C 1938 года стапли выделять резерв для второго эшелона.
В резерв передовались самолеты как из промышленности так и создавался он в полках.
Поэтому в некоторых полках машин было больше чем летчиков .

To tsv:
Вообще если технология гугльпоиска не представляет для Вас проблем, то и по слову интеркуллер и история создания АМ-37 можно получить толковые ответы.

Вы хотите сказать, что в Гугл и ему подобных поисковиках, информация правдивая и достоверная на 100%? А я сильно в это сомневаюсь.
Мне думается, что "интеркулер" имеет многобразные объяснения, в зависимости от того, где устройство применено. Поэтому я спросил Вас, а не поисковик.
Далее Вы привели текст в кавычках, но без ссылки на автора, некорректно цитировать автора подобным образом.
Я ранее о воздухо-водяных радиаторах ничего не слышал, о топливо-масляных и воздушно-масляных приходилось. В серийных изделиях периода ВОВ ВВР применялись? Если да, то где и когда?

Если плана такого рода эвакуации нет, или он не был своевременно доведен до командира взлетевших экипажей, то лететь надо в распоряжение вышестоящего командира. Читал, однако, что вынесенных к границе аэродромов было очень много. Не исключено, что и аэродром вышестоящего командира находится в опасной близости к границе. Лететь в распоряжение ещё более важного начальства?. Возможно, в реальной жизни было по-всякому, но собирались именно там и в большом количестве. А это от фронта подальше. Там уже и бомбардировщики базируются. Если кто будет обвинять меня в том, что я выдумщик или Резуна начитался, пусть прочтёт описание аэродрома в Мценске у Г.В. Зимина. Все машины надо бы заправить. А предусмотрен ли такой запас на данном аэродроме?

Новичок
-курсант
booster:

To tsv:
Вообще если технология гугльпоиска не представляет для Вас проблем, то и по слову интеркуллер и история создания АМ-37 можно получить толковые ответы.

Вы хотите сказать, что в Гугл и ему подобных поисковиках, информация правдивая и достоверная на 100%? А я сильно в это сомневаюсь.
Мне думается, что "интеркулер" имеет многобразные объяснения, в зависимости от того, где устройство применено. Поэтому я спросил Вас, а не поисковик.
Далее Вы привели текст в кавычках, но без ссылки на автора, некорректно цитировать автора подобным образом.
Я ранее о воздухо-водяных радиаторах ничего не слышал, о топливо-масляных и воздушно-масляных приходилось. В серийных изделиях периода ВОВ ВВР применялись? Если да, то где и когда?

--
Вас действительно забанили в Гугле? Вы можете сомневаться и брезговать Интернетом, но тогда надо книжки покупать и читать.

Речь конечно не о википедиях и проей лабуде, а об электронных архивах текстов тех же самых книг и статей историков авиации.

Высотные характеристики АМ-37, которые Вы можете найти поиском одной из первых ссылок в Рамблере, даются, например, по работе Льва Берне, если Вы знаете, кто это такой. Статья была напечатана в почившем в бозе журнале Авиадвигатель, которые ЕМНИП издавал Союз авидвигателестроителей.

Наконец, про интеркуллер - применительно к двигателям ДВС имеет вполне очевидное и определенное значение. И вообще, это не бином Ньютона.

Интеркуллеры массово применялись на серийных авиамоторах второй мировой войны, в частности на RR Мерлинах, которые стояли на Мустангах P-51, например. И об этом подробно написано в Интернетах.

Цитату вы можете скормить рамблеру или гуглю и убедиться, что она из книжки Медведя и Хазанова про МиГ-3.

Как говорил Господь - я не дам Вам рыбу, лучше я дам Вам удочку. Попробуйте, это работает.

Читайте книжки и/или интернет (сортируя иформацию, естественно) и тогда для Вас не будет сюрпризом слово интеркуллер применительно к авиамотору Второй мироыой войны.

To tsv:
Вас действительно забанили в Гугле? Вы можете сомневаться и брезговать Интернетом, но тогда надо книжки покупать и читать.

С чего это Вы взяли, что меня забанили или, что я брезгую интернетом?

Наконец, про интеркуллер - применительно к двигателям ДВС имеет вполне очевидное и определенное значение. И вообще, это не бином Ньютона.

Бином Ньютона по-вашему это нечто недосягаемое для массового понимания?

Как говорил Господь - я не дам Вам рыбу, лучше я дам Вам удочку. Попробуйте, это работает.

Господь это кто? Удочки раздает, бесплатно?

Какой Вы tsv умный однако! Слова такие знаете только Вы; "бином Ньютона", "интеркулер". Я счастлив, что Вы живете в одно время со мной!

Для tsv.

Вы дали интересную информацию, за что Вам - спасибо. Но вот что я должен Вам сказать. Я, много лет проработавший в авиамоторостроении и начавший свою карьеру ещё с поршневых двигателей, впервые слышу такой термин. Что, разве нет перевода? Так ведь есть! Просто - радиатор. Так зачем здесь нужен иностранный термин? Много иностранных терминов в авиации, применение которых оправдано краткостью обозначения данного понятия. Ничем не заменить, скажем, фюзеляж, лонжерон и стабилизатор. Но ведь мы же не называем нагнетатель импеллером, как он именовался в закупленных по лицензиям моторах.

Молодой
боец
ispit:

Для tsv.

Вы дали интересную информацию, за что Вам - спасибо. Но вот что я должен Вам сказать. Я, много лет проработавший в авиамоторостроении и начавший свою карьеру ещё с поршневых двигателей, впервые слышу такой термин. Что, разве нет перевода? Так ведь есть! Просто - радиатор. Так зачем здесь нужен иностранный термин? Много иностранных терминов в авиации, применение которых оправдано краткостью обозначения данного понятия. Ничем не заменить, скажем, фюзеляж, лонжерон и стабилизатор. Но ведь мы же не называем нагнетатель импеллером, как он именовался в закупленных по лицензиям моторах.

--
Вообще-то это не просто радиатор, а именно система промежуточного охлаждения рабочего тела. Радиатор только одна составляющая часть.К тому же он может и нагревать. Радиаторов в ДВС может быть много, а система охлаждения рабочего тела - это все-таки нечто другое. И это свойство (_промежуточное_ охлаждение) явным образом указывается в английском термине.

