elplata:

Буду очень признателен.
Про подготовку Всего лётного состава ВВС РККА не скажу. Но, сколько я не искал, но тренировочных полётов лётчиков Ил-2 на фронте я не нащол.
При условии, что на одного лётчика приходилось в среднем, полтора боевых вылета!
И это при 25-28 часов налёта перед фронтом!
Вот и постарайся мне возразить аргументировано.

Валера, а что ты понимаешь под "тренировочном полете на фронте"? ))))))
Контрольные что ли они летали, с инструктором? Так можно и договориться до учебного и самостоятельного бовых вылетов.
Ты про запы (запасные авиаполки), а также полки первой и второй линии слышал? Вот и посмотри, чья подготовка была дешевле, безопаснее и позволяла высокими темпами наращивать летный состав.
Следующий момент, ты совершенно ошибочно отрицаешь перенос летных навыков при переучивании на другой тип, то есть после элки в училище на 21-м (или 23-м, что там у вас было) тебя учили ЗАНОВО?
Далее, показатель уровня летной подготовки (косвенно) соотношение боевых и небоевых потерь. Под рукой цифр у меня нет сейчас, но со временем выложу, там и посмотришь.
Ты, кстати, книгу то рекомендованную просмотрел, там все хорошо написано. В области оперативного искусства ВВС мы то учились, хоть и кровью, а немцы так и остались в закостенелых догмах Мольтке и Шлиффена (образно). Что вкупе с их технологической педантичностью их и сгубило.
Про подготовку л/с ФБА я тебе на почту отправил, как и обещал.

Далее, уже к теме налета.
Германские летчики, обучаясь последовательно в начальной летной школе, школе специализации и школе слепых полетов в течение 9, 5–12 мес., получали общий налет на учебных, переходных и боевых самолетах более 200 ч. Кроме того, на бомбардировщике нового типа Ю-88, принятом на вооружение в 1939 г., им давался дополнительный налет, равный 20 ч. Уже в начальной летной школе они овладевали маршрутными, высотными и слепыми полетами, которые в школе специализации (вторая ступень) уже отрабатывались на боевом бомбардировщике.
Естественно, что выпускник нашей школы ФБА, имевший средний налет на боевом самолете в 1941 г. 6 ч, а в 1942 г. – 9 ч 30 мин, без боевого применения, подготовленный на старых типах бомбардировщиков, не мог на равных соперничать с германским летчиком. Кроме того, в первом периоде Великой Отечественной войны благоприятное для немцев развитие событий и завоевание господства в воздухе позволили им не форсировать ввод в строй молодых пилотов. Однако со второго периода войны немцы, не успевая восполнять потери, были вынуждены отправлять на фронт недоученных молодых летчиков с налетом на бомбардировщике 70–90 ч. К этому времени общий налет выпускников советских ВАШП возрос и достиг (с учетом учебы в зап) 100–110 ч, т.е. ситуация повторилась с точностью до наоборот. Система подготовки летного состава ВВС Германии оказалась не в состоянии восполнить потери в летном составе, понесенные на советско-германском фронте.

Тебе еще аргументы нужны?
А книжку то аглицкую почитай, много интересного для себя почерпнешь. Там англичане в горячке сами признали, что Люфтваффе раскатали ВВС КА, а не союзники. Теперь они, правда, совсем другое поют. Что ж, кто платит девочку, тот ее и танцует. А вообще, конечно, с точки зрения фальсификации итогов войны союзнички выглядят как редкой души пи.орасы.

Далее, уже к теме налета.
Германские летчики, обучаясь последовательно в начальной летной школе, школе специализации и школе слепых полетов в течение 9, 5–12 мес., получали общий налет на учебных, переходных и боевых самолетах более 200 ч. Кроме того, на бомбардировщике нового типа Ю-88, принятом на вооружение в 1939 г., им давался дополнительный налет, равный 20 ч. Уже в начальной летной школе они овладевали маршрутными, высотными и слепыми полетами, которые в школе специализации (вторая ступень) уже отрабатывались на боевом бомбардировщике.
Естественно, что выпускник нашей школы ФБА, имевший средний налет на боевом самолете в 1941 г. 6 ч, а в 1942 г. – 9 ч 30 мин, без боевого применения, подготовленный на старых типах бомбардировщиков, не мог на равных соперничать с германским летчиком. Кроме того, в первом периоде Великой Отечественной войны благоприятное для немцев развитие событий и завоевание господства в воздухе позволили им не форсировать ввод в строй молодых пилотов. Однако со второго периода войны немцы, не успевая восполнять потери, были вынуждены отправлять на фронт недоученных молодых летчиков с налетом на бомбардировщике 70–90 ч. К этому времени общий налет выпускников советских ВАШП возрос и достиг (с учетом учебы в зап) 100–110 ч, т.е. ситуация повторилась с точностью до наоборот. Система подготовки летного состава ВВС Германии оказалась не в состоянии восполнить потери в летном составе, понесенные на советско-германском фронте.

Тебе еще аргументы нужны?

Роман, приветище.
Вспомнилсь.
Помнишь анекдот про еврея преходящего границу?
Пограничник: --Стой, кто идёт!
Еврей:----УЖЕ НИ КТО, НИ КУДА НЕ ИДЁТ.
Вот и я об этом.
Возможно, общий налёт выпускников ВАШТ с учётом ЗАП, и был 100 и 110 часов.
Возможно.

Но, где на это ссылки МАССОВЫЕ!!!!, самих выпускников?
Рекомендую к изучению сайт "Я помню" там много целевых воспоминаний, тщательно проверенных редакцией сайта.
Там участников опрашивают и проверяют, а не как теоретиков от ....

elplata:

Но, где на это ссылки МАССОВЫЕ!!!!, самих выпускников?
Рекомендую к изучению сайт "Я помню" там много целевых воспоминаний, тщательно проверенных редакцией сайта.

