[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit: Маленькое дополнение про источники. В начале 90-х вышла работа "Боеготовы были". Авторы хорошо перелопатили архивы и нашли новые данные о техническом состояние танкового парка РККА. Но вместо констатации новых данных, они на основании ТОЛЬКО данных о техническом состоянии техники сделали вывод о боеготовности танковых частей! Именно поэтому я рекомендовал Вам книги Свирина, он не только работает с архивами, но и понимает предмет исследования.

20/03/2012 [09:08:48]

Спасибо.

tsv:
Думаю, что появление слабоэтилированного топлива на основе высокооктанового лендлизовского бензина также отчасти решало проблему долговечности свечей.

Как я понял из нескольких обсуждений, на разных ресурсах, что это всеобщее заблуждение о том что наш бензин мешали с импортным высокооктановым. Официально - мешали специальные бензольные присадки поставляемые по ленд-лизу с Б-70 получая номерные смеси, хотя вполне возможно "неофициально" в частях сами смешивали ленд-лизовские топлива с отечественными.
На счет В-20, вполне может быть, надо эту тему покопать, может найду что нибудь интерестное.

irontom:

tsv:
Думаю, что появление слабоэтилированного топлива на основе высокооктанового лендлизовского бензина также отчасти решало проблему долговечности свечей.

Как я понял из нескольких обсуждений, на разных ресурсах, что это всеобщее заблуждение о том что наш бензин мешали с импортным высокооктановым. Официально - мешали специальные бензольные присадки поставляемые по ленд-лизу с Б-70 получая номерные смеси, хотя вполне возможно "неофициально" в частях сами смешивали ленд-лизовские топлива с отечественными.
На счет В-20, вполне может быть, надо эту тему покопать, может найду что нибудь интерестное.

--
Речь о Б-95. Это именно лендлизовский бензин (основа) и в него добавлялся всего лишь кубик тетраэтиловой присадки на кг.

Вот этот абзац, как утверждается из книги Горючее-фронту В.В.Никитин. Самой книги у меня нет.

"Бензины, содержащие В-20, могут применяться для двигателей М-25, М-100, М-100А, М-103, М-87. При отсутствии стандартной Р-9 разрешается эксплуатация других двигателей на бензине с В-20 с общей наработкой не более 20 часов, после чего необходимо выворачивать и чистить свечи, регулировать зазор между контактами".

Интересно выяснить когда именно B-20 появилась.

irontom:
Bore'se:
Согласен, достойный, из воспоминаний пилотов, с налетом на 150-300 часов на И-16 и УТИ на его базе, что пилоты ускоренных выпусков 40-41 годов не говоря про военного времени позволить не могли.
http://forums.airforce.ru/do-1 ...
http://forums.airforce.ru/do-1 ...
20/03/2012 [12:11:19]

Выпусникам 40-41 годов не говоря уже про более поздних, по идее Ишаки могли бы и не достаться потому как уже в 40-м фактически началось сворачивание их производства. В 40м году 40% (1103шт) произведенных И-16х - это УТИ-4. В 39-м, производство учебных составляло 35% (635шт), а в 41-м было сделано 1016 Ути-4, а одноместных т.е. боевых - всего 99 машин. Объемы производства И-153-х, на этом фоне, выглядит поразительными.

Когда в Хронологиях Радионова искал материалы по И-28 (1939 г) обратил внимание на таблицу состояния проектных и экспериментальных работ по новым типам авиационных моторов. Даже в том году фигурировал М-58 мощность, если не ошибаюсь, 830 лс, а диаметр менее 1200 мм. Ещё больше поразился общему количеству вариантов. Ни одной экономике с таким набором не справиться. А кто мог точно сказать, что оправдается, а что не смогут довести до приемлемого уровня надёжности. На мой взгляд, в идеале для любой страны выход был в сотрудничестве и кооперации с другими технически высоко развитыми странами. Но это именно в идеале с точки зрения организационной. После Польши и Финляндии партнёрствовать с СССР не многие рискнули бы.
А про М-58 я вот почему вспомнил:
вовчек: " По результатам контрольных испытаний Як-1 сер.( массовый) с М-105П завода 292-Схо=0, 023665
По результатам контрольных испытаний Як-1 № 2029 с М-105ПА ВИШ-61П Схо=0, 02351
Як-1 с М-105ПА № 35-60 подвергшийся переделкам в ОКБ Яковлева(в том числе и улучшению аэродинамики) и получивший обозначение в последствии индекс Як-1Б. Схо=0, 02104...
У серийных машин С улучшенной аэродинамикой, по результатам контрольных испытаний, Схо в районе 0, 022. ...
Для сравнения Проходившие в НИИ ВВС испытания:
Харикейн-Сх0=0.0215
Р-40Е-Сх0=0, 01723
Р-39 Сх0=0, 019

У меня ещё значения по 109-м - 0, 024-0, 026, Спитфайру - 0, 022 И-16 - 0, 035. Может не совсем точные. Во-первых: что бы было, будь у И-16 мотор по мощности и габаритам близкий к М-58, а по приёмистости - к М-63?
Во вторых. Нам прекрасно было бы, на мой взгляд, знать эти коэффициенты по МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5. Кто сможет подсказать?

Когда в Хронологиях Радионова искал материалы по И-28 (1939 г) обратил внимание на таблицу состояния проектных и экспериментальных работ по новым типам авиационных моторов. Даже в том году фигурировал М-58 мощность, если не ошибаюсь, 830 лс, а диаметр менее 1200 мм. Ещё больше поразился общему количеству вариантов. Ни одной экономике с таким набором не справиться. А кто мог точно сказать, что оправдается, а что не смогут довести до приемлемого уровня надёжности. На мой взгляд, в идеале для любой страны выход был в сотрудничестве и кооперации с другими технически высоко развитыми странами. Но это именно в идеале с точки зрения организационной. После Польши и Финляндии партнёрствовать с СССР не многие рискнули бы.
А про М-58 я вот почему вспомнил:
вовчек: " По результатам контрольных испытаний Як-1 сер.( массовый) с М-105П завода 292-Схо=0, 023665
По результатам контрольных испытаний Як-1 № 2029 с М-105ПА ВИШ-61П Схо=0, 02351
Як-1 с М-105ПА № 35-60 подвергшийся переделкам в ОКБ Яковлева(в том числе и улучшению аэродинамики) и получивший обозначение в последствии индекс Як-1Б. Схо=0, 02104...
У серийных машин С улучшенной аэродинамикой, по результатам контрольных испытаний, Схо в районе 0, 022. ...
Для сравнения Проходившие в НИИ ВВС испытания:
Харикейн-Сх0=0.0215
Р-40Е-Сх0=0, 01723
Р-39 Сх0=0, 019

У меня ещё значения по 109-м - 0, 024-0, 026, Спитфайру - 0, 022 И-16 - 0, 035. Может не совсем точные. Во-первых: что бы было, будь у И-16 мотор по мощности и габаритам близкий к М-58, а по приёмистости - к М-63?
Во вторых. Нам прекрасно было бы, на мой взгляд, знать эти коэффициенты по МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5. Кто сможет подсказать?

