многих машин на специализированном предприятии типа авиаремонтных мастерских в Калуге. Во втором случае стоимость будет, понятно, гораздо меньше.

Ил-4 было гораздо меньше, чем Ил-2, но гораздо больше, чем Ту-2. В мемуарах А.А. Новикова есть рассказ о том, как с 1943 г Ил-2 начали использовать во фронтовой авиации. В боевых действиях ночью над территорией Германии им ничего не светило. Тем, кто не верит, рекомендую почитать в «Уголке неба» про немецкий ночной истребитель Хейнкель 219. Становится более понятным, на что нацистские инженеры тратили значительную часть своего интеллектуального потенциала, где использовались их наиболее совершенные авиационные моторы, топливо и материалы. Также становится более чётко представляемой роль союзников СССР, которую наш «историк» А. Булах всемерно стремится принизить.
Но вернёмся к Ил-4 во фронтовой авиации. Не скоростные рекордсмены, но со своими плюсами. Большая дальность полёта при приличной бомбовой нагрузке, моторы способные давать приличную мощность на значительных высотах, но более слабые у земли. Соответственно специфическая тактика применения. Цели далеко за линией фронта, большая часть полёта должна проходить на весьма приличных высотах. (Так, в своё время, нас по крайней мере учили на занятиях по тактике ВВС). Но бомбить всё равно приходится оккупированные врагом свои территории или территории, значительная часть населения которых не очень поддерживает нацистскую Германию. Значит бомбить надо точно военные цели и днём, когда их хорошо видно. А ещё всё это значит, что Ил-4 нуждаются в истребительном прикрытии. И тут не удалось мне найти в мемуарах советских лётчиков воспоминаний о подобного рода операциях. Может читал мало? Кто читал больше, подскажите. Пока впечатление такое, что ни Як-9Д, ни даже Ла-5ФН для такого сопровождения не сильно подходили. Если по табличным данным, то МиГ с мотором М-82 Ф подходил лучше. Кстати, как я понял, мотор М-82 на высотах от 6000 м и выше имел такую же мощность, как и форсированный вариант.

Александр Булах: «Это просто чушь! Как это могло произойти? На Ил-4 после замены М-88 на М-82 дальность упала практически в два раза, а у Гу, Ла, МиГ - возросла!!..
-------
«…Центровка самолета значительно сместилась вперед даже несмотря на укладку я хвосте свинцового груза массой 68 кг… колеса шасси вынесли на 60 мм вперед за счет удлинения подкосов, что позволило удержан╩ капотажный утл в пределах 26-27%... Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного». Это про замену М-105 на М-82 у Пе-2. http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
Так ведь при такой замене убирались водорадиаторы. (Не знаю их веса у Пе-2, но у Як-9 один весил 85 кг http://base13.glasnet.ru/text/ ... ). Ещё и охлаждающая жидкость. Это примерно 90 кг на каждый мотор. У Ил-4 при замене М-88 на М-82 такого резерва не было. «Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км.» http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ... . Тоже не обошлись без пригруза хвостовой части?
В отличие от названных мною выше машин, Гу, Ла и МиГ с М-82 почти не потяжелели при замене мотора, хотя, как это следует из приведенного мной в одном из предшествующих постов материала, у первых Ла тоже был дополнительный груз в хвостовой части. Всего вероятнее, что не избежали этого Гу и МиГ.
Кстати, дальность Ил-4 с М-82 упала, но никак не «практически в два раза», а значительно меньше

Александр Булах: «Это просто чушь! Как это могло произойти? На Ил-4 после замены М-88 на М-82 дальность упала практически в два раза, а у Гу, Ла, МиГ - возросла!!..
-------
«…Центровка самолета значительно сместилась вперед даже несмотря на укладку я хвосте свинцового груза массой 68 кг… колеса шасси вынесли на 60 мм вперед за счет удлинения подкосов, что позволило удержан╩ капотажный утл в пределах 26-27%... Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного». Это про замену М-105 на М-82 у Пе-2. http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
Так ведь при такой замене убирались водорадиаторы. (Не знаю их веса у Пе-2, но у Як-9 один весил 85 кг http://base13.glasnet.ru/text/ ... ). Ещё и охлаждающая жидкость. Это примерно 90 кг на каждый мотор. У Ил-4 при замене М-88 на М-82 такого резерва не было. «Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км.» http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ... . Тоже не обошлись без пригруза хвостовой части?
В отличие от названных мною выше машин, Гу, Ла и МиГ с М-82 почти не потяжелели при замене мотора, хотя, как это следует из приведенного мной в одном из предшествующих постов материала, у первых Ла тоже был дополнительный груз в хвостовой части. Всего вероятнее, что не избежали этого Гу и МиГ.
Кстати, дальность Ил-4 с М-82 упала, но никак не «практически в два раза», а значительно меньше