Валера, и тебе привет!
Как бы тебе помягше сказать. Человеческая точка зрения весьма субъективна. Тебе мало воспоминаний г-на Федорова, из которых выходит, что он в одиночку замочил полЛюфтваффе?
Вот и там, кто говорить не хочет, кого то не опросили, кто-то беззлобно и спи.днуть непрочь. Из этого ты предлагаешь статистику выводить?
Если совсем упереться я могу через месяц-полтора и сканы итоговых ведомостей по л/п добыть и отчеты ГУВУЗ (несекретные).
Понимаешь, здесь не театр Станиславского, где "верю-не верю".
Я тебе точно так же для хохмы могу эмпирически доказать, что голодомора не было, потому как полных людей в Украине больше, чем худых

Валера, и тебе привет!
Как бы тебе помягше сказать. Человеческая точка зрения весьма субъективна. Тебе мало воспоминаний г-на Федорова, из которых выходит, что он в одиночку замочил полЛюфтваффе?
Вот и там, кто говорить не хочет, кого то не опросили, кто-то беззлобно и спи.днуть непрочь. Из этого ты предлагаешь статистику выводить?
Если совсем упереться я могу через месяц-полтора и сканы итоговых ведомостей по л/п добыть и отчеты ГУВУЗ (несекретные).
Понимаешь, здесь не театр Станиславского, где "верю-не верю".
Я тебе точно так же для хохмы могу эмпирически доказать, что голодомора не было, потому как полных людей в Украине больше, чем худых

Рома, блин очень приятно с тобой обобщатся!!!
Купи скайп, или тебе выслать?:)))

Сложно всё это. Очень сложно.
Прошло много лет, многое стёрлось, и практически нет участников.
Пример:
Один из моих Прямых Дедов выжил, танкист, механик водитель. Мне было интересно и он меня поддержал. Оказалось, что он участвовал в пяти атаках!
В трёх из них он потерял весь экипаж. В двух был ТЯЖЕЛО РАНЕН (механик водитель)
Третье ранение было "шальной пулей" или случайное.

Но, Рома представь, мой дед(по Маме) 1913 года рождения, поляк и отслуживший срочную в "войске польском"--тьфубля.
Он попал в армию в 1943 году(в 30 лет и опытом большим)!!!!(дипломированным водителем)

Итут пять атак и и два ранения на поле боя (всего три)

А калмыка за рычагами танка представляешь?!!! От лошадки вчера, и с трёхклассным образованием.
Вот ы и объясни мне глупенькому, почему калмык на танке ездил в 44 году, не умея перевести это слово, и в одну атаку, а лётчики у нас по 100 часов налётывали перед фронтом?
Не симетрия получается!

2 elplata:


А калмыка за рычагами танка представляешь?!!! От лошадки вчера, и с трёхклассным образованием.
Вот ы и объясни мне глупенькому, почему калмык на танке ездил в 44 году, не умея перевести это слово, и в одну атаку, а лётчики у нас по 100 часов налётывали перед фронтом?
Не симетрия получается!

Очередную пургу понёс.))))))

Валер, ну ты совсем невозможного требуешь.
Про танки я тебе ничего сказать умного не могу.
Тут увы...
Ладно, ветка все ж про МиГ-3, я сворачиваюсь, чтоб не флудить.

ASSAULT-50:

Я привёл выдержку из журнала "Авиация и космонавтика", из которой ясно видно, что наши "талантливые" авиаконструкторы понятия не имели о рациональном распределении силовых и пассивных элементов конструкции самолёта. Повторяю, у нас не умели и даже не знали о принципах перераспределения нагрузок при повреждениях, что уже вовсю практиковалось на Западе. Потому-то о таких принципах не заикается ни один наш авиационный инженер из тех, что оставили свои воспоминания. И ни один авиаконструктор.

Бля...
К чему весь этот бред нести?
Какое нах распределение силовых и пассивных элемнтов конструкции в западных самолётах Второй Мировой войны?
Где это можно увидеть на практике?
Консоль крыла "мессера" крепилась тремя хромансилевыми болтами. При этом надёжность крепления была практически на пределе, так как есть несколько случаев произошедших даже с асами(!), когда у них на облёте машины (не в бою!) крыло просто складывалось и дальше можно было петь "напрасно старушка ждёт сына домой...".
Укажите мне хоть одни подобный случай с "Яком" или "Лавочкиным".
О том как была спроектирована "Аэрокобра", вообще без слёз говорить нельзя и как долго и мучительно её доводили.
А знаменитый "Лайтнинг". Тоже ВЕСЧ была.
Смолёт запускают в серию весной 1941 г. и вдруг строевой лётчик выясняет, что оказывается у машины бафтинг хвостового оперения!!
А когда его устраняют, то выясняется, что одни хренпо характеристикам пикирования Bf109 и FW190 - круче! А Bf109G-1/U2 c системой GM1 и по скорости кроет во всём диапазоне высот и скоростей.
А какие были у союзников мучения с 20-мм пушкой "Испано-Сюиза". Это просто рыдать можно.
Промышленность США к началу 1942 г. выпускате 54 тыс. этих авиационных пушек, которые спустя непродолжительное время дружными рядами идут... на переплавку!

ASSAULT-50:

Именно по этой причине немцы ограничились установкой на самолёте Bf.109G-2 бронеспинки лётчика толщиной всего 4 мм. Защитная система, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, составленной из 27 дюралевых листов по 0, 8 мм каждый, мягкого бензобака и собственно бронеспинки лётчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем составную дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались. При обстреле этой же системы вне конструкции самолёта оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12, 7 мм и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке.

Вот тоже брехня.
Открываем справчник Немецкие самолёты 1943 г.
И про Ме-109Г-2 (именно так его тогда называли) читаем:
Система броневой защиты лётчика состоит из
1. броневого надголовника толщиной 10 мм.
2. броневого заголовника толщиной 10 мм.
3. бронеспинки, состоящей из трёх плит - верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сидение лётчика) толщиной 4 мм.
Про наборную плиту из 27 слоёв дюраля толщиной 0, 8 мм каждый - это правильно. А вот конструкцию кресла покажу завтра.
Но и так видно, что эта проститутка 3, 14здит

2 elplata: Кстати, есть официальная статистика по составу ВВС и уровню подготовки личного состава. Из этого документа следует, что большая часть личного состава к полётам в СМУ и ночью были не готовы. Кроме того, не был организован переход на новую технику, а из-за высокой аварийности введены ограничения на лётную подготовку. Про отсутствие аэродромной сети ещё можно вспомнить. Для немцев устроили идеальные условия и именно поэтому расстреляли руководство ВВС.