«В июне 1943 года завод Fisherman`s Band закончил выпуск самолетов СА-12 (105 самолетов, серийные номера от А46-1 до А46-105), и сразу же приступил к выпуску новой модели, СА-13 (А46-106 до А46-200). Новый ''Бумеранг'' не очень отличался от старого: например, крыло было обшито фанерой, вместо дюралевых листов; законцовки крыла изготовлялись из дерева…» «''Бумеранги'' выходили на цель на уровне деревенских крыш, проносились над головами японских зенитчиков, тут же обозначали цель дымовыми бомбами - это служило ориентиром для артиллерии. Вслед за ''Бумерангами'', неспособными взять большую бомбовую нагрузку, зачастую следовали груженые бомбами Р-40Е. Если цель была хорошо замаскирована, по ней велся огонь трассерами.…СА-12 сыграл большую роль в боях за Новую Гвинею: с его помощью даже удавалось обезвредить снайперов, укрывшихся в скалах и на чердаках. …были в большом почете у военных. Потери среди ''Бумерангов'' от неприятельской авиации были сравнительно невелики, благодаря высоким летным данным машины;.» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
На мой взгляд, и машина интересная и тактика её применения. И-16 во взаимодействии с Ил-2?. Только вот у И-16, даже ранних типов были проблемы с дальностью, а с более мощными М-62 и М-63 они, похоже, возросли.
Когда Ил-2 сопровождали Як-9Т у них были другие проблемы. Г.В. Зимин отмечает их в своих мемуарах. В группах, которые согласно БУИА шли непосредственно рядом с Ил-2 Яки были более уязвимы от зенитного огня, а если вражеские истребители прорывались всё-таки к штурмовикам, то Яки не могли полностью проявить свои качества так как в этом случае вступали в бой на недостаточной для себя скорости. (летя совместно с Илами они не могли лететь достаточно быстро). В этой роли И-16 последних типов были, похоже, менее уязвимы. Маленький, с мотором воздушного охлаждения и хорошая энерговооружённость.

А вот ещё немного арифметики в тему И-16. 2•2•2=8; 0, 5•2•8=8 кубических единиц. Это условные абстрактные объёмы двух топливных баков. Первый расположен в фюзеляже, а второй в консоли крыла. Площадь проекции первого на горизонтальную плоскость: 2•2=4; второго: 2•8=16 квадратных единицы. Общая площадь поверхности первого бака: 2•2•6=24, а второго 0, 5•2•2 + 0, 5•8•2 + 2•8•2=42 квадратных единицы. Протектором покрывать будем? Я не знаю, каковым было реальное соотношение размеров крыльевого и фюзеляжного топливных баков, но при прочих примерно равных условиях, машина с фюзеляжным топливным баком имеет преимущество не только в живучести, но и в весе конструкции.
У И-16 топливный бак на 190 кг, у Як-9Т, если не ошибаюсь, на 305 кг (про 9Д уже молчу). Вот я в своё время и задумался: ну как И-16 можно было чуть-чуть прибавить в скорости и дальности без потери энерговооружённости. Вариант с М-58 не рассматривал по простой причине: слишком много разных мощных и сложных в производстве авиационных моторов для одной страны, даже если это СССР.

«А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, чтобы его наверняка сбить?
Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0, 9) бомбардировщика, надо, чтобы в него попало 6-7-мь 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт..
Какова была живучесть от огня противника?
Какой-то особой живучести не было, дерево есть дерево, фанера есть фанера. Но, всё-таки нельзя было сказать, что наш самолет от одной пули разваливался. Не раз случалось, что Ла-5 выдерживал попадания и нескольких крупнокалиберных пуль.» http://www.airpages.ru/ru/alek ...
Цитаты из интервью лётчика Д.А. Алексеева А.Сухорукову я объединил чтобы была возможность сравнить прочность конструкций немецких и советских истребителей. Прошу заметить, что речь идёт о Ла, который все источники называют более прочным, чем Яки.
Я всё это написал, так как считаю:
1 Элементы дерева в одномоторных самолётах того времени были необходимы, но от цельнодеревянных надо было стремиться переходить к смешанным. Пусть даже в очень малом количестве.
2. Если такая машина имеет фюзеляжный топливный бак, да ещё и мотор воздушного охлаждения, то это большой плюс.
За время нашего общения мы очень глубоко копнули тему МиГ-3 и выяснили, что и управляемость у него со временем улучшилась, и вооружением последние выпущенные машины не уступали Ла-5, и посадочная скорость у МиГ-3 М-82А была даже ниже, чем у Як-7, и штопорные характеристики у этой последней модели удовлетворительные.

Про проблему моторов. Настаиваю, что МиГ-5 мог немного подождать, но это всего 2 мотора. Приведу ещё цитату: "«По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым - горьковский Ла-5ФН № 39210206 (3445 кг).» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
По мне, такие машины, как этот борт № 39210206 (3445 кг) принимать во избежание скандала стоило, но использовать в учебных полках как тренажёры. По крайней мере снимать с них новые хорошие моторы. Вот и нашлись бы они для заложенных на заводике №155 МиГов.

Для Ростиславович.

По мне, такие машины, как этот борт № 39210206 (3445 кг) принимать во избежание скандала стоило, но использовать в учебных полках как тренажёры. По крайней мере снимать с них новые хорошие моторы. Вот и нашлись бы они для заложенных на заводике №155 МиГов.

21/03/2012 [22:31:28]

Согласен С Вами, но не во всём. Году эдак в 37-м следовало бы запретить всем конструкторам истребителей проектировать "летающие гробы", даже лакированные, конструкторам тяжёлых самолётов - запретить категорически проектировать всякие там морские летающие крейсера, морские водоплавающие бомбардировщики и дальние разведчики. Все высвободившиеся ресурсы, и в первую очередь моторы, употребить на изготовление ЛЁГКОГО, ВЫСОКОМАНЕВРЕННОГО ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ по типу японского "Зеро". Только тюрьма могла остановить Туполева с его безудержной и вредной для страны фантазией. Только оказавшись в "шарашке", он действительно стал работать по заданию, пусть даже оно исходило не от военных, а от НКВД. Вот только тогда он и создал действительно необходимый для ВВС страны самолёт. При всём моём отвращении к нашим карательным органам, их действия по отношению к Туполеву и некоторым другим безрезультативным конструкторам следует считать правильным.

ispit:

Для Ростиславович.

По мне, такие машины, как этот борт № 39210206 (3445 кг) принимать во избежание скандала стоило, но использовать в учебных полках как тренажёры. По крайней мере снимать с них новые хорошие моторы. Вот и нашлись бы они для заложенных на заводике №155 МиГов.

21/03/2012 [22:31:28]

Согласен С Вами, но не во всём. Году эдак в 37-м следовало бы запретить всем конструкторам истребителей проектировать "летающие гробы", даже лакированные, конструкторам тяжёлых самолётов - запретить категорически проектировать всякие там морские летающие крейсера, морские водоплавающие бомбардировщики и дальние разведчики. Все высвободившиеся ресурсы, и в первую очередь моторы, употребить на изготовление ЛЁГКОГО, ВЫСОКОМАНЕВРЕННОГО ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ по типу японского "Зеро". Только тюрьма могла остановить Туполева с его безудержной и вредной для страны фантазией. Только оказавшись в "шарашке", он действительно стал работать по заданию, пусть даже оно исходило не от военных, а от НКВД. Вот только тогда он и создал действительно необходимый для ВВС страны самолёт. При всём моём отвращении к нашим карательным органам, их действия по отношению к Туполеву и некоторым другим безрезультативным конструкторам следует считать правильным.

Скорее Вашу фразу надо читать так:
Запретить СНК СССР выдвигать на руководящие должности дураков, пламенных революционеров, демагогов и неквалифицированных лиц. Особо следить за этим в РККА и РККФ.

ispit:
Году эдак в 37-м следовало бы запретить всем конструкторам истребителей проектировать "летающие гробы", даже лакированные, конструкторам тяжёлых самолётов - запретить категорически проектировать всякие там морские летающие крейсера, морские водоплавающие бомбардировщики и дальние разведчики
**********

быть умным, как моя теща завтра, кто ж в 37 знал, что будет в 1941? амеры спроектировали, построили свою морскую крепость В-17 и не жалели.

Вот и нашлись бы они для заложенных на заводике №155 МиГов.

Ничего ни на каком 155 заводе не закладывалось. И завода такого не было. Сто раз уже объяснялось. № 155 - Это ОКБ Микояна, серийного производства собственного не имевшего. Только опытное - несколько машин в год.

