ispit:

А вот итоги первых налётов на Берлин Ил-4. 21 тонна неизвестно, куда сброшенных бомб, стоила нам 18 машин.

И что тут такого?
Вы в курсе результатов первых налётов англичан?
Когда потери в экипажах бомбардировщиков превышали потери среди мирного населения Берлина?
Видимо нет.
А можно рассмотреть и не первые налёты англичан.

ispit:

А вот итоги первых налётов на Берлин Ил-4. 21 тонна неизвестно, куда сброшенных бомб, стоила нам 18 машин.

И что тут такого?
Вы в курсе результатов первых налётов англичан?
Когда потери в экипажах бомбардировщиков превышали потери среди мирного населения Берлина?
Видимо нет.
А можно рассмотреть и не первые налёты англичан.

Ростиславович:

Можно достаточно точно предположить, что визит Г.В. Зимина к лётчикам авиации КБФ относится к маю или началу июня 43-го, а какие-то опыты с моторами МиГ-3 были ими проведены несколько раньше. Речь может идти, полагаю, о нескольких месяцах до визита к ним Зимина.


Начало 1943-го? Тогда вряд-ли.
С 1942г. на строящихся бронекатерах стали отдававть предпочтение "Hall-Scott" и "Packard" как более надёжным, чем ГАМ-34. Сомневаюсь, что кто-нибудь решится устанавливать некондиционные двигатели на самолёты.

3. Полёт на большой высоте сильно затруднял визуальное ориентирование в отсутствии средств радионавигации, не говоря уж о полётах над плотной облачностью.


Но ведь РПК-2 имелся даже на фронтовых бомбардировщиках Пе-2!
http://www.rkk-museum.ru/vitr_ ...

retro_80-th:

А не подскажете: воспоминания Зимина об установке ГАМ-34 на МиГ-3 к какому году относятся?

Ростиславович:

Можно достаточно точно предположить, что визит Г.В. Зимина к лётчикам авиации КБФ относится к маю или началу июня 43-го, а какие-то опыты с моторами МиГ-3 были ими проведены несколько раньше. Речь может идти, полагаю, о нескольких месяцах до визита к ним Зимина.

Рассказы про то, что моторы ГАМ-34, устанавливались на истребители МиГ-3 относятся к совершенно ненаучной фантастике.
Вы хотя бы на мощность этих моторов посмотрите!
750 л.с. всего!
И какие скоростные характеристики на МиГ-3 можно было получить в воздухе после такой "модернизации"?

Ростиславович:
Дальше я просто посчитал удельный расход горючего на километр полёта у некоторых типов советских истребителей. Дальность полёта, как я понял, определялась на скорости 90% от максимальной. Потому время пролёта этого км, естественно у разных типов разное.
И-28 - 0, 3 кг/км; Як-1 (1б) - 0, 436 кг/км; И-190 - 0, 33 кг/км; ЛаГГ-3 (пятибачный) - 0, 409 кг/км; Як-3 - 0, 41 кг/км; Ла-5 - 0, 38 кг/км; МиГ-3 42 г (последних выпусков) - 0, 394 кг/км; МиГ-3 М-82А - 0, 343 кг/км.

. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме «скоростной дальности». Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г., дали 970 км, самолета № 37212124, по¬строенного в июле 1943 г., — 820, а Ла-5Ф №37212501Ф, сданного в июне, — 580 км при одинаковой заправке в 340 л.
2/ нестабильность серийных карбюраторов АК-82БП и насосов непосредственного впрыска НБ-ЗУ, приводивших к перерасходу горючего-начало 43 года

июнь-август 43 года.
При испытании самолета Ла-5 в ЛИИ НКАП получено, что полет самолета на одном и том же режиме, но различной продолжительности, дает различные километровые расходы топлива. Например, при полете самолета Ла-5 на режиме 0, 9Vмакс. и п-2150 об/мин в течение 5 минут, километровый расход топлива равен 0, 497 кг/км. При полете на том же режиме в течение 25 минут, километровый расход возрастает до 0, 542 кг/км.
При испытаниях самолета Ла-5 в НИИ ВВС КА на режиме п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт.ст., при одной и той же регулировке карбюратора, но при замерах в различное время часовой расход топлива из¬менился от 490 л/час до 572 л/час.
Приведенные факты говорят о том, что карбюратор АК-82БП до настоящего времени не доработан и не дает возможности использовать имеющиеся у самолета Ла-5 резервы дальности полета.

Справедливости ради: ГАМ-34БП - 800 л.с.; ГАМ-34БС - 850 л.с. при 1850 об/мин.
Про характеристики согласен - получится что-нибудь на уровне Р-5. Но если даже на бронекатерах в 1942 году стали от них отказываться, то что говорить про самолёты в 43-м?

2 retro_80-th:

Думаю, что в реальности больше 450 км/ч МиГ-3 с ГАМ-34 не покажет.

Опять же, а какие редукторы стояли на ГАМ-34?
Ответ очевиден. ОЧЕНЬ СИЛЬНО понижающие.
1850 об/мин на гребном винте не нужны. Они просто избыточны.
В строевые части запасные двигатели поставлялись в сборе с редукторами. Я может быть чего-то не понимаю, но не уверен, что редуктор на ГАМ-34 можно было заменить редуктором стоявшим на авиационном АМ-34. А уж про те, которыми комплектовались АМ-35А - и подавно.
Скорее всего эта история возникла после того, как Зимин посетил какой-то ленинградский ремзавод, на котором помимо авиадвигателей ремонтировали и двигатели для торпедных катеров. Ему это сказали и он это запомнил, а ко времени написания мемуаров сложилась в голове картина, что на МиГ-3 ставили моторы с катеров...

