Теперь вернемся к КБ Поликарпова.

В середине лета 39 года Поликарпов получил от Швецова данные по моторам М-81, М-71 и от Туманского по М-90.
Проработки проектов велись под эти три мотора.
В ноябре 1939 года в самолетостроительные КБ из НКАП поступили уточненные основные характеристики авиадвигателей, которые промышленность в 1940 году планировала к выпуску.
М-90 спроектирован с 15 мая по 15 августа 39 года. 29 ноября 1939 года его поставили на стенд.
В конце 1939 года, назвали сроки Гос испытания двигателя май 1940 года.
28 января 40 года представлена пояснительная записка к проекту И-185 с м-90
8 февраля 1940 года экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект и посчитала его перспективным и дальнейшую реализацию целесообразной.
4 марта вышло постановление КО «О создании опытного истребителя под М-90».
Сроки : сдача на летные испытания первого экземпляра 1.09. 40 года.
Давалось 6 месяцев. Если сравнить со сроками для Яковлева, то ему так же давалось 6 месяцев и совсем не под истребитель с М-105П, а под истребитель с М-105ТК и М-106.
Далее истребитель был построен к декабрю 1940 года, но имел двигатель М-81.
МОТОР М-81 К 28.06.1940 ГОДА НА ЗАВОДЕ №19 ПРОШЕЛ 100 ЧАСОВЫЕ СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ. Уже 9 июля 1940 года Шахурин дал распоряжение о выделении мотора М-81 Поликарпову.
СОГЛАСНО УТВЕРЖДЕННОМУ ПЛАНУ СТРОИТЕЛЬСТВА САМОЛЕТ И-185 С М-81 ДОЛЖЕН БЫЛ ПРЕДСТАВЛЕН НА ИСПЫТАНИЯ К КОНЦУ 1940 ГОДА.
23 ОКТЯБРЯ 40 ГОДА ВЫХОДИТ ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА « О ПРОИЗВОДСТВЕ МОТОРОВ М-81 И М-62»
В нем говориться, что мотор М-81 имеет приоритет перед М-71.
И далее заводу № 19 выпустить в ноябре не менее 10 моторов М-81, в декабре 30 моторов.
МОТОР М-81 ПОСТУПИЛ В ОКБ только 7 ДЕКАБРЯ 1940 ГОДА. И это спустя 5 месяцев после распоряжения Шахурина. Чья вина, что распоряжение Шахурина выполнено с таким опозданием.
Наверно моторостроителей, а не Поликарпова.
10 ДЕКАБРЯ 40 ГОДА ПЕРВАЯ ПРОБА ДВИГАТЕЛЯ НА И-185
21 ДЕКАБРЯ ЗАМЕНА РЕДУКТОРА
25 ДЕКАБРЯ ПОЛНОЦЕННАЯ ГОНКА ДВИГАТЕЛЯ НА РАЗНЫХ РЕЖИМАХ НА И-185.
30 ДЕКАБРЯ ЗАСЕДАНИЕ КОМИССИИ ПО ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ .
11 ЯНВАРЯ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ С М-81.
До 18 марта, когда М-81 отказал, выполнено 16 полетов.
21.03 1941 ГОДА Яковлев приказал полеты прекратить на И-185М-81.
И ЭТО В УСЛОВИЯХ, КОГДА 23 НОЯБРЯ ВЫШЛО ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА О В КОТОРОМ ПРЕДПИСЫВАЛОСЬ В 1941 ГОДУ ВЫПУСК МОТОРОВ М-81 ПРЕКРАТИТЬ.
ЗНАЧИТ НЕ ВСЕ ТАК РАДУЖНО И ПЕРСПЕКТИВНО БЫЛО С ДВИГАТЕЛЕМ М-81.
ПОЛИКАРПОВ В УСТАНОВЛЕННЫЕ ЕМУ СРОКИ СОЗДАНИЯ ОПЫТНОГО И-185 С М-81 УЛОЖИЛСЯ.
ДАЖЕ НЕ СМОТРЯ НА ЗАДЕРЖКУ С ПОСТАВКОЙ ДВИГАТЕЛЯ.

Так что о состоянии нашего моторостроения не молчал. Ну да, - чего бы стоил "молчащий" референт Сталина по авиации... вот и пришлось первому трындеть о превосходстве немецких машин, - кто первый встал того и тапки! ( опыт курьерской "службы" да свечного заводика бедных родственников):) босиком по этапу другие пойдут.

Какие данные показал ЛаГГ-3 с М-82А.
По данным НИИ ВВС
При взлетном весе 3380 кг
Скорость максимальная у земли=515 км/ч ( номинал)
На (взлетном) на высоте 600м- 560 км/ч
На высоте 6450 м=600км/ч
Время набора 5000м-5.91 мин
При Рк=1140мм ( взлетный) 5000м=5, 2 мин
Вираж 1000м=25 сек
Набор за боев разворот= до 1100м( с высоты 1000м)
Потеря за переворот=800м с Н=2000м
По дальности наилучшие показатели на высоте 4000м
Режим Vмах- дальность 475 км
Режим скоростной дальности-595 км
Режим максимальной дальности-1190 км ( Скорость приборная=265 км/ч, Часовой расход 86 кг/ч, километровый-0.26 кг/км).
Разбег взлетный режим=310м, время 12 сек
Номинальный режим разбег-350-14 сек
Пробег щитки и торомоза-470м

2 ASSAULT-50:
Части Люфтваффе - они то очень разные. Полевые дивизии, flak подразделения, технический состав, летный состав. А у вас потери зашиты все вместе.

Смотрим И-185 с М-82
Совместные заводские и гос испытания проходили в Новосибирске с 13 апреля по 5 июля 42 года.
42 полета-31 час 58 мин.
У земли на взлетном режиме и высоте 200м получена скорость=549 км/ч
На высоте 6470м=615 км/ч
Время набора 5000м-5.8мин.
Время виража -22 сек.
За боевой разворот = 1200м
Как видим И-185 не уступал в летных данных ЛаГГу с М-82, а в ряде характеристик и превосходил его.

Уступал - не уступал. На ЛаГГ-3 что там было поменять побольшому счету? Моторную раму? И получили Ла-5. А для запуска в производство И-185 нужно новые стапели, новые приспособления, вполне возможно - новые станки. Т.е. потратить много времени, много ресурсов и много денег. И это когда немцы рвутся к Волге?