То, что на нем собрали в начале 42 г 30 шт - это сборка остатков задела производства серийного завода №1. Остатки эти образовались после телеграммы директору завода от Сталина о том, что голову оторвет, если в серии вместо МиГа мгновенно не пойдет Ил-2. Оснастка для производства МиГ-3 скорее всего полностью уничтожена еще в 1941 г ибо телеграмма пришла 26 ноября.

Старожил
форума
Михаил_К:


Скорее Вашу фразу надо читать так:
Запретить СНК СССР выдвигать на руководящие должности дураков, пламенных революционеров, демагогов и неквалифицированных лиц. Особо следить за этим в РККА и РККФ.
--
Ну не таких уж дураков - эти дураки все-таки понимали, что выпуск по ~десять тысяч цельнометаллических истребителей СССР никак не потянет. Совместно с бомбардировщиками и самолетами поля боя - они все-таки нужны.

Кроме того, у нас не было опыта и школы проектирования цельнометаллических истребителей до конца 40-х гг. И это тоже понимали "дураки". И не было оборудования, которое вывезли с немецких авиазаводов только в 46 и далее году.

2 tsv: Была верная вцелом стратегия, но в частностях порой такой бред несли. Что инкриминировали Тухачевскому - на совести НКВД и Сталина, но за его дела в должности замнаркома по вооружению расстрел весьма гуманное наказание. И таких "чудаков" было очень много. Ещё были воинствующие дураки, такие люди раскручивали репрессии, выступали с убийственными инициативами. Были абсолютно безграмотные на своём месте люди, техническую интеллигенцию и квалифицированных рабочих растили почти с нуля. Именно про это я имел ввиду.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 tsv: Была верная вцелом стратегия, но в частностях порой такой бред несли. Что инкриминировали Тухачевскому - на совести НКВД и Сталина, но за его дела в должности замнаркома по вооружению расстрел весьма гуманное наказание. И таких "чудаков" было очень много. Ещё были воинствующие дураки, такие люди раскручивали репрессии, выступали с убийственными инициативами. Были абсолютно безграмотные на своём месте люди, техническую интеллигенцию и квалифицированных рабочих растили почти с нуля. Именно про это я имел ввиду.

22/03/2012 [19:57:31]

100%!!!

Магистр
форума

neustaf:

ispit:
Году эдак в 37-м следовало бы запретить всем конструкторам истребителей проектировать "летающие гробы", даже лакированные, конструкторам тяжёлых самолётов - запретить категорически проектировать всякие там морские летающие крейсера, морские водоплавающие бомбардировщики и дальние разведчики
**********

быть умным, как моя теща завтра, кто ж в 37 знал, что будет в 1941? амеры спроектировали, построили свою морскую крепость В-17 и не жалели.

22/03/2012 [15:32:13]

Но, магистр! А чего же мы здесь делаем-то? Вот мы сейчас умные и обсуждаем, почему зарубежные конструкторы оказались умнее наших тогда. Или у Вас есть сомнения? Разве я против Б-17? Нам очень нужна была именно такая машина, а не Ил-4, тем более не ДБ-А и Пе-8. Кого спросил Туполев, когда строил военный вариант "Максима Горького"? А это было как раз тогда, когда у амеров уже летали Б-299, Б-15 и Б-17. Если это не недостаток таланта технического предвидения и неспособность обеспечить технический прорыв (обобщая, можно назвать это недостатком ума), тогда это умышленное вредительство. Неужели Вы думаете, что у Туполева на столе не было справочника JANES"S за 1935 г.? Разве же он не знал тогда, что в это время даже Голландия и Италия строили пассажирские самолёты с убирающимися шасси? Все тенденции в развитии мирового авиастроения были обозначены уже тогда, но для Туполева это не указ. А вот Гуревич ездил в Америку не зря. Он не только DC-3 там интересовался. Его проект "Х" (впоследствии МиГ-1) один в один напоминал американский экспериментальный Кертисс YP-37. Да и Гудкову его Гу-1 не во сне приснился в 40-м, коль скоро амеровский Р-39 уже красовался в Джейнсе за 39-й год.

Ростиславович:
Альтернативная история, есть два ресурса где тему - "что было у Бабушки ели у нее был ....", и что из этого вышло, расматривают с разных сторон.
Это ФАИ "Форум Альтернативной истории" http://fai.org.ru/forum/ и "Альтернативная История" http://alternathistory.org.ua/
Тему алт. развития авиации ВОВ на этих ресурсах расмотрена очень подробно.

[tsv - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

tsv:


Старожил
форума
Михаил_К:


Скорее Вашу фразу надо читать так:
Запретить СНК СССР выдвигать на руководящие должности дураков, пламенных революционеров, демагогов и неквалифицированных лиц. Особо следить за этим в РККА и РККФ.
--
Ну не таких уж дураков - эти дураки все-таки понимали, что выпуск по ~десять тысяч цельнометаллических истребителей СССР никак не потянет. Совместно с бомбардировщиками и самолетами поля боя - они все-таки нужны.

Кроме того, у нас не было опыта и школы проектирования цельнометаллических истребителей до конца 40-х гг. И это тоже понимали "дураки". И не было оборудования, которое вывезли с немецких авиазаводов только в 46 и далее году.



22/03/2012 [18:28:34]

1.Но насколько обоснованны были эти цифры? Наша разведка многократно завышала численность всех родах войск как Германии, так и её союзников. Зачем надо было к концу 41-го года планировать ВВС КА в составе 343 авиаполков? Ведь у нас в составе ВВС флотов самолётов было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте. Так что надо было просто умерить аппетиты.
2.А чем уж так разительно отличалась школа проектирования цельнометаллических истребителей от школы проектирования бомбардировщиков? У нас ДБ-3 летал с 36-го года, "100" - с конца 39-го. Проектирование цельнометаллического "103" было начато 1 марта 1940 года.

ispit:

[


22/03/2012 [18:28:34]

1.Но насколько обоснованны были эти цифры? Наша разведка многократно завышала численность всех родах войск как Германии, так и её союзников. Зачем надо было к концу 41-го года планировать ВВС КА в составе 343 авиаполков? Ведь у нас в составе ВВС флотов самолётов было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте. Так что надо было просто умерить аппетиты.
2.А чем уж так разительно отличалась школа проектирования цельнометаллических истребителей от школы проектирования бомбардировщиков? У нас ДБ-3 летал с 36-го года, "100" - с конца 39-го. Проектирование цельнометаллического "103" было начато 1 марта 1940 года.

--
Наверное обоснованы, если вспомнить, что в топке войны сгорело 7 тыс. истребителей выпуска 41 г, 10 тыс. - 42-го, 14 тыс. - 43 и 17 тыс. - 44? Плюс часть выпуска 45, несколько тыс. Аэрокобр, Cпитфайров, Харрикейнов и P--40. Аэрокобры, Спитфайры и Р-40, заметим, сугубо цельнометаллические. Цельнометаллические самолеты, конечно более долговечны и возможно более ремонтопригодны. Цельнометаллическая конструкция - это хорошо, но те же самые капризные радио, требующие ручной подстройки, тот же строй тройками вначале, необученность молодых пилотов, неоптимальная тактика, проблемы снабжения и производства авиабензина и др. и пр. никуда не денутся.