Кстати, есть официальная статистика по составу ВВС и уровню подготовки личного состава. Из этого документа следует, что большая часть личного состава к полётам в СМУ и ночью были не готовы. Кроме того, не был организован переход на новую технику, а из-за высокой аварийности введены ограничения на лётную подготовку. Про отсутствие аэродромной сети ещё можно вспомнить. Для немцев устроили идеальные условия и именно поэтому расстреляли руководство ВВС.

Понимаете в чём дело, мы тут оперируем отдельными фактами.
И за нас оперерут ими (фактами)
Нам просто навязывают свою точку мнения.
Возразить сложно, практически нет участников с вменяемой, а главное, собственной , или собственным пониманием вопорса.

"Ванька взводный", это начало для понимание той войны.
Вы читали?
Кстати, рекомендую, фронтовик писал, без ни какой надежды на опубликование.
Очень много там ответов, для уяснения сути ВВС РККА.(апосредственно)


Сильно рекомендую к прочтению, полностью!!!.(хотя будет трудно, стереотипы ломаются)

"Ванька взводный", читать как, "Ванька ротный".
Виноват!
Легко найти в нете. ИМХО.

Валера, если ты разбираешься в сути вопросов готовности или неготовности ВВС РККА к войне накануне 22 июня 1941 г. с помощью книга "Ванька ротный", то ты просто дурак.

Валера, если ты разбираешься в сути вопросов готовности или неготовности ВВС РККА к войне накануне 22 июня 1941 г. с помощью книга "Ванька ротный", то ты просто дурак.

Добрый вечер Саша.
Я не лезу глубоко в суть готовности...(это очень субъективно)
Мне много интереснее понять суть , а главное Дух и "стратегическое понимание" того времени.
Глупенько сыпать ссылками на удобные документы. Вполне возможно, что будет всё ясно, и в первом приближении, даже может показаться логично.

Но, мы то не участники!

Именно об этом, я и стараюсь сказать.(что майже не реально в режиме форума. Увы)

Да не заводитесь. Из разговора с украинцем всегда получится сначала спор, потом свара с переходом на личности и обвинение в бедах Москвы (в том или ином виде). Он всегда найдет, к чему приковырнуться, не особо утруждаясь в осмыслении и обосновании аргументов. Не калмык же, конечно. Цивилизация, у европи живуть... )))

[М.А. - зарегистрированный пользователь]
М.А.:

Так что, все нормально было с авиацией в СССР. И по конструкторской мысли и по организации производства. Вся беда была не в технической области, а в закулисье, а именно – в навязывании всем идиотической разработке ромбовидного крыла и стабилизатора. И прямое крыло Поликарпова несло смертельную угрозу для этих шибаноидов, т.к. на его фоне проявилась бы вся бестолковость и ущербность ромбовидного дозвукового крыла.

Как все это похоже на наши дни!



Очень ждал именно этих слов! Собственно ЭТО и есь ИТОГ всех споров
Уважаемый М.А., не в бровь, а в глаз!!!

PS. Мне в свое время пришлось работать в советском ВПК

И еще одно замечание - прошу понять меня правильно.
Уважаемые участники форума, хорош заводиться! Считаю, что весь ваш "литературный" талант не стоит главного - УВАЖЕНИЯ ДРУГ К ДРУГУ! Подумайте об этом хорошенько.

Лозовой:

[М.А. - зарегистрированный пользователь]
М.А.:

прямое крыло Поликарпова несло смертельную угрозу для этих шибаноидов, т.к. на его фоне проявилась бы вся бестолковость и ущербность ромбовидного дозвукового крыла.

Как все это похоже на наши дни!

Очень ждал именно этих слов! Собственно ЭТО и есь ИТОГ всех споров
Уважаемый М.А., не в бровь, а в глаз!!!

PS. Мне в свое время пришлось работать в советском ВПК

Что за бред?!!..
Ну давайте посмотрим на крыло И-185. Вот чертёжик:
http://www.airwar.ru/other/dra ...
И где там прямое крыло?!
Ах на И-180 прямое?
Ну да прямое...
Только его переделывали минимум три раза!!
А лётчик-испытатель уляхин напоследок одни чёрт рекомендовал отогнуть консоли, так как самолёт имел слишком заднюю центровку. Т.е. пришлось бы переделывать в четвёртый?
А в это время товарищ Яковлев спокойно увеличил толщину обшивки крыла на своём И-26 и довёл запас прочность до требуемых 107%. Кстати, как вскоре выяснилось уже через два года - избыточной величины. Причём сильно...

Давайте теперь перенесем всю ветку «И-185 против FV-190» сюда. Мои посты стр.12-17 ник И-150. Разделение крыльев условное. И те и другие можно назвать трапециевидными. Но по аэродинамическим характеристикам они разные, особенно по срыву и по другим х. Это уже пройденный этап и аэродинамикам объяснять не надо.

Речь идет о сужении крыла. Такое впечатление, что Вы не читаете чужие посты. Я же часто писал – «условно прямое крыло». Всю ту ветку я писал про форму крыла в плане и про динамику полета. А на этой - про продольную устойчивость, хотя некоторые пытались перевести разговор на нее тогда, в той ветке. Но я разделил - считаю так понятнее. Не надо все смешивать опять.

Привожу опять ссылку оттуда – довольно популярно изложено.
http://www.rcdesign.ru/article ... Несущие крылья

2 М.А.: Посмотрите на крыло ЛаГГ-3, оно построено на тех-же идеях, что и у И-180. В результате ЛаГГ-3 имел чуть большую максимальную скорость, чем Як-1 и худшие маневренные характеристики. Крыло это "заработало" только при лучшей энерговооружённости на Ла-5. У МиГ-3 безусловно были проблемы, но они имели комплексный характер, а не касались одного крыла.

М.А.:

Такое впечатление, что Вы не читаете чужие посты. Я же часто писал – «условно прямое крыло».

