(Предшествующая судьба этих предприятий мне не известна). Оба под М-105.
А про М-88 этот источник вообще молчит, словно таких (а тем более М-89 и М-88Ф и не было). В сравнении с другими их действительно выпускали мало. Хотя С.В. Ильюшин отстоял их для Ил-4. Вариант в тех условиях оказался оптимальным. Предположу, что он был бы хорош не только для Ил-4 и к моторам этого семейства охладели не столько конструкторы, сколько политики по причине их капризности при сверхмассовом производстве.
Как известно, в СССР было произведено около 36000 Ил-2. То, что можно как-то назвать штурмовиками Германии это Хеншели 123 и 129. Произведено соответственно 248 и 878. Сюда же можно приплюсовать 87-е Юнкерсы – 6500 штук

Ростиславович,
можно дополнить, что позже, 190 нормально заменили штук.
И так, между нами, вот это было идеальное изделие, с макси-
мально выжатыми возможностями из ПД.

ФВ-189, называемый в СССР Рама использовался и как корректировщик артиллерийского огня. Произведено их 845 штук. У британцев был специальный корректировщик фирмы Вестланд. Произведено 1786 штук. В СССР корректировкой артиллерийского огня первоначально занимались Р-10 и Су-2. Они же часто использовались и как лёгкие бомбардировщики. Су для того и был задуман, а в корректировщики переквалифицировался позже. Обращают на себя внимание его малые потери: «… За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2… В среднем в 270-й бад каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле - августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 -только 20 (221-я бад, действовавшая здесь на "Бостонах", теряла в июне - июле 1942 г. один самолет на каждые 19 самолето-вылетов)». Тут ещё надо учесть, что все табличные испытания, по крайней мере, должны были проводиться со штатной бомбовой нагрузкой (400 кг). Без неё Су-2М-88 в сравнении с М-82 хорошо подтягивал в энерговооружённости, а, следовательно в высотности и маневренности.
Я отлично понимаю, что на советско-германском фронте без штурмовиков типа Ил-2 было нельзя как и без машин типа Пе-2, но на роль корректировщиков они, похоже, годились меньше Су-2М-88, а, тем более, М-89. То есть, выходит, что такого преимущества, как по «чистой» штурмовой авиации по корректировщикам советская авиация не имела. А, возможно, зря. Артиллерийская подготовка в советских наступлениях играла значительную роль.

ispit: «Улучшенный МиГ опоздал. Как-то даже смешно сравнивать его с самой массовой у нас серией P-39Q. Их было нам поставлено больше, чем построено МиГов и воевали они до самой победы, тогда как МиГов в 43-м уже не было на фронте».
--------
Извините, немного сократил Ваш текст, но постарался не искажать смысл.
Вообще-то МиГ-3 были на фронте не только в 43-м, но и в 44-м. Но было их мало и летали редко. Не дураки руководили ВВС КА. МиГ-3 продолжали служить в войсках ПВО (хотя, возможно, и в варианте типа «торпедный катер»). А вот более широкое использование корректировщиков артиллерийского огня, действующих выше штурмовиков и лёгких бомбардировщиков, требовало и высотных истребителей на фронте. Я это к тому, что отчасти характер действий в воздухе на советско-германском фронте был предопределён и абсолютизацией ставки на определённые типы самолётов и моторов. Лично мне не сама по себе ставка не нравится, а её абсолютизация. Моторы М-88 и М-89 и, даже, М-87 (допустим, для ранее построенных Р-10 М-62) могли найти более широкое применение. А после войны эти наиболее экономичные поршневые моторы (по крайней мере 87, 88) были бы лучшими для гражданской авиации. А для чего нужны АМ-38, М-105 П. ПФ, ПФ-2? Для какой-то новой войны кого-то с кем-то?

[booster - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

booster:

To ispit:
http://www.airpages.ru/uk/p39_ ...

Обратите внимание на даты в этой статье.

03/03/2012 [12:25:16]

Это Вы про что? Про две катастрофы и четыре аварии на дивизию за два месяца? Это много? И Вам известны обстоятельства этих происшествий? Это были машины модификации "Q"? И что из того, что это произошло в 44-м году? МиГ-3 вообще не дожил до середины 43-го. А "Кобры" стояли у нас на вооружении до конца 40-х. С чего бы это? Не хватало своих? Поменять их на Як-3 и Ла-7 и все дела.

Для Сафокла Вы правы в отношении 190-х. Похоже, этот самолёт отчасти имел схожую судьбу с Ил-2. Он доставлял много неприятностей противнику на земле, но в бронированном снизу варианте был уязвим для истребителей. Сделано их было 20000, что говорит и о высоких их потерях. Разница в том, что при встрече в воздухе с Ил-2 или Пе-2, 190-й имел преимущество и в скорости и в маневре.
Совсем другая судьба у финских Фоккеров СХ. "Непосредственно во Вторую Мировую войну Финляндия вступила располагая 13 боеспособными самолётами C.X. Для восполнения потерь 24 апреля 1942 года финские ВВС заказали на авиазаводе в Тампере еще пять Fokker C.X, которые были собраны к декабрю... последний самолёт списали лишь в 1958 г." Почему и для чего финны, испытывающие острый недостаток в авиамоторах, тратили их на эти этажерки? Может в связи с тем, что для того. чтобы следить за приборами самолёта, окружающим небом, рацией, картой и ситуацией на земле, четыре глаза лучше двух? Этажерка-корректировщик? Не знаю. Но ведь будучи сравнительно слабо технически оснащённой, финская армия воевала с очень непростыми противниками и при этом несла меньшие потери. В Лапландскую, кстати, тоже.

Ростиславович,
судьба судьбой, а тип Fw-190G-2 брал до 1800кг б.нагрузки!
К нашему сожалению, даже Ил-10, был далёк по всему от тех
зверей-монстров. Потолок, вообще далеко за 10000 метров.
Выпускался и в варианте торпедоносца. Был вариант с шестью
30 мм пушками! Повезло нам, что все эти типы были завязаны
на западе.