Школа отличалась тем, что у нас ее не было. Совсем. Можно вспомнить только кессонное крыло на И-207. Кстати, цельнометаллические Яки слегка потяжелели, против смешанных военного выпуска, хотя возможно это другой подход к качеству в послевоенный конструкций. К тому же Вы не ответили, откуда в войну возьмется станочное оборудование, для производства 10-15 тыс цельнометаллических истребителей ежегодно, если оно по лендлизу и репарациям было получено значительно позднее критического 42, а тем более 41 г? До его прихода на чем воевать-то? Т.е. сначала непонятным образом вывезти с немецких заводов станки, а потом на них сделать самолеты и воевать с немцами? Абсурд, однако.

tsv,
к войне сколько пятилеток готовились? В Испании всё стало
по своим местам. После Испании, что случилось и почему?
Ущербные люди во главе рабского государства и всего осталь-
ного, в этом калхозе, чего-то толкового можно не ждать, иногда
и то случайно.

ispit:
2 neustaf:
Но, магистр! А чего же мы здесь делаем-то? Вот мы сейчас умные и обсуждаем, почему зарубежные конструкторы оказались умнее наших тогда. Или у Вас есть сомнения? Разве я против Б-17? Нам очень нужна была именно такая машина, а не Ил-4, тем более не ДБ-А и Пе-8. Кого спросил Туполев, когда строил военный вариант "Максима Горького"? А это было как раз тогда, когда у амеров уже летали Б-299, Б-15 и Б-17. Если это не недостаток таланта технического предвидения и неспособность обеспечить технический прорыв (обобщая, можно назвать это недостатком ума), тогда это умышленное вредительство. Неужели Вы думаете, что у Туполева на столе не было справочника JANES"S за 1935 г.? Разве же он не знал тогда, что в это время даже Голландия и Италия строили пассажирские самолёты с убирающимися шасси? Все тенденции в развитии мирового авиастроения были обозначены уже тогда, но для Туполева это не указ. А вот Гуревич ездил в Америку не зря. Он не только DC-3 там интересовался. Его проект "Х" (впоследствии МиГ-1) один в один напоминал американский экспериментальный Кертисс YP-37. Да и Гудкову его Гу-1 не во сне приснился в 40-м, коль скоро амеровский Р-39 уже красовался в Джейнсе за 39-й год.

Если трезво оценить вклад в разгром Германии стратегической авиации, то он окажется непропорциональным стоимости самолётов и весу сброшенных бомб. Ил-4 был намного универсальнее Пе-8, массово выпускался и применялся для решения широкого круга задач. Туполев и Калинин строили то, что им заказали Тухачевский и К. Убирающиеся шасси для тяжёлого самолёта появились на прототипах В-17, а в классе DC-2 (на который Вы намекаете) выпускались СБ и ДБ-3 с убирающимися шасси.
Зарубежные конструкторы находились в лучшем положении, чем наши. Широкий выбор материалов, комплектующих, отсутствие проблем с кадрами и оборудованием - всё это позволяло сосредоточиться на главном, чего были лишены наши конструкторы.

Опытный
боец
Сафокл:

tsv,
к войне сколько пятилеток готовились? В Испании всё стало
по своим местам. После Испании, что случилось и почему?
Ущербные люди во главе рабского государства и всего осталь-
ного, в этом калхозе, чего-то толкового можно не ждать, иногда
и то случайно.

--

Ну что ж делать, если во все времена выбор между авантюристами и горлопанами Тухачевский/Навальный/Явлинский/Петрики и консерваторами/казнокрадами/кгбшниками?

Однако идея в 39-40 году перейти на цельнометаллические истребители мне кажется самоубийственной. Ситуация не созрела и страна к этому не была готова совсем.

Известные шаги к этому переходу делались, но десятилетие на это потребовалось бы по-любому при любой ситуации.

ispit:
Михаил_К:
Скорее Вашу фразу надо читать так:
Запретить СНК СССР выдвигать на руководящие должности дураков, пламенных революционеров, демагогов и неквалифицированных лиц. Особо следить за этим в РККА и РККФ.
--
tsv:
Ну не таких уж дураков - эти дураки все-таки понимали, что выпуск по ~десять тысяч цельнометаллических истребителей СССР никак не потянет. Совместно с бомбардировщиками и самолетами поля боя - они все-таки нужны.

Кроме того, у нас не было опыта и школы проектирования цельнометаллических истребителей до конца 40-х гг. И это тоже понимали "дураки". И не было оборудования, которое вывезли с немецких авиазаводов только в 46 и далее году.

1.Но насколько обоснованны были эти цифры? Наша разведка многократно завышала численность всех родах войск как Германии, так и её союзников. Зачем надо было к концу 41-го года планировать ВВС КА в составе 343 авиаполков? Ведь у нас в составе ВВС флотов самолётов было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте. Так что надо было просто умерить аппетиты.
2.А чем уж так разительно отличалась школа проектирования цельнометаллических истребителей от школы проектирования бомбардировщиков? У нас ДБ-3 летал с 36-го года, "100" - с конца 39-го. Проектирование цельнометаллического "103" было начато 1 марта 1940 года.

1. Были разные оценки, зачастую очень точные. Но даже из точных данных выводы делали самые неожиданные. Часто завышалась мобилизационная мощь, приписывалась техника и производственные мощности оккупированных стран. Расчёты шли исходя из возможности войны на два фронта. А соответственно количество довлело над качеством, плюс инерционность промышленности.
2. Также, как и школа проектирования цельнодеревянных истребителей от школы проектирования цельнодеревянных бомбардировщиков. В первую очередь стоял дефицит алюминиевых сплавов. Посмотрите эволюцию планера ЛаГГ-1 в Ла-7, нет металла - получай "деревяшку", есть металл - вот цельнометаллический истребитель.

Михаил_К:

2 tsv: Была верная вцелом стратегия, но в частностях порой такой бред несли. Что инкриминировали Тухачевскому - на совести НКВД и Сталина, но за его дела в должности замнаркома по вооружению расстрел весьма гуманное наказание. И таких "чудаков" было очень много. Ещё были воинствующие дураки, такие люди раскручивали репрессии, выступали с убийственными инициативами. Были абсолютно безграмотные на своём месте люди, техническую интеллигенцию и квалифицированных рабочих растили почти с нуля. Именно про это я имел ввиду.

"Издалека видать наверняка,
Издалека мы видим дурака..."(С)

Михаил, желаю Вам прожить еще не менее 80 лет в здравии и здравом уме, чтобы узнать что будут историки писать про нынешнее время...

2 nikkil: И Вам того же...

Михаил_К:

Посмотрите эволюцию планера ЛаГГ-1 в Ла-7, нет металла - получай "деревяшку", есть металл - вот цельнометаллический истребитель.

--
С чего это Ла-7 цельнометаллический? Если же Вы про Ла-9, так он построен в январе 46, и какое-то время его доводили, среди дефектов была и пластическая деформация носка крыла.

"Истребитель Ла-7 является одномес­тным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения пред­ставляет собой деревянную полумонококовую конструкцию, включающую четы­ре лонжерона и пятнадцать шпангоутов. Лонжероны изготовлены из сосны и фа­неры. Лонжероны имеют сужающуюся форму, более толстые в носовой части фюзеляжа и более тонкие - в хвостовой. Шпангоуты также изготовлены из сосны, в местах действия наибольших нагрузок усилены фанерой или дельта-древисиной. Дельта-древесина приклеена непосред­ственно к шпангоутам в необходимых по соображениям прочности местах. Левая и правая половины обшивки фюзеляжа выклеены из березового шпона и склее­ны между собой и к силовому набору клеем на основе смолы. Толщина одного слоя шпона варьируется от 0, 75 до 1, 5 мм. Половинки фюзеляжа выклеиваются из четырех - восьми слоев. Направление слоев дерева в каждом слое шпона ори­ентировано под углом 90 град, к преды­дущему слою. Половинки фюзеляжа вык­леиваются при строгом соблюдении тре­бования ориентации слоев шпона под углом 45 град, к продольной оси самоле­та. Суммарная толщина обшивки изме­няется от 3 мм в районе 15-го шпангоута до 6, 8 мм в районе 1-го шпангоута. Об­шивка клеится непосредственно к лонже­ронам и шпангоутам. Туннель маслорадиатора изготовлен из стального листа и крепится к силовому набору фюзеляжа 20 болтами между шпангоутами №№ 4 и 7. Место стыка крыла и фюзеляжа закрыто верхним и нижним зализами. Нижний зализ - монолитный деревянный, верхние (правый и левый) - из четырех жестяных пластин каждый. Зализы крепятся к цент­ральной части фюзеляжа и к капоту двига­теля. Моторама крепится к шпангоуту № 1, помимо двигателя на мотораме установ­лено вооружение. Моторама сварена из хромо-молибденовых стальных труб.

