[Ростиславович - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Ростиславович:

ispit: "Если большинство из планируемых к постройке самолётов опять были из фанеры, полотна и стальных труб, то это должно было стать горем для страны, что и произошло."
--------
Может основной вопрос не в "фанере", как таковой, а в её количестве, качестве и месте применения в конструкции? На эту тему мой предшествующий пост.
-----------
Помогите уточнить, кто кроме нас в конце 30-х - начале 40-х строил из фанеры боевые самолёты? На память приходит "Харрикейн" с его деревянным фюзеляжем. А вот , чтобы деревянным было крыло? Даже Англия находила алюминий для своих 20000 "Спитфайров" и несчётного количества самолётов других типов. Что, у неё было столько бокситов? А что в Японии? У неё вообще-то было такое полезное ископаемое? В идеологии "композитного самолётостроения" проявилась несостоятельность нашего высшего руководства, желавшего получить самолёты, "числом поболее, ценою подешевле". Плевать на то, что конструкция из фанеры будет тяжелее металлической при равной прочности. Нас будет много и всех не посбиваешь. Начхать, что фанерная конструкция будет гнить под открытым небом. Наша война с империализмом будет молниеносной. Не успеют размокнуть и рассохнуться наши самолёты раньше, чем империализм сам рухнет под тяжестью своих преступлений.

neustaf:

ispit:
Но, Магистр! Почему-то Вас не смущает, что невысотные прототипы Ил-2 ЦКБ-57 и ЦКБ-55 с мотором АМ-38 по Шаврову имели практический потолок 8500 и 7800 соответственно

а почему вы за меня решаете, что меня смущает, а что нет?
разговор был про истрибитель FW-190А, потолок 6500 сразу режет глаза, если вы конечно хоть немного читали про характеристики И-16, Bf109 или Спитфайра с Харрикейнами.

вам так для раздумья "На облегчённой машине И-15 бис лётчик В. Коккинаки в ноябре 1935 года установил мировой рекорд высоты — 14575 м для самолётов такой категории."
http://www.dmitray.narod.ru/i1 ...

19/03/2012 [00:10:37]

1. Я-то другое имел в виду: Вам не режет глаза, что серийные Ил-2 имели потолок 6000-5500м в отличие от прототипов? С чего бы это? Так и FW-190A, в принципе, мог и не быть высотным в варианте истребителя -бомбардировщика.
2. Зачем Вы мне указываете на высотные характеристики И-16 и рекорд облегчённого И-15. Это было нужно Сталину. А вот нашим лётчикам это вряд ли помогло. И ещё. Что с Вами? Тон Ваш стал каким-то заносчивым.

Ростиславович:
===
Да, еще вспомнил. При случае, поищите книгу Сеничкин Г.В., Мусиенко А.Е. "Запуск авиационных двигателей", М. 1948 год. В данном случае особое внимание обратите на стр. 35-43.

Ростиславович:
"Позволю себе предположение, что аэродинамические коэффициенты всех советских истребителей, поступивших на вооружение перед войной сильно не отличались."...

1. Данные есть, но весь вопрос в том, что эти данные сравнивать надо корректно.
Можно указать четыре значения коэффициента Схо для любого самолета ВВС РККА.:
1. По результатам продувок модели и пересчета на реальный самолет.
2. Для опытного образца.
3. Для серийной машины, принятой военной приемкой, практически без налета.
4. Для серийной машины в массовом производстве, побывавшей уже в эксплуатации.
Кроме того надо показывать Схо для заслонок "по потоку" и в положении полностью открыто.

Учесть так же надо, что качество производства на заводах было разным
Отделка крыла Ла-5 была выше чем у Яков.

В эксплуатации: в тех полках где командиры постоянно требовали от ИАС поддержания летных данных, потеря в ЛТХ была меньше, чем у самолетов в полках, где этому вопросу уделяли недостаточно внимания. Тоже и справедливо и для летного состава.
Поддерживать высокие летные данные в эксплуатации, у самолетов смешанной конструкции тяжелее чем для металическийх конструкций.

Ростиславович:
Эксплуатация Самолетов Инструкция летчику (Як-1, Як-7, Як-9) 1943 год.
http://rutube.ru/tracks/689330.html

To ispit
----
Я вас понял, для вас потолок 6 500 для истрибителя второй мировой, который разрабатывался как замена 109, вполне приемлимая цифра,

ispit:

Магистр
форума

neustaf:

ispit
Почему Вы так уверены, Позже перепроверил

так я помню, сколько времени вы были тверды как сталь, хотя такой ляп в глаза сразу бросается, могли бы и при первом прочтении источника перепроверить,

Но, Магистр! Почему-то Вас не смущает, что невысотные прототипы Ил-2 ЦКБ-57 и ЦКБ-55 с мотором АМ-38 по Шаврову имели практический потолок 8500 и 7800 соответственно, тогда как этого, вроде бы, и быть не могло, да и не нужно вовсе штурмовику. Вот я и посчитал, что истребителю-бомбардировщику специально была ограничена высотность.