В отношении моторов с торпедных катеров. Не намерен отстаивать достоверность воспоминаний Г.В. Зимина о том, что это были за моторы. Более важен факт того, что истребителей не хватало, а попытка решить каким-то образом проблему с моторами для МиГ-3 окончилась трагической неудачей.

ispit: «Поликарпов, наверное, и впрямь возомнил себя королём, раз решился затормозить развитие истребительной авиации своим нелепым И-153»
---------
Вы в одном из своих постов отметили, что в советских ВВС каждый ТБ-3 был на счету. Где-то нашёл и выписал данные, что с разными моторами на 22 июня 1941 года в строю советских ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Они могут и не быть точными, но никто не будет, надеюсь, спорить с тем, что на момент развёртывания выпуска И-153 ТБ-3 было достаточно много, да ещё несколько ДБ(А). Машины не быстрые. Ни один скоростной истребитель не подходил для их эскортирования. Да и И-153, как я понял не следствие инициативного проекта конструкторов.

Ростиславович:

...Где-то нашёл и выписал данные, что с разными моторами на 22 июня 1941 года в строю советских ВВС имелось 516 ТБ-3...

Ростиславович, нет таких данных.
От того, что в момент развёртывания производства И-153 было много ТБ-3 тоже не легче.
Прикрывать эти гиганты "чайки" могли только в прифронтовой зоне и то, при условии, что аэродромы базирования этих самых "чаек" находятся достаточно ближ=зко от линии фронта, что и показала война с финами и бомбёжки "линии Маннергейма".
Немцы - это не финны.
"Мессера" не дали бы бомбить днём этим машинам. Да и немецкие зенитные батареи днём из армад этих машин оставили только кучи дюралевого лома...

Магистр
форума
Александр Булах:

2 retro_80-th:

Думаю, что в реальности больше 450 км/ч МиГ-3 с ГАМ-34 не покажет.

Опять же, а какие редукторы стояли на ГАМ-34?
Ответ очевиден. ОЧЕНЬ СИЛЬНО понижающие.
1850 об/мин на гребном винте не нужны. Они просто избыточны.
В строевые части запасные двигатели поставлялись в сборе с редукторами. Я может быть чего-то не понимаю, но не уверен, что редуктор на ГАМ-34 можно было заменить редуктором стоявшим на авиационном АМ-34. А уж про те, которыми комплектовались АМ-35А - и подавно.
Скорее всего эта история возникла после того, как Зимин посетил какой-то ленинградский ремзавод, на котором помимо авиадвигателей ремонтировали и двигатели для торпедных катеров. Ему это сказали и он это запомнил, а ко времени написания мемуаров сложилась в голове картина, что на МиГ-3 ставили моторы с катеров...

--
Дело даже или не столько в этом. Катера не летают, поэтому компрессор наддува там естественно демонтирован и от ~800 л.с. катерный двигатель начинает терять мощность по высоте по линейному закону (а у АМ-35А она наоборот растет - с 1120 уземли до 1200+ на 5-6 км). Мощность мотора без нагнетателя меньше 50% (от уровня моря) на высоте 5 км. и ровно 70% на высоте 3 км. Т.е. сил 380 и 550 соответственно.

2 tsv:

Кстати, да... Совсем забыл про наддув!

По ТБ-3: "Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей...Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек... Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта. Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 12 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела." Это про лето 40-го и не против финнов.

ГАМ-34 имел как раз 1800 об/мин, но это черезвычайный режим в течение часа до среднего ремонта, а в текущей эксплуатации не более 1600 оборотов.
Зимин пишет о том, что ему придали 12 флотских истребителей, в том числе 4 МиГа, которые стояли на земле. Ни о каких успешных попытках применения ГАМ-34 на истребителе и речи быть не может, так как 2 попытки облета закончились катастрофами.


ТБ-3 действительно к началу войны могло быть в районе 500 штук, во всяком случае на Западе имелось 4 полка (7-й ТБАП, 3-й ТБАП, 1-й ТБАП, 14-й ТБАП), точно имевших 199 самолетов и еще сколько-то было в 100-м ДБАП и управлении 48-й авиадивизии, плюс 2 полка на других направлениях. Плюс какими-то пополнениями обеспечивалось боевое применение ТБ-3 до 1943 г., даже боевые потери в 1942-43 гг 82 самолета, не считая небоевых.

Ростиславович:
Потому продолжаю оставаться при своём мнении: в 43-м даже ограниченное количество МиГов хоть со швецовскими моторами, хоть с запорожскими были бы весьма кстати.


Вынужден Вас огорчить. Перспектив у МиГа с любым новым мотором не было и даже не просматривалось.
Попытки реанимировать машину в ее улучшенном варианте ни к чему не привели.
Кстати :
С 27 июля по 6 августа 1943 проходили гос. испытания улучшенного МиГ-3 с АМ-35А и винтом АВ-5Л126А производства 155 завода.

Ваши предположения по установке М-82( еще учитывая и ситуацию, складывающуюся с этим мотором) все таки больше из области фантазий.

Для Вовчек. По вопросу расхода топлива. Я прощитал такой расход не для Ла-5Ф, а для Ла-7. Километровый расход того же порядка: около 0, 5 кг/км. Думал, что такой скачок в сравнении с истребителями начала войны связан со значительным ростом мощности мотора АШ-82ФН. Тем более, что по Ил-2 у меня получилось 0, 737 кг/км, а по Су-2М-88 - 0, 45 кг/км.
Согласно Вашего поста выходит, что километровый расход у октябрьского 42 г Ла-5 - 0, 266 кг/км; у июньского Ла-5Ф 43 г - 0, 445 кг/км, а у июльского того же года - 0, 32 кг/км. Вопросы:
1 Можно ли, хотя бы отчасти, объяснить этот показатель весом испытываемых Ла? В данном случае и заправка, похоже, не полная и вес машин, как следует из статей в "Уголке неба" очень сильно колебался.
2 Соответствовал ли упомянутый в Вашем посте карбюратор АК-82БП мощности мотора М-82Ф, совершенствовали ли его каким-нибудь образом? Всё это для меня, естественно, лес тёмный.