...
Центроплан является основным сило­вым элементом конструкции планера. Он состоит из двух металлических лонжеро­нов, десяти нервюр смешанной конструк­ции и деревянных стрингеров. Обшивка центроплана изготовлена из березово­го шпона и крепится к силовому набору с помощью эпоксидного клея ВИАМ Б-3. Лонжероны центроплана имеют дву­тавровое сечение, полки изготовлены их хромо-молибденовой стали, стенки - из дюралюминия.

...

В центроплане находятся колодцы, в которые убираются колеса основных опор шасси; колодцы выклеены из шпо­на толщиной 2 мм. Толщина обшивки в носке центроплана 4 мм, между лонже­ронами - 5 мм и 3 мм - между заднем лон­жероном и закрылком. Обшивка выпол­нена из нескольких слове березового шпона, волокна древесины при склейке слоев шпона ориентируются так же как и при выклейке половинок фюзеляжа.

Конструкция отъемных консолей крыла аналогична конструкции центроплана. Силовой набор консоли включа­ет два металлических лонжерона, 15 де­ревянных шпангоутов и 14 стрингеров. Конструкция собирается на эпоксидном клее ВИАМ Б-3. Толщина обшивки из березового шпона варьируется от 4 до 2, 5 мм. Профиль крыла - NASA-230.

2 tsv: Виноват, исправлюсь.:)
Но послевоенные Ла-9/11, если не ошибаюсь были цельнометаллическими.

Михаил_К:

2 tsv: Виноват, исправлюсь.:)
Но послевоенные Ла-9/11, если не ошибаюсь были цельнометаллическими.

--
Да были конечно. И Як-9 с Як-3 были в цельнометаллическом варианте. Только вот в скорости Як-3 потерял по сравнению с Як-3 смешанной конструкции из-за того, видимо, что отделка этих цельнометаллических Яков была похабной.

Поищите в сети монографию про микояновский цельнометаллический И-250, там хорошо описано, какое качество у первых послевоенных цельнометаллических самолетов-истребителей получалось в серии.

К тому же у Як-3 судя по Степанцу ферма фюзеляжа из 30ХГСА как была так и осталась, а просто заменили обшивку на фюзележе и крыле. Это эрзац, а не полноценный цельнометаллический самолет.

Но это было ПОСЛЕ войны. А во время нее в СССР пришло масса оборудования для цельно металлического самолетостроения, стали доступны масса протоипов немецкой и союзнической авиатехники для изучения, а после Победы еще и эшелонами пошла демонтированные немецкие станки, прессовое оборудование и т.п. на советские авиазаводы.

Для tsv.
--
Наверное обоснованы, если вспомнить, что в топке войны сгорело 7 тыс.
истребителей выпуска 41 г, 10 тыс. - 42-го, 14 тыс. - 43 и 17 тыс. - 44?
Плюс часть выпуска 45, несколько тыс. Аэрокобр, Cпитфайров, Харрикейнов
и P--40. Аэрокобры, Спитфайры и Р-40, заметим, сугубо
цельнометаллические. Цельнометаллические самолеты, конечно более
долговечны и возможно более ремонтопригодны. Цельнометаллическая
конструкция - это хорошо, но те же самые капризные радио, требующие
ручной подстройки, тот же строй тройками вначале, необученность молодых
пилотов, неоптимальная тактика, проблемы снабжения и производства
авиабензина и др. и пр. никуда не денутся.

Школа отличалась тем, что у нас ее не было. Совсем. Можно вспомнить
только кессонное крыло на И-207. Кстати, цельнометаллические Яки слегка
потяжелели, против смешанных военного выпуска, хотя возможно это другой
подход к качеству в послевоенный конструкций. К тому же Вы не ответили,
откуда в войну возьмется станочное оборудование, для производства 10-15
тыс цельнометаллических истребителей ежегодно, если оно по лендлизу и
репарациям было получено значительно позднее критического 42, а тем
более 41 г? До его прихода на чем воевать-то? Т.е. сначала непонятным
образом вывезти с немецких заводов станки, а потом на них сделать
самолеты и воевать с немцами? Абсурд, однако.

1. По-Вашему получается, что заранее планировалось недомыслие, неумение и
нежелание воевать наших высоких военачальников? Не могу согласиться.
Расчёт был именно на внезапное обрушение на Европу 100000 практически
одноразовых "ивановых", для которых высокая боевая и эксплуатационная
живучесть, как и эффективность боевого применения, были ни к чему. Вам
не кажется, что подготовка наших лётчиков военного времени чем-то
напоминала подготовку камикадзе? Если бы у нас использовалась
оборонительная стратегия, то для этой цели, наверняка, хватило бы трёх
тысяч цельнометаллических истребителей.
2. Ну почему крыло цельнометаллического истребителя должно быть
обязательно кессонным? Что такого было в простой конструкции Bf-109,
которого наши делегации имели возможность разглядеть и ощупать ещё в
39-м, и досконально разобраться после их покупки? Вы считаете, что
изготавливать дельта-древесину было легче, чем приклёпывать алюминиевую
обшивку? Опять же повторю свой вопрос: Почему нельзя было клепать
истребители по типу "СБ", с 1934 г. имевшего рамные шпангоуты фюзеляжа, и
по типу Ил-4 с его штампованными лонжеронами и нервюрами крыла? Какая
тут нужна была новая школа?
3. Почему налаживать выпуск цельнометаллических истребителей надо было в
годы войны? Это надо было делать начиная с 1935 года. В те годы США нам
ещё могли продать необходимое для этого прессовое и станочное
оборудование. A потом мы сами себя загнали в угол своей безрассудной и
агрессивной внешней политикой, вмешиваясь практически во все
международные конфликты, кроме только, может быть, итало-абиссинского.
Конечно, после этого приходилось рассчитывать на свои силы и немецкие
технологии, но возможности Германии в этом были ограничены собственными
нуждами. Так что я остаюсь при своей версии о необходимости создания в
предвоенные годы нескольких тысяч цельнометаллических истребителей с
пушечным и ракетно-бомбовым вооружением вместо десятков тысяч И-15,
И-16, Р-зет, И-153, Су-2 и истребителей нового поколения смешанной
конструкции. И алюминия для этого, несомненно, хватило бы, если у
Верховного Правителя хватило бы ума не строить Пе-8 и пустить на слом
все ТБ-3, ДБ-А и прочих уродов типа "Максима Горького".

ispit:

Для tsv.

--
Выпуск алюминиевых истребителей надо былло налаживать в 13 году, чтобы можно было свернуть шею немцам в I мировой войне и не допустить революционной ситуации, кто ж спорит?

Весь выпуск Пе-8 грубо - это примерно 5x90 = 450 истребителей по весу алюминия.
Вес пустого Пе-8 - около 18-19 тонн, Истребителя - около 3-3.5 т.

Из одного Пе-8 выходит 5 истребителей. На самом деле даже меньше, если вспомнить, что Пе-8 состоит из тех же ферм и балок из 30ХГСА с тонкой неработающей обшивкой толщиной 0.5-1.2 мм.

Что дают 450 целнометаллических истебителей, выпущенных за 6-7 лет против ~60-70 тыс. выпуска истребителей смешанной конструкции за то же время. О чем Вы?