Михаил К: «РККА создавалась на базе царской армии» …«после Гражданской войны, РККА длительное время находилась в режиме жёсткой экономии, но в отличии от Германии, эту ситуацию не использовали для качественного отбора кадрового состава.»… «после чистки все командиры действовали с оглядкой, опасались своих коллег.»
zjn: Не оспаривая влияние репрессий на качество командных кадров, все же основной причиной быстрого карьерного роста командиров РККА перед войной было интенсивное увеличение численности армии.
------
Армия Финляндии создавалась в значительной степени под влиянием генерала, прослужившего в царской армии России около 30 лет и на территории бывшей частью РИ. Если РККА длительное время находилась в режиме жёсткой экономии, то армия Финляндии в режиме жесточайшей экономии. В Германии была политическая полиция и суровые меры к инакомыслящим. В Финляндии даже коммунисты десятилетиями действовали легально.
В области политического и военного сотрудничества Маннергейм (а, возможно, с большим числом единомышленников, старался сотрудничать с "треугольником", "вершинами" которого были Швеция, Британия, Швейцария. И стиль общения финских солдат и офицеров, похоже, отличался от советского и германского. Хотя радикализм, особенно в действиях коллег, вряд ли получал одобрение.

CJ:
//////////
ispit
Мой источник Авиаархив BORA-PRESS.
_На FW 190A1 - BMW 801C-1 (1620 л.с.) - 102 шт 590/- 6500
На FW 190A2 - BMW 801C-1 и BMW 801C-2 (1690 л.с.) - 426 шт 615/- 6500
На FW 190A3 - BMW 801D-1 (1770 л.с.) - 580 шт 625/6000 7500
На FW 190A4 - BMW 801D-2 (1820 л.с.) - 894 шт \+ 142 шт A5. 635/6000 10500

_______
Очень загадочный источник, судя по этим данным.
Вот несколько другие цифры www.focke-wulf190.com

02/03/2012 [22:59:54]


если не сказать более, по всем данным потолок у означенных вами 190 около 10 км, +- 500 метров, если один источник выдает выпадающую цифру неплохо сравнить с другими и оценить степень доверия к источнику.

вы ж достаточно в теме, чтобы и на глазок прикинуть не может у одного самолета с двигателямя на 10 процентов различной мощности потолок отличатся в 1, 5 раза. Может в источнике перепутали максималную скорость на высоте и потолок? или вы не так прочитали, максимальная скорость у FW190, опять же в зависимости от модификации примерно на 6 километрах.

Сафокл: "Повезло нам, что все эти типы были завязаны на западе."
-----------
Не люблю, когда роль США, Британии, Голландии и движений Сопротивления принижают. Если мне встретится собеседник, который будет принижать роль СССР, мне это тоже не понравится.

ispit:
Это Вы про что? Про две катастрофы и четыре аварии на дивизию за два месяца? Это много? И Вам известны обстоятельства этих происшествий? Это были машины модификации "Q"? И что из того, что это произошло в 44-м году? МиГ-3 вообще не дожил до середины 43-го. А "Кобры" стояли у нас на вооружении до конца 40-х. С чего бы это? Не хватало своих? Поменять их на Як-3 и Ла-7 и все дела.

Это я вот про это:
Для Ростиславович.

Я сказал, что хотел сказать. Улучшенный МиГ опоздал. Как-то даже смешно сравнивать его с самой массовой у нас серией P-39Q. Их было нам поставлено больше, чем построено МиГов и воевали они до самой победы, тогда как МиГов в 43-м уже не было на фронте. Так что случай с "яичком" здесь не подходит. Если и бились "Кобры" в штопоре, то это были и небоевые потери из-за халатности и разгильдяйства, когда при перебазировании в фюзеляж грузили чехлы и прочее имущество. А на "Q" центровка была уже восстановлена и не в 45-м году.
03/03/2012 [11:46:31]

Очень Вы избирательно читете тексты. Там сказно, что на Р-39 погибли три испытателя НИИ ВВС, помимо фронтовых летчиков и отнюдь не новичков, а вы "две катастрофы на дивизию". "Дареному коню в зубы не смотрят" - это о схожих с МиГ-3 особенностях центровки и управляемости на Р-39. Кроме того в статье отмечены и иные существенные недостатки Р-39.
Вероятно, Р-39 имел многие отличия от нашей матчасти в лучшую сторону - авиаоника, радио, бронезащита, комфорт, обзор - раз наши летали на нем и не отказывались?

ispit:

Для Bore'se:

Но причём здесь Речкалов? В 39-м, он , наверное, был ещё курсантом.

Вы совершенно правы! Я имел в виду Рычагова.

ispit:
Какие, по-Вашему, преимущества даёт истребителям полёт на большой высоте сам по себе?

Скорость и дальше по Покрышкину. Бомбардировшикам это давало немного срорости и радиуса действия а так же некоторое дополнительное время от момента обнаружения до момента перехвата. Правда последнее было сневилировано появлением радаров.

ispit:
Ведь не собирались же наши конструкторы создавать нечто подобное "Тандерболтам" и "Мустангам".

Ну почему же с турбокомпрессорами у нас тоже занимались, только вот не додумались вынести его в хвост самолета как на Тандерболте. Да и технологически все же отставали от американцев. А насчет Мустанга со Спитфайрами и Харикейнами вы все же ошибаетесь. Изначально Мустанги имели низковысотный Алиссоны как и Р-39, с Р-40. И, как то, они не очень вдохновили англичан так же как и Р-39, с Р-40. Первые "Спиты" и "Харрикейны" с тысечесильными "Мерлинами" так легко поднимались за 10км именно благодаря "высотности" Мерлинов, установка которых на Мустанг и сделала из него один из выдающихся самолетов второй мировой войны. А тем модификации Спитфайров которые на 12тыщ летали это отдельная история как по двигателю так и по планеру (с увеличеным размахом крыла). Наши тоже что бы забираться на такие высоты мигу размах увеличивали, но только это уже были не серийные машины.

ispit:
Насчёт посадочной и скорости сваливания на МиГ-3 я сказал то, что хотел сказать, не вдаваясь в теорию вопроса. Можете не верить.