Вопрос о совершенствовании карбюратора ставился постоянно в течении 1943 года Вот пример:
29 октября 1943 года Главный инженер ВВС КА А.К. Репин писал А.И. Шахурину:
..."карбюратор АК-82БП до настоящего времени не доработан и не дает возможности использовать имеющиеся у самолета Ла-5 резервы дальности полета."
И далее:
Для повышения экономичности работы моторов М-82Ф и увеличения дальности полета самолетов Ла-5 с этими моторами, прошу Ваших указаний заводам №315 и 33 о срочной доработке карбюраторов для мотора М-82Ф, обеспечивающих стабильную работу и малую разницу в расходах топлива между различными карбюраторами».

Карбюратор АК-82БП снижал не только дальность, но и максимальные скорости и скороподъемность, самолета Ла-5. Однако предпринимать какие-либо серьезные усилия по доводке АК-82БП накануне снятия М-82Ф с серийного производства не стали да и было поздно.
Все усилия НКАП были направлены на скорейшую постановку на поток Ла-5 с М-82ФН

6 ноября 1943 ГИ ВВС Репин писал письмо N 615638с НКАП А.И.Шахурину
Опять просил улучшить карбюратор.

И еще:
С 15 сентября по 15 октября 1944 года на 1-м Прибалтийском фронте проходили официальные войсковые испытания Ла-7 в 63-м ГИАП.
За время испытаний
Наши потери за время испытаний: 8 самолетов Ла-7 и 3 летчика, из них: боевые потери - 4 самолета и 3 летчика, небоевые потери - 4 самолета. Все небоевые потери произошли вблизи аэродрома по причине отказов в работе моторов
«Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:
а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;
б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных колец валика импеллера;
в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них»
В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследоваось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета. В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить - 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части.

Для Александр Булах:

Давайте договоримся. Я не читаю ваши посты, вы не читаете мои.

вовчек: "Вынужден Вас огорчить. Перспектив у МиГа с любым новым мотором не было и даже не просматривалось."
---------
Если сравнивать с тем, что задумывалось в то время, то Вы, безусловно, правы. Если сравнивать с тем, что воевало... У того же Зимина под Ленинградом (не самое безопасное направление) полк на ЛаГГах. Это ещё не те 66-й серии, которые (по табличным по крайней мере данным) во всём превосходят Як-7б. Итог я уже цитировал, но позволю себе повторить: «К 1 июля 1943 года, после двух с лишним месяцев боев на Ленинградском фронте, 240-я истребительная авиадивизия (без оперативно подчиненного 630-го авиаполка)! имела в своем составе 21 боевой самолет: 15 «яков» в 86-м гвардейском авиаполку и 6 «лагов» в 156-м авиаполку. Не все из этих машин были в полной боевой готовности». Яки, как я понял, это Як-1. На следующий год эти машины будут самыми смертельными (в удельном отношении) для советских лётчиков. А сейчас их осталось почему-то значительно больше. Не зря лётчики предпочитали их ЛаГГам. Потому предположения tsv, что МиГ-3М-82А простояли где-то на задворках совсем никому не нужные - не меньшая фантазия. 43-й и, даже, начало 44-го - ещё не та ситуация.
МиГ-3У самолёт довольно для меня любопытный. Он длиннее МиГ-3, а кабина смещена назад. В том же году на испытания выпущен: "И-231 (2Д) Почти тот же МиГ-3У, но с двигателем АМ-39 взлетной мощностью 1800 лс и цельнометаллическим фюзеляжем...Полетная масса 3287 кг. Выпущен в 1943 г в опытном экземпляре. Благодаря большей мощности была достигнута скорость 707 км/ч на высоте 7100 м и время набора высоты 5000 м в 4, 5 мин. Показатели были хорошие, но двигатель немассовый, и серия не строилась."

ispit:

Для Александр Булах:

Давайте договоримся. Я не читаю ваши посты, вы не читаете мои.

С чёго бы это?..
Как у классика: хочется крыть, а нечем!..
Если Вам не хочется со мной спорить на этой ветке, то возьмите и уйдите с неё.
Только и всего.

http://www.airpages.ru/ru/alek ... : «Аварийность была запредельной. Скажу больше, на земле попасть в аварию, на «ла-пятом» мог и самый опытный летчик… была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией."
Аварийность Ла-5, Ф, ФН в 44-м в удельном выражении на уровне Як-1б. Аварии такого типа - досаднейшая потеря ценной боевой машины. А для МиГ-3-82А с его отъёмной хвостовой частью это не такая, как я понимаю, беда.

Ростиславович:
По МиГ-3У И-230/231
Основные отличия конструкции улучшенного истребителя МиГ-ЗУ (И-230) по сравнению с серийным самолетом МиГ-3 (И-200) заключались в следующем:
улучшили и облегчили конструкцию фюзеляжа, который стал представлять собой цельнодеревянный монокок со съемным дюралевым килем, то есть отсутствовали центральная сварная ферма и боковые дюралевые панели;
стенка главного лонжерона центроплана в месте прохода через туннель водорадиатора была заменена фермой;
главный лонжерон консолей крыла выполнили не из дельта-древесины, а из металла - хромансилевые пояса таврового сечения и дюралевые стенки;
несколько сдвинули назад, расширили и улучшили кабину летчика, в связи с чем была изменена конструкция фонаря;
для предотвращения отсоса посадочных щитков в полете были установлены замки убранного положения;
в связи с переделкой кинематики уборки костыля, стабилизатор подняли на 200 мм и выполнили с новыми узлами крепления;
на основных стойках шасси были установлены колеса размером 600x180;
доработали щитки и замки подвески шасси.
И-231
Для обеспечения необходимых температурных режимов, в связи с возросшей мощностью мотора, на самолете И-231 установили водорадиатор увеличенной с 24, 8 до 30 дм2 площади, в нем же разместили и радиатор дополнительного контура (7 дм2) для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Емкость фюзеляжного топливного бака увеличили до 500 л. Стабилизатор был опущен на 200 мм (как на МиГ-3), с целью устранения дрожания хвостовой фюзеляжа, выявленного на самолетах И-230. Вооружение также состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК.