" для запуска в производство И-185 нужно новые стапели, новые приспособления, вполне возможно - новые станки..." - завод нужен был!!! И у кого-то (из авиаконструкторов) его нужно было отнять..

Только товарища Яковлева подобные аргументы мало волновали, когда он пытался свернуть производство ЛаГГ-3 и развернуть производство Яков.

А освоить в серии Як для завода было сложнее, чем И-185. Из-за особенностей конструкции.

Да и потом заводов хватало в стране и наладить выпуск И-185 можно было. Было бы желание.

И еще
Основные недостатки выявленные при испытанияз ЛаГГ-3 с М-82 требовали от Лавочкина серьезной кропотливой доводки самолета.

Много камней в сторону "короля истребителей" (приговоренного к расстрелу) - приговор тот никто не отменил ему до смерти, только заменили на 10 лет (условно).. и его машин.
Николай Николаевич Поликарпов последний(военный!) год тяжело болел. Умер то он 30 июля 1944-го от рака желудка... Сложно представить, как человек с таким диагнозом на последней стадии и грузом ответственности, занимался срочной доводкой машин, да ещё в условиях войны! Прежде чем судить тут и на себя примерять не стоит чтобы понять! Главное тут - вменяемость и человечность.
А машины как истребители были неплохие - по весу залпа ВЕЩЬ!!! И разработал (есть все основания предполагать!) он их вдумчиво, и не за лаптёжниками гоняться, а за крепостями типа B29.
Провал был бы (а он это лучше осознавал чем кто либо другой), если бы к 1945 году СССР остался с массовым истребителем в одну пушечку и с нулевым заделом перспективных разработок.

Суховато как-то все. А вот из разговоров в «курилке». Чей-то интернет-дневник – субъективно, конечно, но красочно:

http://www.diary.ru/~Derflinge ...
«Бронированный штурмовик Ил-102. Что еще для счастья нужно?» - смеялсо )))))0

P.S. А все-таки, несмотря на промывание мозгов, правильная у нас растет молодежь! (с)

О так называемой "истребительной программе" в Германии 1944 года. Не всё так просто, как немного наивно полагают некоторые авторы данного форума, привыкшие, по-видимому, к формалистическому взгляду на историю и на технику.

Эта совместная (Министерства авиации и Министерства вооружений) программа массового производства одномоторных винто-поршневых и реактивных самолётов-истребителей за счёт прекращения выпуска бомбардировщиков и двухмоторных истребителей официально была принята (по разным данным) в августе-сентябре 1944 года.

Сошлюсь на журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", сдвоенный номер 5-6 от 1999 года, стр.69 (цитирую): "…рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного Министерством авиации 1 марта 1944 года под руководством Отто Заура – протеже министра вооружения Альберта Шпеера, близкого к Гитлеру. …Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечатляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "истребительного штаба" имел в своей основе программы, принятые ещё 15 августа и 1 октября 1943 года, которые предусматривали увеличение объёмов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 года задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чём преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех препонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала. …Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72 часов, одновременно была увеличена интенсивность работ." (конец цитирования).

Достаточно посмотреть на данные, опубликованные в том же номере журнала "Авиация и космонавтика" на стр.67 (цитирую): "В течение 1943 года производство Bf109 резко возросло: с 258 Bf109G, принятых в январе, до 500 – в марте, а пик - 725 Bf109G – был достигнут в июле." (конец цитирования).

Журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 3 от 2000 года, на стр.2, в статье лётчика-ветерана Великой Отечественной войны В.И.Алексеенко "Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны", приводит следующие цифры производства дневных и ночных истребителей в Германии: 1941 год – 2964, 1942 год – 4908, 1943 год – 10187, 1944 год – 23805. К сожалению, Алексеенко не даёт никаких данных о производстве истребителей в Германии в 1945 году. Да и вообще точных сведений на этот счёт нет, но на основании статьи "Трагедия военной авиации СССР в 1941 году: случайность или закономерность?" в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 4 от 2005 года, и из других источников можно заключить, что за первые четыре месяца 1945 года немецкая авиационная промышленность выпустила по меньшей мере около 14500 самолётов-истребителей.

Как видим, резкое нарастание выпуска истребителей в Германии началось задолго до официального принятия "истребительной программы". А именно – в 1943 году. Именно тогда же немецкая истребительная компонента, причём и количественно и качественно, резко полезла вверх. И связано это было вовсе не с событиями на Восточном фронте - там более требовались бомбардировщики и штурмовики. "Истребительная программа" – вынужденная мера, вызванная тотальным воздушным наступлением англо-американской стратегической авиации, по-настоящему начавшимся с середины 1943 года.

О том же пишет журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", сдвоенный номер 5-6 от 2000 года, стр.51 (цитирую): "К январю 1944 года… перехватом дневных налётов В-17 занимались лишь три весьма поредевшие авиаэскадры – JG1, JG2 и JG26, чего было явно недостаточно для создания паритета сил. Для усиления ПВО Рейха на западном направлении с Восточного фронта было снято девять истребительных авиагрупп. Правда, неполного состава." (конец цитирования).

Помимо вызванного "истребительной программой" сокращения поступления на Восточный фронт бомбардировщиков (их выпуск в Германии в 1943 году составил 5019, а в 1944 году – всего лишь 2596), производственный курс на "истребительную программу" имел для немецкой авиации на Восточном фронте ещё один (но очень существенный) негатив. При создании новых модификаций своих одномоторных истребителей немецкие конструкторы сконцентрировали все усилия на повышении лётных характеристик на больших высотах, которые были рабочими для стратегических бомбардировщиков наших западных союзников. И делалось это за счёт малых и средних высот - здесь характеристики немецких истребителей практически не прогрессировали, что дало возможность советским конструкторам под конец войны "подтянуть" лётные данные своих истребителей к уровню немецких в диапазоне малых высот.

Превзойдя по количественному показателю советскую в последние полтора года войны, германская авиапромышленность наглядно продемонстрировала, на что она способна даже под "градом бомб". (Интересно было бы посмотреть на её возможности, если бы стратегических бомбардировок не было. И можно лишь представить печальное для Советского Союза зрелище, останься он один на один с Германией.)

Ещё раз об особенностях конструирования самолётов в период Второй Мировой войны.

