Ростиславович:

Можете ответить, чем И-16 хуже Брюстера?

А. Булах:

А чем И-16 был лучше "Брюстера"? Ну-ку, по пунктам, пожалуйста...
---------
Ростиславович:

"Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а другого выше боевая. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона… Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы." Это снова Н.Г Голодников.
Если говорить о И-16 с мотором М-25 и даже М-62, то такие И-16 вряд ли имели какие-нибудь существенные преимущества. А вот с М-63 у более лёгкого И-16 эта самая тяговооружённость была повыше. Даже в его пушечных вариантах.

Чушь это всё про максимальную скорость и боевую. "Мессер"-Е крыл любого "ишака" более лучшей аэродинамикой и более мощным мотором с системой непосредственного впрыска и автоматикой управления ВМГ. У него крейсерская скорость была как у лучшего И-16 максимальная!

Вот так! Не зря писатель-фантаст года провёл на этом форуме, термины уж так и сыплет!

"В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный - М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Тип 18 был создан на базе И-16 тип 10. Переделки коснулись усиления моторамы, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка "провис". Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора."... "М-62, обладая большой мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм, всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторами были тождественными.
Идея такой установки возникла в действующих частях, когда в июле на фронт прибыли новейшие бипланы - истребители И-153 "Чайка", оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей "чаек" и послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым мотором показали, что летные данные значительно возросли. ВВС немедленно, на своем уровне начали переделку еще трех экземпляров в мастерских Московского военного округа." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
"Дальнейшей модификацией типа 17 стала версия И-16 тип 27 с заменой М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18. Продолжением работ на самолетом стала модификация И-16 тип 28 с мотором М-63. В конструкцию самолета были внесены общие изменения , в соответствии с типом 24". http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Я сам ничего не придумывал. Могу добавить, что начиная с 24 И-16 длиннее 17 и 18 на 60 мм, а площадь крыла не изменилась.
Ещё вот интересное: I-16 Type 30 Re-entered production in 1941-42, M-63 engine.
http://en.wikipedia.org/wiki/P ... на английском. Но каких типов коснулось это
Re-entered, скольких машин и откуда они это взяли, ничего сказать не могу.

В данных потерь истребителей советских ВВС в 1944 г (без учёта авиации ПВО и ВДВ) историка В.А. Алексеенко, по И-16 с мотором М-25 потеряно в авариях 45 и списано 493 машины, а с моторами М-62 и М-63 в авариях потеряно 10 и списано 56. Боевых потерь нет (в том году они, особенно с М-25, могли и не участвовать в боевых действиях). Возможно, тут учтены и УТИ. Если же учесть боевые и не боевые потери начального периода войны, а также то, что по износу, всего вероятнее, приходилось списывать и раньше и то, что списали не последние, то можно сделать такие выводы:
1 Боевая живучесть была очень неплохой
2 С учётом того, что за срок эксплуатации самолёт может пережить несколько моторов, М-25 в своё время сделали с запасом.
--------
А. Булах: ""Мессер"-Е крыл любого "ишака" более лучшей аэродинамикой и более мощным мотором с системой непосредственного впрыска и автоматикой управления ВМГ. У него крейсерская скорость была как у лучшего И-16 максимальная!"
---------
Если ошибся, то поправьте, но непосредственный впрыск - это уже Фридрих. Германия их имела несколько сотен уже в 1941 г. Разве я где-нибудь утверждал, что И-16 должен был стать основной надеждой ВВС СССР? Но вот надёжный мотор по мощности сопоставимый хотя бы с М-62, а по диаметру меньший М-25, несомненно улучшил бы скоростные характеристики тех машин с М-25, которые удалось бы Re-entered production in 1941-42

Для Командер. "Люфтваффе потеряли приблизительно 525 самолетов во время кампании в Голландии. Из тех 525 приблизительно половина могла быть восстановлена, восстановлена или использоваться для повторной сборки других поврежденных самолетов в течение шести месяцев после голландской капитуляции. Фигуры (графики? Рост) о самолетах полагали, что общие суммы убытков изменяются между 225 и 275. Немецкие источники непоследовательны об этом.
Огромное большинство этой потери поражения было составлено из транспортного флота. Немецкий исследователь Вернер Хаупт заявил, что к концу первого дня приблизительно 250 самолетов Ю-52 были выведены из строя. Действительно массивная операция по посадке самолёта потребовала чрезвычайно высокие потери немецкого transportfleet, особенно в течение первого дня, когда они оказались, надавил на захваченные аэродромы на Западе Голландии. Многая из легкой добычи была впоследствии повреждена или разрушена от заграждений артиллерии, воздушных бомбардировок или других средств разрушения. После майской войны transportfleet был подкошен и кроме того потерял многочисленных драгоценных пилотов и преподавателей, многие из которых были или убиты или транспортированы в Великобританию как военнопленный. http://www.waroverholland.nl/i ...
-------
Таков подстрочный перевод Вашего источника. По мне что-то очень много немцам в пассив.
"Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав 2-го и З-го воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940г. составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть - был выпущен 401 самолет". http://www.airwar.ru/enc/cww2/ ...
Всего на всём фронте. По мне это ближе к истине