??? Где вы нашли цельнометалический фюзеляж?
Англоязычный ресурс - фото шикарные.
И-230
http://mig3.sovietwarplanes.co ...
И-231
http://mig3.sovietwarplanes.co ...

Ростиславович:

Англоязычный ресурс - фото шикарные.
И-230
http://mig3.sovietwarplanes.co ...
И-231
http://mig3.sovietwarplanes.co ...

Упс, вру, был не внимателен на И-231 был цельнометалический хвост.
Блин, опять и-нет тормозит, опять дважды сообшение продублировалось.

Разница между ранними и поздними МиГ-3 наглядно хорошо показана в рисунках и фото -
http://mig3.sovietwarplanes.co ...
есть фото бронестекол это к знатоку - ispit:

вовчек: "Вынужден Вас огорчить. Перспектив у МиГа с любым новым мотором не было и даже не просматривалось."
---------
Ростиславович:

Если сравнивать с тем, что задумывалось в то время, то Вы, безусловно, правы. Если сравнивать с тем, что воевало... У того же Зимина под Ленинградом (не самое безопасное направление) полк на ЛаГГах.

Да что вы говорите!..
С чего это вы взяли, что летом 1943 г. Ленинградское направление было не самым безопасным на советско-германском фронте?
Вы в состоянии написать, что там у немцев было? А что у наших?
Я имею ввиду список частей с двух сторон и матчасти.

Ростиславович:

Это ещё не те 66-й серии, которые (по табличным по крайней мере данным) во всём превосходят Як-7б.

А Вы в курсе, какие данные показывали Як-7Б 31-й серии в 1943 г.?
Думаю вряд ли!
Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало ему преимущество перед трехточечным Bf109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. На высоте 5000 м Bf109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч.
Замечу, что у земли трехточечный Bf109G-2 развивал 524 км/ч, на высоте 1000 м - 554 км/ч, а на 5000 м - 610 км/ч.
http://www.airpages.ru/mn/bf10 ...
Т.е. получается, что Як-7Б М-105ПФ 31-й серии показывал у земли 547 км/ч, а на высоте 1000 м - 570 км/ч.
Сколько там выдавал ЛаГГ-3 66-й серии?

Ростиславович:

Итог я уже цитировал, но позволю себе повторить: «К 1 июля 1943 года, после двух с лишним месяцев боев на Ленинградском фронте, 240-я истребительная авиадивизия (без оперативно подчиненного 630-го авиаполка)! имела в своем составе 21 боевой самолет: 15 «яков» в 86-м гвардейском авиаполку и 6 «лагов» в 156-м авиаполку. Не все из этих машин были в полной боевой готовности». Яки, как я понял, это Як-1.

А Вы в курсе в каком составе были полки дивизии, когда её перебросили под Ленинград?
А с чего Вы взяли, ч то это были Як-1?..

Ростиславович:

На следующий год эти машины будут самыми смертельными (в удельном отношении) для советских лётчиков. А сейчас их осталось почему-то значительно больше. Не зря лётчики предпочитали их ЛаГГам. Потому предположения tsv, что МиГ-3М-82А простояли где-то на задворках совсем никому не нужные - не меньшая фантазия. 43-й и, даже, начало 44-го - ещё не та ситуация.

С учётом изношенности планеров, выдержавших уже к лету 1942 г. по 3-4 восстановительных ремонта и с учётом сложного и тяжёлого управления - это был действительно никому не нужный хлам...

ispit: «Забудьте о ТК. Их не было на наших серийных моторах»
----------
Прежде всего, хочу поблагодарить Вас за пост стр 196 и всё-таки поспорить. Во-первых я по основному образованию человек совершенно из другой системы, в которой со дня окончания института проработал всю жизнь. Авиация - это увлечение в свободное от работы время. Хочется понять, что происходило в ней во Вторую мировую и что общего с нынешними неурядицами. Так что Ваше знание моторов значительно выше. Вот информация об исторических событиях той эпохи доступны нам в одинаковой мере. Поэтому, если есть статья http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... , где сказано: "В 1940 г. турбокомпрессорами дополнительно оборудовали 20 И-153 М-62 и один И-153 М-63. Таким образом общее количество И-153 ТК составило 26 экземпляров", я должен утверждать, что на серийных моторах в малом количестве ТК всё-таки были. Другое дело, что они, скорее всего, вышли из строя раньше, чем моторы. Если Вы сделаете уточнение: "Гораздо раньше" я не буду считать себя вправе с этим спорить. И незачем, так как и без того куча вопросов. Первый: "А надо ли их много?" Бомбить точно с больших высот можно только очень большие города - население терроризировать. И то днём, когда затемнения нет. Дальше хуже: "ТК ставили перед войной на моторы М-62 и планировали на М-88, да подвело качество сверхмассовой их сборки. Сложнее ли был бы режим работы ТК на этом моторе в сравнении с М-62? А ТК и М-87?"
Это не совсем праздные вопросы. В связи с полётами над Москвой немецкого высотного разведчика, в правительстве СССР был большой переполох. Это совершенно нормальная реакция. Сегодня разведчик, завтра бомбардировщик на такой высоте прилетит. Пусть груз бомб небольшой, то неприятно, что действовать будет безнаказанно.

retro_80-th:

3. Полёт на большой высоте сильно затруднял визуальное ориентирование в отсутствии средств радионавигации, не говоря уж о полётах над плотной облачностью.


Но ведь РПК-2 имелся даже на фронтовых бомбардировщиках Пе-2!
http://www.rkk-museum.ru/vitr_ ...