А чему тут верить? Вполне очевидно что вы путаете скорость захода на посадку с, собственно посадочной скоростью. Обычно, предпосадочное планирования (заход на посадку) производят на скорости заведомо большей чем скорость сваливания. Есть конечно и такой вариант посадки на парашютировании "с газом" когда самолет заходит на посадку на скорости сваливания, но это "особый" метод захода практикующийся достаточно редко и последствия ошибки при таком заходе почти независят от типа самолета. Установка концевых предкрылков конечно несколько облегчает такой заход, но не исключает вероятность фатальных последствий. Кстати такой метод посадки описан и воспоминаниях Покрышкина про Миг-3. Если не ошибаюсь, по его воспоминаниям, он освоил этот прием на миге еще до войны и там тоже указывается что это не обычная практика захода на посадку. Хотя, среди некоторых, считается особым шиком.

Сафокл:

МихалычЪ! И Михаил_К!
Речь шла о "Тандерболте" и "Мустанге"! Эти изделия ни по ТТХ, ни по качеству,
были не доступны нашим мечтам, в то время. Я только это имел в виду.
И как можно сравнивать поздний "Мустанг" с чем-то нашим? Это другой порядок
всего, в том числе и аэродинамики.
Мне доводилось видеть ЖИВОГО! "Мустанга" и наши Яки, тех времён. Кто видел,
поймёт! Растяжки из ЖЕЛЕЗНОЙ проволоки в силовом наборе фюзеляжа, рядом с де-
ревянными шпангоутами и так далее. Слов нет, слепили из того что было! Но это
показатель возможностей нашей промышленности, того времени, примитив и дешевизна
всего. Это и требовалось при тысячном тираже изделия, при сносных характеристиках.
ispit,
по большому счёту, высотные истребители нам были не нужны, в то время. Бомбить
с 10-12 т.м по площадям у нас было нечего и не имело смысла. Вся промышленность
серьёзная на Урале и далее, не достать её было немчуре. Москву утюжить, мало
смысла, с точки зрения эффективности так, только понтов напустить. Но немцы, раци-
ональны во всём, им понты ни к чему.
И провал, во ВМВ, у нас, был во всём, не только в авиации, факт неопровержимый.

Позвольте поинтересоваться где вам довелось повидать Мустанга и Яки? Достижение сравнимое с сидением Булаха в кабине Мессера.
И где вы нашли "Растяжки из ЖЕЛЕЗНОЙ проволоки в силовом наборе фюзеляжа, рядом с де-
ревянными шпангоутами и так далее"? В Мустанге тоже есть деревянные детали.
Высотных истребителей у нас можно сказать и не выпускали серийно - все прототипы почили в бозе перевооружения 40-41 года.

Для neustaf

Ничего я не попутал. Списал с таблицы, как есть. Вероятно, так были отрегулированы нагнетатели моторов. Вам там проще найти и посмотреть ВСХ этих моторов.
Я нашёл в сети вот такой материал:

http://wunderwaffe.narod.ru/Ma ...

Bore se,

летающих "Мустангов" еще много. Одного я разглядел будучи во
Франции ещё в 96 году. В Париже в музее есть Як-3. По музеям
в Европе много всего, но потрогать-полазить там сложно.
Яков много в России. Под Москвой, в Архангельском есть
музей техники с интересными экспонатами. Як какой-то там
был.

ispit:

Для neustaf

Ничего я не попутал. Списал с таблицы, как есть.

//////////

значит попутали составители таблицы
На FW 190A1 - BMW 801C-1 (1620 л.с.) - 102 шт 590/- 6500
На FW 190A2 - BMW 801C-1 и BMW 801C-2 (1690 л.с.) - 426 шт 615/- 6500
На FW 190A3 - BMW 801D-1 (1770 л.с.) - 580 шт 625/6000 7500
, онa не достоверна практический потолок FW190A1-3 около 10км.

а в привиденный таблице высота соответствует высоте на которой скорость максимальна.
в вашей ссылке говорится о эффективности самолета, а не о потолке, это разные вещи.

Практический потолок FW-190A4-по испытаниям в НИИ ВВС-10500м

ispit: «...из-за задней центровки Р-39 имел тенденцию к срыву в плоский и даже перевёрнутый штопор. Особенно после израсходования боекомплекта. Но затем в носовой части стали размещать балансировочные грузы и случаи срыва в штопор стали не частыми. Как-то Покрышкину и его асам такая особенность самолёта не мешала хорошо воевать на этой машине.»
-------
Балансировочные грузы - как-то не очень рационально. Читал, что у Р-39 на поздних модификациях была специальная ёмкость для сбора стреляных гильз, что давало возможность их дальнейшей утилизации и, по крайней мере, снижало потребность в количестве балансировочного груза. Всегда считал, что вариант МиГ-3 с М-105 никогда не рассматривался из-за слишком разного веса АМ-35А и значительно более лёгкого М-105. А другие жидкостники?
Вот из статьи про Як-9ПД: «…мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем» и дальше: «Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя».
Этот мотор, как я понял, был мощнее М-105ПФ и Ф2 и, вероятно, немного тяжелее, но, в сравнении с АМ-35А легче и меньше габаритами. В носовой части МиГа можно было разместить бак с водно-спиртовой смесью. А у неё плотность выше, чем у бензина. Так что больших проблем с центровкой вроде не должно было бы быть. Вот мне и непонятно, почему моторы КБ В.Я. Климова не пытались пробовать на МиГах до момента, пока на И-250 не попробовали комбинацию ВК-107 и РД?
Авиационные моторы Вы должны знать очень хорошо. Если по этому вопросу есть знания или соображения, буду рад, если поделитесь.