На последний день войны, 14-го мая, боеспособными в Буикслооте оставались 5 машин. Четыре из них выполнили следующий вылет и оказались в Схипхоле. В целом в течение дня в боевую готовность были приведены 8 D. XXI, но пилоты находились на грани шока от усталости. Пять машин выполнили второе задание позднее утром, и, когда новость о капитуляции Голландии достигла командира JaVA 1, восемь оставшихся боеспособных самолетов были выведены из строя стрельбой по топливным бакам. Взлетная полоса была методично разрушена, чтобы избежать ее использования немцами.

После пяти дней боев с безнадежными шансами 8 из первоначальных 28 D. XXI оставались годными к полетам — немалое достижение само по себе, если учесть численность привлеченных немецких самолетов и преимущество Bf.109 в скорости на 100 км/ч. Те пять дней дали много замечательных примеров решимости и отваги голландских пилотов и живучести Fokker D. XXI. По крайней мере, одна полновесная победа была достигнута 10-го мая, когда D. XXI уничтожили чуть не 18 военно-транспортных Ju.52/3m из KGrZbV9 в общем строю из 55 самолетов, пересекавших границу, приблизительно в 6 часов 45 минут. Общие германские потери от пилотов D. XXI во время «пятидневной» войны неизвестны, однако за 10-е и 11-е мая они оцениваются в 15 подтвержденных и 17 вероятных боевых самолетов, включая Bf.109, Do 17, Ju.88, Bf.110 и He 111. Немногие могут отрицать, что прочный и маневреный маленький истpебитель изрядно оправдал себя. http://www.sudden-strike.ru/hi ...

Ростиславович:

Если ошибся, то поправьте, но непосредственный впрыск - это уже Фридрих. Германия их имела несколько сотен уже в 1941 г. Разве я где-нибудь утверждал, что И-16 должен был стать основной надеждой ВВС СССР? Но вот надёжный мотор по мощности сопоставимый хотя бы с М-62, а по диаметру меньший М-25, несомненно улучшил бы скоростные характеристики тех машин с М-25, которые удалось бы Re-entered production in 1941-42.

Господи, дремучесть-то какая!
Непосредственный впрыск топлива и автоматизация ВМГ появились двигателе Jumo210G, который устанавливали на Bf109C, направленные в Испанию в 1938 г.

бойцовый петух на пенсии:"Господи, дремучесть-то какая!
Непосредственный впрыск топлива и автоматизация ВМГ появились двигателе Jumo210G, который устанавливали на Bf109C"
--------
Большое спасибо, жёстко, но верно. Просмотрел.
Если же возвращаться к И-16, то ему, конечно же требовалась замена. От М-58 в своё время отказались, а потому под М-88 готовились и И-180 и И-28, но: "На 1938 г. был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 л.с, которым и предполагалось оснастить новые истребители. А в 1937 г. Назарова и ряд его сотрудников арестовали, что конечно не могло не сказаться на темпе и качестве работ. Какое-то время работа практически не велась. Назначенный главным конструктором С.К.Туманский попытался активизировать деятельность КБ, однако штурмовщина и ускорение работ не смогли дать надежного двигателя. Хотя М-88 и прошел в конце 1939 г. госиспытания, в течение всего следующего года ни один специалист, имевший дело с этим мотором, не мог поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а осенью 1940 г. последовала очередная смена руководства завода и КБ. Руководителем КБ был назначен Е.В.Урмин, которому и удалось довести М-88 в 1941 г., уже в эвакуации" http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
"24 января 1940 г. вышло постановление КО No.34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе No.29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но... "Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС", - подвел итог маршал Тимошенко в письме No.16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО No.340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-3Ф была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО No.422сс говорилось: "В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний... разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе No.29". http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...

"Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: «Мотор М-87 никому не нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88...» А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89, уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации." http://militera.lib.ru/memo/ru ...
Тут и про М-89 и про М-88 и про никому не нужный М-87.
М. Солонин в своих "Аэродромах.." недоумевает: что за чудеса творились на авиазаводе в Горьком. Почему в 40-м продолжался выпуск И-16 несмотря на ряд постановлений о начале производства И-180?
Не настаиваю, но возможно ли, что высшие руководители, зная о проблемах М-88 как-то спустили этот вопрос на тормозах? Недоведенный М-88 на 1 июня 1940 г - 850 шт, а М-87: "...никому не нужен"?