Я готов легко согласиться с Вами, что в аэродинамике, а такде достоинствах и недостатках разных типов крыльев Вы разбираетесь гораздо лучше меня. Снимаю шляпу!
НО!
Когда когда шло соревнование между конструкторскими коллективами за то, чей истребитель раньше будет запущен в серийное производство в 1939-1941 гг., то уж Вы мне поверьте, Вы ни в одном документе, лежащем в РГВА, не найдёте сравнения истребителей (И-26, И-28, И-180, И-185, И-195 И-200, И-207, И-301 и прочих...), которое проводилось специалистами ВВС РККА с точки зрения крыла! Да, конструкции крыльев разных истребителей анализироовались. Например с точки зрения ремонта, возможности подвески дополнительного вооружения и т.д....
Но не более того.
По большому счёту, после знакомства с Ме-109Е наши авиаторы захотели сопоставимый самолёт не только по лётным характеристикам, но и по управляемости и по простоте освоения!
И тут ни И-180, ни даже И-185 рядом с Яками, Лавочкиными и МиГами (именно так, по убывающей!) рядом не стояли!
Кроме того, всё хорошо в своё время!
У Поликарпова было масса времени и возможностей, котоыре он банально упустил, занимаясь хрен знает чем... Один проект самолёта ВИТ с 37-мм пушками чего стоит!

"У Поликарпова было масса времени и возможностей, котоыре он банально упустил"

Вот уже 22 страницы вы гоните на Поликарпова.
Вы думаете П. был самодельщик - одиночка или волен в выборе чем заниматься?
Поднемите голову и раздвинте свои горизонты видения.Не говорите о вещах вам неведомых.



"занимаясь хрен знает чем..."
Прям так вот сидел за рабочим столом и в форум постил коменты.. Упускал время , тунеядец. Да?



" Один проект самолёта ВИТ с 37-мм пушками чего стоит!"
А кто ему позволил этим заниматься? Это же огромадных денег стоит. Целое КБ в день денег пожирало как завод..
Не досмотрел т.Берия..

Shlyambur-13:

Vadim62:
...
Не отвечайте ему - пусть пузырями изойдёт от злобы и зависти, сам заткнётся.
А админу не мешало бы обратить внимание на деятельность подобных посетителей форума , первоочередной задачей которых является поливание дерьмом историю нашей страны и прямое оскорбление памяти павших в ВОВ

Уважаемый Vadim62, этот форум, который некогда был одним из самых уважаемых в рунете, превратился в рупор бездарей, политиканов и графоманов. Авиаспециалистов здесь почти не осталось - их выжили, в чем вина непосредственно администрации. Т.е. сначала местные тролли, коих тут легион, провоцируют вас на грубость, потом администратор в "благородном порыве" банит вас на десять лет. Апеллировать к администратору/владельцу ресурса здесь бесполезно - он каким то образом заинтересован именно в таком течении дел. Так что, ждите лучших времен или меняйте дислокацию. С уважением.
Право, складывается впечатление, что все эти "тролли"сидят в одном кабинете с администратором(ми)и просто дополняют друг друга...Интересно только, а где же кабинет находится, в какой стране?....

Hax:

Вот уже 22 страницы вы гоните на Поликарпова.
Вы думаете П. был самодельщик - одиночка или волен в выборе чем заниматься?
Поднемите голову и раздвинте свои горизонты видения.Не говорите о вещах вам неведомых.

Неведомых?
Может Вы тогда просветите нас, а с чего это разрабатывая И-185, котоырй предполагался с шестью видами моторов, Поликарпов сосредоточился на варианте с М-90, который так и не вышел с этапа опытных испытаний и совершенно не занимался вариантом с М-81, котоырй сам же и анонсировал в качестве запасного?
При этом этот двигатель последовательно на его глазах прошёл 50-часовые, потом 100-часовые испытания, а "королю истребителей" было просто плевать на него. Ну да, у него же мощность на 100-150 л.с. ниже и мидель на десяток процентов больше! М-90 же круче!!
Ну да, круче... на бумаге...
Вы мне объясните как, наступив на эти грабли, он потом на них снова наступил с М-82.
Когда ему НКАП открытым тесктом говорит вот двигатель, котоырй запущен в серию. Нам нужен самолёт с серийным двигателем!
Какие претензии к Яковлеву?
Он что ли отвечал за политику в области двигателестроения? Нет!
Он запретил хоть раз испытания И-180/И-185? Нет
Он был незаинтеерсован в успехе И-185? Был. Он дважды писал докладные с предложением запустить эту машину в серию.
Какие претензии к Замнаркома?

А что касается самолёта ВИТ с 37-мм пушками, так это был чистый развод государства на деньги. Сам самолёт в принципе был неплохой, но подбивать танки из этих пушек даже у очень хорошо подготовленных немецких пилотов получалось плохо.
Может прежде чем мостырить этот дивайс на опытный самолёт проще было установить его на серийный СБ и провести натурные испытания на полигоне НИП АВ в Ногинске?
А нафига?
Денег тогда точно не дадут. Придётся что-то новое придумывать. А с этим были реальные проблемы.

Александр пытается всем доказать, что И-185 не пощёл в серию исключительно благодаря амбициям Поликарпова. Вот уж извините с этим согласится ни как не возможно.
1. С М-82 первым полетел именно И-185
2. Характеристики И-185 с М-82 были лучше чем у Ла-5 с тем же М-82.

Вобщем история с задвиганием И-185 выглядит просто тёмным пятном на биографии Яковлева. Вот тот и попытался в своих мемуарах свалить всё на "зазвездившегося" Поликарпова. А сам задвинул самолёт лучшего класса (по сравнению с Ла-5), причём полетевшего в августе 1941 г. (Ла-5 с М-82 полетел в марте 1942 г.).
Тут свою роль сыграла недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода.
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.

Командер
А Вы сами не считаете, что Поликарпов, скажем так, несколько разбрасывался?Среди его проектов не было разве что тяжелых бомберов и морских самолетов.

Командер.:

Александр пытается всем доказать, что И-185 не пощёл в серию исключительно благодаря амбициям Поликарпова. Вот уж извините с этим согласится ни как не возможно.
1. С М-82 первым полетел именно И-185
2. Характеристики И-185 с М-82 были лучше чем у Ла-5 с тем же М-82.

Командер, во время войны важнейший показатель, играющий роль при выборе того или иного "дивайса" для принятия на вооружение - это ВРЕМЯ!
В то время, когда ЛаГГ-5 с М-82 прошёл весной 1942 г. совместные испытания, он показал заметно более высокие данные нежели И-185 с этим мотором.
При этом М-82 продолжал на И-185 работать ненадёжно.