На то, что советские авиаконструкторы игнорировали расчёты по усталости и по перераспределению нагрузок в силовых элементах конструкции и не учитывали кратковременные перенапряжения в несущих узлах и деталях при действии быстроменяющихся по величине и направлению и накладывающихся друг на друга внешних нагрузок, указывает доклад председателя комиссии по новой технике и изысканиям научно-технических разработок генерал-майора Н.И.Петрова, являвшегося в 1945 году начальником научно-исследовательского института самолётного оборудования (НИИСО). Доклад охватывает период деятельности комиссии в Германии с 28 апреля по 1 августа 1945 года и не скрывает изумления советских авиационных специалистов, знакомившихся с достижениями немецкой авиационной науки и техники.

В частности, в нём можно прочесть (цитирую по публикации текста доклада в журнале "Мир Авиации", номер 1 от 1997 года): "Ценнейшие материалы были получены также по вопросам прочности самолёта, где германская наука обратила главное внимание на динамическую прочность конструкции и, располагая соответствующим оборудованием, успела получить ряд экспериментальных данных, непосредственно приложимых и в советских условиях." (конец цитирования).

Если перевести сие на "обывательский" язык, то Петров говорит о нерациональности конструкции советских самолётов, строившихся с увеличенным коэффициентом так называемого "инженерного невежества", или – если "по-научному" – с завышенным коэффициентом запаса прочности (но не с повышением самой прочности по сравнению с той, что можно было бы достигнуть при том же весе). Вообще доклад по всем аспектам затрагиваемых проблем выдержан в пессимистическом тоне по отношению к авиационной науке в Советском Союзе. Что касается решения вопросов прочности в СССР и в Германии, то Петров прямо указывает на несоответствие между слишком большим весом конструкции советских самолётов и их недостаточной прочностью по немецким нормам и сетует на отсталость и примитивность советской расчётно-теоретической базы.

О пресловутом румынском Плоешти - единственном естественном нефтеносном месторождении Германии.

Вряд ли его окончательный захват советскими войсками в сентябре 1944 года сам по себе мог спровоцировать острый авиабензиновый голод в Германии. Развитая немецкая химическая промышленность вполне обеспечивала свою авиацию синтетическим топливом.

А что мешало немцам возить на танкерах нефть с Ближнего Востока или, например, из Юго-Восточной Азии? Японские союзники Гитлера готовы были помочь. Неужели немцы и японцы убоялись "мощного" Военно-Морского Флота Советского Союза, перекрывшего все океанские коммуникации? А, может быть, немцы дрожали от страха перед "доблестными" советскими Военно-Воздушными Силами, господствовавшими в небе Атлантики?

Ничего подобного. Топливный голод в Германии возник из-за морской блокады англо-американских военно-морских сил и планомерного разрушения нефтехимических мощностей Германии англо-американской стратегической авиацией.

На юге Восточного фронта весь 1944 год традиционно провоевали три группы одной из лучших в Люфтваффе истребительных эскадр JG52, но и они начиная с мая всё больше и больше отвлекались на отражение американских массированных налётов на нефтепромыслы в Румынии, а с сентября противостояние американским стратегическим бомбардировщикам стало их главной задачей.

Германия всю войну провела в условиях крайнего дефицита даже самых основных стратегических ресурсов и особенно сырья. Не хватало железа (это констатируют все исследователи экономики гитлеровской Германии), каменного угля для выплавки чугуна и стали (слишком много угля уходило на выработку синтетического топлива и масел для техники – за март месяц 1944 года производство синтетического авиационного бензина достигло 181 тысячи тонн, но в сентябре упало до 10 тысяч тонн в результате разрушения заводов синтетического топлива англо-американской стратегической авиацией), цветных металлов и особенно легирующих элементов для танкостроения и авиастроения.

В отличие от советской промышленности, сидевшей, образно говоря, на груде природных богатств, но не способной их взять и использовать, германская могла производить практически всё – да не из чего было. Легкомысленно рассуждающие о том, что немцам до бакинской нефти в 1942 году было ближе, чем до сирийской, забывают, что эту нефть надо ещё перевозить на нефтеперерабатывающие заводы Германии или строить такие заводы на Кавказе или на юге Украины. Из Сирии же вели хорошо отлаженные коммуникации – нефтепровод до береговой черты, танкерные терминалы в средиземноморских портах, соответственно оборудованные железнодорожные станции на Балканах и в Италии. А транспортную инфраструктуру с Кавказа в сторону Западной Европы надо было создавать с нуля. Но самые большие проблемы возникли в последние два года войны с легирующими металлами. Их ничем нельзя было заменить. Немецкая машиностроительная промышленность, и без того посаженная в отношении редких металлов на голодный паёк, скудно пополнявшийся идущими из Африки и Юго-Восточной Азии быстроходными транспортными судами – "прорывателями блокады", окончательно доела все запасы к середине 1944 года. Произошло это потому, что почти всё накопленное ещё до войны и в её ходе пошло на тяжёлые океанские боевые корабли и подводные лодки, а порты Франции летом 1944 года (после открытия "второго фронта") перестали работать на немцев (доступ же к портам Норвегии и Северной Германии был абсолютно непроницаем для надводных "прорывателей блокады" – слишком плотен заслон, организованный англичанами и американцами).

ASSAULT-50: (изнасилование *англ.) ещё бы! второе счастье налицо!
Осталось только узнать , что под "германской" авиапромышленностью энтот креньдель тычет.
"управляющий" во всей Европе промышленностью управлял (получая "второй" лендлиз из под полы через третьи страны) нефть бензин тетраэтил дюраль каучук легирующие элементы подшипники приборы станки инструмент метизы и даже порох ВВ и так далее...), а так же регулярно переводя денежки (прибыль)от "совместных" предприятий и концернов по серым схемам господам заморским акционерам "германских" компаний
в аккурат до высадки в Нормандии...так что господа акционеры "управляющего" один на один не оставили бы никогда! Ктож от такого золотого дождя откажется! "тотальное воздушное наступление" странным образом не касалось подавляющего большинства "совместных" предприятий, т.е. львиной доли военных заводов , в том числе и авиационных...
родит же земля бл...