Скорее всего данные взяты с АМ-35, которые стояли вначале на прототипах.

neustaf:
To ispit
Я вас понял, для вас потолок 6 500 для истрибителя второй мировой, который разрабатывался как замена 109, вполне приемлимая цифра
На FW 190A1 - BMW 801C-1 (1620 л.с.) - 102 шт 590/- 6500
На FW 190A2 - BMW 801C-1 и BMW 801C-2 (1690 л.с.) - 426 шт 615/- 6500
Может, надо попытаться объяснить, что 190А1 и 190А2 никогда штурмовиками и не были.Это первые истребительные версии, которые появились в 1941 году и использовались исключительно на западе -именно по причине недоведенности.А на Западе потолок боев вообще был повыше и самолет с такой смехотворной высотностью просто не приняли бы на вооружение.
А что касается использования дерева , то попытки использования были и в Германии и в других странах -Та-154, например.А в Японии вообще хотели сделать железнючий Ки-113

То НАР, я пытался обьяснить как мог, что для истрибителя начала 40-х потолок в 6500, это откровенный ляп и трудно этого не заметить, для ispit вполне приемлимый, пару дней он мне это пытался доказать

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

ispit:

Магистр
форума

neustaf:

ispit
Почему Вы так уверены, Позже перепроверил

так я помню, сколько времени вы были тверды как сталь, хотя такой ляп в глаза сразу бросается, могли бы и при первом прочтении источника перепроверить,

Но, Магистр! Почему-то Вас не смущает, что невысотные прототипы Ил-2 ЦКБ-57 и ЦКБ-55 с мотором АМ-38 по Шаврову имели практический потолок 8500 и 7800 соответственно, тогда как этого, вроде бы, и быть не могло, да и не нужно вовсе штурмовику. Вот я и посчитал, что истребителю-бомбардировщику специально была ограничена высотность.

Скорее всего данные взяты с АМ-35, которые стояли вначале на прототипах.

19/03/2012 [09:46:21]

Нет. Речь идёт именно об АМ-38. АМ-35 стоял на прототипе, который назывался БШ-2. Там потолок был 9000 м по Шаврову.

Старожил
форума
Михаил_К:

ispit:

Магистр
форума

neustaf:

ispit
Почему Вы так уверены, Позже перепроверил

так я помню, сколько времени вы были тверды как сталь, хотя такой ляп в глаза сразу бросается, могли бы и при первом прочтении источника перепроверить,

Но, Магистр! Почему-то Вас не смущает, что невысотные прототипы Ил-2 ЦКБ-57 и ЦКБ-55 с мотором АМ-38 по Шаврову имели практический потолок 8500 и 7800 соответственно, тогда как этого, вроде бы, и быть не могло, да и не нужно вовсе штурмовику. Вот я и посчитал, что истребителю-бомбардировщику специально была ограничена высотность.

Скорее всего данные взяты с АМ-35, которые стояли вначале на прототипах.

--

АМ-35 был конечно достаточно высотный мотор, хотя на нем и не было ПЦН с лопатками Поликовского. Его граница высотности была - чуть меньше 5 км, а на 6 км он все еще сохранял мощность 1000 л.с.

Но и АМ-38 сохранял 900 л.с. на высоте 6 км., несмотря на то, что граница высотности у на высоте чуть ниже 2 км. Просто АМ-38 был изрядно мощнее сам по себе и даже оптимизация его к низким высотам не полностью испортила его характеристики на больших высотах.

Для Вовчек: " За время 3 сентября по 16 декабря 1939 на И-28 втором было выполнено 19 полетов и сняты все летные характеристики." Дальше решил поберечь время. Хронологии Радионова - огромный массив материала. Посмотрел у Шаврова. По И-28 у него очень скудные данные. есть дальность 450 км. По И-180 по некоторым машинам дальность отмечена как расчётная, а по И-180-3 (900 км) без этой отметки. По И-190 ещё интереснее - 450/720 км. Объём топливных баков у этих машин указан примерно равный. Могу только предположить, что приведенные другие характеристики по И-28 и И-190 сняты при полётах с не полной заправкой. Ведь такого просто не может быть, чтобы примерно одинаковые самолёты (И-180 и И-28) при одинаковых моторах и ЛТХ расходовали столь разное количество топлива. А вот И-190, естественно, имеет совершенно другое аэродинамическое качество (биплан) и при том же примерно запасе топлива должен иметь меньшую дальность при полёте на скорости, близкой к максимальной. Но, будет время, обещаю ещё покопаться в Хронологиях Радионова.

К вопросу о деревянных истребителях
"Крыло цельнодеревянное двухлонжеронное с фанерной работающей обшивкой. Силовой набор составляли сосновые коробчатые лонжероны и по 18 наборных реечных нервюр на каждой консоли." Это про Фоккер Д-21. " Последние из них были сданы на слом только в 1952-м" http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... и другие источники. В том же году испанцы списали последние И-16, оставшиеся в стране после окончания гражданской войны. Примерно до того же времени служили финские Штормы военной постройки. Правда, на Лапландскую войну финны их не послали, ссылаясь на неблагоприятный климат Лапландии для деревянных конструкций.
"лётчики-испытатели были практически единодушны во мнении срочно - истребитель нужно срочно запускать в серийное производство. Особенно итальянским союзникам понравился тот, факт, что при выпуске SAI 403 не требовалось использование стратегически важных материалов, поскольку конструкция истребителя была большей частью деревянной и могла при этом выдерживать значительные перегрузки." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Цитаты из Шаврова:
"БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) с АМ-35
Потолок при госиспытаниях не определялся, так как для штурмовика он не был решающим фактором".
"ЦКБ-57 с АМ-38
Самолет предназначался прежде всего для оценки двигателя АМ-38 и госиспытаний не проходил".