Для Ростиславович:
Что Вы в одни моторы уперлись? Поинтересуйтесь ради интереса историей развития самолетных радиостанций, их применением. Особенно истребителями в бою.

много хотите.Дайте человеку сперва разобраться с моторами.Например, почему на тот же ишак нельзя было "просто" поставить М-88

Для НАР. Вес М-25 ок 500 кг М-63 - ок 560 кг, а М-88 685 кг, к тому же он более длинный. Сам по себе И-16 самолёт очень лёгкий. Мотор в носовой части. Клевал бы носом в землю только так, а то и сразу без пилота переворачивался. У М. Солонина в "..аэродромах" есть главка на эту тему: "Уравнение существования". Вот, согласно этому уравнению попытка поставить на И-16 мотор М-88 и не напороть при этом косяков привела к И-180. Но, как мы знаем, тут всё было далеко не гладко. И не только у И-180. При испытаниях на пикирование И-28 В.П Яценко развалился. А сколько жизней американских испытателей унёс Р-47?.
Но вот интересная, на мой взгляд подборка максимальной скорости некоторых истребителей СССР в диапазоне высот 3000 - 5000 м:
И-16/10 (М-25; ок 750 лс) - 448 км/ч
И-16/18 (М-62 ок 830 лс) - 461 км/ч
И-16/29 (М-63 ок 930 лс) - 489 км/ч
И-28 (М-87 ок 950 лс) - 545 км/ч
Як-1 (М-105 ок 1050 лс) - до 577 км/ч (максимальное значение, найденное в сети)
А вот вес этих истребителей в снаряженном состоянии кг:
И-16/10 - 1716; И-16/18 - 1830; И-16/29 - 1966; И-28 - 2670, Як-1 - 2950
Время набора высоты 5000 м мин
И-16/10 - 6, 9; И-16/18 - 4, 84; И-16/29 - 5, 8; И-28 - 6, 3, Як-1 - 6, 25 (честное)
Запас топлива дан для некоторых типов И-16 - 190 кг. Полагаю, что у других типов И-16 он отличался незначительно. У И-28 - 240; Як-1 - 305. При этом дальность полёта в км:
И-16/10 - до 500; И-16/18 - 485; И-16/29 - 440; И-28 - до 800, Як-1 - 650-700

Просто привсти эти выкладки - читать 2-3 страницы разгромных постов. Надо проверить. А как?) [Из докладной начальника НИИ ВВС Филина от 5 мая 1940 г]: «3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем, техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске: а) 3000-3200 км на [скорости] 340 км/ч; б) 2250-2500 км на 380 км/ч. По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км».
"вышел приказ НКАП No.1147сс, один из пунктов которого гласил: "Директору завода No.126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.". Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина - на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период "детских болезней". Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть." http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
Все удельные характеристики расхода топлива того или иного мотора - важный показатель, но очень интересно сравнить фактический результат при установке моторов разного типа на один и тот же самолёт. В данном случае на Ил-4

Первый Гу-82 на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у "ЛаГГа", зато дальность полета получилась намного выше. http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Это сравнение М-105 и М-82. У первых Ла-5 без изменения, как я понял, ёмкости топливных баков, дальность по сравнению с ЛаГГом тоже повысилась. Примерно то же (рост дальности) получилось на МиГ-3 при установки на него (правда со значительными переделками) и М-82 вместо АМ-35А.

Всего вероятнее, что моторы М-87 обеспечивали наибольшую экономичность расхода топлива на тех типах машин, на которые был смысл их устанавливать. Я понимаю, что И-28 М-87 не мог быть чудо-оружием, как не был им и И-16, но приведенные примеры У А.А. Новикова и по различным характеристикам говорят о том, что во взаимодействии разные машины могли дополнять друг-друга. Вот ещё момент:"Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. http://militera.lib.ru/memo/ru ... Это Г.В. Зимин.
По крайней мере в качестве учебного И-28, наверное, мог дать лётчику практическое представление о скоростном истребителе и вертикальном маневре лучше, чем УТИ Н.Н. Поликарпова и экономичнее, чем УТ А.С. Яковлева

Давайте вспомним, что на И-16 стоял самый "правильный" для него двигатель, которой менять на М-88 не было смысла. Взлётная мощность у них одинаковая, горшков почти в два раза меньше = меньше расход и вес на 150 кг. Мидель меньше на 80 мм? Не критично для И-16. Допустим, Райт 1820G со взлётной 1200- 1250л.с. туда просился, но никак не м-88.
И-180 уже показал преимущемтао в горизонталке на всех высотах, причём у земли очень минимальное. Скороподъёмность получилась на уровне И-16 Т24, дальность, вооружение лучше, технология под №21 завод.... альтернатива хорошая, но планер очень быстро устаревал(И-185 решал последний вопрос на корню)
Зря наркомат игнорил выпуск И-180 в 1940-м, хотя это относится ко всем проектам Поликарпова после 37-го. Так его подвинули не красиво, что человек получил болезнь на нервной почве, не совместимую с жизнью! А сколько хороших машин было? ИТП, ВИТ, И-200...