Так вроде бы Лавочкин экономя время и силы работал совместно с каким-то мотористом, который сильно помог интегрировать мотор. Результат не заставил себя ждать.

Из деревни:

Так вроде бы Лавочкин экономя время и силы работал совместно с каким-то мотористом, который сильно помог интегрировать мотор. Результат не заставил себя ждать.

Правильно. Фамилия моториста - Валединский. Не последний, кстати, специалист в КБ Швецова!
И это тоже сыграло огромную роль.
А Поликарпов всё делал сам. А учитывая как он не любил, чтобы его истребители "возили воздух", то не трудно догадаться, что капот на его И-185 для М-82 был заметно уже. И двигателю было скорее всего в нём жарче...
Вот и результаты.

"Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82."
"У Поликарпова было масса времени и возможностей, котоыре он банально упустил, занимаясь хрен знает чем..."


По 185-му, вы господа были, там где его строили доводили далеко за Уралом ??? Что бы огульно городить выводы то-сё о хрене с чем? Вы вообще о условиях , о перерывах на эвакуацию, организацию работ в 41-м , 42-м в курсе? Или это опустим - мелочь по вашему?
Два не оборудованных гаража -конюшни в "4-м автопарке" под всё кб... сейчас там ваше "Эльдорадо" с барыгами еле помещается. Всё московское ЦАГИ в шараге - авиатехникуме...
Чтобы судить об успехе работ вам и не представить те условия - а поставь вас туда - загремели бы под фанфары за две недели.

Некоторые авторы прочитают у меня что-то, а потом начинают яростно критиковать, не утруждая себя осознанием смыслового значения прочитанного. Например, мне "ставят на вид", что советские и немецкие истребители на фронте в 1941-1942 годах находились во вполне соизмеримой численности.

Но в моих репликах-то затронута совсем другая тема. А именно, немногочисленные немецкие Юнкерсы Ju87 и Хеншели Hs129 чуть ли не до последних дней войны (во всяком случае, первые до конца апреля, а вторые до конца марта 1945 года) продолжали боевые вылеты без какого-либо истребительного прикрытия и, тем не менее, по большей части выполняли поставленные задания (основным препятствием была острая нехватка топлива) и не несли каких-то необычно высоких потерь, несмотря на то, что насыщенность прифронтовой зоны советскими истребителями в 1945 году почти на порядок превосходила тот же показатель немецкой истребительной авиации на Восточном фронте в 1941 году, когда, по распространённому в советской-российской историографии взгляду, боевые вылеты одноместных штурмовиков Ил-2 приводили к неким неоправданно высоким потерям из-за их "одноместности" и отсутствия сопровождения своими истребителями.

Вопрос: как же немецкие лётчики-истребители в начале войны успевали "долбить" в воздухе нашу "неприкрытую" авиатехнику (да так, что у нас до сих пор стенают по этому поводу), а наши, "господствовавшие" в воздухе в конце войны в гораздо большем количестве, – не успевали? Во всяком случае, в попадавшихся мне описаниях, основанных на немецких источниках, нет никаких указаний или (хотя бы аналогичных советским) сетований на какие-то необыкновенные темпы потерь своих (немецких) самолётов "поля боя" в 1944 и в 1945 годах.

Ещё один момент. Меня упрекают, что я не замечаю низких эксплуатационных показателей штурмовиков Хеншель Hs129, с которыми немцы будто бы "сильно намучались". Если речь заходит о лётных "мучениях" и проблемах с управлением, то в своих оставленных воспоминаниях (правда, отрывочно публиковавшихся) такие летавшие на Hs129 известные лётчики, как Р.Х.Руффер или Б.Мейер, упоминают определённые трудности на первых порах освоения этой оригинальной машины, но её преимущества, по их представлениям, намного превосходят недостатки.

Правда, наземному техническому персоналу Hs129 доставлял гораздо больше хлопот, чем пилотировавшим его лётчикам. Но надо учитывать, что эти "мучения" измерялись немецкой меркой. Трофейные советские самолёты, которые немецкий наземный персонал готовил для лётных испытаний, вызывали куда более "мучительные" настроения. Немецкие авиационные техники обзывали их "кустарщиной".

Помимо прочих выискиваемых "дефектов" у немецкого штурмовика, в нашей авиационной литературе особо упирают (на все лады повторяя немецкую оценку) на "ненадёжные" французские двигатели Гном-Рон 14М, установленные на Hs129. Но, например, советский бомбардировщик Ил-4 был оснащён двигателями М-88, фактически, как у нас принято говорить, "дальнейшим развитием" тех же французских двигателей Гном-Рон 14К. (Большим энтузиастом двигателя Гном-Рон 14К был С.В.Ильюшин, который состоял в советской закупочной делегации, направленной в 1933 году во Францию для оформления лицензионного соглашения по производству в СССР французских авиационных двигателей. Двигатель Гном-Рон 14Кdrs левого вращения выпускался с 1935 года под маркировкой М-85 и был намного хуже французского оригинала по ресурсу и удельному расходу топлива.) Впоследствии наши "мастера" из КБ С.К.Туманского предприняли кое-какие меры (сделали толще стенки картера, усилили коленчатый вал и поршневую группу, ввели двухскоростной нагнетатель), но в конечном итоге советская "модернизация" свелась к неоднократному форсированию французского двигателя, что снизило его ресурс и надёжность. И ничего… Никаких отрицательных эмоций при эксплуатации. Прямо по поговорке: что для немца гибель, для русского норма. Но зачем при этом кривляться-то?..

Да что там немцы… Подобные сравнения далеко не в пользу советской авиационной техники можно встретить и в выдержках из ныне опубликованных официальных отчётов наших инженеров и лётчиков, проводивших всесторонние (в том числе и эксплуатационные) испытания закупленных в 1940 году немецких самолётов. В этих отчётах подчёркивается их отличная лётная сбалансированность (на фоне сплошь малоустойчивых и сложно управляемых советских аналогов), продуманность и удобство доступа к узлам и агрегатам при техническом обслуживании. Да и наработка на серьёзный отказ у немецких самолётов была в несколько раз больше.