Какой там РПК. А где наземные радиостанции, на которые он должен был вести самолёт. Они не включались, что бы не облегчать ориентирование немцам. Вот как описывает полёты на Ил-4 на Берлин ГСС Василий Решетников (307 боевых вылетов).
"Путь к Берлину шёл через Балтийское море...Ни опорных ориентиров, ни пеленгаторов, ни приводных радиостанций. Только компас, часы и индикатор скорости."
Как видите, немцы тоже не были дураками и своих приводных радиостанций также не включали.
А вот как описывает Решетников свой полёт над своей территорией на бомбёжку целей под Смоленском.
"Облака оказались не сплошными, и чем дальше мы уходили от линии фронта, тем становились реже. В их разрывах стала просматриваться земля, и по изгибам рек, направлениям крупных дорог, вдруг обозначавшихся в её черноте, мы уточняли своё место."
А Вы говорите, как хорошо летать на больших высотах. Зная трудности навигации в отсутствии видимости земли, командование давало лётчикам указание после бомбёжки целей во вражеском тылу брать по компасу курс 90 град (прямо на восток) и идти до полной выработки горючего (чтобы гарантированно оказаться над своей территорией), после чего покидать самолёт с парашютами.

Для irontom:

Разница между ранними и поздними МиГ-3 наглядно хорошо показана в рисунках и фото -
http://mig3.sovietwarplanes.co ...
есть фото бронестекол это к знатоку - ispit:

Ну-ка, ну-ка скажите, когда появились бронестёкла и на скольких машинах они были установлены?

Позволю себе докончить про ТК. "с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 метров, И-153 ТК с М-62 достигал 482 км/ч на 10300 метров." Как прилично прибавляли в скорости одномоторные лёгкие истребители с уменьшением диаметра мотора я приводил достаточно много примеров. Конечно, в случае бипланов прибавка должна быть меньше (площадь крыла больше, что определяет большее аэродинамическое сопротивление именно за его счёт). Потому самый простой вопрос: "Не проще ли было в 1942 г реанимировать И-190М-88Б или даже М-87 (моторы близкие), но с ТК?"
А.Булаха с ответом прошу не напрягаться. Веры нет, так как физику в школе он явно не учил (как и историю).

Ростиславович:

Вот информация об исторических событиях той эпохи доступны нам в одинаковой мере. Поэтому, если есть статья http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... , где сказано: "В 1940 г. турбокомпрессорами дополнительно оборудовали 20 И-153 М-62 и один И-153 М-63. Таким образом общее количество И-153 ТК составило 26 экземпляров", я должен утверждать, что на серийных моторах в малом количестве ТК всё-таки были.

А Вы уверены, что эти самолёты попали в строевую часть?
Думаю, что вряд ли. Ресурс турбокомпрессоров, установленных непосредственно на моторе был поначалу долгое время очень небольшим. Фактически успех Р-38 и Р-47 заключался в "разнесённой" схеме силовой установки. Воздух в турбину подавался по длинным магистралям и успевал остыть. На И-153 всё было компактнее и сложнее...

[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
Магистр
форума

Александр Булах:

ispit:

Для Александр Булах:

Давайте договоримся. Я не читаю ваши посты, вы не читаете мои.

С чёго бы это?..
Как у классика: хочется крыть, а нечем!..
Если Вам не хочется со мной спорить на этой ветке, то возьмите и уйдите с неё.
Только и всего.

12/03/2012 [23:21:34]

Ну, раз уж вы напрашиваетесь, отвечу, с чего бы это:потому что вы банальный хам.

Для А.Булаха По тем данным, что мне удалось найти, ЛаГГ-3/66 скорость у земли - 542 км/ч, максимальная - 593 км/ч. Як-7б соответственно 531 и 588 км/ч. Як-1 - 531 и 592 км/ч Это при весе ЛаГГ-3 2990 кг, Як-7б - 3030 кг, Як-1 - 2858 кг. По набору высоты 5000 м первенство у Як-1б, потом ЛаГГ, затем Як-7б. Дальность ЛаГГ - 650 км, Як-1б - 625 км, Як-5б - 600 км. никаких особых чудес нет и не может быть. Мир стоит на законах физики. Мотор одинаковый, площадь крыла довольно близкая, веса тоже Аэродинамически ЛаГГ всегда был более чистым и В.П. Горбунов бился в этом направлении всю историю производства ЛаГГов. Потому характеристики попадают в основном так, как попасть и должны. Если какая несуразность и есть, то в пределах точности измерения.
Вы сомневаетесь в стратегическом значении Ленинграда для воюющих сторон? Почитайте Зимина, только внимательно.

Для ispit. Прежде всего хочу присоединиться к Вам и поблагодарить irontom за статью о моторах А.А. Микулина. Тут, правда, снова вопросы по которым хотелось бы получить консультацию. Вот отрывок: "Впоследствии, в марте 1944 г., завод № 300 приступил к серийному производству ТК-3 для высотных самолетов Мясищева и Лавочкина. За месяц было выпущено 15 экземпляров. Наркомат авиапрома затягивал принятие решения о дальнейшем производстве ТК-3, а потом выдал совершенно нереальный заказ на изготовление 90 экземпляров.» Очень интересный график зависимости высота-мощность у мотора АМ-42 с ТК-3 и без него. Но в 44-м и АМ-39 и АМ-42 ещё только пробуются. Необходимость значительных доработок в таких случаях неизбежна. АМ-38Ф хорошо освоен, а АМ-35А (вроде давно забытое старое) потихоньку тоже выпускают. Почему нельзя было попробовать эти моторы с ТК-3? На том же И-231? Кстати, для irontom и его цельнометаллический фюзеляж http://base13.glasnet.ru/text/ ... Шавров. Не сердитесь, если не так.