Честно говоря, применительно к двигателям Роллс-Ройс Мерлин 40-х гг никаких других терминов в оригинальной литературе вроде не вспоминается - например они так и пишут - intercooler, itercooled по отношению к серии моторов 61.

Само же слово интеркуллер давно и абсолютно прижилось в автомоторостроении.

В принципе на русском пишут, особенно военные и "промежуточное охлаждение" -http://alexfiles99.narod.ru/li ...

"Повышение мощности осуществлено за счет установки двух групп параллельных двухступенчатых (низкого и высокого давления) турбонагнетателей (по два в группе) с промежуточным и конечным охлаждением воздуха".

Ну а в практике нашего авиамоторостроения АМ-37 был едва ли не единственным с такой схемой. Хотя надо уточнить. Видимо поэтому и термина своего не придумали.

После войны, сами знаете, была компания борьбы с космополитизмом и слово интеркуллер явно было бы запрещено, а потом и сами поршневые авиадвигатели ушли на задний план.

Кстати, мне лет 25 назад, когда я работал в ЦИАМ молодым специалистом, много раз доводилось бывать на Вашем предприятии, в частности на совещаниях рабочей группы по САПР, которой руководил Василий Данилович Радченко. Давно это было...

Для вовчека.

Оказывается , термин "перехватчик" тогда всё-таки применялся. Я встретил его в распоряжениях ГКО. Далее привожу цитату.


"Вот что рассказал сам Артем Иванович об этом:

Название самолета составленное из начальных букв наших с Гуревичем фамилий, по воле случая совпало со словом миг, означающим скоротечность явления, а в буквальном смысле мгновение. Это как нельзя лучше раскрывало существо девиза нашего конструкторского бюро Скорость и высота!

Итак, приступили к работе по созданию высотного скоростного истребителя. Для высотного перехватчика выбрали мощный мотор с водяным охлаждением конструкции А.С. Микулина АМ-35А. Его мощность на высоте 7100 м достигала 1200 лс. Он имел редуктор и воздухонагнетатель (наддув), обеспечивавший устойчивую работу на высоте. С ним применялся трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-22Е.

Самолет И-200, который впоследствии назвали МиГ-1, был спроектирован и построен всего за четыре месяца срок фантастически малый для разработки подобной машины. 5 апреля 1940 года летчик-мспытатель А.Н. Екатов впервые поднял МиГ-1 в воздух. В процессе заводских и государственных испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить огневую мощь и установить на самолете радиостанцию. Модернизированный истребитель стал называться МиГ-3. В августе того же 1940 года после государственных испытаний по решению правительства самолет был запущен в серию.

МиГ-3 представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик."

Приведите хоть один документ ВВС или НКАП периода 1939-1941 годов
где МиГ-1( МиГ-3) называют высотным истребителем перехватчиком.
МиГ-1(3) -это фронтовой истребитель.
С возможностью действия по наземным целям.
Термин перехватчик впервые вводится в плане опытного строительства на 1941 год.
И то это касалось разработки самолета с комбинированной установкой( добовлялся ВРД)

1)Охлаждение воздуха, выходящего из нагнетателя и поступающего затем в цилиндры это понятно для чего. Теплоноситель - вода, это тоже понятно. Но воду - теплоноситель - тоже придеться охлаждать, а чем? Где это звено в системе? С циклом Карно ведь не поспоришь. Если не охлаждать воду, то эффективнсть такого кулера будет низкой
2)Если бы воздух из нагнетателя охлаждался турбохолодильником, то было бы все понятно, но тогда название долно быть не кулер - охладитель, а рефрижератор - холодильник. Но вода в качестве охладителя в холодильнике это не серьезно, какого-же размера будет агрегат? Вот если бы фреон. Холодильники ведь до ВОВ уже были.
Кто меня просветит?

Для tsv.

Какая приятная встреча! Я дважды бывал в ЦИАМе, причём один раз - на испытаниях в ТБК в Тураево. А В.Д. Радченко был руководителем нашего ОКБ. Он скончался несколько лет назад.
Теперь про этот самый интеркуллер. Чем же он функционально отличается от масло- и водорадиаторов ДВС? Разве что хладоагентом является вода из системы охлаждения двигателя? А в случае ДВС непосредственного впрыска топлива это будет воздухо-воздушный радиатор в чистом виде. Мне не приходилось его встречать, да и понятно - почему. Равно как и турбонагнетатели. А вот на ремонте АШ-82В и АШ-82Т приводных нагнетателей через мои руки прошло свыше тысячи. Так они и назывались по документации. Однажды я взял в библиотеке ОКБ книгу по ремонту двигателя "Райт-Циклон". Прекрасно исполненное издание на русском языке. Выпущено в Нью-Йорке в 1940 г. Так там нагнетатель назывался импеллером. Почему-то не стали переводить.
С уважением.

вовчек:


Приведите хоть один документ ВВС или НКАП периода 1939-1941 годов
где МиГ-1( МиГ-3) называют высотным истребителем перехватчиком.
МиГ-1(3) -это фронтовой истребитель.
С возможностью действия по наземным целям.
Термин перехватчик впервые вводится в плане опытного строительства на 1941 год.
И то это касалось разработки самолета с комбинированной установкой( добовлялся ВРД)





28/02/2012 [21:46:48]

Не. Теперь Ваша очередь. Раз уж Вы не верите Микояну, то тогда, может, сами приведёте что-нибудь про фронтовой истребитель?