Для [booster - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант



Очень Вы избирательно читете тексты. Там сказно, что на Р-39 погибли три испытателя НИИ ВВС, помимо фронтовых летчиков и отнюдь не новичков, а вы "две катастрофы на дивизию". "Дареному коню в зубы не смотрят" - это о схожих с МиГ-3 особенностях центровки и управляемости на Р-39. Кроме того в статье отмечены и иные существенные недостатки Р-39.
Вероятно, Р-39 имел многие отличия от нашей матчасти в лучшую сторону - авиаоника, радио, бронезащита, комфорт, обзор - раз наши летали на нем и не отказывались?

03/03/20

Да нет. Я не понял, что Вы имели в виду гибель испытателей.
На любом типе, как, правило погибало 2-3 испытателя. Давайте говорить не о P-39 вообще, а о самой массовой модификации "Q". Как не говорим мы здесь о МиГ-1, а речь ведём о МиГ-3. А вот теперь цитата. "Долго ещё оставался тайной для меня и других лётчиков этот срыв в штопор. Но и в последующих полётах Степанов (только что прибывший из училища молодой лётчик - примечание автора поста) регулярно по нескольку раз срывался в штопор и мастерски выводил из него, хотя , по общему мнению, "Кобру" вывести из штопора было очень трудно, почти невозможно... Только сделав с ним около пяти вылетов, я догадался, что Степанова обучал технике пилотирования какой-то инструктор-недоучка. В любом положении самолёта при потере скорости он рекомендовал один-единственный способ - отдавать ручку от себя. Даже, если самолёт идёт вертикально вверх. Конечно, при этом срыв в штопор неизбежен. С трудом удалось тогда убедить Сергея, что в таких положениях нужно сваливать самолёт на крыло или класть его на спину. - Да нет, же, неправильно! - возражал Сергей. - Нас учили всегда отдавать ручку от себя." Это пишет ГСС Евгений Мариинский. (20 побед, из них 18 - на "Кобре"). Книга называется "Я дрался на "Аэрокобре". Вот так, оказывается, учили летать на "Кобрах" некоторые инструкторы. Вопрос, конечно, интересный возникает: а кто учил инструкторов? Кто в училище и в полку проверял знание молодыми пилотоми теории полёта? Хорошо ещё, что он интуитивно выводил из штопора, причём всегда удачно. А опытные, как видите, знали, как в штопор не попадать. Кстати в этом полку воевали дважды ГСС Николай Гулаев и ГСС Валентин Фигичев. Тем, кто интересуется историей авиации, должны быть известны эти имена.

Для Bore'se:


ispit:
Какие, по-Вашему, преимущества даёт истребителям полёт на большой высоте сам по себе?

Скорость и дальше по Покрышкину. Бомбардировшикам это давало немного срорости и радиуса действия а так же некоторое дополнительное время от момента обнаружения до момента перехвата. Правда последнее было сневилировано появлением радаров.

Так так и говорите. Не сам по себе полёт на высоте, а позиция, занятая истребителями в предвидении боя, с значительным превышением над противником. Что до бомбёров, то немцы на линию фронта не приходили на больших высотах, какие бы тактические выгоды это не сулило, равно как и наши, что следует из рассказов фронтовиков. Поэтому-то Покрышкин и его товарищи всегда атаковывали немцев сверху.

По поводу спора booster и ispit про аварийность. Есть статистические данные историка В.А. Алексеенко о потерях советской истребительной авиации в ВВС КА за 1944 г. без истребителей войск ПВО и ВДВ Там и графа аварии. Як-1 и 1б - 297 машин; Р-39 - 243 машины; МиГ-3 - 1 машина. Абсолютные цифры в данном случае ничего не говорят. Я попробовал сопоставить с производством (получением). Основные поставки Р-39 приходятся на 1943 и 1944 гг. Всего 4750 машин. За этот период произведено в СССР 3848 Як-1б. Известно, что в войска ПВО брали 10% Як-9. Допустим, что в той же пропорции брали Як-1 и Р-39. Тогда % аварийности от выпуска 43-44 гг у Як-1 будет 8, 58, а у Р-39 - 5, 69%. Как быть с МиГ-3? Допускаю, что в 1944 г ВВС полностью распростились с МиГ-3. У В.А. Алексеенко есть ещё графа "списаны по износу". Списано 16 МиГ-3 и 1 МиГ-1. Значит на начало 1944 г МиГов в ВВС было 18. Процент аварийности- 5, 56. Решайте сами, а меня больше всего пугает "лёгкий в пилотировании". Не та Россия страна, чтобы верить тому, что общеизвестно.

ispit:
Да нет. Я не понял, что Вы имели в виду гибель испытателей.
На любом типе, как, правило погибало 2-3 испытателя. Давайте говорить не о P-39 вообще, а о самой массовой модификации "Q".

Еще одна цитата из той же статьи:
Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.
Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации.

Речь идет о 1943-44 годах. Я не вижу причин Вашего восхишения Р-39. По устойчивости и управляемости, прочности самолет имел существенные недостатки и не в начальный период его эксплуатации.

Вот так, оказывается, учили летать на "Кобрах" некоторые инструкторы.
==========
А кто-нибудь знает, какова была официальная американская методика вывода "Аэрокобры" из штопора, описанная в американской "инструкции летчику" и показанная в американском учебном фильме (фильм 1943 года, кажется)?
Поинтересуйтесь на досуге. Там есть очень "ценный" совет - при выводе давать элероны ПРОТИВ вращения. Я когда это увидел фильме и прочитал в инструкции даже не поверил сначала.
Или, может, я чего не понимаю, или одно из двух...

А опытные, как видите, знали, как в штопор не попадать.
===========
При энергичном пилотаже от срыва в штопор никто не гарантирован, даже самый опытный летчик.