Малоизвестным эпизодом Великой Отечественной войны является участие Hs129 в боевых действиях на стороне Красной Армии. 25 августа 1944 года правительство "национального единства" Румынии объявило войну Германии, и сохранившиеся к тому моменту 32 штурмовика Hs129В-2 из 8-й штурмовой группы румынских ВВС начали выполнять боевые вылеты "по заказу" советского командования. К сожалению, у нас до сих пор не раскрыты соответствующие архивные документы, но "просочившиеся" в массовую печать сведения говорят о том, что на советских "полевых" командиров произвела огромное впечатление способность Hs129В-2 в условиях поля боя наносить меткие бомбовые удары по огневым точкам "гитлеровцев" и столь же метко "утюжить" противника огнём своего ствольного вооружения. Немецкие штурмовики стали очень популярны там, где они теперь применялись в интересах советских войск. Все румынские лётчики, летавшие на Hs129В-2, отмечали рациональную бронезащиту этого самолёта, хорошие лётно-технические и эксплуатационные качества, отличный обзор из кабины и феноменальную устойчивость на боевом курсе при ведении пушечного огня.

Впрочем, многим из авторов на данном форуме не важен разбор с научных или технических позиций – они руководствуются совсем другими соображениями, а вернее – ощущениями. Подозреваю, будь тот же Хеншель Hs129 создан в СССР, а Ил-2 – в Германии, наши форумские спецы сразу же нашли бы массу достоинств в первом и сплошные провалы во втором.

Что касается "поставленного" мне "в вину" численного соотношения истребителей на советско-германском фронте, то оно, в зависимости от источников, немного разнится, но примерно следующее.

На 22 июня 1941 года в советских западных военных округах, не считая внутренних округов, было (по данным летчика-ветерана войны В.И.Алексеенко) 4223 советских истребителя или (по данным историка авиации Д.Б.Хазанова) 4989 советских истребителей, которым противостояло 1036 немецких истребителей плюс 538 истребителей союзников Германии – румынских, венгерских, словацких, финских.

В последующие годы соотношение одномоторных истребителей на советско-германском фронте изменялось так:
на 15 ноября 1942 года – около 2700 советских и 848 немецких и союзных Германии истребителей;
на 1 января 1943 года – около 4100 советских и 395 немецких истребителей (число союзных неизвестно);
на 1 июля 1943 года – около 5400 советских и 525 немецких плюс 61 союзный Германии истребитель;
на 1 января 1944 года – около 5700 советских и 473 немецких плюс 255 союзных Германии истребителей;
на 1 января 1945 года – около 9000 советских и 610 немецких и союзных Германии истребителей;
на 1 мая 1945 года – около 8000 советских и 459 немецких истребителей.

Есть и такие интересные данные. В 1960-х годах в Федеративной Республике Германии неоднократно издавалась книга немецкого военного историка Фрица Гана "О потерях Вермахта в людях и технике", где, в частности, был опубликован текст некогда секретного доклада, который руководство Люфтваффе представило Гитлеру в феврале 1945 года. Таблицы из этого доклада со сведениями о людских потерях персонала Люфтваффе в период с 1 сентября 1939 года по 31 января 1945 года приведены в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 8 от 1998 года.

Распределение потерь Люфтваффе в людях с 1 сентября 1939 года по 31 января 1945 года по географическим зонам ведения боевых действий следующее:

Западный фронт до 6 июня 1944 года, то есть до открытия "второго фронта" в Европе (Польша, Норвегия, Дания, Бельгия, Голландия, Франция, Англия, Атлантика, воздушное пространство Германии): убито 34147 человек, из них 3010 офицеров; пропало без вести 52610 человек, из них 2961 офицер; ранено 46157 человек, из них 2371 офицер.

Западный фронт с 6 июня 1944 года – после открытия "второго фронта" в Европе (Норвегия, Дания, Бельгия, Голландия, Франция, Англия, Австрия, Атлантика, воздушное пространство Германии): убито 11066 человек, из них 556 офицеров; пропало без вести 41217 человек, из них 1339 офицеров; ранено 25673 человека, из них 774 офицера.

Южный фронт (Югославия, Албания, Греция, Северная Африка, Средиземное море, Италия): убито 22625 человек, из них 1270 офицеров; пропало без вести 54325 человек, из них 2292 офицера; ранено 42613 человек, из них 1521 офицер.

Восточный фронт (весь советско-германский фронт с прилегающими морскими акваториями с 22 июня 1941 года): убито 52932 человека, из них 2499 офицеров; пропало без вести 49210 человек, из них 2569 офицеров; ранено 116818 человек, из них 4318 офицеров.

Собственно лётный состав среди убитых в среднем насчитывает 27 процентов (среди погибших офицеров доля лётного состава достигает 62 процентов), среди пропавших без вести лётный состав – 17 процентов (среди пропавших офицеров лётный состав – 55 процентов), среди раненых лётный состав – 13 процентов (среди раненных офицеров лётный состав – 45 процентов).

Таким образом, в ходе Второй Мировой войны по состоянию на 31 января 1945 года на Западе Люфтваффе безвозвратно (погибшими и пропавшими без вести) потеряли 215990 человек, а на Востоке (на советско-германском фронте) безвозвратные потери составили 102142 человека.

ASSAULT-50: Любезный , вы бы еще откровения доктора Геббельса в качестве аргументов привели!
Эти сказки уже надоело опровергать - Это агитка времен холодной войны, там половина летчиков , чьи могилы РЕАЛЬНО на территории СССР числятся за западниками.
А уж про двигатели - помолчали бы , читать смешно...
Миф о преимуществе западников в воздухе - единственное что удерживало их армию от поноса при мысли о СА , а реально трусы они в основном , мирные города и беженцев расстреливать и бомбить.
Интересно сколько вам Англы платят ? И через кого ?
С омерзением А.Э. Кирк

2elplata:
Но, Рома представь, мой дед(по Маме) 1913 года рождения, поляк и отслуживший срочную в "войске польском"--тьфубля.
Он попал в армию в 1943 году(в 30 лет и опытом большим)!!!!(дипломированным водителем)

Забавно, один из моих дедов тоже был поляком, по образованию механиком. Служил механиком, правда, моряком. Прошел от Сталинграда до Берлина. При советской власти пришлось ему и его семье нелегко. Пришлось бросить дом в Питере, бежать на Волгу, скрывать прошлое и.т.д. И потом пришлось эту советскую власть защищать своей кровью.