Позволю себе продолжить про проблемы с топливом. Могли ли они быть. Поправьте, если ошибаюсь, но порядок цифр, полагаю, примерно верный. Полная заправка СБ-2 около 1270 кг; ДБ-3М - 2750 кг; ДБ-3Ф около 3300 кг; Су-2 и Ил-2 - около полутонны. Если есть бомбардировщикам приказ на вылет, его надо выполнять. Истребители для прикрытия вроде рядом. Но ведь после перелёта с родного аэродрома их, как минимум, подзаправить надо. Про И-16 нашёл, что у него это 190 кг, при дальности 450 - 500 км; Як-1 -305 кг на 700 км; МиГ-3 - 463 кг на 1000 км. Намного ли хватит И-16? МиГ-3, даже с учётом большей дальности, явно попрожорливее Як-1. А всегда ли находилось топливо для Як-1? Топливо для них осталось на ИХ аэродромах! Возможно сей факт объясняет полёты советских бомбардировщиков без истребительного сопровождения в первый период войны лучше, чем тупизм и плохая подготовка лётчиков?
А, к примеру, И-28М-87 - это 240 кг на 800 км. Пусть это его единственное преимущество, но в тех условиях немаловажное. Плохими или хорошими в боевых условиях были бы И-28, с ними всё лучше было бы, чем без них. Почему я привёл пример И-28, а не И-180? Просто потому, что они были уже построены. Без моторов И-28 оказались из-за того, что А.Булах назвал гонкой. Если бы этой гонки не было, то и результат был бы другим. Без таких самолётов, как И-28, результат мог бы быть другим только в том случае, если бы советские войска наносили удар первыми. В этом случае было бы и топливо для всех и для бомберов прикрытие.

Что касается мотора АМ-37.
Вес мотора 850кг. ( замерено на 50-часовых испытаниях)
Вес мотора АМ-35А-840кг(замерено на 50-часовых испытаниях)
Для мотора АМ-35А согласно ТТТ вес должен был быть =780кг.
Мотор АМ-37 преднозначался не только под установку на МИГе.
На него возлагались определенные надежды.
Что касается вооружения
Письмо начальника 7-го Гл. управления Залесского №547 ШАхурину.
МиГ-3 с АМ-37 Требуемое вооружение:..."Пушка МП-6 с ленточным питанием
с рассыпным звеном.
Отрабатываемое:( временно Швак-20)

ispit: "1.Насчёт превосходства МиГ-3 на высоте над всеми остальными
истребителями - может, хватит об этом? Кому нужно такое превосходство,
коль скоро на такой высоте бои не велись?"
---------
Так совсем никогда и не велись? Там, где очень сильная система зенитной артиллерии, бомбардировщики поднимались повыше. Всё с МиГ-3 логично с точки зрения Москвы. В начале 42-го налёты на неё сильно сократились, а для наступления на фронтах нужны были Ил-2.

ispit: "2.То, что планер МиГ-3 был совершенным, что Вы имеете в виду, говоря
так? Технологичность его в производстве, или аэродинамическое
совершенство. С последнем невозможно согласиться, зная, что МиГ-3 не
прощал лётчику ошибок и убил немалое их число из-за своей
неудовлетворительной статической продольной устойчивости и высокой
посадочной скорости. И всё из-за того что Поликарпов так и не смог до
конца избавиться от своей блажи - "нечего возить воздух в фюзеляже".
Почитайте В.Б. Шаврова. " Самолёт (МиГ-1) легко попадал в штопор и не
выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других
самолётах". Да, на МиГ-3 уже было увеличено поперечное "V" консолей и
установлены автоматические предкрылки. И всё равно МиГ-3 был труднее в
пилотировании, чем даже И-16, считавшийся "строгим" самолётом. Что уж
сравнивать его с Bf-109. По словам Покрышкина, летавшего на этом типе, у
него тоже были автоматические предкрылки, но срываться в штопор при
уменьшении скорости полёта он упорно не желал. Почему бы не озадачиться
мыслью: никто в мире не делает такие короткие фюзеляжи - к чему бы это?
-----------
Попадалась статья, где отмечалось, что пилотажные характеристики последних МиГ-3 (с уменьшенным задним топливным баком и более мощным синхронизированным вооружением улучшились. МиГ-3 М-82А имел меньшую длину, а тенденции к срыву в штопор не имел. К упоминаемым Вами далее Р-39 отношусь с уважением, но, как отмечают многие источники, в штопор они срывались охотно.

Для tsv.

Какая приятная встреча! Я дважды бывал в ЦИАМе, причём один раз - на испытаниях в ТБК в Тураево. А В.Д. Радченко был руководителем нашего ОКБ. Он скончался несколько лет назад.

--
Да, были люди... Тогда еще и Генерал был жив, я конечно его только издалека видел. Радченко в те годы был его замом.

Василий Данилович мог прийти к нам в общагу перед конференцией, где собирался народ с Союза, Сатурна, климовцы, рыбинцы, запорожцы, николаевские морские газотурбинщики и не брезгуя с нами совсем зелеными, опрокинуть рюмочку, а затем пуститься в рассказы про старые времена, типа как Кузнецов поругался с приехавшим к нему Микулиным с какой-то проверкй (если я не путаю), остановил Эм-ку, хлопнул дверью вышел и пошел пешком на завод несколько км. Вроде это было, когда судьба НК-12 висела на волоске. Черт, диктофон бы тогда... Ничего не помню конкретного.

==
Теперь про этот самый интеркуллер. Чем же он функционально отличается от масло- и водорадиаторов ДВС? Разве что хладоагентом является вода из системы охлаждения двигателя?

--
Ну в принципе ничем, кроме того, что в основной системе охлаждния хладогент охлаждается в радиаторе и затем сам охлаждает цилиндры и другие узла ДВС. А в интеркуллере охлаждается входящий во входной коллектор воздух или топливовоздушная смесь. Думаю, что там скорее всего контур теплоносителя отдельный от основной системы охлаждения, Но это домыслы, детальных описаний АМ-37 не встречал.

==

А в случае ДВС непосредственного впрыска топлива это будет воздухо-воздушный радиатор в чистом виде.
--
Впрыск или карбюратор тут не важно - ведь все дизеля по определению впрысковые, а интеркуллеры на них очень широко распространены. Главное, что охлаждается рабочее тело. Это может быть и до впрыска доплива.

И кстати, интеркуллеры бывают и возуховоздушные, по крайней мере в автомоторах. Как было сделано на Мустангах надо посмотреть. У меня была статья американская про систему охлаждения Мустанга, но я ее найти не могу - ох там все непросто было.

Вплоть до того, что бандура воздушного канала висевшая под кабиной у мустанга даже создавала небольшую реактивную тягу, в смысле радиатор основной системы охлаждения выполнял роль камеры сгорания, перед ним канал осуществлял небольшое сжатие воздуха, а далее канал был спрофилирован так, что разгонял (расширял) поток.