Александр Булах:
А кто Вам сказал, что они были избыточными?
В сравнении с чем?
Я тут, например, уже показывал, какие потери несли "Лайтнинги", когда им приходилось действовать в роли штурмовиков подобно Ил-2. Практически такие же!
И это при в 1, 5 раза более высокой скорости, двух моторах, вполне приличном стрелково-пушечном вооружении и весьма мощном бомбардировочном! И это в условиях значительно численного превосходства!

Александр, о чем мы с Вами спорим? Вы сами отвечаете на мой тезис, и я с вами согласен.
Вот Ваша цитата: "Стоп! Если бы у нас были бы "Мессершмитты" и "Фокке-Вульфы"...
Если бы у бабушки был бы наружный прибор, то она была бы дедушкой!
Вы никак не поймёте, что наша промышленность не могла выпускать такие же самолёты, как германская! Мы не имели сопоставимого потенциала! Даже к концу войны у нас авиапроме было в 3, 5 раза меньше металлообрабатывающих станков нежели в германской авиапромышленности! В ТРИ С ПОЛОВИНОЙ РАЗА!! Именно поэтому "Яки", "Лавочкины", "Илы и "Пешки" получались такими, какими они были! И именно поэтому на них было невозможно воевать так, как воевали немцы на своих машинах. Это была другая техника. Другого уровня. И подготовка лётного состава у нас была совсем другая. Не могла она быть такой же как у немцев."
Согласен, поэтому наши потери были избыточными, адекватными уровню подготовки летчиков (и командиров), техническому совершенству самолетов и уровню развития авиационной (и сопутствующей) промышленности в целом. И я понимаю причины такого положения дел (не хватило ни времени, ни средств, ни знаний), и Вы понимаете. О чем спор?
О Лайтнинге и Ил-2. По-моему сравнивать эти две машины не совсем корректно. И потом, штурмовка - весьма "затратный" вид боевой работы авиации, большие потери здесь неизбежны в силу специфики этой боевой работы. Можно, конечно, как-то влиять на уровень потерь, создавая соответствующую технику, совершенствуя летно-тактическое мастерство пилотов и проч., но потери...

Александр Булах:
Но если Вы думаете, что немцы имели то, что они НА САМОМ ДЕЛЕ хотели, т.е. создали те ВВС, которые разрабатывали, то Вы сильно ошибаетесь!
Просто НЕВЕРОЯТНО!
К счастью, это не так!
Планы были совершенно иными! Просто абсолютно!
А то что получилось - элитарные, но малочисленные Люфтваффе - это результат колоссальных просчётов, и в частности отсутствия централизованного планирования, а отчасти ещё и самодурства чиновников и промышленников!

И здесь я с Вами согласен - низы предполагают, а верхи располагают. Банально!

Ростиславович:

Михаил К: "Пропаганда фашизма, как же вы ненавидите свою Родину!" (пост стр 187)
---------
Почему же сейчас Вы не привели данный патетический пост? Не получается ли Ваша позиция несколько лицемерной?

И о чём речь? Ссылки на безграмотных юнцов, которые прославляют национал-социализм с одной стороны и взвешенные отчёты военных специалистов. Маразм крепчал...


Ростиславович:

Для USSR НАР упрощает. Первые И-16 (тип 4) имели мотор М-22. Это лицензия Британского Юпитера (Возможно в СССР попала через Францию)...

М-22 - это Gnome-Rhone Jupiter VI, может хватит пургу нести!?

Так это ж Википедия : http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Ростиславович:

Так это ж Википедия :

Вы - жираф?.. Вам уже сколько раз объясняли, что Википедия не является ПЕРВОисточником!
Не может она быть таковой!