На любом типе, как, правило погибало 2-3 испытателя.

Ну очень смелое утверждение. Прямо на любом? И прямо два - три?

Для Bore'se:

ispit:
Ведь не собирались же наши конструкторы создавать нечто подобное "Тандерболтам" и "Мустангам".

Ну почему же с турбокомпрессорами у нас тоже занимались, только вот не додумались вынести его в хвост самолета как на Тандерболте. Да и технологически все же отставали от американцев. А насчет Мустанга со Спитфайрами и Харикейнами вы все же ошибаетесь. Изначально Мустанги имели низковысотный Алиссоны как и Р-39, с Р-40. И, как то, они не очень вдохновили англичан так же как и Р-39, с Р-40. Первые "Спиты" и "Харрикейны" с тысечесильными "Мерлинами" так легко поднимались за 10км именно благодаря "высотности" Мерлинов, установка которых на Мустанг и сделала из него один из выдающихся самолетов второй мировой войны. А тем модификации Спитфайров которые на 12тыщ летали это отдельная история как по двигателю так и по планеру (с увеличеным размахом крыла). Наши тоже что бы забираться на такие высоты мигу размах увеличивали, но только это уже были не серийные машины.

Да, занимались, но неудачно. И дело не в том , где расположен ТК. Теория была нужна. Пробовали у нас ТК даже на авиационных дизелях. И на опытных истребителях. Но о серии речь никогда не шла. Даже такие технократы, как немцы не имели в массовой серии надёжных ТК. А вот амеры смогли. Как-то у Вас мягко сказано - технологически отставали от американцев. Да пропасть была между нами. На первых Спитах (Mk.1A) стоял Merlin 111 (1030 л.с.). Потолок был 10360. На Харрикейнах - тот же мотор. Потолок был 10425. Они планировались для использования как перехватчики, но об особой высотности речь не шла.
Ничего себе - низковысотные Аллисоны! P-39Q - 10670 м. P-40N - 11580 м.(оба - 1941-й год).
Что до Мустанга, то Вы верно пишете, только стоял на нём (на высотном) Packard Merlin, более мощный, чем Merlin 111. И по высотному Спиту Вы правильно пишете: был такой невооружённый разведчик. И по высотным МиГам с ТК - тоже, но в серию не пошёл ни один.

Для Bore'se:


ispit:
Насчёт посадочной и скорости сваливания на МиГ-3 я сказал то, что хотел сказать, не вдаваясь в теорию вопроса. Можете не верить.

А чему тут верить? Вполне очевидно что вы путаете скорость захода на посадку с, собственно посадочной скоростью. Обычно, предпосадочное планирования (заход на посадку) производят на скорости заведомо большей чем скорость сваливания. Есть конечно и такой вариант посадки на парашютировании "с газом" когда самолет заходит на посадку на скорости сваливания, но это "особый" метод захода практикующийся достаточно редко и последствия ошибки при таком заходе почти независят от типа самолета. Установка концевых предкрылков конечно несколько облегчает такой заход, но не исключает вероятность фатальных последствий. Кстати такой метод посадки описан и воспоминаниях Покрышкина про Миг-3. Если не ошибаюсь, по его воспоминаниям, он освоил этот прием на миге еще до войны и там тоже указывается что это не обычная практика захода на посадку. Хотя, среди некоторых, считается особым шиком.

03/03/2012 [18:33:37]

Да не путаю я. Причём здесь скорость захода на посадку? Она может быть разной. Что Вы считаете посадочной скоростью? Скорость на выравнивании - это не посадочная? Так вот на этой скорости (144-150) у самой земли МиГ сваливался, стоило только немного перетянуть ручку.

[Bore'se - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Bore'se:

CJ:

На любом типе, как, правило погибало 2-3 испытателя.

Ну очень смелое утверждение. Прямо на любом? И прямо два - три?

03/03/2012 [23:27:15]

Про И-180 (И-185) что-нибудь слышали?

"Что-нибудь" слышал. Это и есть "все типы"?

Тогда % аварийности от выпуска 43-44 гг у Як-1 будет 8, 58, а у Р-39 - 5, 69%.
==========
Это очень некорректные цифры. Такой показатель нужно считать, отталкиваясь от количества самолетовылетов и\или суммарного налета. И желательно еще учитывать, кто и как летал.

neustaf:

ispit:

Для neustaf

Ничего я не попутал. Списал с таблицы, как есть.

//////////

значит попутали составители таблицы
На FW 190A1 - BMW 801C-1 (1620 л.с.) - 102 шт 590/- 6500
На FW 190A2 - BMW 801C-1 и BMW 801C-2 (1690 л.с.) - 426 шт 615/- 6500
На FW 190A3 - BMW 801D-1 (1770 л.с.) - 580 шт 625/6000 7500
, онa не достоверна практический потолок FW190A1-3 около 10км.

а в привиденный таблице высота соответствует высоте на которой скорость максимальна.
в вашей ссылке говорится о эффективности самолета, а не о потолке, это разные вещи.

03/03/2012 [19:44:51]

Эту чёртову таблицу следует понимать так:
- А1. Макс.скорость 590 (на какой высоте, неизвестно, и я ставлю прочерк). Потолок - 6500.
- А2. Макс.скорость 615 (на какой высоте, неизвестно, и я ставлю прочерк). Потолок - 6500.
- А3. Макс.скорость 625 (на высоте 6000). Потолок - 7500.
- А4. Макс.скорость 635 (на высоте 6000). Потолок - 10500.
А если машина на высоте становится вялой, это не потолок?

Для booster:

Речь идет о 1943-44 годах. Я не вижу причин Вашего восхишения Р-39. По устойчивости и управляемости, прочности самолет имел существенные недостатки и не в начальный период его эксплуатации.