Утверждалось, что несколько дополнительных процентов тяги это давало. Пока не могу найти эту статейку. Там наверное описан детально и его интеркуллер (уж извините - долго писать система промежуточного охлаждения входного потока воздуха в ДВС :))

==
Мне не приходилось его встречать, да и понятно - почему. Равно как и турбонагнетатели. А вот на ремонте АШ-82В и АШ-82Т приводных нагнетателей через мои руки прошло свыше тысячи. Так они и назывались по документации. Однажды я взял в библиотеке ОКБ книгу по ремонту двигателя "Райт-Циклон". Прекрасно исполненное издание на русском языке. Выпущено в Нью-Йорке в 1940 г. Так там нагнетатель назывался импеллером. Почему-то не стали переводить.
--
Ну так гонений на английские термины в 40-м не было. Но термин импеллер действительно не прижился.

С уважением.

--
Аналогично. :)

Так там нагнетатель назывался импеллером. Почему-то не стали переводить.

Насколько мне известно, АШ-62ИР означает "Аркадий Швецов, импеллерный, редукционный"

Что касается вооружения
Письмо начальника 7-го Гл. управления Залесского №547 ШАхурину.
МиГ-3 с АМ-37 Требуемое вооружение:..."Пушка МП-6 с ленточным питанием
с рассыпным звеном.
Отрабатываемое:( временно Швак-20)

--
Ну и что? МП - так назывались пушки КБ Таубина.

На Ил-2 собирались одно время поставить две пушки МП-6. Как Вы думаете - обе две штуки в развале мотора АМ-38 - одну для стрельбы вперед, другую назад что-ли?

Все ясно, никакой мототор-пушки на АМ-37 никогда не было и быть не могло.

Мотор АМ-37 это истребительный мотор.
И в вышеуказанном письме говорилось:
Пункт 4
4. Гл. конструктор завода N 1 Гуревич:
а) необходимо иметь синхронный пулемет Березина 12, 7 мм, облегченный;
б) пушка 23 мм должна быть с ленточным питанием рассыпным звеном;
в) нужен крыльевой пулемет Таубина 12, 7 мм.

[tsv - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

tsv:

Что касается вооружения
Письмо начальника 7-го Гл. управления Залесского №547 ШАхурину.
МиГ-3 с АМ-37 Требуемое вооружение:..."Пушка МП-6 с ленточным питанием
с рассыпным звеном.
Отрабатываемое:( временно Швак-20)

--
Ну и что? МП - так назывались пушки КБ Таубина.

На Ил-2 собирались одно время поставить две пушки МП-6. Как Вы думаете - обе две штуки в развале мотора АМ-38 - одну для стрельбы вперед, другую назад что-ли?

Все ясно, никакой мототор-пушки на АМ-37 никогда не было и быть не могло.

А в чём была проблема? Что, в развале цилиндров АМ-37 пушка не помещалась?

Старожил
форума
вовчек:

Что касается мотора АМ-37.
Вес мотора 850кг. ( замерено на 50-часовых испытаниях)
Вес мотора АМ-35А-840кг(замерено на 50-часовых испытаниях)
Для мотора АМ-35А согласно ТТТ вес должен был быть =780кг.

--
Может и должно по ТТТ, но во всех книгах указано 820 кг, начиная от Самолетостроения ЦАГИ.

вовчек:

Мотор АМ-37 это истребительный мотор.
И в вышеуказанном письме говорилось:
Пункт 4
4. Гл. конструктор завода N 1 Гуревич:
а) необходимо иметь синхронный пулемет Березина 12, 7 мм, облегченный;
б) пушка 23 мм должна быть с ленточным питанием рассыпным звеном;
в) нужен крыльевой пулемет Таубина 12, 7 мм.



28/02/2012 [23:45:04]

Чисто бомбардировочный мотор. Предназначался для ТБ-7 и ДВБ-240 (Ер-2).

Отчет о совместных 50 часовых испытаниях на станке АМ-35А производства завода 24.
Комиссия по совместным испытаниям.
А Вы мне книга Самолетостроение ЦАГИ.
И лично автора хорошо знаю и общались мы с ним на эти темы.
И он не когда не считал себя истиной в последней инстанции.

ispit:


А в чём была проблема? Что, в развале цилиндров АМ-37 пушка не помещалась?

--
Не помещалась. Во всех микулинских моторах не помещалась.

Редуктор у М-105 далеко выносил ось винта над развалом цилиндров, так что ствол и сама пушка размещалась, а у АМ-35А, 37, 38 и т.п. ось винта имела очень небольшой вынос над рубашкой охлаждения мотора. Это известный факт и если бы такая возможность была, на Илах бы ее реализовали обязательно и приоритетно.

АМ-39 https://lh3.googleusercontent. ...

АМ-35А

https://lh5.googleusercontent. ...

https://lh5.googleusercontent. ...

для сравнения ВК-105ПФ2
https://lh4.googleusercontent. ...

АМ-38
https://lh6.googleusercontent. ...

Магистр
форума

пинстр:

Так там нагнетатель назывался импеллером. Почему-то не стали переводить.

Насколько мне известно, АШ-62ИР означает "Аркадий Швецов, импеллерный, редукционный"

28/02/2012 [23:12:50]

Позвольте Вас поправить: редукторный.
Вполне возможно такое обозначение. Вот только все остальные лицензионные моторы с нагнетателями буквы "И" в обозначении не имели.

Старожил
форума
вовчек:

Отчет о совместных 50 часовых испытаниях на станке АМ-35А производства завода 24.
Комиссия по совместным испытаниям.
А Вы мне книга Самолетостроение ЦАГИ.
И лично автора хорошо знаю и общались мы с ним на эти темы.
И он не когда не считал себя истиной в последней инстанции.


--
И что, один опытный, другой сериный.

№ 227сс от 29 июля 1939 года
Постройка двух экземпляров дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-240 с моторами М-106.
Конструктор Ермолаев, завод № 240.
Самолет ДБ-240 с моторами М-105 прошел гос. испытания в НИИ ВВС с 27 сентября по 18 октября 1940 года.
На заводе № 18 заканчивается первая серия самолетов ДБ-240 с моторами 2М-105 в количестве 70 экземпляров.
1-й опытный экземпляр самолета переоборудован под моторы Ам-35А. Из-за недоведенности моторов задерживаются заводские испытания самолета с моторами АМ-35А.
Самолет ДБ-240 2АМ-37 завода № 240 начал заводские испытания 25 октября 1940 года и из-за недоведенности моторов Ам-37 испытания прерваны.