По крыльям мессершмитта и что в нем такого сложного - почитайте все-таки монографию Арсеньева про запуск И-250 в серию на заводе, где до того делали успешно Ла-7. Очень показательно.

Ну нельзя перепрыгнуть через время и обстоятельства, отсутствие технологии и квалифицированного персонала.

Вам ли не знать про подобные вещи?

Объем производства алюминия с 38- года почти не увеличился, объем производства самолетов вырос значительно, этим все и сказано.

на предприятия Наркомата авиационной промышленности в 1939 г. приходилось 44% валовой продукции трех основных наркоматов оборонной промышленности (рис. 14). В 1940 г. ассигнования на авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР191

Объем валового производства оборонной промышленности в 1937-1940 гг
Авиация.
1937 --- 2345, 3 млн. р.
1938----3237, 7
1939----4882, 7
1940-----6310, 0
Таким образом, всего по плану, утвержденному в начале 1941 г. предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбарди¬ровщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномо¬торных бомбардировщиков. Всего - 19 923 самолетов.
В 1935-1936 гг. спрос на дюралюминиевый прокат превышал предложение175. Именно постоянная нехватка дюра¬люминиевого проката вообще, а некоторых сортов - в особенно¬сти, стала одной из важнейших причин провала попыток освоить Производство лицензионных машин во второй половине 1930-х годов. Руководство авиапромышленности хорошо отдавало себе отчет в сложившейся ситуации: "Серьезное препятствие (дляпроизводства лицензионных машин. - ММ.) - нет базы для про¬изводства прессованных профилей и листов с особо гладкой по¬верхностью"176. Поставки полуфабрикатов из алюминиевых сплавов шли с заводов им. Ворошилова (Ленинград) и № 95 (Мо¬сква), но эти предприятия с трудом справлялись (если справля¬лись) даже с текущими заказами, а на 1937 г. планировалось и еще больше увеличить расход дюралюминиевого проката на пла¬новое строительство. Разумеется, "сверхплановые" самолеты уже никак не могли быть обеспечены прокатом.
В 1940 г. вступает в строй Ступинский комбинат легких сплавов В мае 1941 г. первая очередь комбината вы¬шла на проектную мощность. Тем не менее приходится признать, что окончательно проблема так решена и не была. Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого про¬ката реально было поставлено лишь 7307187, причем основным ли¬митирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиево¬му литью - завод № 95 - в январе 1940 г. получил лишь 69% от по¬требного количества алюминия, а в феврале еще меньше - 54, 5%№. К этому же периоду относятся многочисленные жалобы на Днепро¬петровский магниевый завод, который систематически срывает по¬ставки1


Поскольку в европейской части страны таких заводов было исходно больше, чем в азиатской, большинство новых авиапредприятий 1940 г. появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6, 6% от всей совет¬ской авиаиндустрии248. Эта картина еще более усугублялась ре-шением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых само¬летостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве, соответственно249.
Аналогичная ситуация складывалась и со смежными произ¬водствами, которые были часто "привязаны" к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и, вследствие этого, не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, ос¬тались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспе¬чивающие 60% довоенного производства алюминия250. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропе¬тровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65% тонкостенных труб на предприятия наркомата251
На долю ураль¬ского промышленного района накануне войны приходилось
только 5% высококачественного металла, поставляемого авиа¬промышленности252. В результате к декабрю 1941 г. производст¬во цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года253


Источник ---- Авиапромышленность СССР в 1921-1941гг Мохов.

К 1939 г. Германия, продолжая удерживать первое место в мире по производству алюминия, произвела 194 тыс. т этого ме¬талла, т.е. СССР отставал от потенциального противника нака¬нуне Второй мировой войны по производству алюминия в три с половиной раза27 Согласно плану развития народ¬ного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривалось обеспечение выплавки 100 тыс. т алюминия и увеличение мощностей алюми¬ниевой промышленности с расчетом выплавки в 1942 г. не менее 175 тыс. т алюминия271. Очевидно, интенсификация производства алюминия должна была обеспечиваться новым алюминиевым за¬водом, строительство которого шло в Кандалакше, но так и не было завершено в предвоенные годы. Следует также отметить, что даже успешное выполнение плана 1941 г. не позволяло до¬биться "алюминиевого" паритета с Германией, так как в 1941 г. немецкая индустрия выплавила 324 тыс. т алюминия и 24 тыс. т
магния272.

Источник ---- Авиапромышленность СССР в 1921-1941гг (Мохов -опесчатка Мухин)
Скачать можно от сюда.
http://alternathistory.org.ua/ ...

ispit:


3. Почему налаживать выпуск цельнометаллических истребителей надо было в
годы войны? Это надо было делать начиная с 1935 года.

Пробовали: http://www.airwar.ru/enc/fww1/ ...
В итоге, И-16 оказался лучше.

В 1939 году запустили в серию дизель В-2, блок цилиндров и головка у него отливались из алюминиевого сплава. А теперь прикинем объём выпуска БТ-7М, Т-34, КВ и "Ворошиловца". Боюсь, что они до начала ВОВ "съели" до 1000 цельнометаллических истребителей.

tsv,
как Вы с цифрами лукавите! И что это за истребитель в 3, 5т- горшок?
А так по-хорошему- 2, 5 минус СУ- 0, 9; РТИ- 0, 15; чистого железа- 0, 15;
и так далее: сталенит, приб. доска... А дюраля 1, 5 не более, на машину.

то Ispit , сравните два ваших высказывания с этим в принципе согласен,
-----------
Если это не недостаток таланта технического предвидения и неспособность обеспечить технический прорыв (обобщая, можно назвать это недостатком ума),
--------


а вот вы в приказном порядке предлагаете совершить тот самый прорыв, увы если нет ума по приказу он не возникнет или гениальные в аиаии люди должны были сидеть в ЦК?


эдак в 37-м следовало бы запретить всем конструкторам истребителей проектировать "летающие гробы", даже лакированные, конструкторам тяжёлых самолётов - запретить категорически проектировать всякие там морские летающие крейсера,


был и такой момент поверил ЦК амерам, приказали строить Буран и надорвали весь космос. кто ж знал , что и всеумные амеры в 21 веке будут летать в космос только на советских собачьих будкаh 60-х годов. тк что копировать западные идеи еще не достаочно, для прорыва.

tsv:
irontom
retro_80-th:
ispit:
Михаил_К


спасибо за посты, интересно почитать,

Опытный
боец
Сафокл:

tsv,
как Вы с цифрами лукавите! И что это за истребитель в 3, 5т- горшок?
А так по-хорошему- 2, 5 минус СУ- 0, 9; РТИ- 0, 15; чистого железа- 0, 15;
и так далее: сталенит, приб. доска... А дюраля 1, 5 не более, на машину.

--
Это не лукавство, а инженерная оценка. Еще раз повторю, Пе-8 в значительной степени не алюминиевый, а стальной. Вы почитайте описание конструкции Пе-8 для начала - там лонжероны из стальных труб подкосы и прочая дребедень. Какого-такого железа 150 кг?

Так что может и 450 не наберется.

А под цельнометаллическим истребителем я понимаю не Яковлевский послевоенный эрзац, у которого на стальной каркас фюзеляжной фермы приклепана не несущая тонкая оболочка, а классическая авиационная конструкция с дюралевым силовым набором и толстой l.hfktdjq работающей обшивкой.

tsv: "Сто раз уже объяснялось. № 155 - Это ОКБ Микояна, серийного производства собственного не имевшего. Только опытное - несколько машин в год."
-------
Сколько раз уже приводились ссылки на то, что не несколько в год, а около десятка в месяц (МиГ-3У) и с возможностью расширения. Авиазавод в Арсеньеве (100 км севернее Владивостока) сначала строил По-2. Потом на Яки перешёл.
----------
tsv: "Оснастка для производства МиГ-3 скорее всего полностью уничтожена еще в 1941 г ибо телеграмма пришла 26 ноября."
----------
"И-211 построили в январе 1943 года, и 24 февраля летчик В.Н. Савкин совершил на нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не завершили.