ASSAULT-50: Вы про войну или про что?
Вас скучно читать! Ничего нового , тем более не по теме. Одна чернуха и восхваление противника . выводы скажем так вполне определённые напрашиваются сами собой о ваших задачах.
Информационно -идеологический трёп направленный на разложение потенциальных противников и конкурентов. Под крышей заморских информационных операций.
Задача бесперспективная ваша в том и заключена
ASSAULT-50(англ* Изнасилование -50), чтобы ликвидировать вечную вашу ущербность перед силой русского оружия. А секрет этой силы в том , кто вылетал на этих Илах! В их мужестве, не показном патриотизме и любви к Родине. Ил 2 это крылатый пилотируемый самолёт снаряд - и выпускала наша страна их по вашим хвалёным фрицам в количествах огромных! Тем и победили!
Что до вашей глупой попытки этот подвиг унизить - поведутся на ваши вирши только недруги России.

2 iiai:
Заметьте, что ASSAULT-50 даже и не оспаривает то, что он платный идеологический провокатор.
Самая настоящая вражина под крышей заморских информационных операций.

Александр Булах: Александр , мне кажется , что помимо технологических проблем с И185
были еще психологические : Разместив бак между пилотом и мотором , П посадил пилота фактически в факеле огня в случае поражения бака, хотя реально это и не должно было влиять на выживаемость - на доверие молодых пилотов к машине могло.

ASSAULT-50:

немногочисленные немецкие Юнкерсы Ju87 и Хеншели Hs129 чуть ли не до последних дней войны (во всяком случае, первые до конца апреля, а вторые до конца марта 1945 года) продолжали боевые вылеты без какого-либо истребительного прикрытия

К чему этот голимый 3, 14здёшь?
Тебе привести цитаты из документов истребительных авиагрупп Люфтваффе?
Там же уже летом 1941 г. немецким по белому сообщалось дословно, "у нас не хватает истребителей... Мы можем обеспечить только прикрытие "штукам"... Для обеспечения вылетов войсковых разведчиков не можем выделить ни одного звена..."
Какой там нах в 44-45 "штуки" или "хеншели" без прикрытия?!..
Совсем парниша сбрендил...
Мемуары Руффера или Мейера?.. Я рыдаль... Да засунь ты их себе в попу.
Ты документы немецкие почитай об этом у2, 71бище...
Что это за тактический ударный самолёт с предельной лётной массой 5250 кг, который не держится в воздухе из-за отказа одного двгиателя?
При этом один такой же(!!) двигатель запросто держит в воздухе советский дальний бомбардировщик ДБ-3 на куда большей высоте?

ASSAULT-50:

К сожалению, у нас до сих пор не раскрыты соответствующие архивные документы, но "просочившиеся" в массовую печать сведения говорят о том, что на советских "полевых" командиров произвела огромное впечатление способность Hs129В-2 в условиях поля боя наносить меткие бомбовые удары по огневым точкам "гитлеровцев" и столь же метко "утюжить" противника огнём своего ствольного вооружения.

И в какие это источники "массовой печати" это просочилось?
А может там в реальности речь идёт про румынские Ju88A?..

ASSAULT-50:

Все румынские лётчики, летавшие на Hs129В-2, отмечали рациональную бронезащиту этого самолёта, хорошие лётно-технические и эксплуатационные качества, отличный обзор из кабины и феноменальную устойчивость на боевом курсе при ведении пушечного огня.

А как Вам такое свидетельство?
"Полеты на "Хеншеле" до сих пор снятся мне в ночных кошмарах. Управление рулями было настолько тугим, что это делало почти невозможной точную наводку на цель. Чтобы перевести машину из снижения в горизонтальный полет, требовалось обеими руками изо всех сил тянуть на себя ее проклятую короткую ручку. Но особо коварным "Хеншель" становился на посадке, тем более в ветреную погоду. Единственной вещью на этом самолете, которая не вызывала у нас нареканий, был набор для аварийной посадки за линией фронта, состоящий из автомата, противогаза и стальной каски..."

iiai:

По 185-му, вы господа были, там где его строили доводили далеко за Уралом ??? Что бы огульно городить выводы то-сё о хрене с чем? Вы вообще о условиях , о перерывах на эвакуацию, организацию работ в 41-м , 42-м в курсе? Или это опустим - мелочь по вашему?
Два не оборудованных гаража -конюшни в "4-м автопарке" под всё кб... сейчас там ваше "Эльдорадо" с барыгами еле помещается. Всё московское ЦАГИ в шараге - авиатехникуме...
Чтобы судить об успехе работ вам и не представить те условия - а поставь вас туда - загремели бы под фанфары за две недели.

Вы меня извините, конечно, но И-185 с мотором М-81 выкатили на лётные испытания в декабре 1940 г., а первый полёт совершили 1 января 1940 г.
Почему эта машина не показала заявленных конструтором характеристик?
А когда, кстати, этот двигатель прошёл 100-часовые испытания?
Ещё 28 июня 1940 г. на заводе №19.
А за несколько месяцев до этого он прошёл 50-часовые испытания.
Но Поликарпов упорно не желал обращать на него внимание. Он ждал М-90 с завода №29. А тот всё не получался! Потом он стал также ждать М-71. И всё жаловался, что же это ему присылают некондиционные двигатели, которые тяжёлее обещанных и мощности недодают?

А в это время правительство было вынуждено свернуть выпуск моторов М-81.
Хорошо, что Швецов сделал М-82

Кстати, эвакуация московских авиационных КБ, кстати, началась не в июне 41-го.

Уместен вопрос, а почему Яковлев не жаловался на то, что ему присылают для И-26 моторы М-105 из опытной партии? Они же тоже были некондиционными. И партия фанеры ему досталась гнилая. Но он взял и просто сделал истребитель из того что было.

что-то в книге The warplanes of the Third Reich В.Грина о Хеншеле сказано не очень комплиментарно -и управление тугое и обзор хреновый(дословно - the main complaint.. was inadequate vision provided from cockpit) скорость всего на 20 миль/час больше чем у штуки-D, а маневренность намного хуже, а главное, да, моторы, ненадежные и с плохой живучестью

Уместен вопрос, а почему Яковлев не жаловался на то, что ему присылают для И-26 моторы М-105 из опытной партии? Они же тоже были некондиционными. И партия фанеры ему досталась гнилая. Но он взял и просто сделал истребитель из того что было.