Пробывали на самолете 4 типа моторов

№ 227 от 25 мая 1940 года
Установка моторов АМ-35А, М-30, М-40 и М-40Ф на самолет ТБ-7. Конструктор Незваль, завод № 124. Срок исполнения – конец 1940 года.
ТБ-7 с 4М-40 проходил гос. испытания в НИИ ВВС КА с 18 января по 20 февраля 1941 года. Летные данные удовлетворительные, но недоведенность ВМГ временно исключает эксплуатацию его в строевых частях.
По установке моторов М-40Ф ведутся подготовительные работы. Самолет с 4М-30 поступил на заводские испытания на аэродром завода № 124. Самолет с 4АМ-35А поступил в НИИ ВВС для прохождения гос. испытаний 10 апреля 1941 года.

Тоже несколько типов мотров.

Впрочем это не отменяет того, что АМ-37 являлся истребительным мотором.
И Миукулин поехал в первую очередь к Поликарпову. Чтобы ознакомить его с данными по новому мотору. Поликарпов заинтересовался и вскоре ему выслали данные и габаритные чертежи.
Вот одна из составляющих истории по проекту Х

820кг-это заявленный вес моторостроительным КБ
Сухой вес 840 кг-получен на испытаниях, взвешиванием.
Опять же
Отчет о совместных 50 часовых испытаниях на станке АМ-35А производства завода 24.
Комиссия по совместным испытаниям

Для ispit:
Я Вам уже приводил выдержки из документов ВВС и НКАП

Вот выдержка из акта по гос испытаниям:
Принятый в НИИ ВВС КА 29 августа 1940 на госиспытания с-т И-200 в 2-х экз. с мотором АМ-35А предназначен для использования в качестве скоростного истребителя с назначением:
1. Ведение скоростного воздушного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимущества в скорости
2. В перегрузочном варианте с подвесными б/б может быть использован как истребитель сопровождения
3. В частных случаях обстановки выполнять задачи по взаимодействию с наземными войсками

Чисто бомбардировочный мотор. Предназначался для ТБ-7 и ДВБ-240 (Ер-2).

--
Я бы сказал - АМ-37 - попытка быстрой форсировки бомбардировочного предшественника АМ-35А. Повторю, у них все одно и то же. Только кривая мощности по высотам у АМ-37 сдвинута на 180-200 л.с. вверх.

Можно приводить какие угодно цитаты и как угодно их трактовать, Но суть то одна - расчетная высота и того и другого мотора - 6 км. Это много для фронтового истребителя и никому не нужно, поскольку с учетом скоростного напора обеспечивает самолету сохранение мощности мотора до 7.5 км - зачем это фронтовому истребителю? Наши конструкторы - что идиоты что-ли были? Или не знали всей этой несложной науки?

Ведь при оптимизации на 3-4 км мотор был бы намного легче и мощнее на этих высотах, в том числе и потому, что потребовалась еще и меньший отбор мощности на привод ПЦН. Но главным образом он бы не был так переразмерен.

Как может быть один мотор быть бомбардировочным (АМ-35А), а другой истребительным (АМ-37) если у них ОДИНАКОВЫЕ границы высотности, подобранные под границу высотости самолета в 7.5-8 км? При том, что еще второй и тяжеленный?

Просто Поликарпову пришлось лепить из того что было и все. И дело не в названиях ТТ, ТЗ и т.п.

Для tsv.

Кроме как на ВК-105, на всех микулинских моторах стояли, как мне видится на снимках, планетарные редукторы. На ВК - всего две шестерни. Так неужели Микулин не смог бы сделать такой редуктор? Или ему надо было, чтобы т.Сталин его лично попросил?

Молодой
боец
ispit:

Для tsv.

Кроме как на ВК-105, на всех микулинских моторах стояли, как мне видится на снимках, планетарные редукторы. На ВК - всего две шестерни. Так неужели Микулин не смог бы сделать такой редуктор? Или ему надо было, чтобы т.Сталин его лично попросил?

--
Ну трудно как-то это комментировать. Возможно закупленное в 30-е годы и установленное оборудование не могли/боялись перенастроить. Возможно оно не подходило. Ведь не секрет, что полноприводные автомобили начали у нас массово производить только после того, как смогли получить американское зуборезное оборудование. И наверняка переделка оедуктора потребовала бы каких-то переделок блока цилиндров для сопряжения и обеспечения прочности, с пересчетами и доводкой.

Хотя конечно да, редуктор климовского мотора на дилетантский взгляд много проще.

Старожил
форума
вовчек:

820кг-это заявленный вес моторостроительным КБ
Сухой вес 840 кг-получен на испытаниях, взвешиванием.
--
На каких испытаниях? Какого мотора? Опытного? Изготовленного по несерийной технологии или серийного, изготовленного по серийной технологии пыборочном контроле?

Как бы то ни было, заводу предписывалось делать моторы весом 830 кг, а не 780 кг. См. цитату ниже.

Далее - вес мотора АМ-37 с дополнительными двумя радиаторами, насосом, кронштейнами их крепления, трубопроводами, заправкой водой или без этого?

--

Опять же
Отчет о совместных 50 часовых испытаниях на станке АМ-35А производства завода 24.
Комиссия по совместным испытаниям
--

Что толку в цитатах, если мы не понимаем, даже хуже того, не пытаемся понять, о чем они на самом деле?