Кстати, давайте побояним насчёт И-16 глубокой модернизации? Это из серии "если бабушке приделать"))), но всё таки ....
И-16 М63Тип29: допустим, провели работы по герметизации передней части фюзеляжа, установили трёхлопастный винт, улучшили аэродинамику, вернулись к закрытой кабине и т.п. На сколько бы увеличилась максималка и скороподъёмность? Думаю, что эта модификация по скорости обошла Харрикейн Мк1

torba:

Кстати, давайте побояним насчёт И-16 глубокой модернизации? Это из серии "если бабушке приделать"))), но всё таки ....
И-16 М63Тип29: допустим, провели работы по герметизации передней части фюзеляжа, установили трёхлопастный винт, улучшили аэродинамику, вернулись к закрытой кабине и т.п. На сколько бы увеличилась максималка и скороподъёмность? Думаю, что эта модификация по скорости обошла Харрикейн Мк1

Для установки закрытого фонаря на И-16 надо переделывать практически весь фюзеляж. Первоначальный вариант пригоден разве-что для рекордного самолёта.

torba:

вернулись к закрытой кабине и т.п. На сколько бы увеличилась максималка и скороподъёмность?

Если речь о "типе 5" - то кабина на нём не такая закрытая, как на И-185.
А для увеличения максималки у "ишака" было серьёзное препятствие в виде затягивания в пикирование на скоростях выше 400.

А. Булах: "Вам уже сколько раз объясняли, что Википедия не является ПЕРВОисточником!"
---------
У меня дома энциклопедический словарь. Издан частным издательством в 1913 г. Возможно, там кое-что с точки зрения современного багажа знаний и неверно. Но ни одной страницы, ни одной буквы изменить уже нельзя. Статьи Википедии можно, как я понял, править, в случае, если приведены данные надёжного первоисточника. Это получше моего словаря. с другой стороны Википедия наиболее доступный источник для огромного количества людей, желающих расширить свои знания в том или другом вопросе. По моему, долг историка в случае, если он обнаружил в Википедии ошибку в тематике, близкой его специализации, эту ошибку исправить. Статью прочтут сотни, может тысячи любителей истории и будут иметь правильное представление об интересующем их предмете. Просто дать правильный ответ на нашей ветке - его будут знать десятки. Охаять Википедию и набрать слово "жираф" проще всего, но что это доказывает по сути вопроса?. Мы уже 189-ю страницу муссируем МиГ-3 и всё равно есть что добавить по этому самолёту. Почему? Да потому что у нас в стране какие историки, такая и история.

По И-16. Просто сравнение: « …самолет мог бы иметь гораздо лучшие характеристики, если бы он имел пропеллер большего диаметра. Но установить его было невозможно, из-за малой высоты стоек шасси, увеличить которую также не представлялось возможным - в фюзеляжном отсеке просто не хватало для этого места. В результате значительная часть тяги винта тратилась на обдувку капота и двигателя, и КПД силовой установки сильно падал.» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Это о самолёте: «Силовая установка - 14-цилиндровый звездообразный двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1820 различных серий, мощностью от 1200 до 1420 л.с. или 9-цилиндровый звездообразный однорядный двигатель Райт R-1820 "Циклон" различных серий мощностью от 1020 до 1350 л.с. Воздушный винт - изменяемого шага, постоянных оборотов, трехлопастный, фирмы Кертисс Электрик. Диаметр винта - 3, 14 м.». Об одной из последних модификаций: «"Изюминкой" проекта стала установка 9-цилиндрового высотного двигателя Райт R-1820-56 "Циклон" мощностью 1350 л.с. у земли. Он весил почти на 100 кг меньше, чем его предшественник..., а также имел меньший диаметр, что позволило несколько обжать капот мотора».
Проблема не в том, какой из этих типов был лучше, а какой хуже. В конце концов есть ещё, наверное, и специфика условий применения. Я только полагаю, что проблемы повышения характеристик были, отчасти сходными. Не встречался мне у И-16 диаметр винта больше 2, 8 м. Это не 3, 14 м. Возможно, сходными были и пути решения этих проблем: установка более лёгкого мотора с меньшим диаметром. Скорость сильно, наверное, не увеличилась бы, но могла возрасти дальность / время пребывания в воздухе при сходной с И-16 скорости.

И по МиГ-3: "...с набором высоты скорость звука в воздухе уменьшается, что ведет к увеличению чис¬ла Маха на концах лопастей винта при одинаковых частотах вращения вала редуктора. В зоне больших чисел Маха (свыше М=0, 8) к.п.д. лопасти, а значит и воздушного винта в целом, довольно резко падает. Поэтому на большой высоте более целесообразными являются относительно малые частоты вращения ва¬ла винта и меньшее передаточное отношение редуктора." http://wunderwaffe.narod.ru/We ...
Если частота оборотов уменьшена, то для того, чтобы винт давал нужную тягу надо или увеличить площадь лопастей за счёт их числа или диаметра винта. Увеличение диаметра повышает КПД за счёт того, что меньше энергии уходит на обдувку капота. Это в меньшей мере, но всё равно должно распространяться и на самолёты с моторами жидкостного охлаждения. С другой стороны увеличение высоты стоек шасси с целью увеличить диаметр винта будет, возможно, иметь и какие-то отрицательные последствия. Как я понимаю, такие стойки должны быть более прочными, более тяжёлыми. Если с их размещением были проблемы в Вайлдкэте, то почему не могло возникнуть подобных, допустим, в машинах КБ А.С. Яковлева? Если не ошибаюсь, у МиГ-3 они изначально более высокие. Т.е. для меня диаметр винта (больший у МиГов) - одна из причин, по которой они (по крайней мере в таблицах) показывают, в сравнении с самолётами КБ А.С. Яковлева, лучшие результаты на значительных высотах и хуже смотрятся у земли.