03/03/2012 [22:58:31]

Если Вас не устраивает оценка лётчиков, летавших на "Кобрах", конечно же, моя оценка этой машины ничего не значит. На память привожу данные. Кажется, 13 наших лучших асов в общей сложности, летая на "Кобрах", сбили 500 вражеских машин. Дополните меня, пожалуйста, по другим типам наших истребителей.

to ispit,
если машина становиься "вялой" это не потолок, практический потолок определяеься при максисальной вертикальной скорости набора 0, 5 м/с
для 190А1-3 потолок составляет 10 000 метров +-500,
ваша таблица откровенно левая, пройдитесь по инету, вы получите другие данные, из многих источнмков, ваша таблица ложь, попробуйте комплексно посмотреть на этот вопрос, не стоит упиратся на единственный сайт и верить ему как господу богу, удачи вам

ispit,
помогу Вам. Была версия с жидкостным ПД Юмо-213Е/В, максимальная
скорость на 12500м! 760 км/час. Это самый конец войны, 45 год.

[Ростиславович - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Ростиславович:

ispit: «Улучшенный МиГ опоздал. Как-то даже смешно сравнивать его с самой массовой у нас серией P-39Q. Их было нам поставлено больше, чем построено МиГов и воевали они до самой победы, тогда как МиГов в 43-м уже не было на фронте».
--------
Извините, немного сократил Ваш текст, но постарался не искажать смысл.
Вообще-то МиГ-3 были на фронте не только в 43-м, но и в 44-м. Но было их мало и летали редко. Не дураки руководили ВВС КА. МиГ-3 продолжали служить в войсках ПВО (хотя, возможно, и в варианте типа «торпедный катер»). А вот более широкое использование корректировщиков артиллерийского огня, действующих выше штурмовиков и лёгких бомбардировщиков, требовало и высотных истребителей на фронте. Я это к тому, что отчасти характер действий в воздухе на советско-германском фронте был предопределён и абсолютизацией ставки на определённые типы самолётов и моторов. Лично мне не сама по себе ставка не нравится, а её абсолютизация. Моторы М-88 и М-89 и, даже, М-87 (допустим, для ранее построенных Р-10 М-62) могли найти более широкое применение. А после войны эти наиболее экономичные поршневые моторы (по крайней мере 87, 88) были бы лучшими для гражданской авиации. А для чего нужны АМ-38, М-105 П. ПФ, ПФ-2? Для какой-то новой войны кого-то с кем-то?

03/03/2012 [14:02:06]

1.Рискну предположить, что их было ничтожно мало. Здесь кто-то уже говорил о 18 машинах в 44-м году. И не летали они, а просто сидели на тыловых аэродромах ПВО.
2.Насчёт дураков в ВВС КА не соглашусь с Вами, потому что много прочитал авиационных мемуаров. Были, да ещё какие!
3.Интересную историю про торпедные катера Вы приводите. ЕМНИП, на некоторых стояли, кажется, ГАМ-34. Удивляюсь, как можно было их приспособить на МиГ-3? Там же всё другое. Как управлять шагом винта? Где взять вал винта? Если вал найдётся со старых моторов, не факт, что он подойдёт. Так же и двигатель к мотораме самолёта. Как, по-Вашему, назвать командира полка, разрешившего такое, как мог пойти на такую авантюру инженер полка и где при этом был особист? Не мог такой "оморяченный" самолёт не только состоять в ПВО, но и летать, что и произошло в действительности. Может, годился он для обучению руления по земле и не более того.
4. Не летали корректировщики на больших высотах. Не увидишь оттуда ничего. Вспомните, как крутились "рамы", уходя от наших обычных фронтовых истребителей. На большой высоте от её вёрткости ничего бы не осталось.
5. А вот если бы облегченный за счёт снятия вооружения МиГ-3 применять как высотный разведчик, пожалуй толк был бы. Есть пример подобного применения "Спитфайра". А то летал Покрышкин на разведку на бреющем и по нему била вся немецкая зенитная артиллерия, да и Мессеры были серьёзной угрозой.
6. Будем считать, что мотора М-89 не было. М-87 был слаб, а М-88 едва хватало дли Ил-4. Для нашей гражданской авиации после войны вполне хватало М-11, АШ-62ИР и АШ-82.

Кажется, 13 наших лучших асов в общей сложности, летая на "Кобрах", сбили 500 вражеских машин. Дополните меня, пожалуйста, по другим типам наших истребителей.
======
Не 13, а 15, хотя суть от этого меняется не сильно - это достаточно условные данные. Во-первых, в ходе войны у истребителей разных типов сложилась своя «специализация». И далеко не всегда эффективность их использования можно оценить числом сбитых самолетов противника. Во-вторых, многие летчики летали на машинах разных типов.
Но, если уж на то пошло, то извольте.
Отобрал из книги Быкова наших асов с количеством личных побед более тридцати и летавших преимущественно на машинах какой-то одной «фирмы». Данные, конечно, не претендуют на полноту (мог кого-то и упустить, считал только индивидуальные победы – без групповых).
Тем не менее, получаем:
11 асов на «яках» сбили около 400 немецких самолетов.
12 асов на «лавочкиных» сбили более 470 немецких самолетов.
Если брать по 15 летчиков, то у "яков" будет под 500 побед, у "лавочкиных" - под 550.

Сафокл:

ispit,
помогу Вам. Была версия с жидкостным ПД Юмо-213Е/В, максимальная
скорость на 12500м! 760 км/час. Это самый конец войны, 45 год.

04/03/2012 [01:32:15]

Да, был такой самолёт - Ta 152H-1 . Мотор имел мощность 2250 л.с. Скорость такая, но не указано в моём источнике, на какой высоте. Потолок 14800.

Сафокл с жидкостным ПД Юмо-213Е/В
ispit:. Мотор имел мощность 2250 л.с

/////////

ваши источники неверны двигателя Юмо-213Е/В не было
был Junkers Jumo 213 E-1 на топливе В3 с октановым числом 87
стартовая мощность 1750 l.s,
на форсаже с применением MW-50 2050 PS
u были идеи на топливе С3 с октановым числом 100
Jumo 213 E-0
Jumo 213 B-0, но серийно не выпускались у них мощность около 2000 л.с.