Что то никак вас не понять!
То вы клеймите в хвост и гриву пролетарскую штурмовщину, то ссылаетесь на подобные примеры... ( см пример выше).
Я не присутствовал в кабинетах ни Яковлева, ни Поликарпова, разницу в подходах к внедрению их разработок представляю только по мемуарам.
Разные были люди точно. Даже по культуре.

** Невозможно представить, чтобы хоть один из боевых самолётов Второй Мировой войны с характеристиками (а часто – псевдохарактеристиками) советских образцов приняли бы на вооружение в других воевавших странах.**

Ну да, а Нормандия Неман воевала наверное на метлах...

Самолеты были вполне приличными. Просто они делались под ТЕ условия. Немцы с их дисциплиной производства делали под свои. Англичане над которыми особо не капало - под свои (в итоге сделали один из лучших по параметрам но весьма нетехнологичный истребитель). И естественно, ничто не было идеальным.

Но в целом Ил-2 свою задачу выполнил. И не похоже чтобы мифический Хе-129 его мог бы заменить. Как и американский истребитель - это все ЕСЛИ БЫ да КАБЫ. Да, и американские и немецкие самолеты были сделаны аккуратнее, имели лучшую авионику и лучшую надежность. Но их не могли производить в таком количестве и силами почти что дете. Это как я Як-1 - не идеал ни в каком отношении. Но оказался лучшим по совокупности (включая и возможности его делать).

ASSAULT-50:

немногочисленные немецкие Юнкерсы Ju87 и Хеншели Hs129 чуть ли не до последних дней войны (во всяком случае, первые до конца апреля, а вторые до конца марта 1945 года) продолжали боевые вылеты без какого-либо истребительного прикрытия

НУ И ЧТО?!
По 2 летали с самого начала до конца войны....
И БОМБ СБРОСИЛИ ТОЧНО НА ГОЛОВЫ ФРИЦА БОЛЬШЕ ЧЕМ ВСЕ ДРУГИЕ САМОЛЁТЫ! ЭТО ФАКТ!
так что бравировать "высокими лётными характеристиками" манипулируя ложью о "мифических" самолётах на форуме одно, а реальная война совсем другое...

Яковлеву за время заводских испытаний И-26-1 пришлось заменить 5(пять)! двигателей.
И это на 43 полета с налетом 13 часов 9 минут.
Кроме того было 15 вынужденных посадок.
КБ фактически занималось доводкой ВМГ.

iiai:

Что то никак вас не понять!
То вы клеймите в хвост и гриву пролетарскую штурмовщину, то ссылаетесь на подобные примеры... ( см пример выше).
Я не присутствовал в кабинетах ни Яковлева, ни Поликарпова, разницу в подходах к внедрению их разработок представляю только по мемуарам.
Разные были люди точно. Даже по культуре.

И где я клеймю, как Вы выражаетесь в хвост и в гриву пролетарскую штурмовщину?
Цитаты приведите.
То что люди были разные - это точно.
Яковлев делал самолёты из того что было в наличии, а Поликарпов - он же "король истребителей"! - ждал, когда же ему предоставят королевский двигатель, с которым по выражению М.М.Громова и "и комод полетит", а заодно необходиоме количество дюраля.

Проблема вся в том, что с Яковлева лично ИВС спрашивал за производство самолётов, а с Поликарпова - всего лишь Яковлев. И в последнем случае отговорки были типа, ну Вы же видите какие моторы мне присылают... не может быть с этим мотором истребитель превосходящий Ме-109Ф (или Г).
И чего делать Яковлеву?
Идти в КВС и объяснять, что дескать нет у нас моторов соотвествующей мощности и потмоу не будет истребителей?

Ну что и отличает местных светил, так грубые суждения о великих людях. Условие одно- совок, и понеслась...
Человек на 49-м году жизни, со классической инженерной школой Петроградского политеха, с опытом работ над проектами самолётов начиная с 1914 года.. с условной судимостью!!! на 10 лет лагерей имея за плечами два месяца в камере смертников и два года тюремной шарашки ЦКБ ОГПУ -39 ( условная судимость снята только в 1956-м), да плюс к тому "шефа" которому по головам пройти что здастье, должен был по вашему в авантюры бросаться с реально сырыми проектами???
Вы уважаемый на себя примерьте, посмотрим на ваши результаты да "отговорки"! Потом судите!

Согласно постановлению правительства от 29 июля 1939 года на гос испытания Яковлев должен был предъявить два экземпляра И-26: один под двигатель М-106 к 1 февраля 1940 года, другой под двигатель М-105ТК в марте 1940 года..
В виду неготовности двигателей все три летных экземпляра И-26 строились под двигатель М-105П.
В тот период двигатель М-105П у Яковлева рассматривался как временная мера.
Самолет И-26-1 строился с августа до 27 декабря 1939 года. Яковлев так же ожидал длительное время поставки М-105П.
Поставленный М-105 был опытной серии. И оказался не доведенным.
Как я ранее писал:
Яковлеву за время заводских испытаний И-26-1 пришлось заменить 5(пять)! двигателей.
И это на 43 полета с налетом 13 часов 9 минут. Кроме того было 15 вынужденных посадок.
КБ фактически занималось доводкой ВМГ.
ЛаГГ-3( объект К)
Строился согласно постановлению правительства от 29 июля 1939года.
Согласно ему задавалась постройка двух машин под двигатель М-105ТК» и М-106.
Но пришлось Лавочкину строить опытную машину с М-105П. И тоже проблемы с двигателем.
И -200
С временным двигателем АМ-35А. АМ-37 не готов.
На февраль 1941 года . По данным ЛИС завода №1 мотор АМ-35А имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по нескольку вынужденных посадок.
Таким образом, получалась следующая картина Моторостроители давали не реальные сроки выхода двигателей на которые делали ставку.
Даже временные двигатели в КБ приходили с большими задержками и недовведенными.
Наработка на стенде 50 часов и даже 100часов, в воздухе еще не гарантировала надежную работу двигателя.
13 января 1940 года Яковлев перед правительственной комиссией по вышеуказанному поводу очень резко высказался. Так что о состоянии нашего моторостроения Яковлев не молчал.