Со взятием Плоешти германский вермахт лишился более чем трети всех ресурсов ГСМ... треть поставляли дочки Стандарт ойл, треть производили нефтехимические концерны с акционерами из за океана. Так что окончание войны после захвата Плоешти стало вопросом времени и без союзников. Вот тогда - именно с этого момента операция Овелролд и вступила в активную фазу, именно с этого момента и пошли бомбардировки химических заводов... (понятно зачем!) хотя танкерные поставки топлива продолжались почти до конца 1944-го....
(изнасилование *англ.) не надо свистеть в просак!

2 iiai:
Есть русская поговорка (если перефразировать литературно): "Мочись в глаза - все Божья роса!" Она к американскому пропагандисту ASSAULT-50: (изнасилование *англ.), как нельзя больше подходит. Сколько раз уличали во лжи, а все барабанит и барабанит, вроде как не замечая.

Особо замечательно читать, что наши Ил-2 по своему лётному поведению лучше немецких Хеншелей. Особенно, если у Хеншеля выйдет из строя один из двигателей. Мол, не держится в воздухе, идёт со снижением. А что, Ил-2 при выходе из строя одного двигателя летит как ни в чём не бывало? Да и всё остальное у Ила-2 нисколько не лучше. Другое дело, попробуй напечатать в советской печати какой-либо негатив про Ил-2. А ветерану в Союзе вспомнить о таковом - напечатают?! В 1970-е разговаривал с ветеранами-штурмовиками. Из тех, кто выжил. Не очень хвалили. Интересно, что сказали бы те, кто погиб на "летающем танке"? Читаешь советские отзывы - ни одного недостатка у этого самолёта. Это что, серьёзно?!

Ещё замечательней, что закупив на "неумеющем" делать хорошую авиационную технику Западе устаревшие двигатели, наши авиаконструкторы превзошли "всё и вся". (А тогда зачем закупали? И к американцам в ходе войны приставали - дайте то, дайте сё.) Про приборное оборудование я уж и не говорю. На Иле-4, например, и в 1945 году не стояло и половины приборов и аппаратуры, облегчающих пилотирование и навигацию, какие к 1941 году уже имели уважающие себя дальние бомбардировщики на Западе. Даже американский автопилот у нас не смогли по-настоящему скопировать. Так и летали большей частью вообще без автопилота, а на тех немногочисленных, что были ими оборудованы, экипаж предпочитал это советское "чудо техники" не включать. Одним словом, часами боролись с неустойчивым самолётом, как могли. Даже в воспоминаниях наших лётчиков это можно найти, хотя у нас стараются о подобных вещах не говорить. Немцы более откровенны – и у них, повторяю, свои мерки. Так что прямые сравнения, как тут некоторые авторы "шпарят", не думая головой, неприемлемы.

Показательно отношение В.Мессершмитта к нашей авиационно-закупочной делегации под водительством заместителя начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова в 1940 году. (На Мессершмитта после этого сильно обиделся А.С.Яковлев, обзывая его в своих - довольно лживых специально для советского народа - мемуарах нацистом до кончиков ногтей. По-видимому, по мысли Яковлева, это должно было быть очень оскорбительным для Мессершмитта.) Мессершмитт потерял всякий интерес к русским, когда они начали задавать глупые вопросы, ответы на которые, по воспоминаниям немецкого авиаконструктора, знал любой новоиспечённый выпускник авиационного высшего учебного заведения в Германии. К примеру, наши не могли понять, зачем истребителю нужен переставной стабилизатор. Или зачем надо герметизировать внутренние отсеки в самолёте? И много чего другого не понимали. Поэтому Мессершмитт не стал тратить на наших "корифеев" своего времени, передав их "для ликбеза" своим инженерам.

После войны Сталин, который, в отличие от многих авторов-спецов на этом форуме, прекрасно понимал безнадёжную отсталость советской авиации, отправил своих эмиссаров на Запад для поиска и привлечения к переезду в Советский Союз ведущих немецких авиаконструкторов. Нашли почти всех, обещая им, оставшимся без дел и бедствующим от безденежья, отличные условия для работы в СССР. Никто не клюнул на посулы. Даже неплохо относившийся к русским Э.Хейнкель. Правда, Курт Танк взял денежный задаток и с ним сбежал в Аргентину, где на вырученные советские деньги организовал выпуск лёгких самолётов. А потом, по приглашению индийцев, переехал в Бангалор. Он до сих пор почитается в Индии как основатель индийской национальной авиационной промышленности.

2 Ант:

2 iiai:
Есть русская поговорка (если перефразировать литературно): "Мочись в глаза - все Божья роса!" Она к американскому пропагандисту ASSAULT-50: (изнасилование *англ.), как нельзя больше подходит. Сколько раз уличали во лжи, а все барабанит и барабанит, вроде как не замечая.

Он не барабанит. Он перепечатывает по частям своё русофобское творение.
Удивляет только позиция администрации форума, равнодушно взирающая как форум превращается в помойку.

Интересно, а кто-нибудь из больших специалистов по совместным германо-американским предприятиям (видимо, секретные разведданные)знает, для чего использовались разные в плане крылья. Тут о них иногда спорят. И секретов никаких нет. Нужны только знания. Хотя вряд ли можно ожидать от полудурковатых завывателей, постоянно дежурящих на данном форуме, глубоких знаний по аэродинамике и аэромеханике. Будут опять говорить, что не хотят со мной связываться. А сами - уважаемые тупицы. Тем и прикрываются. На элементарные вопросы не способны ответить. Идите, пожалуйтесь администрации. Подобных полно в этой стране. Победил бы Гитлер, жаловались бы и ему. Придут американцы - начнут жаловаться им. Китайцы - китайцам. Такой уж типаж.

В какой лжи меня уличали? Процитируйте. Да для этого мозги надо иметь, дорогие товарищи.

2 ASSAULT-50:

В какой лжи меня уличали? Процитируйте. Да для этого мозги надо иметь, дорогие товарищи.

Жаль тебя безмозглого, но медицина пока бессильна в этом вопросе.
А уличали тебя не раз, но тебя точно всё божья роса. ))))))

Что касается роли стратегических бомбардировок - я могу лишь подтвердить это. Без них СССР пришлось бы очень и очень хреново - вероятнее всего немцев сумели бы лишь вытеснить до своих границ и возможно из Польши и это все. Технологически немцы были впереди всех на планете, и будь у них немного времени и неразбитые американскими бомбежками заводы - настал бы п..ц и инстребительной авиации СССР (за счет реактивных Ме-262 которые просто все шли на борьбу со сверхкрепостями), и ракеты бы долетели до столицы (Фау-2), но главное - еще немного и они бы заимели ядерную бомбу, а тогда оставалось бы лишь сушить сухари...