[Ростиславович - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Ростиславович:

ispit: «Поликарпов, наверное, и впрямь возомнил себя королём, раз решился затормозить развитие истребительной авиации своим нелепым И-153»
---------
Вы в одном из своих постов отметили, что в советских ВВС каждый ТБ-3 был на счету. Где-то нашёл и выписал данные, что с разными моторами на 22 июня 1941 года в строю советских ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Они могут и не быть точными, но никто не будет, надеюсь, спорить с тем, что на момент развёртывания выпуска И-153 ТБ-3 было достаточно много, да ещё несколько ДБ(А). Машины не быстрые. Ни один скоростной истребитель не подходил для их эскортирования. Да и И-153, как я понял не следствие инициативного проекта конструкторов.

12/03/2012 [16:21:07]

Есть другие сведения о количестве ТБ-3. В приграничных округах на момент начала войны было 4 полка по 40 машин в каждом. Возможно, в ближних тылах находилось ещё какое-то количество машин в воздушно-десантных частях. Вероятно, в транспортных целях использовалось еще некоторое число самолётов. Но, как правило, это были самолёты самых первых серий с демонтированным бомбардировочным вооружением, с частично демонтированным - оборонительным и с изношенными моторами. Боевой ценности эти машины, конечно же, не имели никакой.
В те годы конструкторы, ориентируясь, конечно, на общие технические требования военных, добивались включения каких-то своих перспективных разработок в план опытных работ. Основные параметры новых разработок задавались Наркоматом Авиапрома. И только тогда открывалось финансирование этих работ. Самолёт, иногда, как это было с МиГ-3, проектировался без уведомления "верхов", почти в тайне. Не следует думать, что военпреды стояли за спинами конструкторов. Они были только на производстве и могли впервые увидеть новый самолёт лишь на стадии макета. А вот по результатам заводских испытаний новой конструкции принималось решение либо о прекращении работ, либо по выпуску малой серии для проведения государственных и войсковых испытаний, либо, когда обстановка этого требовала, машина сразу шла в массовую серию с условием устранения полученных замечаний на самолётах последующих конструктивных серий.
А вот каким образом мог появиться на свет морально устаревший уже на момент своего рождения И-153, до сих пор не ясно. Но ясно другое. Работа над этой машиной помешала Поликарпову заниматься действительно удачными И-180 и И-185. Этот самолёт, отвлекший на себя порядка трёх тысяч мощных моторов М-62/М-63, лишил возможности "ремоторизации" старых И-16 с моторами М-25, не говоря уж о затрате огромных производственных и людских ресурсов. Как можно было выпускать его в 1940 г., когда нашими лётчиками были облётаны закупленные в Германии Мессеры, Юнкерсы и Хейнкели? Вот почему можно считать, что этим проектом Поликарпов оказал недобрую услугу нашей авиации.

ispit:

Ну, раз уж вы напрашиваетесь, отвечу, с чего бы это:потому что вы банальный хам.

Лучше быть честным хамом, чем таким шакалом от истории как вы.
Вы способны только трепать мёртвых львов, но я на сто процентов уверен, что вы дрожите даже перед дворовым псом.

Статистический сборник № 1 говорит о 339 самолётах ТБ-3 в КА и 25 в КФ - итого 364 бомбардировщика ТБ-3. Кроме того они имелись в транспортной авиации и в ГВФ.
http://www.teatrskazka.com/Raz ...

Кроме того они имелись в транспортной авиации и в ГВФ.

"4 июня 1941 г. нарком обороны отдал приказ № 0034, согласно которому в распоряжение командования воздушно-десантных корпусов передавались 1-й, 3-й, 4-й, 7-й и 250-й тяжелобомбардировочные авиаполки. При этом следовало перебросить 7-й авиаполк из ЛВО в ПрибОВО, а 250-й авиаполк — из ЗабВО в ОдВО. Кроме того, требовалось сформировать к 1 июля 1941 г. 5, а к 15 августа — еще 3 дальнебомбардировочных авиаполка за счет использования сверхштатных самолетов ТБ-3 и поступления от промышленности самолетов ПС-84 (ДС-3). Выполнение этих мер позволяло иметь по 2 авиаполка на 1 воздушно-десантный корпус и 1 авиаполк — на 1 отдельную воздушно-десантную бригаду ДВФ"

Оценка численности находящихся в строю ТБ-3 накануне войны в реальности очень трудна, так как много машин, числившихся на балансе частей находились фактически в нелётном состоянии из-за отсутствия запчастей. По этому вопросу в начале июня 1941 г. выходило постановление ЦК БКП(б), но реально к началу войны прекратившийся в 1938-1939 гг. выпуск скорее всего необходимые обороты не набрал.

У того же Зимина под Ленинградом (не самое безопасное направление) полк на ЛаГГах
++++++++++
ЛаГГи на Балтике даже в начале 1945 года воевали.

ispit:
Для Михаил-К.

Во-первых, в США господствовала доктрина Монро. Создание дальнего бомбардировщика в рамках данной политики однозначно говорило о подготовке к глобальному конфликту.
Во-вторых, ДБ-А стремились сделать в рамках технологических решений ТБ-3, что позволило бы достаточно быстро и с минимальными издержками заменить в серии ТБ-3.
В-третьих, ДБ-А значительно превзошёл ТБ-3 с теми же моторами и только появление АНТ-42 остановило планы его запуска в серию (как всегда ждали чуда и верили, что новый тип будет готов к серии где-нибудь через пол-года после первого полёта). ТБ-3 выпускали по 38 год включительно.
В-четвёртых, АНТ-42 не смог показать заявленных характеристик, что не позволило быстро наладить его массовое производство. К моменту готовности приемлемой для серии версии (Пе-8 АМ-35), остро встала проблема прямого столкновения с Германией и все силы были брошены на фронтовую авиацию. Для стратегических воздушных операций (по взглядам того времени) было достаточно средних ДБ-3.