но не указано в моём источнике

//////

у вас мягко говоря у вас левоватый источник. 6 500 м потолка для 190А1-3 откровення лажа.

Магистр
форума

neustaf:

но не указано в моём источнике

//////

у вас мягко говоря у вас левоватый источник. 6 500 м потолка для 190А1-3 откровення лажа.

04/03/2012 [03:02:32]

Вам и этот не нравится? В.Шунков. "Самолёты Германии Второй мировой войны".

ispit: "Здесь кто-то уже говорил о 18 машинах в 44-м году. И не летали они, а просто сидели на тыловых аэродромах ПВО."
-----------
В данном случае речь не идёт о машинах, служивших в ПВО. Таких по некоторым источникам в 44-м было около 1500. Летали они, скорее всего, действительно редко, хотя бы по причине выработки ресурса моторов у большинства из них. Но это не означает, что моторов не было совсем. В сети есть такая табличка: "Производство некоторых типов мощных авиамоторов в СССР в годы войны". Если ей верить, то завод № 24 в 41 г произвёл 4012 моторов АМ-35А, в 42-м - 173; в 43-м - 202; в 44-м - 41. Кто-то требовал эти моторы и смог настоять на своём, как говорится, не взирая.
Где-то находил данные, что в 44-м МиГами была вооружена одна эскадрилья авиации ЧФ. Долго были они в ВВС на Дальнем Востоке. Вот эти и дают 18 машин.
----------
CJ: "Это очень некорректные цифры. Такой показатель нужно считать, отталкиваясь от количества самолетовылетов и\или суммарного налета. И желательно еще учитывать, кто и как летал." (Про сравнение аварийности Як-1; Р-39 и Миг-3. Ростиславович, пост от 03.03)
-------
Да полностью согласен, но с другой стороны в России пока и таких не найти. Вот, разве что, нашёл в интервью А.Ф. Ковачевича: " Кстати сказать, в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78, 2 часа), и по налету в часах в день также она (0, 56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0, 39), а Як-1 третье (55, 6 и 0, 38)".

ispit:

Для Bore'se: Да не путаю я. Причём здесь скорость захода на посадку? Она может быть разной. Что Вы считаете посадочной скоростью? Скорость на выравнивании - это не посадочная? Так вот на этой скорости (144-150) у самой земли МиГ сваливался, стоило только немного перетянуть ручку.

Нарисуйте на листочке траекторию посадки. В какой точке трактории должна быть 144-150км/ч? И какая при этом должна быть высота?

Надеюсь у вас нормально с английским? (Мои извинения тем кто не понимает английский):
Landing the Mustang had some Do's and Don'ts. The plane required itself to be flown onto the runway with ample power. Too many green pilots would find themselves "short" of the runway and at just above stall speed, trying to add a big burst of power from the Merlin. The Merlin is not a high rev engine, but it IS an extremely high torque engine. Opening the throttle would cause an immediate increase of torque to be applied to the massive 4 bladed propeller which reacted slowly causing reaction torque causing the plane to roll in the opposite direction of the propeller rotation, usually causing a stall and crash since there was no time to apply opposite stick to correct. Most experienced Mustang drivers landed well above stall speed and slightly long to assure that they would not be caught with this problem.
И это можно сказать практически про любой истребитель тех лет.

ispit: "Будем считать, что мотора М-89 не было. М-87 был слаб, а М-88 едва хватало дли Ил-4. Для нашей гражданской авиации после войны вполне хватало М-11, АШ-62ИР и АШ-82."
-----------
На первый взгляд - да. И за углеводородное топливо России сейчас вроде как нечего беспокоиться. Но с другой стороны самые "сливки" - месторождения Краснодарского края к началу 21 века практически исчерпаны, а какая нам с того польза в мирной жизни?
----------
ispit: "Насчёт дураков в ВВС КА не соглашусь с Вами, потому что много прочитал авиационных мемуаров. Были, да ещё какие!"
---------
Я с Вами соглашусь. Иначе и быть не могло. Когда государство проводит достаточно открытую политику и то, что говорят его политические лидеры соответствует их замыслам, то более низкий уровень руководства с этим или соглашается или не соглашается и, в крайнем случае, уходит их военных структур в политические оппозиционеры.
В СССР человек думающий, но слабо информированный о замыслах руководства, мог болтануть что-нибудь не то, и эти замыслы рассекретить (двоемыслие по Оруэллу). Таких иной раз убирали. Но СССР был очень большой страной с талантливым населением. Кому-то повезло и он не попал в эти жернова, кого-то выдвинул экстрим ситуации начала войны. Меня вполне удовлетворила бы формулировка: "Руководители того времени были очень разные". К сожалению, после войны, похоже, упор снова был сделан на как-то подготовленных, отважных, агрессивных, исполнительных и тупых. Это не я на этой ветке придумал. Я только добавил агрессивных.

Ростиславович,
вы ведь, как человек образованный, не можете не понимать всего того провала, что возник
в РИ в начале века 20. Все те события политические спроецировались на дальнейшее развитие науки и промышленности. Потому и пришлось, в дальнейшем, положить столько народа во имя великой победы.
Но моё личное мнение: МиГ-3 был только красив внешне и не более. Не было в СССР возможности, в то время, создать что-то подобное 109, даже "Харрикейна".

ispit:


http://www.focke-wulf190.com/d ...

FW 190 A-1 Leistungsdaten

Motor BMW 801 C
Leistung....W(PS) 1147(1560) !!!!!Dienstgipfelhцhe m 9600!!!!!!!
Hцchstgeschwindigkeit km/h 630 (in 6100 m)
Reisegeschwindigkeit km/h 570 (in 6100 m)

http://www.soldiering.ru/avia/ ...
Модификация FW 190A-3
Мощность двигателя, л. с. 1770
Mаксимальная скорость, км/ч 644
!!!!!Потолок, м 10 500!!!!