Очень многое ассаульт передергивает, и ровно так же одни американе с англичанами гитлера бы не утихомирили а лишь пообрезали аппетиты - но и обратное верно. И то, что единственное в чем СССР преуспел в авиации - в нахождении баланса между массовым выпуском на примитивном оборудовании и боевых качествах (но заметим что нашел этот баланс очень даже неплохо), тоже в общем то верно. Но и только - скажем те же Ил-2 сыграли огромную роль в победе, какие бы там недостатки у них не были - и непонятен смысл их хаять (те кому они настучали по башке, почему то не хают - в могилках лежат).

немцам до ядерной бомбы было очень далеко - их исследования пошли "не туда" (не без стараний нашей (и союзнической) разведки кстати). они сами это понимали, и самыми реальными планами использования урана было его распыление над штатовкой территорией - т.н. "грязная бомба". хотели бы - сделали бы, не вопрос. просто не хотели - т.к. после этого пощады бы ждать не приходилось.

не было разбитых бомбежками заводов - все заводы были рассредоточены и зарыты под землю, да еще и прикрыты ПВО. их бомбить трудно, страшно и без толку, поэтому бомбились лишь города - стратегия была именно такая. немцы постоянно наращивали выпуск оружия - посмотрите цифры, оружия у них было навалом. люди кончились.

просто за годы войны мы убили большинство их военных, тех, на которых всё держалось, подготовленных, обстрелянных, умеющих и привыкших побеждать. как из командного состава, так и обычных солдат. на их место пришли недоучки-желторотики, всю свою службу только и делающие, что отступающие и получающие подсрачники, пусть даже и от превосходящего по численности противника. моральные и прочие качества армии вцелом резко падали, и процесс этот был нарастающим и лавинообразным.

вот классно рассуждать типа "а вот если бы у них было еще чуть времени", "если бы у них было чуть топлива, марганца и вольфрама". не могло у них быть ни того, ни другого - слишком много людей старалось сделать так, чтоб ни того, ни другого у них не было.

отдельные образцы оружия никогда ничего не решали - вот если бы у них была хотя бы тысяча ФАУ-2, из которых хотя бы половина смогла бы взлететь, из них половина куда-нибудь бы попала... и еще 10 тысяч обученных сотрудников (снятых с фронта) в КБ, на пусковых, и еще 50 тысяч строителей, чтоб строить заводы и пусковые, ну там охрана, рабочие и так далее... ну или переориентировать существующие заводы на выпуск ФАУ-2, но тогда у армии не станет патронов или например тех же фауст-патронов. как думаете, что нужнее прямо сейчас - русские танки во они.

не могло у них быть оружия типа ФАУ-2, могущего хоть на что-то повлиять.

Как раз технологически немцы не преуспели. Не надо слова путать. Технически они были на высоте. Технологии их очень затратные, они и привели к поражению.

Немецкая ядерная бомба - сказки. Её не было ни в каком виде. "Немецкий" способ обогащения урана впервые заработал в СССР и далеко не сразу. До этого он нигде не был осуществлен.

2 ASSAULT-50:

так, поехали по хеншелю.

1. танки. как противотанковый самолет он НИКАКОЙ. вообще никакой.

"Несмотря на то что пилоты ╚Хеншелей╩ продолжали слать победные реляции о десятках разбитых танков, эффективность этой машины вызывала у командования все больше сомнений. Здесь надо отметить, что заявления летчиков об уничтожении целей, как правило, не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве штурмовиков фотокинопулеметы отсутствовали, но даже если они и были, то на пленке фиксировалось только попадание, а не его последствия. Между тем, лобовую и бортовую броню советских танков пушки ╚Хеншеля╩ по-прежнему не пробивали.

Стремясь ╚вдохнуть новую жизнь╩ в явно неудачную машину, немцы лихорадочно придумывали все более фантастичные варианты противотанкового вооружения ╚Хеншеля╩."

далее идут описания различных вундерваффе, подвешенных то под бензобаком, то еще где, причем немцы игрались в бирюльки до конца войны, так и не выдав ничего стоящего в серию.

Ил-2 с 20 мм и 23 мм на 41-42 года вполне мог использоваться (и использовался) против тогдашных немецких танков, т.к. легких танков, бронемашин и прочей шушеры среди них было очень много. к 43 появились ПТАБы - и стрельбу по танкам из пушек броили. зачем? ПТАБы решали проблему качественно. а немцы "пилили бабло" до самого конца войны - это же удобно, сидеть в каземате в Германии, рисовать прожекты, получать госпаёк. если признать, что "ну не шмогла я", так и работать заставят, и на фронт отправить могут. на восточный.

2. воздушный бой.

"У наших летчиков медлительный, неповоротливый и ╚полуслепой╩ ╚Хеншель╩ считался легкой добычей. Спастись за счет скорости он не мог, а броня не защищала от снарядов советских авиапушек. Даже у ╚Юнкерса-87╩ благодаря его маневренности и задней огневой точке было больше шансов отбиться от атак истребителей. По воспоминаниям известного советского аса Ивана Кожедуба, среди его товарищей Hs-129 носил язвительное прозвище ╚пародия на штурмовик╩."

в принципе всё это более-менее относится и к одноместным илам - за исключением того, что у него с пилотажными качествами всё было заметно лучше, особенно если сбросить бомбы-ракеты. при работающей соображалке у пилота и хоть каком-то взаимодействии в группе ИЛ-2 вполне мог дать по соплям мессеру - и давал. никогда он не считался легкой мишенью. кроме того, на 41 год в ИЛ-2 вполне можно было "отсидеться" - у немцев пушки были слабые, их было мало, в упор и по нужным местам лупили не все и не всегда. а "тот самый" пробитый маслорадиатор, после которого немец часто отваливал, считаю самолет сбитым, дает несколько минут полета с работающим мотором, и потом несколько минут планирования - вполне нормальные шансы на удачную посадку.

опять же, ИЛ-2 имел резервы - надо стрелка - нате стрелка. да, пилотажные качества немного (подчеркиваю) ухудшились, зато живой вернулся. но хеншелю до него все равно как до Киева раком.

3. штурмовка: колонны, пехота, грузовики и прочая шушера.