Данные из сборника ЦАГИ:
http://s019.radikal.ru/i604/12 ...
http://s017.radikal.ru/i410/12 ...

ispit:

1. Я-то другое имел в виду: Вам не режет глаза, что серийные Ил-2 имели потолок 6000-5500м в отличие от прототипов? С чего бы это?

Возможно, ухудшение аэродинамики (больше сопротивление), увеличение веса, установка другого воздушного винта.

вовчек:

Ростиславович:
"Позволю себе предположение, что аэродинамические коэффициенты всех советских истребителей, поступивших на вооружение перед войной сильно не отличались."...

1. Данные есть, но весь вопрос в том, что эти данные сравнивать надо корректно.
Можно указать четыре значения коэффициента Схо для любого самолета ВВС РККА.:
1. По результатам продувок модели и пересчета на реальный самолет.
2. Для опытного образца.
3. Для серийной машины, принятой военной приемкой, практически без налета.
4. Для серийной машины в массовом производстве, побывавшей уже в эксплуатации.
Кроме того надо показывать Схо для заслонок "по потоку" и в положении полностью открыто.

Учесть так же надо, что качество производства на заводах было разным
Отделка крыла Ла-5 была выше чем у Яков.

В эксплуатации: в тех полках где командиры постоянно требовали от ИАС поддержания летных данных, потеря в ЛТХ была меньше, чем у самолетов в полках, где этому вопросу уделяли недостаточно внимания. Тоже и справедливо и для летного состава.
Поддерживать высокие летные данные в эксплуатации, у самолетов смешанной конструкции тяжелее чем для металическийх конструкций

Очень интересно посмотреть по пунктам 1-3 на примере любого из типов. Понятно что разнотипные самолеты надо сравнивать по какому нибудь одному пункту. Так что бы было сравнение яблок с яблоками, а не яблок с апельсинами. Может по почте?

2 ispit:
С другой стороны, наибольшая разница по мощности между АМ-35 и АМ-38 была на малых высотах...

CJ:

Данные из сборника ЦАГИ
////

спасибо,
по Ил-2 никаких вопросов и нет , вопрос был о том , что потолок у 190А1-3 в 6500, это откровенный ляп, и виден он невоорyжeнным взглядом, впрочем если не сталкиватся с понятием "практический потолок" и не знать, чем он характеризуется тогда можно понять логику ispit "если в книжке стоящий на полке написано, то сомнению не подлежит"

Для CJ: Прошу извинить меня за то, что не привёл ссылку http://www.airpages.ru/ru/alek ...
Для irontom Я только не понял, считаете ли Вы ситуацию, описанную в этом интервью принципиально невозможной или просто отражённой не совсем точно?

2Ростиславович
Вот, посмотрите (особенно стр. 43):
http://s019.radikal.ru/i632/12 ...
http://s019.radikal.ru/i620/12 ...
http://s019.radikal.ru/i616/12 ...
http://s019.radikal.ru/i613/12 ...

Ростиславович:
Если вы про ----
"И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, чтобы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масл

Эта ситуация невозможна, я уже писал прокрутка разгоняет масло по мотору, а выхлоп пламени это сгорание переобогащенной ТВС в первые секунды запуска, так как выхлопные патрубки патрубки направлены с сторону от фюзеляжа ни к какому пожару это не приводит.

Ростиславович:
Прочитал интервью, понял вы про М-82, масло выбивает у любого отечественного поршневого двигателя, здесь причина - при не запуске, не сгоревшее топливо выбрасывается через выхлопные патрубки, от сюда и опасность пожара. Смутило выдавливание масла, просто при прокрутке масло через клапанные коробки и открытые клапана разгоняется по мотору. Сгоревшие самолеты это на совести тех состава, и руководства ТЭЧ, на стоянках обязан быть огнетушитель и обмасленные поверхности должны были отмыты, другое дело что в военных условиях это не всегда могли выполнить, на отмывку самолета не было времени а огнетушителей банально могло нахватать.
Вообще сам по себе запуск очень пожароопасен, в начале 90-х у меня при запуске загорелся Ан-24, есть редкая мод. Ан-24 с заправкой в правой нише шасси, и там где проходил трубопровод заправки находился провод шины запуска ВСУ, от вибрации провод терся о трубопровод заправки в итоге протерло изоляцию, замыкание, прожгло трубу топливо воспламенилось, хорошо что это было на земле, над очагом пожара сверху через тонкую дюралевую перегородку находился мягкий (резиновый) топливный бак несколько минут горения и ВСЁ. Тогда, все закончилось хорошо, техник успел затушить наземным огнетушителем, при этом у него сработал только третий из притащенных с разных стоянок углекислотный огнетушитель, пожарные - они как всегда были вовремя, то есть приехали когда все закончилось.

Ростиславович:
Еще одно соображение, при коротких стоянках, спешке, винт не прокручивали или прокручивали недостаточно, масло скапливалось не много или не успевало полностью разогнатся по мотору, его оставалось не достаточно для гидро удара и по этому для экономии времени требованием прокрутки пренебрегали , поэтому масло выбрасывалось через выхлопные патрубки.