В своих недавних постах я приводил в качестве примера из мемуаров А.А. Новикова эшелонирование по высоте разных типов истребителей. МиГ и Як, Миг и Ла, может быть, тоже могли бы давать неплохие результаты? Вопрос с моторами для МиГов. Целесообразность решения о снятии с производства "родного" для МиГ-1 и МиГ-3 АМ-35А в пользу АМ-38, я никогда в своих постах под сомнение не ставил.

Для Ростиславович:
"...В своих недавних постах я приводил в качестве примера из мемуаров А.А. Новикова эшелонирование по высоте разных типов истребителей..."


Советовал Вам поинтересоваться историей развития самолетных радиостанций и применением их истребителями в бою. Кроме "hard", есть еще и "soft" :-)

Я придерживаюсь того мнения, что для производства МиГов с начала 1942 г надо было решить вопрос в первую очередь не их качества, а мощности завода-изготовителя планеров и мотора. В начале 1942 г вернувшееся в Москву КБ на основе своей производственной базы собрало несколько десятков МиГ-3 (пока не закончился запас моторов АМ-35А). Это были машины с уменьшенной ёмкостью заднего топливного бака (что наряду с другими мелкими улучшениями положительно сказалось на лётных характеристиках) и вооружённые или двумя синхронизированными крупнокалиберными пулемётами или даже пушками. Моторы были с редукцией 0, 732 и винты подбирались соответствующие. В таком варианте МиГ-3 и оказался незаменимым в первую очередь, как высотный перехватчик. Начало 1942 г - время, когда ещё свежи были в памяти налёты немецких бомбардировщиков на Москву. Можно было ожидать их повторения. Т.е. в начале 1942г завод № 155 (или 115?) делал весьма нужные машины. Потом были доделаны 5 МиГ-3 М-82А. Потом до 1943 г (до МиГ-3У) делали только экспериментальные. Но, когда были готовы эти МиГи, были уже первые Ла-5, которые по каким-то причинам (расчётный винт, более совершенный капот, моторы более новой, лучше освоенной в производстве партии) оказались лучше. К тому же к выпуску Ла-5 был готов большой завод, забравший практически все моторы М-82. В том, что выпуск МиГов прервался нет ничего ненормального или провального. Ни большого завода, ни мотора.
На ветке рассматривался вопрос производства МиГов с мотором АМ-38. Но количество произведенных моторов этого типа практически совпадает с количеством произведенных Ил-2. Из прочитанных мной воспоминаниям ветеранов следует, что в воздушных боях истребителям иногда всё-таки приходилось подниматься на высоты до 5000 м и ещё выше, а для МиГ-3 АМ-38 это было проблемой. То есть в том что не появился этот вариант МиГа своя логика, очевидно, есть.

Стендовику Вы правы. Читал, что в конфликтах конца 30-х в реализации такой идеи были проблемы, связанные со сложностью координации действий. Развитие раций снимало значительную часть этих проблем.

Возвращаюсь к мотору на МиГах. Ставить на них М-105 П? "А на... зачем?". В 1942 г их было ещё не так много и для ЛаГГов и для Яков там было всё продуманно, а на МиГе ещё надо было продумывать. В том числе и вопрос центровки. Очень этот мотор был легче, чем АМ-35А. Вот мотор ВК-106 ПВ, как я понял, был всё-таки немножко тяжелее. Кроме того, плотность спирто-водной смеси должна быть больше, чем обычного авиационного бензина. Тоже маленький плюс. Наверное, меньшие габариты этого мотора позволили бы разместить бак с этой смесью в носовой части МиГа. Правда, это уже весна 1944 г. В это время МиГ испытывался с мотором АМ-39, готовился к испытаниям с АМ-42. Тогда никто не знал, сколько ещё продлится война и когда в массовую серию будет запущен тот же АМ-39.
Почему-то получилось такое распределение как у И-185 (ему М-71) и Ла (ему М-82) МиГ - с моторами АМ, а Як с ВК. Вроде логично: изначально каждый из этих истребителей под моторы данного типа и проектировались. Но ВК-106 ПВ высотный мотор, а МиГ в отношении высоты имел преимущество перед Яком из-за винта большего диаметра. Что можно сказать о степени изношенности МиГ-3 в частях ПВО к весне 1944 г. Моторы АМ-35А, конечно же выработали весь или значительную часть ресурса, даже после восстановительных ремонтов, но сами МиГ-3 (по крайней мере последних серий), похоже, были машинами уважаемыми. Их берегли. Не зря же есть свидетельства их долгой жизни в частях ПВО. Восстановительный ремонт по крайней мере части самолётов с заменой мотора на ВК-106 ПВ не представляется мне фантастикой. Была бы теоретическая проработка и рабочие чертежи.