"Еще одним неприятным сюрпризом стало то, что ╚Хеншелю╩ оказалось недоступно пикирование, даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30╟, усилия на выводе становились чрезмерными, превышающими физические возможности человека."

очень интересное замечание. производить полноценную штурмовку с такими углами пикирования - капец. ИЛ-2 мог (и делал) разные полезные вещи типа вынырнуть из-за холмика, быстренько горочку, всех убил-напугал, нырнули смылся огородами. хеншель - только как на полигоне, подойти издалека, выверить маршрут, чтоб ни дай бог не доворачивать, и с углом 10 градусов хрен знает откуда начать атаковать. за это время тебя все увидят, и примут меры - если не дураки.

действовать по линии соприкосновения войск, то есть по переднему краю оно тоже не умело - ибо ни обзора, ни маневренности, и полно разного оружия, лупящего по тебе любимому. а там надо очень внимательно смотреть, куда стреляешь, ибо если промажешь - можно легко и просто оказаться в первой траншее с автоматом в руке и дыркой в голове, в воспитательных целях.

шикарная надежная двухмоторная схема имела маленьки такой недостаток - неудобно даже упоминать. "5-миллиметровые бронекапоты пробивались даже обычными пулями". у ИЛ-2 все было забронировано достаточно качественно, с земли его могли взять только чем-то крупнокалиберным, а тут любой дурак мог добыть себе шкурку хеншеля на коврик, плотность "обычных пуль" над передовой шансов не оставляла.

ИТОГ:

ИЛ-2 было выпущено 36163, хеншеля - всего 865 самолётов. почему, спросите вы? потому, что такое г*вно на х*р никому не было нужно.

по поводу захвата румынских месторождений, нефти, бензина и всего прочего. да, немцы делали синтетический бензин из бурого угля, торфа и прочей дряни, которой у них было много и рядом. НО: октановое число такого бензина было в районе 40-50, то есть оно никаким боком не годилось авиации. в грузовики еще туда-сюда, но если кормить им авиадвигатель, он потеряет процентов 30 мощности - то есть истребитель превратится в летающую мишень, бомбардировщик - в прогулочное судно без нагрузки. можно было поднять ОЧ тетраэтилсвинцом например, но его тоже надо было сделать, или взять где-то. еще по этому процессу делалось вполне нормальное дизтопливо, но почти всё дизтопливо в Германии шло на кригсмарине - дизельной наземной техники у них было минимум, т.к. соляра - дефицит.

производство было дорогим, сложным, громоздким и невыгодным. оно годилось только как страховка на крайний случай, который мы им и устроили. после войны все эти заводы были закрыты - ибо с такими ценами они никому не нужны.

да, есть еще и привозная нефть, но ее надо сначала привезти, а потом еще и переработать, так что захват этих месторождений ОЧЕНЬ, ОЧЕНЬ повлиял ход боевых действий и ситуацию вообще.

да, доблестные немецкие летчики часто сидели без бензина, им бы канистру другую, они бы ух... никаких если бы. про*бали топливо - кто вам виноват? марш в пехоту.

Насчет доблестных немецких летчиков, допоследних дней войны делавших боевые вылеты и выполнявших задачи.

как выглядели такие геройские вылеты: сидят белокурые рыцари в бункере, пьют кофе - а х*ле? бензина нет, или там двигатель поломался, или еще чего. имеют право. неделю сидят, две - ВВС РККА их пехоту делает как хочет. и тут опа - приехал грузовик с целыми тремя бочками бензина! заправляют целый один самолет, и он геройски улетает на боевое задание, может даже долетит, может даже попадет по кому-нибудь чем-нибудь, вернется пешком, но это уже мелочи, зато "люфтваффе продолжают действовать".

нахрен никому не нужны такие действия. халтура, приписки и очковтирательство.

2 Командер.: И-185 скорее надо сравнивать с Ла-7, а ЛаГГ-3 и Ла-5 были машинами военного времени (своего рода эрзац), главным достоинством которых была доступность материалов и дешевизна производства.

2 Командер.: И-185 скорее надо сравнивать с Ла-7

Да я ж разве против. Вот только на И-185 М-82ФН не ставили. (если уж корректно сравнивать).
Но если взять проценты то вот, что получиться
Ла-5 М-82 - 509 км/ч у земли, 580 км/ч на высоте 6000 м.
Ла-5 М-82ФН - 551 км/ч у земли, 634 км/ч на высоте 6000 м.
т.е. увиличение скорости у земли в 1, 08 раза, на высоте в 1, 09 раза
И-185 М-82 - 549 км/ч у земли, 615 км/ч на высоте 6000 м.
Если принять ту же пропорцию получим
И-185 М-82ФН - 590 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 6000 м.
(Для справки И-185 М-71 600 км/ч у земли, 680 км/ч на высоте 6000 м.)

Теперь Ла-7 - 579 км/ч у земли, 661 км/ч на высоте 6000 м.

Вот и сравниваем, но учитываем, что И-185 М-82ФН мог появится в 1943 г., а Ла-7 это 1944 г. и учитываем тот факт, что большинство Ла-7 имели 2 пушки ШВАК, и лишь меньшая часть имела 3 пушки Б-20 (масса ШВАК-44, 5 кг, масса Б-20 - 25 кг.).
К 44 г. у Поликарпова уже был вариант И-187 с М-71Ф и 4 пушками ШВАК.

2 Командер.: Если брать только минимальное по количеству параметров ТТХ, то надо было выпускать только МиГ-3 (герой темы). Эти цифры молчат о стоимости самолётов, возможном объёме выпуска, степени деградации в серии и в войсках. Ла-5 (в соответствующих модификациях) был эффективным оппонентом в воздухе. И-185 создавался под другие условия производства и именно поэтому в серию не пошёл, а формальное состояние проекта на момент решения о запуске в серию Ла-5 позволило по так Вами любимым кратким ТТХ зарубить И-185 (как уступающий по своим лётным данным).

Для Командер:
Тогда надо не только скорости приводить, но и Скороподьемность, время виража, Набор за боевой разворот, потерю высоты за переворот, ДАльности, ВПХ, Характеристики управляемости.

Могу сразу сказать, что И-185 по многим показателям вперед уходить будет.

по так Вами любимым кратким ТТХ

Обижаете уважаемый Михаил К?