20 мая 1940 года вышло постановление № 209сс КО О постройке и внедрении в серийное производство мотора АМ-35А на заводе № 24 НКАП
КО постановляет:
а) Обязать НКАП – директора Дубова В.М., гл. конструктора Микулина А.А. немедленно запустить в производство со сроком сдачи до 1 сентября 50 штук моторов АМ-35А со следующими данными:
12-ти цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения
взлетная мощность – 1350 л.с.
номинальная мощность – 1200 л.с.
на высоте – Н=6000 м

вес мотора – 830 кг

б) Обязать завод № 24 не позднее 1 сентября 1940 года приступить к серийному выпуску моторов АМ-35 А.
в) Утвердить выпуск в 1940 году 300 штук моторов АМ-35 по следующему графику:
сентябрь – 25 штук
октябрь – 50 штук
ноябрь – 100 штук
декабрь – 125 штук

Старожил
форума

вовчек:

Для ispit:
Я Вам уже приводил выдержки из документов ВВС и НКАП

Вот выдержка из акта по гос испытаниям:
Принятый в НИИ ВВС КА 29 августа 1940 на госиспытания с-т И-200 в 2-х экз. с мотором АМ-35А предназначен для использования в качестве скоростного истребителя с назначением:
1. Ведение скоростного воздушного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимущества в скорости
2. В перегрузочном варианте с подвесными б/б может быть использован как истребитель сопровождения
3. В частных случаях обстановки выполнять задачи по взаимодействию с наземными войсками


29/02/2012 [00:27:04]

По п.1 Что, действительно, ни слова про высоту?
По п.2 А про бомбы опять-таки ни слова?
По п.3 В частных случаях у нас истребители на разведку летали, а стратеги бомбили передовые позиции противника. Зачем про это писать-то. Что за умники составили такой акт?
У нас чистый перехватчик Су-15 тоже мог нести подвесные пушечные контейнеры для стрельбы по наземным целям, но это не было его основным назначением.

ispit:
На счет Документов и Фронтового истребителя.
Есть "Хронология Ивана Радинонова" сборник документов по авиации с разбивкой по времени их издания - http://www2.warwick.ac.uk/fac/ ...
Читайте, если найдете документ где И-200 указан как истребитель – перехватчик, я буду горд за вас, я так и не нашел.
Главная проблема этой хронологии да всех архивных документов в том что их надо ЧИТАТЬ и думать над ними, а не пользоваться историческими мифами гуляющими из одного произведения в другое так называемых историков.

Самое интерестное так называемым перехватчиком укомплектовывают в первую очередь приграничные фронтовые авиаполки:

По донесениям военпредов завода № 1, массовая отправка новых истребителей в сторону западных границ нашей страны началась во второй половине января. Так, 35 МиГ—1 21 января отправили по железной дороге в 41-й иап в Белосток, через день 10 истребителей убыли в Евпаторию (они предназначались для Качинской авиашколы), 25 января 31 МиГ отправили в Каунас для 31 -го иап, а затем два эшелона с 35 МиГ—3 убыли во Львов и Качу (они предназначались для 28 и 41-го иап, соответственно) [1].

Наличие истребителей новых типов
в ВВС округов на европейской территории СССР и на Кавказе в первой половине 1941 г. [12]
1 июня 1941 г.
Тип самолета ЛенВО ПрибОВО ЗапОВО КОВО ОдВО МВО ЗакВО Всего
МиГ-1 — 31 37 1 8 — 77

МиГ-3 59 109 201 180 127 67 - 743
Другие новые истребители 223

irontom:

ispit:
На счет Документов и Фронтового истребителя.
Есть "Хронология Ивана Радинонова" сборник документов по авиации с разбивкой по времени их издания - http://www2.warwick.ac.uk/fac/ ...
Читайте, если найдете документ где И-200 указан как истребитель – перехватчик, я буду горд за вас, я так и не нашел.
Главная проблема этой хронологии да всех архивных документов в том что их надо ЧИТАТЬ и думать над ними, а не пользоваться историческими мифами гуляющими из одного произведения в другое так называемых историков.


--

А вообще терминология-то перехватчик тогда применялась или нет, по крайней мере в СССР? У Степанца явные перехватчики Яки называтся истребителями ПВО.

Повторяю, нет смысла углубляться в буквы и цитаты.

У Поликарпова был набор для сборки пистолета - он его и собрал. И принципиально не мог собрать из него кофемолку. Детали у него были такие.

Может он просто понимал - назови это истребителем ПВО - денег никто не даст и в план не поставит. А так получится самолет для серии, пусть не совсем оптимальный для названия ТЗ, по которому он делается. Впервой что-ли? Тем более что Поликарпову в исходном варианте без дополнительной бочки бензина удалось сделать премлимыми характеристики и у земли.

Альтернатив то было не много и все перспективные моторы тогда были сырыми - и климовские и швецовский и запорожские. на что ставить - неочевидно. на безрыбье и рак может сгодится.

Г.В Зимин, "Истребители": "...и что еще здесь есть четыре машины МиГ-3, но они никак не используются, поскольку на них стоят моторы с торпедных катеров. При первых же облетах самолетов с такими двигателями, как мы узнали, два «мига» из-за отказа двигателей упали в лес, летчики погибли.
--------
Честное слово, Зимина начал читать только несколько дней назад. Понятно, что эти моторы на МиГ-3 установили после того, как "родные" полностью выработали ресурс. Позволю себе повториться: то, что выпуск МиГов был прекращён в начале 42-го - нормально. И добавить: то, что моторам АМ-35А не нашли никакой замены - не нормально.

tsv:
У Поликарпова был набор для сборки пистолета - он его и собрал. И принципиально не мог собрать из него кофемолку. Детали у него были такие

У Поликарпова был проект - чертеж, собирала его другая команда, Зыыы, это так заклепочные придирки.
В общем вы правы, как таковой терминологии и сильной специализации не было, все упиралось в мотор, и опыт битвы за Британию где преобладали бои на больших высотах.
От сюда - все выше и выше, стремим мы полет наших птиц.
И-180 следуя этой логике так же являлся высотным самолетом, из-за того что М-88 обладал хорошей высотностью.

Тот же абзац у Зимина, но чуть раньше: "При дальнейшем уточнении выяснилось, что из этих восьми «ишаков» два в данный момент не имеют двигателей..." Это лето 43-го под Ленинградом. По словам того же Зимина в городе ещё имеются случаи смерти от истощения. Один из полков дивизии Г.В. воюет на ЛаГГ-3.

Молодой
боец
irontom:

tsv:
У Поликарпова был набор для сборки пистолета - он его и собрал. И принципиально не мог собрать из него кофемолку. Детали у него были такие

У Поликарпова был проект - чертеж, собирала его другая команда, Зыыы, это так заклепочные придирки.
В общем вы правы, как таковой терминологии и сильной специализации не было, все упиралось в мотор, и опыт битвы за Британию где преобладали бои на больших высотах.
От сюда - все выше и выше, стремим мы полет наших птиц.
И-180 следуя этой логике так же являлся высотным самолетом, из-за того что М-88 обладал хорошей высотностью.