"Заводские испытания опытного И-211 закончились в начале весны 1943 года. Летные данные получились отменными: максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время набора высоты 5000 метров - четырех минут. Но до государственных испытаний дело не дошло, поскольку в то время испытывался истребитель Ла-5ФН и на подходе был Ла-7, не уступавший И-211. К тому же самолет Поликарпова И-185 даже с мотором М-82 заметно превосходил всех соперников. Что же касается скорости 670 км/ч, достигнутой на И-270, так с этим еще предстоит разобраться, поскольку полная нагрузка машины (летчик, топливо и масло, боекомплект) не превышала 480 кг, в то время как у И-185 этот параметр при нормальном полетном весе составлял почти 900 кг." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Есть и другие источники.
Про заложенную в 10 машин серию встречал и в других источниках.

Ростиславович:

tsv: "Сто раз уже объяснялось. № 155 - Это ОКБ Микояна, серийного производства собственного не имевшего. Только опытное - несколько машин в год."
-------
Сколько раз уже приводились ссылки на то, что не несколько в год, а около десятка в месяц (МиГ-3У) и с возможностью расширения. Авиазавод в Арсеньеве (100 км севернее Владивостока) сначала строил По-2. Потом на Яки перешёл.
----------
tsv: "Оснастка для производства МиГ-3 скорее всего полностью уничтожена еще в 1941 г ибо телеграмма пришла 26 ноября."
----------
"И-211 построили в январе 1943 года, и 24 февраля летчик В.Н. Савкин совершил на нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не завершили.

"Заводские испытания опытного И-211 закончились в начале весны 1943 года. Летные данные получились отменными: максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время набора высоты 5000 метров - четырех минут. Но до государственных испытаний дело не дошло, поскольку в то время испытывался истребитель ... Есть и другие источники.
Про заложенную в 10 машин серию встречал и в других источниках.

--
Опять за рыбу деньги!

Так потому и не завершили, что оснастки не было. В том числе. И Вы забыли один пикантный момент. Завод 1 был эвакуирован в Куйбышев. И туда слал телеграммы Сталин. И там была оснастка, которую уничтожили. А КБ Микояна, которое N 155 - в Москве и было это через год с лишним после того, как от оснастки для производства МиГ-3 ничего не осталось. В Самаре.

Я не собираюсь сравнивать МиГ-3 М-82 и И-185 между собой по лётным характеристикам. Все конструкции совершенствовались с течением времени. Обратный процесс - деградировали в связи с увеличением планов, когда таковое превышало реальные возможности производства. Но, как я понимаю, если проектируется самолёт новой модели, то вес мотора в этом проекте учитывается. И МиГ-1/3 и И-185 изначально проектировались под мощные и потому достаточно тяжёлые моторы. Чем сильнее реальный мотор отличался от проектного, тем больше изменялась центровка. Надо думать, что при её выборе у генеральных конструкторов (или их заместителей) были какие-то основания. Плюс то, что мощный мотор требует и более прочной конструкции. В отношении последнего и МиГ и И-185 должны были бы иметь преимущество перед Ла. Это не значит, что Ла нужно было срочно и полностью сворачивать. Это значит, что с мощными двойными звёздами в 1943 г надо было (пусть очень малым числом) начинать что-то ещё. МиГ, на мой взгляд, имел в тот период преимущество перед И-185. Вместо 830 кг АМ-35А - 860 кг, но более короткий М-82Ф. На крайний случай - М-89. И-185 проектировался под М-90 (ок. 900 кг). Нормально летал с М-82 (возможно, Ф), а вот М-89 мог потребовать переноса кабины вперёд или ещё чего-нибудь, что профессиональные авиаторы знают лучше.

Опытный
боец
Ростиславович:

tsv: "Сто раз уже объяснялось. № 155 - Это ОКБ Микояна, серийного производства собственного не имевшего. Только опытное - несколько машин в год."
-------
Сколько раз уже приводились ссылки на то, что не несколько в год, а около десятка в месяц (МиГ-3У) и с возможностью расширения. Авиазавод в Арсеньеве (100 км севернее Владивостока) сначала строил По-2. Потом на Яки перешёл.

--
Вы шутите?

"Постановлением ГКО №2946 от 26 февраля и приказом НКАП №121 от 27 февраля 1943 г. коллективу ОКБ-155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3 с взлетной массой 3100 кг, максимальной скоростью полета 670 км/ч, практическим потолком 12500 м и временем набора высоты 10000 м равным 13 мин."

...
Первый экземпляр МиГ-3У (Д-01) впервые поднял в воздух 31 мая 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей - Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11, 14 м и площадью 18, 22 м2.
...
Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-3У мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.
...
ИАК ПВО лейтенантом П.А.Журавлевым и осмотрены техсоставом полка. По результатам ознакомления с новой матчастью полком в августе 1943 г. были приняты только самолеты Д-01, Д-03, Д-04 и Д-06, а Д-02 и Д-05 остались на заводе №155 для замены моторов. Однако новые моторы АМ-35А поступили лишь к 10 октября 1943 г. Во время вынужденного ожидания на машине Д-02 также произвели установку удлиненных консолей. После установки мотора и облета истребитель МиГ-3У (Д-02) был принят техсоставом 177 ИАП, а самолету Д-05 не повезло, при пробе нового мотора потек маслорадиатор и его пришлось отправить на завод №34 для ремонта. В дальнейшем из-за выявленных дефектов самолетов серии "Д" от его приемки авиация ПВО отказалась".

Какая десятка в месяц? Какой авиазавод в Арсеньеве? ОКБ Микояна с апреля 42 г в Москве. 6 самолетов сделали на коленке за два-три месяца.

--

P.S. Вы город Арсеньев с фамилией историка КБ Микояна случаем не попутали? Приведенная Выше цитата именно из книги Арсеньева про МиГ-3.

Ростиславович:

Это не значит, что Ла нужно было срочно и полностью сворачивать. Это значит, что с мощными двойными звёздами в 1943 г надо было (пусть очень малым числом) начинать что-то ещё. МиГ, на мой взгляд, имел в тот период преимущество перед И-185. Вместо 830 кг АМ-35А - 860 кг, но более короткий М-82Ф. На крайний случай - М-89. И-185 проектировался под М-90 (ок. 900 кг). Нормально летал с М-82 (возможно, Ф), а вот М-89 мог потребовать переноса кабины вперёд или ещё чего-нибудь, что профессиональные авиаторы знают лучше.

--
Вся пикантность ситуации состоит том, что Лавочкин справился с установкой М-82 на ЛаГГ лучше чем молодой-зеленый тогда Микоян с установкой того же самого мотора на МиГ. Лавочкин не стал ставить кольцевую юбку и равномерно распределенные по окружности патрубки мотора, а обошелся компактной схемой со сведенными в общий коллектор выходными патрубками слева и справа.

А вместо кольцевых регулируемых створок он поставил всем известные ковши по бокам. В результате он получил более удачное распределение масс и моментов инерции, удачную центровку, нормальную внутреннюю подкапотную аэродинамику, а также сделал свой самолет на ~200 кг легче - именно поэтому Ла-5 летал быстрее 600 кмвч, а 211 упирался в 565), а вовсе не из-за плохих моторов на 211.

Микоян просто взял и ничего не меняя применил схему Поликарпова и закономерно оказался в проигыше. Опыта и умения у КБ просто тогда не было.

И на 211Е, который и развил в конце концов в 43 г с мотором 82ФН 670 кмвч - он передрал полностью схему силовой установки именно истребителя Лавочкина, полностью отказавшись от схемы переданной ему Поликарповым. Но поезд уже давно ушел.