Не я ли распинаюсь вот уже на второй ветке про превосходство И-185 в маневренных характеристиках и возможности подвески 2*250 ФАБ? И про пушки не просто так писал.

И ещё раз про "технологичность" хочу донести свою мысль.

Значит берём завод № 21 в Горьком. Выпускал он в середине и конце 30-х И-16, затем начали его перестройку под И-180 (конструкция которого в свою очередь являлась усовершенствованной технологией пр-ва И-16), затем следует крутой оверштаг в сторону цельнодеревянного самолётостроения и в 1940 г. завод перестраивают под производство ЛаГГ-3 с "рояльной" конструкцией. (При желании можете найти в каком ужасе был директор завода № 21 и как он цеплялся за И-21).
И-185 же являлся прямым технологическим наследником И-180.
Сколько мы имели ЛаГГ-3 лна 22 июня 1941 г. - штук 300 и те не в частях, а вот И-180 могли бы иметь от 1000 до 2500 шт. Ну и выводы делайте сами.

2 Командер.: Может тогда имеет смысл вспомнить, почему на готовом к серии заводе №21 не запустили И-180? Поймите наконец, что время и место встречи изменить нельзя, в 1942 году И-185 уступал ЛаГГ-3/Ла-5 в условиях военного времени в производстве. Для него не было необходимых кадров и материалов. Поликарпову надо было ставить в серию И-180, а потом его заменить на И-185. В таком раскладе картина была бы совершенно другой, но это сослагательное наклонение.

Для него не было необходимых кадров и материалов.

Да уж столяров-краснодеревщиков в стране гораздо больше чем слесарей.

Что касается дюраля то на 1942 г. надо то его только 1, 2 тыс. т. (это максимум при условии замещения в пр-ве Ла-5 на И-185)


В таком раскладе картина была бы совершенно другой, но это сослагательное наклонение.

Вот о том и речь. А в таком свете несколько по иному смотрится конкурс объявленный Сталиным (самое главное откуда такая идея взялась и кто там у ушей стоял), кто и как пихал проект ущербного ЛаГГ-3 и почему НКАП резко увеличил перед войной программу производства двигателей с водяным охлаждением в ущерб "звёздам". Вообще Шевцову и руководству завода с огромным трудом удалось пропехнуть программу производства М-82 (причём с задержкой на полгода), М-81 вообще с производства сняли, М-71 занимались эпизодически, М-88 на полтора года задержался в связи с репресиями главного конструктора, ну а М-90 довести помешала война.

2 Командер.: При желании много чего можно было сделать, но это требовало достаточно много времени и не было гарантий успеха. Так и с дюралем, найти его было возможно, но гарантии поставки в требуемые сроки и в нужном сортаменте не было.
ЛаГГ-3 в исходном виде (И-301) был хорош и не требовал дефицитных материалов, но не имел резервов для роста веса с М-105П. Военные сами себя перехитрили...

ЛаГГ-3 в исходном виде (И-301) был хорош и не требовал дефицитных материалов,

Ага особенно в полированном варианте и с тремя баками.

Для Михаил_К:

1.Военные не себя перехитрили, их в такие условия поставили.
2. Выше я про Яковлева уже пример приводил:

"Только товарища Яковлева подобные аргументы мало волновали, когда он пытался свернуть производство ЛаГГ-3 и развернуть производство Яков.

А освоить в серии Як для завода было сложнее, чем И-185. Из-за особенностей конструкции.

Да и потом заводов хватало в стране и наладить выпуск И-185 можно было. Было бы желание."

Авиаконструктор К.Танк в своих воспоминаниях (в западногерманском журнале "Флуг Ревю") с некоторой иронией отзывался о советской авиационной делегации, посетившей Германию в октябре-ноябре 1939 года. О ней же в благожелательно-насмешливом тоне пишет Э.Хейнкель в сильно сокращённой при переводе (к тому же плохом) на русский язык книге "Беспокойная жизнь", издатель А.Волков, Москва, 2006 год (цитирую): "…русские немного изменились после 1930-х годов. Они больше не действовали столь авантюристично, а стали увереннее и жёстче. Внешнее недоверие оставалось также сильно заметным. Но все, казалось, были убеждены в растущей силе и прогрессе своей Родины. Они на удивление не пьянели и как одержимые играли в бильярд." (конец цитирования).

В состав делегации входил и А.С.Яковлев. О нём Хейнкель говорит как об "одном из интереснейших людей среди русских". К сожалению, у нас до сих пор не вышли воспоминания В.Мессершмитта и К.Танка с их оценкой событий, происходивших в авиационном мире накануне и во время Второй Мировой войны.

Во всяком случае, из Германии А.С.Яковлев вернулся явно раздосадованным. О чём прямо свидетельствует его выступление 27 декабря 1939 года на секретном заседании технического совета Наркомата авиационной промышленности, опубликованное в книге Д.А.Соболева "Немецкий след в советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР", Издательство РИЦ "Авиантик", Москва, 1996 год.

Вот выдержки из этого выступления (цитирую): "В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение на перспективу и могут смотреть вперёд на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать Центральный АэроГидродинамический Институт и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем. …Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но и имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолёт по частям и самолёт в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна. …Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2-3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает "Мессершмитт-109" и выпускает ещё крылья для самолётов других фирм. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство, и вместе с тем оно даёт громадную помощь конструкторам. К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые заставили бы нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы. …Они имеют ещё замечательные книжки – справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет, и это очень печально…" (конец цитирования).

Но советские авиаконструкторы так никогда и не сделали попытки образовать "дружную семью". Они жили в обстановке, когда за любую промашку (в отличие от гитлеровской Германии) можно запросто попасть в "исправительный" лагерь или вовсе оказаться "у стенки". Какой уж там "обмен опытом". Лучше держаться друг от друга подальше.

2 Командер.: Опытный образец, не прибавишь, не убавишь.

2 вовчек: ВВС имел в серии И-16 тип 24 с дальностью 440км, если бы они не настаивали на увеличении дальности ЛаГГ-3, то получили бы вполне боеспособный самолёт с оптимальными параметрами - разумный компромисс. Именно ВВС настояло на увеличении дальности.
И возвращаясь к И-180, кто мешал его запустить вместо И-16 с М-88? Почему Сухой смог запустить Су-2 с этим мотором (а вначале использовал М-87, пока М-88 доводили), а Поликарпов не смог? Или странная история с И-200, сам же дал Микояну возможность себя кинуть. Притом у Микояна был железный довод - есть нужный для страны проект, а Поликарпов дело тормозит.