1.Не знаю, как был связан Б-17 с доктриной Монро, но его дальность не позволяла совершать трансатлантические перелёты. Он предназначался для действий по флотам вероятных противников. Другие бомбардировщики США того периода вообще нельзя принимать всерьёз. Да и флот США почему-то противодействовал этому проекту. Истребители того времени (1935г.) у них тоже были никчёмные и в мизерном количестве. Так что лихорадочной гонкой вооружения вовсе и не пахло.
2.Не стоило менять шило на мыло. Неужели кто-то из наших военных собирался воевать с немцами на ДБ-А? И это после Испании? Военно-научная мысль в СССР раболепствовала перед Вождём Народов. Сказал он , что И-16 лучший в мире и наши бомбовозы должны быть самыми громадными и все взяли под козырёк. А Поликарпов, наверное, и впрямь возомнил себя королём, раз решился затормозить развитие истребительной авиации своим нелепым И-153. Тут впору открывать новые ветки и выяснять, в чём состояли провалы очередных проектов предвоенного отечественного авиапрома.
3.Если не считать ДБ-3 полностью провальным, то полупровальным он был вне всякого сомнения.

1. Именно из-за низкой эффективности применения В-17 по флоту, ВМФ США скептически отнёсся к этому проекту. Самолёты такого класса создавались для ударов по площадным целям, что автоматически означает применение вне границ США и ближайших к ним территорий.
2. Уже в 1936 году было понимание, что линейка ТБ на тот момент (всех модификаций) и К-7 не имеют перспективы. ДБ-А значительно превзошёл ТБ-3 по всем ТТХ использую те же моторы, мало отличался от него по технологии производства и стоимости. Запуск его в серию мог стать эволюционным шагом к АНТ-42, когда его смогли довести до серии. В результате ТБ-3 выпускали по 1938 год включительно, в Комсомольске-на-Амуре запустили ДБ-3 (которые стали частично заменять ТБ-3 в строевых полках), Пе-8 (АНТ-42) стал полноценным самолётом только после установки АШ-82, а промышленность сосредоточила усилия на фронтовой авиации. В результате, СССР вступил во ВМВ с ослабленной стратегической авиацией.
И-153 отдельная грустная история, но не самая мрачная.
3. ДБ-3 был лучшим в своём классе длительное время по меркам тех лет. Безусловно у него были проблемы - это первый самолёт КБ Ильюшина и малое число конструкторов в КБ, низкое качество производства, сложность с освоением в частях и т. д. Но это единственный тип запущенный в серию в середине 30-х годов, который выпускался и воевал до последнего дня войны.

На 1 июня 1941 г
7 ТБАП(Сольцы) - 68 самолетов (все небоеспособны), 37 экипажей, в т.ч. летающих 25 ночью в ПМУ
3 ТБАП(Сеща) - 52 самолета, 14 небоеспособны, 41 экипаж, в т.ч. 19 способных летать ночью в ПМУ и днем в СМУ.
1 ТБАП(Шайковка) - 41 самолет, в т.ч. 5 небоеспособных, 41 экипаж, в т.ч. 23 летающих ночью в ПМУ и днем в СМУ
14 ТБАП(Борисполь, Гоголев) - 38 самолетов, 11 небоеспособны, 35 экипажей, 19 летающих ночью в ПМУ.
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Александр Булах:

ispit:

Ну, раз уж вы напрашиваетесь, отвечу, с чего бы это:потому что вы банальный хам.

Лучше быть честным хамом, чем таким шакалом от истории как вы.
Вы способны только трепать мёртвых львов, но я на сто процентов уверен, что вы дрожите даже перед дворовым псом.

13/03/2012 [02:56:26]

Послушай, ты! Сказал бы ты мне это прямо в глаза? Честный хам? Ты редкостный негодяй. И не я первый это тебе говорю.

ispit:

Послушай, ты! Сказал бы ты мне это прямо в глаза? Честный хам? Ты редкостный негодяй. И не я первый это тебе говорю.

Сказал бы.
Я не уверен, что ты бы сказал в глаза тому же Кагановичу или Яковлеву (о Сталине вообще умолчу) то, что ты тут пишешь о них.
При этом ты в глаза не видел ни одного документа по темам, о которых судишь и ничего стоящего не написал на тему истории авиации в отличие от меня и моих авторов.

ispit (про И-153): "Этот самолёт, отвлекший на себя порядка трёх тысяч мощных моторов М-62/М-63, лишил возможности "ремоторизации" старых И-16 с моторами М-25, не говоря уж о затрате огромных производственных и людских ресурсов. Как можно было выпускать его в 1940 г., когда нашими лётчиками были облётаны закупленные в Германии Мессеры, Юнкерсы и Хейнкели?"
-----------
Три тысячи в масштабах СССР того времени - не такая большая цифра. Это Вам не какая-нибудь Германия. Сперва удивлялся, когда читал в воспоминаниях Новикова и Стефановского о службе И-153 в частях ПВО. Потом понял. В физике нет чудес. И-153 с его относительно большим размахом и площадью крыла на 39 г был наиболее подходящим для ПВО больших городов, которые можно с больших высот бомбить. Потому в своих воспоминаниях о воздушной обороне Москвы Стефановский И-16 называет устаревшими, а И-153 - нет. Хотя, если более серьёзно, то Вы правы. Наделали их много. Не заменили в своё время на И-190. Причина тому простая - афера с моторами запорожского завода из-за совершенно нереального плана выпуска этих моторов. И ремоторизация И-16 была сорвана. А какая в перспективе могла быть картина для авиации ПВО! Пониже Як-1, повыше И-190, да ещё с ТК. На случай, если у неприятеля будут скоростные высотные бомбардировщики разрабатывался потихоньку И-200. Дожидался "своего" мотора и ТК к нему.

Подобные тебе и Сафоклу понабрались препарированных Резуном и Солониным глупостей на основе литературы советского периода и даже не замечают массы несуразностей в них!
Это было бы ещё полбеды!
Но вы агрессивно пытаетесь эту чушь вбивать в головы окружающих.
Научись для начала публично признавать свои ошибки, как это делаю я.
Вот тогда я буду тебя уважать.