--
100%! Exactly!

Я об этом писал еще лет 5 на одном из форумов. Архивы сохранились. Так и было. 580 кмвч И-26 и 570 кмвч И-180 на СИЛЬНО разных высотах, чего не понимают любители И-180. А надо бы еще и посмотреть, что делается у земли!

tsv:
Я об этом писал еще лет 5 на одном из форумов. Архивы сохранились. Так и было. 580 кмвч И-26 и 570 кмвч И-180 на СИЛЬНО разных высотах, чего не понимают любители И-180. А надо бы еще и посмотреть, что делается у земли!
________
Это точно, можно сравнить с ЛаГГ

Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м): И-180 - 571 (7150) И-301 - 605 (4950)

В добавление к вопросу о мифической мотор-пушке на АМ-37 (плюс во вчерашнем письме с картинками моторы были частично перепутаны).

Это АМ-37

https://lh5.googleusercontent. ...

--
Это АМ-35А

https://lh4.googleusercontent. ...

--

А это АМ-38Ф. Найдите, что называется 10 отличий.

https://lh6.googleusercontent. ...

https://lh3.googleusercontent. ...

Куда тут совать мотор-пушку в эти моторы? Некуда.

Так что МП-6 можно с равным смысло расшифровывать и как Мотор Пушка и как Макарова Пистолет.

Надо однако ответить, что редуктор у микулинских моторов все-таки не планетарный. Есть такое фото, правда оно АМ-34, но похоже этот редуктор не особенно менялся на последующих двигателях.

https://lh6.googleusercontent. ...

tsv:
Надо однако ответить, что редуктор у микулинских моторов все-таки не планетарный. Есть такое фото, правда оно АМ-34, но похоже этот редуктор не особенно менялся на последующих двигателях.

Конструктивно редуктор остался тот же, только был усилен и в зависимости от мод. менялась степень редукции.
Главная проблема в том что Микулин не смог создать мотор-пушку, было в том что для этого ему пришлось создать новый редуктор и заново перкомпоновать систему питания двигателя.

[irontom - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

irontom:

tsv:
Надо однако ответить, что редуктор у микулинских моторов все-таки не планетарный. Есть такое фото, правда оно АМ-34, но похоже этот редуктор не особенно менялся на последующих двигателях.

Конструктивно редуктор остался тот же, только был усилен и в зависимости от мод. менялась степень редукции.
Главная проблема в том что Микулин не смог создать мотор-пушку, было в том что для этого ему пришлось создать новый редуктор и заново перкомпоновать систему питания двигателя.

Вытянутый носок редуктора микулинских моторов очень напоминает мне носок редуктора мотора АШ-82Т. Может, найдёте где-нибудь фото этого мотора. Он был планетарный о 12-ти сателлитах. Через мои руки их прошло немало. Не могу понять, в чём состояла проблема редуктора для Микулина, коль скоро всем так хотелось иметь мотор-пушку. Почему он не мог посмотреть яковлевский одноступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями, одна из которых, (большая верхняя) имела вожделенную дырку в центре, куда можно было просунуть ствол маленькой пущонки? И потом зачем было упираться рогом в эту преграду-проблему. Ведь выпустили же в 42-м году полсотни МиГ-3 с двумя синхронными пушками ШВАК. Почему нельзя было начать ставить пушки подобным образом в 1940-м и где были тогда умные военные заказчики? Кстати, и в 42-м это не было инициативой военных. ЕМНИП, последовало какое-то указание от руководства отрасли и дело сдвинулось с места.

Для Ростиславовича.

Так совсем никогда и не велись? Там, где очень сильная система зенитной артиллерии, бомбардировщики поднимались повыше. Всё с МиГ-3 логично с точки зрения Москвы. В начале 42-го налёты на неё сильно сократились, а для наступления на фронтах нужны были Ил-2.

Ну, о чём Вы говорите? Вот передо мной книга Покрышкина. 41-год. Налёт немецких бомбардировщиков на аэродром его полка. У нас ни одной зенитки. Все они под Москвой. Т.Сталин не хотел, чтобы бомбили Кремль. Так с какой высоты немцы будут бомбить аэродром? Далее сам Покрышкин пишет, как он атаковывал немецкие бомбардировщики на высоте 1000 м. Кому-то из наших горе-стратегов ударила в голову моча: в современной войне воздушные бои будут вестись на большой высоте. Как и почему? Никто не озадачивался. Да и опасно было выступить с критикой передовой советской военной науки. Поэтому и появились МиГи, с которыми на малой высоте немцы расправлялись без труда. Чтобы выжить, да при этом ещё и сбивать врагов, надо было быть Покрышкиным или таким , как его командир Иванов. Поэтому и срывались лётчики , кто послабее, в смертельный штопор, не могли резким маневром выйти из-под удара врага, не смогли открыть заклинивший фонарь кабины, чтобы выпрыгнуть из подбитый машины и погибали от единственной пули, пробившей тонкий плекс лобового стекла кабины. Зачем тогда надо было покупать у немцев образцы их основной боевой авиатехники, если никаких выводов после ознакомления с ней сделано не было? Так, наверное, думал Александр Иванович, рассматривая стеклянную броню кабины сбитого Мессера.

ispit:
Сразу видно технического неграмотного человека, ни один технарь, ни когда не напишет слово «дырка», как говорили преподы - она есть только в одном месте, а это отверстие.
Почитайте обсуждение мотор-пушки на Блансере http://forums.airbase.ru/2012/ ...
__________
Кому-то из наших горе-стратегов ударила в голову моча: в современной войне воздушные бои будут вестись на большой высоте. Как и почему? Никто не озадачивался. Да и опасно было выступить с критикой передовой советской военной науки.