Давайте по порядку.
По поводу дальности. Наконец то, через 23 страницы этот вопрос поднялся.
А он весьма важный.
Я Вам так скажу, военные правильно делали, что с 38 года требовали дальность в 1000 км .
Даже Сталин, исходя из Ген Штабовских докладных начал напрягать конструкторов.
Но было позно. Самолеты были уже созданы. И что то изменить было сложно.
И в во время войны нам невыполнение этого требования аукнулось не раз.

Что касается HS-129. Ни в каких воспоминаниях о войне эта штука не описывается иначе чем нечто вроде кролика для битья. Ничем особенным он не запомнился - обычный слабовооруженный бомбер которых сбивали как семечки, и на земле он тоже ничем никому не запомнился. Никакого особо штурмовика против танков из него явно не вышло, впрочем и не могло - против достаточно тяжело бронированных 34-ок его вооружение явно не тянуло, да и мало их было. Ил-2 немцам запомнился намного лучше, именро по совокупности _летает фигня над головой, палит из достаточно в общем то сильных пушек, сбить хрен чем собъешь_. Тем более что к ним и неуправляемые ракеты подвешивали (забыл уж название) и действительно противотанковые бомбы позже сделали. То что самолет не был аэродинамическим чудом и вероятно технологическим тоже - и хрен с ними, свою задачу он выполнил.

Вытеснение ЛАГГ-3 ЯК-1-ми шло по двум причинам - дельта древесина которая была недоступна (а без нее ЛАГГ выходил так себе, хреновым), и предпочтения летчиков.

Яковлев чуть позже кстати сделал дальний Як-9Д с весьма приличной дальностью. А в начале войны было не до того.

С И-180 и прочими тоже достаточно ясно. Помимо того, что молодые и настырные конструкторы которых Сталин пустил в огород (Яковлев к примеру) успевали все быстрее чем старое и уже в какой то степени заплесневелое КБ Поликарпова - он не сумел вовремя понять необходимости _технологичности изготовления на тех заводах что были_. ну и пролетел. Я бы не ставил это в вину Лавочкину или Яковлеву - может они и пинали старого льва, но лев состарился все таки сам.

С И-180 и прочими тоже достаточно ясно. Помимо того, что молодые и настырные конструкторы которых Сталин пустил в огород (Яковлев к примеру) успевали все быстрее чем старое и уже в какой то степени заплесневелое КБ Поликарпова - он не сумел вовремя понять необходимости _технологичности изготовления на тех заводах что были_. ну и пролетел. Я бы не ставил это в вину Лавочкину или Яковлеву - может они и пинали старого льва, но лев состарился все таки сам.

Успевали то они успевали вот тольку историю с госиспытаниями Як-1 вспомнить надо. Небудь Яковлев замнаркома... Вобщем за такие испытания надо не начальника ЛИС стрелять а самого конструктора.

А с технологичностью И-180, что не так? Технология та же самая, что и у И-16 (завод № 21) и кардинально отличается как от ЛаГГ-3 (цельнодеревянная) так и от Як-1 (сварная ферма), оба этих самолёта требовали кардинальной перестройки технологии завода № 21. Единственная проблема И-180 это двигатель. М-88 был недоведён из-за репресий в отношении главного конструктора, да и М-87 не хватало.

Ну Лавочкин то может не причём а вот Яковлев тот да руку приложил, да и КБ у него оттяпали вместе с проектом И-200. Вот и соревнуйся в таких условиях когда у тебя кросовки свинтили, да ещё за майку придерживают и ленточку финишную в свою сторону двигают. Вообще с начальством соревноваться - против ветра с.ать.

Alex R: может они и пинали старого льва, но лев состарился все таки сам.

Да бросьте вы уже расхожие штампы транслировать в эфир! "Льву старому" не было и пятидесяти когда война началась ....
Вот "молодому льву" было 35 - в должности главного конструктора бюро Спецавиатреста Авиапрома всего пять лет , зам наркома по новой технике полтора года. Из десяти машин, созданных под его руководством 8 - авиетки АИР , и строились в 1!!! экземпляре.

Первый опыт серии у "главного конструктора":

АИР-6 1932 года, ( всего 468 экземпляров) ничего общего с истребителем. Названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова * показательно: после ареста!!!??? (кому интересно вредил, кто главный терпила) в 1937 г. А. И. Рыкова обозначался как «Самолёт инж. Яковлева № 6» или «Я-6».

АИР 10 - Первый полёт совершён 11 июля 1935 г (лётчик Ю. И. Пионтковский). Построен в одном экземпляре, серия (УТ-2) больше- 7323 экз. , но "серия" пошла в конце 1938-го.

ТАК ЧТО ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ВАШЕМУ:" молодые и настырные конструкторы которых Сталин пустил в огород (Яковлев к примеру) успевали все быстрее чем старое и уже в какой то степени заплесневелое КБ"

ВОПРОС! ЧЕГО ОН ТАМ УСПЕЛ БЫСТРЕЕ? УТ2 сваять? Макс. скорость 205 км/ч (у земли)
183 км/ч (на высоте 2500 м)
Крейс. скорость 160 км/ч
вес 650 кг пустой?
ЭТО ЧТО-ЛИ?
МОЖЕТ ЧТО ЗАБЫЛ?

вовчек:

Давайте по порядку.
По поводу дальности. Наконец то, через 23 страницы этот вопрос поднялся.
А он весьма важный.
Я Вам так скажу, военные правильно делали, что с 38 года требовали дальность в 1000 км .
А можно это обосновать?У меня, честно говоря, мнение как обратное.И так недобор ЛТХ, а тут еще лишние весогабариты, в большинстве случаев неиспользуемые.Не случайно же в линейке Лагг-3/Ла-5/Ла-7 дальность все время уменьшалась

ЛаГГ-3 благодаря установки дополнительных баков в крыльях потерял в лётных параметрах и стал более уязвим, у МиГ-3 вообще центровка изменилась. Между прочим Як-1 увеличением дальности полёта "непортили". Так, что довольно интересно, откуда такое требование взялось и почему главный конструктор Як-1 невыполнил это требование и почему заместитель наркома авиапромышленности не прконтролировал выполнение задания партии и правительства.