2 ispit и Ростиславович:

Говорить о том, что И-153 отвлёк порядка трёх тысяч моторов М-62/М-63 и лишил возможности ремоторизации старые И-16 с моторами М-25 может только незнакомый с реалиями ВВС КА человек.
В 1939-1941 гг. была предпринята масштабная программа по модернизации парка И-16 ранних модификаций. Причём предполагалось модернизирвоать не только силовые установки этих истребителей, но и вооружение, а также оборудование (поставить радиостанции).
Комиссии НКАП выехали в строевые части проверять состояние авиатехники, которую предполагалось модернизировать. Исследования специалистов вызвали шок в "верхах" - состояние планеров было настолько плохим, что стоимость работ по многим машинам доходила в сумме до 250-260 тыс. рублей! Это было вполне сопоставимо с ценами на новый одномоторный истребитель!

Ростиславович:

Сперва удивлялся, когда читал в воспоминаниях Новикова и Стефановского о службе И-153 в частях ПВО. Потом понял. В физике нет чудес. И-153 с его относительно большим размахом и площадью крыла на 39 г был наиболее подходящим для ПВО больших городов, которые можно с больших высот бомбить. Потому в своих воспоминаниях о воздушной обороне Москвы Стефановский И-16 называет устаревшими, а И-153 - нет.

Ерунду пишите. Для истребителя в системе ПВО наиболее важным фактором является время реакции. Т.е. время, за которое он может взлететь и набрать необходимую для отражения налёта высоту и при этом ещё и встретить противника на достаточном удалении от цели. С учётом того, что "Чайки" поступал в полки, оснащённые И-15/И-15бис и И-16 с моторами М-25, они конечно смотрелись современными машинами. Высотность силовой установки была больше.

Ростиславович:

Не заменили в своё время на И-190. Причина тому простая - афера с моторами запорожского завода из-за совершенно нереального плана выпуска этих моторов.

Афера заключалась в том, что мотор закупили, а технологию для его изготовления и производственные линии нам французы продать не смогли, так как часть деталей к нему изготавливалась в Англии!

Ростиславович:

А какая в перспективе могла быть картина для авиации ПВО! Пониже Як-1, повыше И-190, да ещё с ТК. На случай, если у неприятеля будут скоростные высотные бомбардировщики разрабатывался потихоньку И-200. Дожидался "своего" мотора и ТК к нему.

Господи, вы хоть в официальные ТТЗ посмотрели бы!
Если бы появился И-190 с М-88 с ТК, то можно дать голову на отсечение, что на Як-1 стоял бы куда более мощный М-106 с тем же самым ТК, как это и предполагалось по ТТЗ. В этом случае биплан Поликарпова дальше заводского испытательного аэродрома скорее всего не улетел бы...

«Положение с производством моторов А.А.Микулина на 1941 г. рассматривалось на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 16 ноября 1940 г. Было решено с начала года на заводе № 24 прекратить выпуск различных модификаций М-62, турбокомпрессоров и других объектов, не имевших теперь первостепенного значения. Зато намечалось построить AM—35A в количестве 6800 единиц, сдав 1000 таких моторов в первом квартале 1941 г. Тогда же планировалось подключить к выполнению программы столь важного для страны мотора вновь строящийся завод № 452 в Днепропетровске.» http://wunderwaffe.narod.ru/We ...
Провалив в 40-м производство запорожских моторов, джентльмены из команды того, кого А. Булах называет "мёртвым львом", а я мёртвой чупакаброй (СССР/Россия - это вам не Мексика, у нас такие в натуре водятся), взялись за АМ-35А. Попутно подорвали и серийное производство ТК там, где они хоть какие-то получались.АМ-35А, как следует из приведенных на ветке ссылок, почти доконали. С моторами М-105 пошли другим путём - из шести наиболее крупных авиамоторных заводов военных лет три выпускали М-105. К запорожским моторам охладели и всю войну испытывали дефицит авиационного бензина.
Только считать этих авантюристов совсем глупыми - совершенно не уважать своих предков, а следовательно и самих себя. Могли они красиво убеждать и кое-что рассчитывать. Не верю, что не свели элементарный баланс по топливной потребности. Просто решить её хотели напав внезапно, мощно и первыми. Своих потерять множество, но и противника парализовать, пока своё топливо не кончилось. А парализовав, захватить то, что у него ещё осталось.

2 Ростиславович:
loose sense

А. Булах: "Если бы появился И-190 с М-88 с ТК, то можно дать голову на отсечение, что на Як-1 стоял бы куда более мощный М-106 с тем же самым ТК, как это и предполагалось по ТТЗ."
----------
Есть маленькая разница. М-88 произведено около 16 тыс штук. Значительная часть с ресурсом 200 часов. М-106 - около 300 штук и за исключением 35 Як-9 ПД, которые не участвовали в боях, нигде им не были рады. Кроме того, ещё раз обращаю Ваше внимание на километровый расход топлива у машин с запорожскими моторами и М-105. На всех машинах с запорожскими моторами он для машин этого класса рекордно низкий по меркам СССР.
Я не зря писал о том, что в событиях истории СССР ищу истоки того, что нас колбасит в сегодняшнее время. Когда в девяностые красные директора оказались фактически хозяевами предприятий, но без дотаций государства, они не смогли ими эффективно управлять.По моим наблюдениям, по крайней мере в моём регионе, во многих случаях это было связано с недооценкой важности рационального использования топливных и энергетических ресурсов. Дать большой план? Легко! Снизить себестоимость? Что за глупости!
------
А. Булах: "Афера заключалась в том, что мотор закупили, а технологию для его изготовления и производственные линии нам французы продать не смогли, так как часть деталей к нему изготавливалась в Англии!"
-----
Так Черчилль в 40-м сотрудничество предложил, как только правительство возглавил. Ответ Молотова Вам известен?