На V образных моторах с верхним расположением Цилиндров, по идее этой проблемы не должно быть.

irontom:

Ростиславович:
Прочитал интервью, понял вы про М-82, масло выбивает у любого отечественного поршневого двигателя, здесь причина - при не запуске, не сгоревшее топливо выбрасывается через выхлопные патрубки, от сюда и опасность пожара. Смутило выдавливание масла, просто при прокрутке масло через клапанные коробки и открытые клапана разгоняется по мотору.

--
Ну так это понятно - родимые пятна сталинизма в моторостроении :)

Увы и у англичан на Херкулесах было все то же самое.

"40. Starting Engine and warming up
...
(iii) Have each engine turned slowly by hand for at least two revolution of the propeller, in order to ensure that OIL WIL NOT CAUSE a HIDRAULIC LOCK OF PISTON OR SLEEVS".

Выделено мной.

Из инструкции к Веллингтонам, оснащенным демократическими звездами херкулес XI-XVII.

И на Пратт-Уитни R2800, то же самое, только указывалось, что нужно перед запуском сделать руками 4-5 оборотов пропеллера.

[tsv - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

tsv:

irontom:

Ростиславович:
Прочитал интервью, понял вы про М-82, масло выбивает у любого отечественного поршневого двигателя, здесь причина - при не запуске, не сгоревшее топливо выбрасывается через выхлопные патрубки, от сюда и опасность пожара. Смутило выдавливание масла, просто при прокрутке масло через клапанные коробки и открытые клапана разгоняется по мотору.

--
Ну так это понятно - родимые пятна сталинизма в моторостроении :)

Увы и у англичан на Херкулесах было все то же самое.

"40. Starting Engine and warming up
...
(iii) Have each engine turned slowly by hand for at least two revolution of the propeller, in order to ensure that OIL WIL NOT CAUSE a HIDRAULIC LOCK OF PISTON OR SLEEVS".

Выделено мной.

Из инструкции к Веллингтонам, оснащенным демократическими звездами херкулес XI-XVII.

И на Пратт-Уитни R2800, то же самое, только указывалось, что нужно перед запуском сделать руками 4-5 оборотов пропеллера.

Извините, что вмешиваюсь. Дело тут несколько в другом и связано это с присущей звездообразным двигателям особенностью. Как известно, маслосистема этих двигатели выполнена по принципу "сухого картера". Это значит, что при остановке двигателя всё масло откачивается насосом в маслобак и цилиндрический картер двигателя оказывается, если не на 100% сухим, то поверхности его остаются лишь смоченными маслом. На остановленном двигателе за несколько часов масло естественным образом стекает со стенок цилиндров двигателя и поверхности картера и скапливается в нижнем (для однорядных) или в обоих нижних цилиндрах двухрядной "звезды". И скапливается там в количестве нескольких литров, чего оказывается достаточным, что бы при запуске двигателя от электроинерционного стартёра, когда поршни сразу приходят в движение с большой скоростью, поршни нижних цилиндров ударились в некоторый объём масла до того, как оно будет вытеснено из цилиндра при открытии выпускного клапана. При этом происходит гидроудар (поскольку масло несжимаемое), что приводит к деформации (изгибу) шатунов данных цилиндров. Такой двигатель эксплуатации не подлежит и нуждается в капитальном ремонте. Во время моей работы на ремзаводе ВВС мне приходилось встречаться с изогнутыми шатунами. Избежать этого неприятного явления очень просто: необходимо перед запуском двигателя от стартёра провернуть винт мотора несколько раз от руки. При этом масло спокойно выдавливается поршнем через открывшийся выпускной клапан в выхлопной патрубок или коллектор, а дальше или на землю, либо на капоты двигателя и центроплан одномоторного самолёта. Такую процедуру можно видеть на кадрах кинохроники. Особенно забавно, когда к запуску готовятся двигатели Б-29. Там каждую лопасть четырёхлопастного винта на бегу проворачивает один человек. Мне рассказывал один авиамоторист, работавший на "Лавочкинах", как они завидовали мотористам "Яков". Те ходили в относительно чистых комбинезонах, тогда как "лавочники" походили на рабочих-смазчиков из-за постоянного контакта с испачканными маслом самолётами.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:
С другой стороны, наибольшая разница по мощности между АМ-35 и АМ-38 была на малых высотах...

19/03/2012 [12:35:37]

Конечно же была. Сравните АМ-35. Взл.-1350. Ном.-1130. Ам-38. Взл.-1665. Ном.-1575.

[Bore'se - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Bore'se:

ispit:

1. Я-то другое имел в виду: Вам не режет глаза, что серийные Ил-2 имели потолок 6000-5500м в отличие от прототипов? С чего бы это?

Возможно, ухудшение аэродинамики (больше сопротивление), увеличение веса, установка другого воздушного винта.

Возможно, что так. Но главным было увеличение взлётной массы несмотря на возросшую мощность двигателя АМ-38 в сравнении с АМ-35.

Для НАР.