ваши "6500 потолок для 190 серий А1-А3" -????? в источнике ошибка, сообщите им ,

2 включить элементарное соображение и простейшую аэродинамику
по вашему 190A3 имеет потолок 6500 а А4 уже 10 500
за счет чего такое увеличение в 1, 6 раза?

ispit:
По моторам АМ и ТК хорошая статья из журнала "Двигатель"
Лев Берне, Владимир Перов, "Александр Микулин, человек-легенда"
http://www.aviation.ru/engine/ ...
http://www.aviation.ru/engine/ ...
самое интерестное что ТК готовые к серийному производству у нас были в 44.
Не говоря про связку АМ-42 с ТК
_____
Особо следует остановиться на работах Микулина по турбокомпрессорам. Еще перед войной совместно со специалистами ЦИАМ он принял активное участие в разработке турбокомпрессора ТК-3. В 1943 г. завод * 300 завершил доводку этого первого в нашей стране турбокомпрессора, надежно работавшего в течение установленного ресурса. Впоследствии, в марте 1944 г., завод * 300 приступил к серийному производству ТК-3 для высотных самолетов Мясищева и Лавочкина. За месяц было выпущено 15 экземпляров. Наркомат авиапрома затягивал принятие решения о дальнейшем производстве ТК-3, а потом выдал совершенно нереальный заказ на изготовление 90 экземпляров.
Параллельно с ТК-3 Микулин разрабатывал турбокомпрессор собственной конструкции ТК-300, затем ТК-300Б, которые явились прототипами уникального турбокомпрессора АМТК-1. К его проектированию Микулин приступил еще в конце 1943 г.
В декабре 1944 г. начались государственные испытания АМТК-1. В акте госиспытаний отмечалось: "Турбокомпрессор АМТК-1 имеет значительные преимущества по сравнению с известными отечественными и иностранными турбокомпрессорами*

Для Ростиславович:

Да. Балансировочные грузы - это нерационально. Но другого выхода не было. Ведь приходилось иначе снимать бронезащиту с маслобака, для смещения центровки вперёд. Насчёт сбора гильз Вы правы. Их перестали выбрасывать за борт на последних модификациях машины. Автор вышеупомянутой книги Евгений Мариинский пишет, что однажды для сбития Мессера он израсходовал два снаряда и полтора десятка патронов. Это после полёта технари и вооруженцы ему сообщили, после того как выгребли стреляные гильзы. Кстати, насчёт утилизации гильз. Не приходится говорить, насчёт ценности латуни в военные годы. Однако на Ил-2 63 кг латунных гильз выбрасывалось за борт. Конструктор не хотел делать гильзоулавливатели, даже после того, как в одной из частей местные умельцы изготовили простейшее устройство. Мотивация была такая: скорость самолёта снижалась при этом на 3-5 км/ч. Что значили эти километры для Мессера? Не мог заставить Ильюшина это сделать даже курировавший авиацию Г.М. Маленков, к которому непосредственно обратился главный инженер ВВС КА генерал Репин. Он привёл выкладки, согласно которым только в одном полку при среднем количестве боевых вылетов в день терялось 3900 кг цветного металла. Всё равно ничего сделано не было. Это ещё и к вопросу, какие строгости были во времена т. Сталина. Оказывается, не для всех они были.
А какие у нас в то время были другие "жидкостники" кроме М-105? И зачем его было ставить
на МиГ? Чтобы получить второй ЛаГГ? ВК-107 и ВК-108 находились тогда только в разработке. ВК-107 получился неудачным и был выпущен к концу войны небольшой серией, а ВК-108 не пошёл дальше опытных образцов.

Вот из статьи про Як-9ПД: «…мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем» и дальше: «Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя».

Не верьте этим сказкам. Не было этого мотора. Несколько штук опытных экземпляров ничего здесь не меняют. Двухступенчатый двухскоростной нагнетатель! Вы не представляете, насколько сложным было такое устройство. Мы с одноступенчатым односкоростным (АМ-35А) разобраться не могли. И на двухскоростных вторую скорость включали редко, потому что бои шли на малых и средних высотах. А тут: "...удалось получить приемлемую надёжность работы двигателя." Каков при этом был ресурс, хотелось бы знать? Да. Впрыск водометаноловой смеси позволял кратковременно увеличивать мощность двигателя. Но при этом сильно возрастал расход топлива и съедался ресурс. Дополнительное оборудование для этого увеличивало вес самолёта. Немцы это хорошо знали и на Восточном фронте применяли эту систему форсажа редко. Так что МиГу это ничего хорошего не сулило.
А вот тут я должен буду Вас разочаровать. Знатоком двигателей и самолётов я не являюсь. Что-то читал по авиации. Так что - дилетант. Хотя в молодые годы начинал свою карьеру старшим мастером ОТК на ремзаводе ВВС. Так что мы с Вами коллеги. Приходилось иметь дело с АШ-82Т и АШ-82В и вертолётным редуктором Р-5. Но только на взгляд и на ощупь. Теории не было никакой там. А то, что проходили в институте по нагнетателям, изрядно уже подзабылось. Зато приходилось на испытательном стенде самому запускать эти моторы, контролировать режимы испытания и производить замеры расхода топлива. Помню, что взлётный режим для "Т" был 2600 об/мин при наддуве 1020 мм. Замер топлива делали по штихпроберу, вручную засекая секундомером время его опорожнения. Величину этого расхода уже не помню за давностью.
С уважением.

Для irontom

Спасибо за присланные материалы.

Хочется сказать, что заслуги моторостроителей в разработке турбокомпрессоров, были бы не возможны без некоторых предшествующих тому событий. Главным из которых является достижение в металлургии, а именно- производство и обработка огнестойкого сплава. Сама конструкция ТК не особо сложная.