Не считаю, что всё это только происки А.С. Яковлева. Просто получается стройная теория, которую до сих пор разделяют многие участники ветки: "Конструкторы новой советской школы авиастроения, в первую очередь КБ А.С. Яковлева, творчески переработав опыт прежних конструкторов (Н.Н. Поликарпова, В.П. Яценко) создали лучшие по тем временам и для условий советской промышленности истребители, которые и помогли СССР выиграть войну". В том, что она будет выиграна, сомнений у руководителей СССР не было не только весной 1944-го, но и гораздо раньше.
С КБ А.И. Микояна и М. И. Гуревича всё несколько сложнее. На версии не настаиваю. Старший брат конструктора - один из руководителей СССР, чьи деловые качества не ставили под сомнение во время самых крутых разоблачений. Прекрасный дипломат. С другой стороны из руководителей СССР он не то, чтобы либеральный (к ним этот термин вряд ли применим), но меньше других связанный с кровавыми разборками, шедшими в верхах страны до войны, в её начальный период и по окончании. Целый ряд его родственников и друзей также, как и сам Анастас Иванович и Артём Иванович, проявляли в работе большую старательность и ответственность. Успех МиГа делал представителей этой фамилии популярными и в военных кругах, а работать под руководством не очень кровавого, но делового диктатора как-то спокойнее многим руководителям среднего уровня.
У нас иногда говорят, что МиГ-3 задумывался как высотный перехватчик. Не совсем согласен. Советское правительство в конце 30-х хотело иметь скоростной истребитель, способный успешно действовать на больших высотах. Это, по моему, не совсем одно и то же. МиГ на тот момент был лучшим.

"Впоследствии, когда отечественным истребите­лям периода войны стали «выставлять оценки», вы­сказывалось мнение, что AM—35A был скорее «бом­бардировочным» мотором, а не «истребительным». Мотивировалось оно тем, что по удельной массе дви­гатель был чрезмерно тяжелым. Но такая точка зре­ния не слишком обоснована, ведь она не учитывала некоторых других, весьма важных его особенностей: большой высотности, способности работать на отно­сительно низкооктановом горючем и т.д. Во всяком случае, следует указать на то, что один из видных специалистов ЦИАМ профессор И.В.Остославский на основании проведенных им весьма тщательных исследований сделал совершенно иной вывод: AM—35A по комплексному критерию эффективнос­ти оказался более предпочтительным для самоле­тов—истребителей, нежели мотор М—82. А уж последний-то обычно считается именно «истреби­тельным» мотором". http://wunderwaffe.narod.ru/We ...
А только ли после войны о моторе АМ-35А было такое мнение? Истребители в конце 30-х в СССР проектировали многие КБ. Были ли они свободны в выборе моторов? Во всяком случае, именно в КБ Н.Н. Поликарпова рассматривался вопрос о применении моторов АМ-37 и АМ-35 на их машинах. Возможно, это не случайно. Что бы не говорилось на ветке о возможностях советской промышленности того времени, но именно в СССР было КБ, планеры, по крайней мере одномоторных самолётов которого были достаточно прочными, но в то же время чрезвычайно лёгкими. Это компенсировало большой вес моторов АМ. В прошлом посте я написал не совсем правильно. МиГ был не лучшим, а более, чем другие машины, удовлетворял поставленным советским правительством требованиям. Потому и пошёл в большую серию.

В 1944-м и у КБ А.С. Яковлева было больше опыта, чем в 39-м и были большие надежды на мотор ВК-107А. Можно было и потянуть за уши Як-9ПД.