Может, надо попытаться объяснить, что 190А1 и 190А2 никогда штурмовиками и не были.Это первые истребительные версии, которые появились в 1941 году и использовались исключительно на западе -именно по причине недоведенности.А на Западе потолок боев вообще был повыше и самолет с такой смехотворной высотностью просто не приняли бы на вооружение.
А что касается использования дерева , то попытки использования были и в Германии и в других странах -Та-154, например.А в Японии вообще хотели сделать железнючий Ки-113

1.Не надо даже и пытаться это объяснять, когда и без того ясно : "Два U-варианта выпускались серийно: A-3/U-3 - истребитель-бомбардировщик с различными вариантами бомбодержателей, ... и A-3/U-4 - истребитель-разведчик...". Это, что касается А-3. Идём дальше. "Серийно выпускались следующие U-варианты: A-4/U1 - истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ETС501, A-4/U3 - штурмовик с усиленным бронированием и бомбодержателем ETС501 под фюзеляжем, ... A-4/U-8 - истребитель-бомбардировщик с бомбодержателем ETС501 под фюзеляжем...". ( Источник: BORA-PRESS, Новосибирск, 2000г.)
2.Насчёт принятия на вооружения самолёта со смехотворными данными. Был такой, ну очень смешной, по нашим представлениям. Ju-87 назывался.
3.Что касается дерева и Та-154. Надо понимать ситуацию. Откуда в Германии конца 1942 г. лишний алюминий? Решили, что для ночного перехватчика и деревяшка сойдёт. Чем кончилось дело, знаете? Машины стали рассыпаться в воздухе. Клей не тот оказался. Хорошо ещё, что только 31 самолёт успели склеить.
4. Японцы тоже деревяшками баловались. Был у них такой аппарат. "Ока" назывался. Дак одноразовый он.

Для Ростиславовича.

К вопросу о деревянных истребителях
"Крыло цельнодеревянное двухлонжеронное с фанерной работающей обшивкой. Силовой набор составляли сосновые коробчатые лонжероны и по 18 наборных реечных нервюр на каждой консоли." Это про Фоккер Д-21. " Последние из них были сданы на слом только в 1952-м" http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... и другие источники. В том же году испанцы списали последние И-16, оставшиеся в стране после окончания гражданской войны. Примерно до того же времени служили финские Штормы военной постройки. Правда, на Лапландскую войну финны их не послали, ссылаясь на неблагоприятный климат Лапландии для деревянных конструкций.
"лётчики-испытатели были практически единодушны во мнении срочно - истребитель нужно срочно запускать в серийное производство. Особенно итальянским союзникам понравился тот, факт, что при выпуске SAI 403 не требовалось использование стратегически важных материалов, поскольку конструкция истребителя была большей частью деревянной и могла при этом выдерживать значительные перегрузки." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Ну, и вспомнили Вы времена! Фоккер Д-21 появился впервые в справочнике Jane"S 1936-го года. Стало быть, сделан был ещё раньше. Но ведь не в 39-40г.г. его выпускали, как наши И-153 и И-16. Что из того, что в Испании И-16 не развалились до 52-го года? Может, на них и не летали вовсе. Кто мог тогда угрожать Испании? Да и для тех нескольких штук, что были у них, может, и ангаров хватало. Также и финны. К тому же в конструкции Фоккера была не простая фанера, а бакелитовая. S.A.I. - опять же Италия. Климат там другой.

Bore'se:
Очень интересно посмотреть по пунктам 1-3 на примере любого из типов.

Нет проблем ))
На примере Як-1
По продувкам и пересчете на реальный самолет Схо=0, 022
По результатам контрольных испытаний Як-1 сер.( массовый) с М-105П завода 292-Схо=0, 023665
По результатам контрольных испытаний Як-1 № 2029 с М-105ПА ВИШ-61П Схо=0, 02351
Як-1 с М-105ПА № 35-60 подвергшийся переделкам в ОКБ Яковлева(в том числе и улучшению аэродинамики) и получивший обозначение в последствии индекс Як-1Б. Схо=0, 02104.
Испытания в НИИ ВВС Як-1 с выполненными мероприятиями ЦАГИ и ЛИИ по улучшению аэродинамики
удалось на одном из самолетов с выполненными мероприятиями по улучшению аэродинамики, проходивших испытания получить Сх0=0, 019776.
У серийных машин С улучшенной аэродинамикой, по результатам контрольных испытаний, Схо в районе 0, 022.
Заслонки по потоку, фонарь закрыт.
Для сравнения
Проходившие в НИИ ВВС испытания:
Харикейн-Сх0=0.0215
Р-40Е-Сх0=0, 01723
Р-39 Сх0=0, 019
У Мустангов еще меньше.

2 ispit: Маленькое дополнение про источники. В начале 90-х вышла работа "Боеготовы были". Авторы хорошо перелопатили архивы и нашли новые данные о техническом состояние танкового парка РККА. Но вместо констатации новых данных, они на основании ТОЛЬКО данных о техническом состоянии техники сделали вывод о боеготовности танковых частей! Именно поэтому я рекомендовал Вам книги Свирина, он не только работает с архивами, но и понимает предмет исследования.