Так то.

"Постановле­ние ГКО № 1436 «О конструкторском бюро Микоя­на». Оно обязывало руководство НКАП на площадях бывшего завода № 294 создать опытный завод, при­своив ему номер 155. Туда надлежало перевести ос­тавшиеся детали и узлы с завода № 1, а также опыт­ный цех с оборудованием. Главным конструктором назначили Микояна, которому надлежало наряду с опытными работами выпустить 50 машин... ОКБ выполняя решение правительства, выпустило в 1942 г. на опытном заводе 30 МиГ—3. Машины отличались от последних серийных, произ­водства завода № 1, главным образом вооружением: вместо двух УБС над мотором смонтировали две син­хронные пушки ШВАК с боезапасом 300 снарядов... Эксплуатация самолетов, которые прекратили строить, продолжала оставаться «головной болью» руководства НКАП. 15 мая заместитель наркома П.А.Воронин подписал приказ № 383, направлен­ный на обеспечение запасными частями истребителей МиГ—3. Согласно этому документу, завод № 457, уже зимой начавший выпуск хвостовых частей фюзе­ляжа, продолжил данную работу, завод № 164 орга­низовывал производство крыла самолета со щитками и элеронами, а завод № 462 — всех остальных запча­стей МиГа. Для обеспечения выполнения мероприя­тий, директор завода № 1 А.Т.Третьяков вскоре от­правил на указанные выше заводы техническую документацию, приспособления, шаблоны, инстру­мент, а также сохранившийся в Куйбышеве задел по истребителям Микояна и Гуревича". http://wunderwaffe.narod.ru/We ...
Там ещё и табличка есть с выпуском по месяцам МиГ-3 несуществующим заводом №155 в т. ч в 43-м.

Одно уточнение, опытный Ла-5 с пятью баками был на 100 кг легче микояновского 211, а не на 200.

Ростиславович, Вы только таблицы читаете или тексты тоже?

"Работа над ОПЫТНЫМИ модификациями различ­ных самолетов, которые в годы войны проводил Ми­коян, выходит за рамки данной главы. Отметим толь­ко, что ОКБ выполняя решение правительства, выпустило в 1942 г. на ОПЫТНОМ заводе 30 МиГ—3. Машины ОТЛИЧАЛИСЬ от последних серийных, произ­водства завода № 1, главным образом вооружением: вместо двух УБС над мотором смонтировали две син­хронные пушки ШВАК с боезапасом 300 снарядов. В основном машины попали в 34-й иап 6-го иак ПВО. Там первоначально столкнулись с теми же проблема­ми, которые долго и не всегда успешно решали на за­воде № 155 — ненадежной работой синхронных пу­шек. В одном из вылетов 21 июля 1942 г. у старшего лейтенанта Тихонова снаряды пробили все три лопа­сти винта из-за так называемого эффекта «затянуто­го выстрела» — явления, связанного со слишком медленным горением пороха.


Первые 10 МиГ—3, выпущенные ОПЫТНЫМ заво­дом, были приняты военными в июне 1942 г. К этому времени 12 истребителей Микояна и Гуревича сдал за­вод № 1, причем первые три из них построили в Куй­бышеве в феврале в 1942 г. Видимо, острый кризис с выпуском Ил—2 уже миновал. Любопытно, что в нача­ле этого трудного года МиГи отправили в Тбилисскую школу летчиков и на Дальний Восток (в частности, для ПВО ТОФ). Всего же завод № 1 собрал за 1942 г. 22 МиГа, два из которых являлись ВОССТАНОВЛЕННЫМИ истребителями из числа ранее списанных.

Эксплуатация самолетов, КОТОРЫЕ ПРЕКРАТИЛИ СТРОИТЬ, продолжала оставаться «головной болью» руководства НКАП. 15 мая заместитель наркома П.А.Воронин подписал приказ № 383, направлен­ный на ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ истребителей МиГ—3. Согласно этому документу, завод № 457, уже зимой начавший выпуск хвостовых частей фюзе­ляжа, продолжил данную работу, завод № 164 орга­низовывал производство крыла самолета со щитками и элеронами, а завод № 462 — всех остальных запча­стей МиГа.

Ну делали что-то для ПВО из остатков и заделов. Про оснастку серийного завода, кстати, дальше написано, что она валялась в Куйбышеве, а в Москве, таким образом, делали самолеты на коленке. И подозреваю, что тоже из заделов, оставшихся на московской площадке завода 1. Но это домыслы.

tsv: " А вместо кольцевых регулируемых створок он поставил всем известные ковши по бокам. В результате он получил более удачное распределение масс и моментов инерции, удачную центровку, нормальную внутреннюю подкапотную аэродинамику, а также сделал свой самолет на ~200 кг легче - именно поэтому Ла-5 летал быстрее 600 кмвч, а 211 упирался в 565), а вовсе не из-за плохих моторов на 211.
Микоян просто взял и ничего не меняя применил схему Поликарпова и закономерно оказался в проигыше. Опыта и умения у КБ просто тогда не было.
И на 211Е, который и развил в конце концов в 43 г с мотором 82ФН 670 кмвч - он передрал полностью схему силовой установки именно истребителя Лавочкина, полностью отказавшись от схемы переданной ему Поликарповым. Но поезд уже давно ушел. Так то."
----------
Так, да не так. Даже если сравнивать только скоростные данные, то МиГ-3 М-82Ф (или 9Е) летал значительно быстрее не только Ла-5Ф (с мотором М-82Ф), но и быстрее Ла-5ФН. Причём эта разница заметно превосходит разницу между Ла-5 и МиГ-3 М-82А (211). К тому же, вспомнив про мотор, Вы потеряли винт (его диаметр на 211 был меньше расчётного). В своё время сами оценили потерю скорости у МиГа по этой причине в 10 км/ч. Тогда выходит, что МиГ отставал от Ла (без учёта качества мотора) всего на 5 км/ч. Для объективной оценки скоростных данных точность менее 1%. Я ведь абсолютно не собираюсь отрицать заслуг КБ С.А. Лавочкина в совершенствовании моторного отсека. Допускаю, что всё это в отличии от меня Вы и глазами видели и руками трогали. И если это действительно так и сложилась ситуация, когда машина неплохая в массовом производстве (Ла-5Ф на тот момент), а для МиГа серийно производятся запчасти и не производятся только "родные" моторы АМ-35А в должном количестве (пост 23/03/2012 [18:57:36] и ссылки), факт, что не нашлось хотя бы нескольких нужных моторов М-82Ф или даже М-82 или даже М-89 говорит о том, что поезд ушёл по пути "План по валу - вал по плану". Что, на мой взгляд, весьма печально.

Для tsv. А много ли истребителей в июле 42-го имели синхронизированные пушки? Вы хотели сказать, что это плохо? Это же боевой опыт применения пушечных синхронизаторов. Начат был, если не ошибаюсь, на И-153. Не всегда новое идёт сразу на ура. Иногда получается весьма средненько. Но это скорее можно отнести не к МиГу, а к Пе-2 М-82. http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ... "Мощные 14-цилиндровые звездообразные двигатели конструкции А.Д.Швецова обладали большим весом... чем М-105. Центровка самолета значительно сместилась вперед даже несмотря на укладку я хвосте свинцового груза массой 68 кг... Пустой опытный самолет получился примерно на 600 кг тяжелее серийного". И всё-таки их строили, несмотря на то, что это первый, найденный мною, случай, когда замена М-105 на М-82 привела к увеличению километрового потребления топлива. Хотя к моменту готовности пуска Пе-2 М-82 в серию (43 г) проблема с недостатком М-105 остро не стояла. В чём причина? В большей боевой живучести мотора воздушного охлаждения? Не знаю.