Вот три самолёта: Як-9Т, Як-9Д, и Як-9М. Одинаковые моторы, очень близкая геометрическая форма, но разный вес снаряженной машины (3025, 3117 и 3095 кг соответственно). У Як-9Т ёмкость топливных баков 320 кг, у двух других по 480 кг. В большинстве источников приводится скоростная дальность Як-9Т в 730 км, Як-9М в 960 км, а Як-9Д - в 1360 км. Но есть и другие данные про дальность Як-9Д: «(905 км на режиме скоростной дальности)» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Это цифра, скорее всего реальная, но не совсем верная. Если погнать Як-9Д со скоростью в 90% от максимальной скорости обычного Як-9 (вес снаряженного 2873 кг) и на той высоте, на которой получена максимальная скорость Як-9, то ничего удивительного. Як-9Д никогда не мог достичь максимальной скорости гораздо более лёгкого Як-9. И максимальная скорость Як-9Д могла быть достигнута на какой-то другой, если не ошибаюсь, несколько меньшей высоте. Вот, если взять 90% от этого значения и провести замер скоростной дальности, то, смею заверить, результат Як-9Д по дальности будет выше.
«Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Полагаю, тот факт, что зависимость мощность - расход топлива не носит линейный характер верен не только для моторов фирмы Пратта-Уитни. Если после прогрева мотора, непосредственно перед взлётом, самолёт дозаправить, а полёт вести на разной высоте и с разной скоростью, но так, чтобы средняя получилась близкой к требуемой, то дальность получится ещё большей. И требование 90% максимальной скорости формально будет выполнено.

А почему формально? Як-9Д, как отмечает большинство источников, предназначались для воздушного прикрытия наземных войск в моменты прорыва вражеской обороны, когда линия фронта быстро перемещается от обустроенных аэродромов, а новые на отбитых у противника территориях ещё не готовы. В таких условиях есть возможность и самолёт после прогрева мотора дозаправить и скорость полёта на пути к линии фронта менять. Дело в другом. Як-9 М имел подмодификацию Як-9 М ПВО. «Полетная масса Як-9М ПВО снизилась за счет уменьшения запаса горючего с 480 до 420 кг, масла с 45 до 30 кг, снятия брони - 16 кг и осуществления других более мелких мероприятий.» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Правда, у Як-9 М ПВО было больше навигационных приборов, которые тоже что-то весят. Но в любом случае, вес снаряженного Як-9 М ПВО гораздо ближе к весу снаряженного Як-9Т, чем снаряженного Як-9М. Разница в том, что вместо более тяжёлой пушки 37 мм у Як-9М ПВО не 320, а 420 кг топлива. А какая у Як-9 М ПВО была скоростная дальность? А нет её нигде в известных мне источниках! Полагаю, что если геометрические формы, моторы и массы двух снаряженных самолётов одинаковы, то расчёт скоростной дальности по обычной пропорции будет достаточно корректным. Посчитайте сами, но со всеми допущениями выходит, что Як-9 М ПВО если и проигрывал в скоростной дальности Яку-9М, то какие-то 10-20 км. Это при том, что основное облегчение (60 кг) у Як-9 М ПВО достигнуто именно за счёт уменьшения ёмкости топливных баков. Поэтому я оставляю за собой право на достаточно скептическое отношение к таким моделям, как Як-9Д, ДД, ТД и М.
А почему всё сказанное выше не будет отчасти верным для зависимости вес-дальность в отношении МиГ-3 М-82. Тем более, что там, всего вероятнее, снижения веса можно было достигнуть не только снижением запаса топлива, но и облегчением хвостовой части. Я это уже отмечал.

А почему формально? Як-9Д, как отмечает большинство источников, предназначались для воздушного прикрытия наземных войск в моменты прорыва вражеской обороны, когда линия фронта быстро перемещается от обустроенных аэродромов, а новые на отбитых у противника территориях ещё не готовы. В таких условиях есть возможность и самолёт после прогрева мотора дозаправить и скорость полёта на пути к линии фронта менять. Дело в другом. Як-9 М имел подмодификацию Як-9 М ПВО. «Полетная масса Як-9М ПВО снизилась за счет уменьшения запаса горючего с 480 до 420 кг, масла с 45 до 30 кг, снятия брони - 16 кг и осуществления других более мелких мероприятий.» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Правда, у Як-9 М ПВО было больше навигационных приборов, которые тоже что-то весят. Но в любом случае, вес снаряженного Як-9 М ПВО гораздо ближе к весу снаряженного Як-9Т, чем снаряженного Як-9М. Разница в том, что вместо более тяжёлой пушки 37 мм у Як-9М ПВО не 320, а 420 кг топлива. А какая у Як-9 М ПВО была скоростная дальность? А нет её нигде в известных мне источниках! Полагаю, что если геометрические формы, моторы и массы двух снаряженных самолётов одинаковы, то расчёт скоростной дальности по обычной пропорции будет достаточно корректным. Посчитайте сами, но со всеми допущениями выходит, что Як-9 М ПВО если и проигрывал в скоростной дальности Яку-9М, то какие-то 10-20 км. Это при том, что основное облегчение (60 кг) у Як-9 М ПВО достигнуто именно за счёт уменьшения ёмкости топливных баков. Поэтому я оставляю за собой право на достаточно скептическое отношение к таким моделям, как Як-9Д, ДД, ТД и М.
А почему всё сказанное выше не будет отчасти верным для зависимости вес-дальность в отношении МиГ-3 М-82. Тем более, что там, всего вероятнее, снижения веса можно было достигнуть не только снижением запаса топлива, но и облегчением хвостовой части. Я это уже отмечал.

Похоже, у Ростиславовича началось весеннее обострение модернизационного иаторического зуда...