Интерестные интервью летчиков ВОВ на Аэрфорсе.
http://forums.airforce.ru/do-1 ...
Сердюков: «К сожалению, в 1941-м было почти то же самое. Летчики, научившиеся на МИГ как от чумы старались бежать от И-16. Не любили их. К сожалению, многие.Что то мне кажеться что про МиГ и чуму – это от Покрышкина. :)А вот примерно о том же от Захарова (Испания, Китай, с 1943г командир 303 ИАД) – МиГ машина строгая в пилотировании, при переучивании отличный летчик автоматически становиться хорошим, хороший посредственным, а посредственный вообще на нем летать не может. Ну и с каких же машин наши на МИГи переучивались?Хотя конечно "летчик отлично освоивший И-16, сможет после этого летать уже на чем угодно". И-16 прекрасный самолет для отлично подготовленного летчика. Для подготовки по принципу "взлет-посадка" эта машина просто наказание господнее. Т.ч. как бы я не любил ишачек – по своим пилотажным данным это машина не для мировой войны. При этом правда по ремонтопригодности и эксплуатационным параметрам он просто "мечта авиамеханика" и для мировой войны подходит просто на ура.Опять же И-16 "образ собирательный" (мы ж не валим в кучу Т-IV 1939 г и 1944 :) )
Я не думаю, что те кому "повезло" начинать войну на И-16 тип 5 скажут об ишачке хоть одно доброе слово (особенно если это летчики выпуска 1940-41-42 годов выпуска)».

Молодой
боец
ispit:

[Bore'se - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Bore'se:

ispit:

1. Я-то другое имел в виду: Вам не режет глаза, что серийные Ил-2 имели потолок 6000-5500м в отличие от прототипов? С чего бы это?

Возможно, ухудшение аэродинамики (больше сопротивление), увеличение веса, установка другого воздушного винта.

Возможно, что так. Но главным было увеличение взлётной массы несмотря на возросшую мощность двигателя АМ-38 в сравнении с АМ-35.

--

Речь, кстати о АМ-38 или АМ-38Ф?

На высотах ~5-6 км, АМ-38 менее мощный, чем АМ-35 примерно на 100 л.с., но АМ-38Ф еще менее высотный и он в сравнении с АМ-35 уже тереяет на этих высотах более 250 л.с. в сравнении с АМ-35 (более четверти).

irontom:
Я не думаю, что те кому "повезло" начинать войну на И-16 тип 5 скажут об ишачке хоть одно доброе слово (особенно если это летчики выпуска 1940-41-42 годов выпуска)».

Если не ошибаюсь, то с ростом взлётного веса (при переходе от первых модификаций к последним) центровка И-16 становилась всё более задней, что усложняло пилотирование.

Михаил_К:
Если не ошибаюсь, то с ростом взлётного веса (при переходе от первых модификаций к последним) центровка И-16 становилась всё более задней, что усложняло пилотирование.
__________
Вы прочитайте интервью до конца?
5-к не было, но, машин с М-25 хватало, все не могу найти интервью пилота начинавшего с начало на МиГ-3 потом перешедшего на Кобру.
Проблема в том что тех кто реально дрался на МиГах почти не осталось, большинство суждений об МиГе, из-за мемуаров советских времен, но, в них очень мало подробностей о том на каких типах (мод.) летали участники, да и соблазн свалить неудачи на кого ни будь не нужно исключать.
Очень много нюансов.
Например, как мне объяснили на одном ресурсе, проблема с тряской и забрасыванием свечей на АМ-35А возникал в начале войны из-за того что производство присадок Р-9 для топлива Б-78 осталось на оккупированных территориях, по этому упало качество топлива, и свечи начало забивать, проблему решили Ленд-лизом.

На АМ-38 с его меньшей степенью наддува, а потом и вообще рассчитанного на топливо Б-70 проблем (критично, так что требовалась очистка всех свечей после нескольких полетов, на ТБ-7 одного с АМ-35А) не было.

А что её (центровку) туда тянуло? Более "легкий" двигатель? Или дополнительные пулеметы на фюзеляже? - Сомнительно, винтомоторная установка М-62/63 тяжелее, ШКАСы или БС там почти в центре тяжести.
В воспоминаниях Б.Смирнова есть интересный момент как он своего техника возил за спинкой в И-16ом при перебазировании в Испании. То ли техник был такой худосочный, но как бы на сложности в пилотироавнии он не жаловался. А это ведь как минимум пятьдесят килограмов (при росте 150-170см) за спинкой пилота. Бронесвинки у него не было, т.е. скорей всего это был тип 5 (только крыльевые пулеметы) с относительно легко ВМУ М-25.
Возможно, щитки посадочные с бронеспинкой, но они в сумме едва ли 50кг будут и расположены не так далеко назад как ц.т. человека сидящего спиной к спине пилота.
Да И-16 был сложен, но думаю, не настолько катострофично как об этом заявляет советская историография и при должной подготовке пилотов это был очень достойный истребитель.

2 irontom:
Я про то, что для демонстрации сложности пилотирования И-16 "Тип 5" - не самая удачная модификация.

irontom:
--
На АМ-38 с его меньшей степенью наддува, а потом и вообще рассчитанного на топливо Б-70 проблем (критично, так что требовалась очистка всех свечей после нескольких полетов, на ТБ-7 одного с АМ-35А) не было.

--
Наддув у него, был не меньше, а больше. 1180 ртутных столбов против 1040 у АМ-35А. У АМ-38Ф наддув был еще больше. Меньше была геометрическая степень сжатия.