Британцам так же ударила моча в голову?
На малой высоте с МиГом расправлялись по тому что на нем летали недоучки мирного времени, 79-ть пилотов освоивших новый самолет, и всего 6-ть ночные полеты, основная масса МиГов поступила в полки в конце мая в и июне 41-го.
Если вы внимательно читали Покрышкина его "Крылья истребителя" и " Познать себя в бою", то вспомните когда полк Покрышкина получил новые самолеты (один из первых), и как на нем по привычки пытались вести бои на виражах, и как воевал сам Покрышкин.
В Штопор срывалась недоучки, не освоившие особенности пилотажа на взлете и посадке, и то на МиГах первых серий без предкрылков.
Я вам рекомендовал почитать "новодела" - пилотировавшего реальный МиГ.

На счет бронестекол, в тот момент времени их производство не было освоено, они появились как только промышленность начала выдавать их, то есть в сентябре 41-го МиГи стали оснащаться бронестеклами.
Вообще МиГи первых серий и последних, это два совершенно разных по пилотированию самолета. Скорость сваливания на Мигах без предкрылков 18-190 км.ч. с предкрылками 150-160 км.ч.
Состояния и развитие нашего авиапрома в предвоенные годы хорошо и грамотно описано книге - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; есть в сети.

Я вам рекомендовал "Хронологии Радионова"
Вочитайте сколько завод ЗиК вупустил зинитных автоматов перед войной,
Рекомендую ЗЕНИТНЫЕ АВТОМАТЫ Александр Широкорад - http://vadimvswar.narod.ru/ALL ...

Если вам интересна тема авиации пожалуйста читайте различные источники, а не мифотворчев типа Солонина, Соколова или Резуна.

Сразу видно технического неграмотного человека, ни один технарь, ни когда не напишет слово «дырка», как говорили преподы - она есть только в одном месте, а это отверстие.
Почитайте обсуждение мотор-пушки на Блансере http://forums.airbase.ru/2012/ ...
__________
Кому-то из наших горе-стратегов ударила в голову моча: в современной войне воздушные бои будут вестись на большой высоте. Как и почему? Никто не озадачивался. Да и опасно было выступить с критикой передовой советской военной науки.

Британцам так же ударила моча в голову?
На малой высоте с МиГом расправлялись по тому что на нем летали недоучки мирного времени, 79-ть пилотов освоивших новый самолет, и всего 6-ть ночные полеты, основная масса мигов поступила в полки в конце мая в и июне 41-го.
Если вы внимательно читали Покрышкина его "Крылья истребителя" и " Познать себя в бою" то вспомните когда полк Покрышкина получил новые самолеты (один из первых), и как на нем по привычки пытались вести бои на виражах, и как воевал сам Покрышкин.
В Штопор срывалась недоучки, не освоившие особенности пилотажа на взлете и посадке, и то на МиГах первых серий без предкрылков.
Я вам рекомендовал почитать "новодела" - пилотировавшего реальный МиГ.

На счет бронестекол, в тот момент времени их производство не было освоено, они появились как только промышленность начала выдавать их, то есть в сентябре 41-го МиГи стали оснащаться бронестеклами.
Вообще МиГи первых серий и последних, это два совершенно разных по пилотированию самолета. Скорость сваливания на Мигах без предкрылков 18-190 км.ч. с предкрылками 150-160 км.ч.
Состояния и развитие нашего авиапрома в предвоенные годы хорошо и грамотно описано книге - Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин ; есть в сети.
На счет Зинитных автоматов и сколько их выпустил завод ЗиК вы узнаете - ЗЕНИТНЫЕ АВТОМАТЫ Александр Широкорад - http://vadimvswar.narod.ru/ALL ...

Если вам интересна тема авиации пожалуйста читайте различные источники, а не мифотворчев типа Солонина. Соколова или Резуна.
Я вам рекомендовал "Хронологии Радионова"

Британцам так же ударила моча в голову?
На малой высоте с МиГом расправлялись по тому что на нем летали недоучки мирного времени, 79-ть пилотов освоивших новый самолет, и всего 6-ть ночные полеты, основная масса МиГов поступила в полки в конце мая в и июне 41-го.
Если вы внимательно читали Покрышкина его "Крылья истребителя" и " Познать себя в бою", то вспомните когда полк Покрышкина получил новые самолеты (один из первых), и как на нем по привычки пытались вести бои на виражах, и как воевал сам Покрышкин.
В Штопор срывалась недоучки, не освоившие особенности пилотажа на взлете и посадке, и то на МиГах первых серий без предкрылков.

--
Ну да, а задняя центровка и перетяжеленность (обусловленная как объективными причинами - большим весом и удельным расходом АМ-35А, так субъективной добавочной бочкой топлива), невысокая скороподъемность у земли из-за высотнооптимизированного мотора, недоведенность управления на тренированных и опытных летчиков не действует?

Первые серии перетяжеленных и беспредкрылочных МиГов, насколько я помню - около половины выпуска, можно уточнить по Арсеньеву и Медведю.

tsv:
Согласен, МиГ первых серий был сырой не доведенный самолет.
С вами я спорить не буду, в этой теме и на других ресурсах недостатки мига обсасывали не раз. Просто, я считаю если человек выходит на специализированный авиа форум он хотя бы должен быть в теме, а не задавать наивные вопросы, у него под рукой универсальный информатор и-нет, разжевывать очевидные вещи, очень тяжело, по этому я эту ветку в основном наблюдаю, слишком много Флуда.
Самое ценное это общение с "новоделом", он готов был отвечать, только по существу вопросов ему так мало было заданно, и все опять скатилось во флуд.
Как всегда появляется новый участник, которому лень, прочитать 200 страниц флуда, и который снова по 10-му разу начинает выдавать стереотипные мифы сложившееся про этот самолет.
Особенно тяжело общаться с промытыми либеральными ценностями людьми, у них все черно белое, Сталин-зло, кровавая – гебня, и т.д.. Им трудно объяснить что многие недостатки в конструкциях машин того времени вызваны отсталостью нашей промышленности, которой была без году неделя. Что небольшая прослойка опытных рабочих которая сложилась к концу 30-х снова была размыта стремительным увеличением производства самолетов, что в 41-м их заменили дети и женщины.
Что, надо гордится тому что в тех условиях наши конструктора смогли создавать, а наши рабочие производить технику на уровне лучших образцов ведущих промышленных стран. Да, она в чем то уступала, но, в общем основалась на уровне.


Подборку информации по восстановленному МиГ-3, используя информацию с этой темы и других источников я выложил здесь - http://alternathistory.org.ua/ ...