И согласно справочникам по авиамоторам СССР 43 года летал он на бензине откановым числом 95-96 (либо как основа Б-78 с 4 граммами тетраэтиловой присадки на литр, либо Б-95 с одним граммом присадки).

Грубо говоря, по параметрам это движок турбомотора фольксвагена ~2010 года, а не ГАЗ-51 65-го.

tsv:
Вроде писалось что плюсом АМ-38/38Ф было более низкосортное топливо, надо проверять.

Инженеру 11ОРАП Секретно экз№6
Согласно указания Главного Инженера ВВС КА от 22.10.42 №44/48 топливо применять:для м-105ПФ 4Б-78, 1Б-95, Б-100 или смесь №1, 2, 3.Смесь №1 и №2 применять стремя кубиками кубиками Р-9 на килограмм. Смесь №3 с 3, 5 кубиками Р-9 на килограмм.

Для М-105ПА, М-105, М-105РА применять как основной 3, 5 Б-78, 1 Б-95, Б-100 или смесь 1, 2, 3 с дозировкой Р-9 тоже, что М-105ПФ.В качестве заменителя можно применять 4Б-74(?) летом без форсажа на взлете, зимой без ограничения.

Для АМ-38 применять 4Б-78, 1Б-100, смесь №1 с 4 кубиками Р-9 на килограмм. В качестве заменителя 2, 5 применять 2Б-78 УФИМСКИЙ без форсажа на взлете при РА 1080-1100мм РС.

Для м-82 применять 4Б-78 или в качестве заменителя 4Б-70 с ограничением РК взлетный 950мм, РК номинально 850мм.

Взлетным режимом на 4Б-70 пользоваться при внешней температуре ниже +20 горадусов С, при температуре выше + 20 градусов С взлетное РК не выше 900 мм.
Состав смесей: смесь №1 20% изоактана 20% НЕОГЕКСАНА 60% бензина Б-70.
Смесь №2 20% алкил 20% НЕОГЕКСАН 60% бензин Б-70.
Смесь №3 32% изоактана 8% изоптана 60% бензина Б-70.


Зам. главного инженера 3 ВА инженер подполковник Сергиенко
отп. 16 экз.
Разослано адресатом КД

Bore'se:
Согласен, достойный, из воспоминаний пилотов, с налетом на 150-300 часов на И-16 и УТИ на его базе, что пилоты ускоренных выпусков 40-41 годов не говоря про военного времени позволить не могли.
http://forums.airforce.ru/do-1 ...
http://forums.airforce.ru/do-1 ...

irontom:

Для АМ-38 применять 4Б-78, 1Б-100, смесь №1 с 4 кубиками Р-9 на килограмм. В качестве заменителя 2, 5 применять 2Б-78 УФИМСКИЙ без форсажа на взлете при РА 1080-1100мм РС.

--
И где же тут про Б-70? Вы же только подтвердили данные справочника, что в начале написали неверное утверждение.

Название 4Б-78 и означает, что в основу Б-78 на 1 кг (не литр, действительно), добавляется 4 кубика присадки P-9, либо (позднее) B-20.

Состав Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель - 1, 5г. на 1 л.

Состав В-20 идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан.

tsv
Зыыы, я как будто против, сам офигиваю от противоречия, посмотрел в других источниках, да, Б-78 разных сортов, надо еще разобратся АМ-38Ф.

Молодой
боец
irontom:

tsv
Зыыы, я как будто против, сам офигиваю от противоречия, посмотрел в других источниках, да, Б-78 разных сортов, надо еще разобратся АМ-38Ф.


--
Так все же закономерно. АМ-38/38Ф - мотор с максимальным средним эффективным давлением в сравнении и с АШ-82ФН и ВК-105ПФ и с высокой литровой мощностью - выше АМ-35А на четверть. С чего бы ему на Б-70 летать, даже с присадками.

tsv:
По АМ-38Ф полно противоречивой информации, видно заблуждение об дефорсировании гуляет из источника в источник, когда сам мотор был форсирован по оборотам, наддуву и частично за счет снижения высотности по сравнению с 38-м.
На счет присадок к Б-70, это как раз номерные смеси (№1, №2, №3) получаемые путем добавки к Б-70 бензольных присадок постовляемых по ленд-лизу.

Молодой
боец
irontom:

tsv:
По АМ-38Ф полно противоречивой информации, видно заблуждение об дефорсировании гуляет из источника в источник, когда сам мотор был форсирован по оборотам, наддуву и частично за счет снижения высотности по сравнению с 38-м.
На счет присадок к Б-70, это как раз номерные смеси (№1, №2, №3) получаемые путем добавки к Б-70 бензольных присадок постовляемых по ленд-лизу.

--
Не встречал про дефорсирование. Какое ж там дефорсирование - да ПЦН перестроен на высоту втрое меньшую. По Сборнику ЦАГИ на 1650 м, по испытаниям немцев на 2200 м.
За счет этого на его привод уходило меньше энергии, но основное - среднее эффективное давление повышено ~11 до 14 кгс/см^2 по сравнению с АМ-35А.

Номерные смеси 1-3 - это все-таки не бензин Б-70, там его 60%. Иначе говоря из исходного Б-70 с октановым числом 70 по моторному методу делают аналог бензина Б-78 бензолом и пр. в количестве 40%. А потом его еще лакируют тетраэтилсвинцом до октанового числа 95.

tsv:
Не встречал про дефорсирование

Вот один из источников.
http://via-midgard.info/news/1 ...

Ил-2 двухместный — модификация с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л.с.). Доработка мотора позволила использовать более !!!! доступный низкооктановый бензин.!!!! На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.

tsv:
Не встречал про дефорсирование

Другой источник.
http://www.virtualsky.ru/page_ ...

Такое повышение мощности было достигнуто благодаря снижению высотности двигателя АМ-38, увеличению частоты вращения и уменьшения степени сжатия. Кроме того, снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для Ил-2 с двигателем АМ-38Ф более дешевое низко-октановое топливо.

irontom:

tsv:
Не встречал про дефорсирование

Другой источник.
http://www.virtualsky.ru/page_ ...

Такое повышение мощности было достигнуто благодаря снижению высотности двигателя АМ-38, увеличению частоты вращения и уменьшения степени сжатия. Кроме того, снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для Ил-2 с двигателем АМ-38Ф более дешевое низко-октановое топливо.

--
Так это про АМ-38Ф в сравнении с АМ-38. А не АМ-38 в сравнении с АМ-35А. И везде и до и после приведенной цитате говорится о форсировании (а не дефорсировании) АМ-38Ф по сравнению с АМ-38. Но все не так просто.

Мощность (номинальная) у АМ-38Ф действительно МЕНЬШЕ, чем у АМ-38, но только на высотах выше 750 м. Поскольку степень сжатия у АМ-38Ф понизили по сравнению с АМ-38 с 6.8 до 6. А наддув на номинале практически равен - 1200 против 1180.

Но взлетная мощность уже БОЛЬШЕ у АМ38Ф в сравнении с АМ-38 на 100 л.с. Это достигнуто форсировкой по оборотам и наддуву ТОЛЬКО для взлетного и чрезвычайного режима, который появился на АМ-38Ф и его можно было использовать 10 мин до высот 1.5 км.

Т.е. по номиналу АМ-38Ф действительно дефорсировали, а по взлетному и чрезвычайному режимам - форсировали.

При этом в Самолетостроении говорится все-таки не о СНИЖЕНИИ требований к топливу на АМ-38Ф, а о НЕВОЗРАСТАНИИ их.

В общем мотор окончательно подогнали под нужды Ил-2.

tsv:
Спасибо.
Только вопрос забивания свечей на АМ-35А остается открытым, как я понял эта проблема как раз остро проявилась летом осенью 41-го, ЕМНИП пытались подобрать ленд-лизовские свечи.
У Дрябкина «Я дрался на бомбардировщике» вспоминается трудоемкий процесс очистки свечей на ТБ-7 с АМ-35А, где технику после полета приходилось очищать по 24-и свечи на каждом из 4-х двигателей.

irontom:

tsv:
Спасибо.
Только вопрос забивания свечей на АМ-35А остается открытым, как я понял эта проблема как раз остро проявилась летом осенью 41-го, ЕМНИП пытались подобрать ленд-лизовские свечи.
У Дрябкина «Я дрался на бомбардировщике» вспоминается трудоемкий процесс очистки свечей на ТБ-7 с АМ-35А, где технику после полета приходилось очищать по 24-и свечи на каждом из 4-х двигателей.

--
Сейчас точно источника не помню, кажется это было в серии статей про АШ-82. На АШ-82 тоже были проблемы со свечами и решили ее только разработкой новых свечей. Подозреваю, что переход с АМ-35А на АМ-38 совпал по времени с появлением новых типов свечей и проблема нагара стала менее острой не из-за дефорсирования мотора, а из-за перехода на лучшие свечи.

И кстати, присадка B-20, которая появилась как эрзац военного времени, тоже была хуже исходной P-9 в смысле нагара. Было указание о чистке свечей через 20 ч эксплуатации, если для повычения ОЧ применялся B-20 вместо P-9. Возможно дело было и в ней тоже.

Думаю, что появление слабоэтилированного топлива на основе высокооктанового лендлизовского бензина также отчасти решало проблему долговечности свечей.

Для tsv.

Речь, кстати о АМ-38 или АМ-38Ф?

На высотах ~5-6 км, АМ-38 менее мощный, чем АМ-35 примерно на 100 л.с., но АМ-38Ф еще менее высотный и он в сравнении с АМ-35 уже тереяет на этих высотах более 250 л.с. в сравнении с АМ-35 (более четверти).

Здесь речь идёт об АМ-38. АМ-38Ф начали с 42-го года ставить на Ил-2 "крыло со стрелкой". С этим мотором он имел потолок 5500 м., а на 5000 м подъём занимал 20 мин.

CJ:

Цитаты из Шаврова:
"БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) с АМ-35
Потолок при госиспытаниях не определялся, так как для штурмовика он не был решающим фактором".
"ЦКБ-57 с АМ-38
Самолет предназначался прежде всего для оценки двигателя АМ-38 и госиспытаний не проходил".

Данные из сборника ЦАГИ:
http://s019.radikal.ru/i604/12 ...
http://s017.radikal.ru/i410/12 ...

1. Очевидно, потолок в 9000 м был расчётным. У Шаврова он помечен буквой "р".
2. Да, это так. Но, возможно, потолок всё же оценивался.