Для Ростиславович:
1. Обратимься к требованиям военных:
27 сентября 1939 года была направлена Объяснительная записка "К плану опытного строительства сухопутных самолетов ВВС на 1940-41 г.г.":
Выдержки из нее.
Для выполнения своих задач истребители должны обладать превосходством в летно-технических и тактических данных по сравнению со своими вероятными противниками. Высокие данные по скорости, скороподъемности, потолку и маневренности, а также мощное вооружение, являются основными факторами этого.
5. наличие постоянства в максимальной скорости на диапазоне высот от 5000 до 9000 м.
6. Основными типами истребителей являются:
А. Скоростной одномоторный, одноместный с пушечно-пулеметным вооружением.
Б. Скоростной одноместный, двухмоторный с мощным вооружением крупного калибра для действия, главным образом, против бомбардировщиков, однотипных и многоместных истребителей.
В. Маневренный одноместный, одномоторный с пулеметным вооружением.
8. Живучесть самолета должна обеспечиваться частичным бронированием.
9. Особое внимание должно быть обращено на получение малых полетных весов, обеспечивающих маневренность необходимую для ведения боя.
10. Наличие устойчивости самолета, особенно на малых скоростях.
11. Увеличение радиуса действия до пределов ближних бомбардировщиков, может быть достигнуто увеличением емкости бензобаков или разрешено подвесными баками.
А. Скоростные одномоторные.
Вариант 1-й: 2 синхронных пулемета 7, 62 мм
Запас патрон - 1500 шт.
1 пушка 23 мм.
Запас снарядов - 100 шт.
Вариант 2-й: 2 синхронных пулемета 7, 62 мм
Запас патрон - 1500 шт.
2 синхронных пулемета 12, 7 мм
Запас патрон - 500 шт.
На всех самолетах предусматривается установка 8 шт. РС-82.
В перегрузочном варианте предусматривается подвеска 4 ФАБ-50 или 2 ВАП-6с 3В.
Б. Скоростные двухмоторные.
Вариант 1-й: 2 пушки 23 мм
Запас снарядов - 240 шт.
2 пулемета 12, 7 мм
Запас патрон - 500 шт.
Вариант 2-й: 4 пулемета 12, 7 мм
Запас патрон - 1000 шт.
1 пушка 23 мм
Запас снарядов - 120 шт.
На всех самолетах предусматривается установка 8 штук РС-82.
В перегрузочном варианте желательно предусмотреть подвеску 4 ФАБ-50.
В. Маневренные.
Вариант 1-й: 4 синхронных пулемета 7, 62 мм
Запас патрон - 3000 шт.
Вариант 2-й: 2 синхронных пулемета 7, 62 мм
Запас патрон - 1500 шт.
1 синхронный пулемет 12, 7 мм
Запас патрон - 250 шт.
Предусматривается возможность установки 4 ФАБ-50.

Для Вовчек. Скорость везде стоит на первом месте. Указан диапазон высот 5000-9000 м где она должна быть постоянно высокой (не падать с увеличением высоты, т.е. в диапазоне этих высот не должна существенно падать мощность мотора). Конечно, МиГ-1 не полностью соответствовал условиям второго варианта для одномоторного истребителя, но был к нему очень близок. Он и принят был военными заказчиками, а не только политиками весьма благожелательно в сравнении с Як-1 и ЛаГГом. Другое дело в частях. Слишком это всё было непривычно. Возможно, так дело обстояло не только в СССР.
Вот на что обратил внимание: "Положение с производством моторов А.А.Микулина на 1941 г. рассматривалось на совместном засе­дании СНК и ЦК ВКП(б) 16 ноября 1940 г. Было ре­шено с начала года на заводе № 24 прекратить выпуск различных модификаций М-62, турбоком­прессоров и других объектов, не имевших теперь первостепенного значения. Зато намечалось постро­ить AM—35A в количестве 6800 единиц, сдав 1000 та­ких моторов в первом квартале 1941 г. Тогда же пла­нировалось подключить к выполнению программы столь важного для страны мотора вновь строящийся завод № 452 в Днепропетровске". http://wunderwaffe.narod.ru/We ...
Получается, что АМ-35А невольно притормозил выпуск турбокомпрессоров. За И-153 ТК я в своё время не зря писал. Да, этот самолёт летал не быстро. Но также не быстро он летал и на таких высотах, где другие, современные ему самолёты летали ещё медленнее. Читал, что ТК для серийных самолётов в годы войны получались только в США и то в ограниченном количестве. Кто что может сказать о советских ТК-1 с И-153 ТК? Подозреваю, что срок их службы был меньше срока службы мотора. Возможно, значительно меньше. Много (относительно) их ставили с мотором М-25. С М-62 и 63 единицы. Какой-то вариант ТК планировался на М-55 ещё до войны. Вопрос на который у меня пока нет ответа: "Как мощность и режим работы мотора влияли на условия эксплуатации ТК". Если более приземлённо: "С каким мотором совместить советские ТК того времени было проще:М-62, М-63, М-87 или М-88?" Использование энергии выхлопных газов в идеале не только повышает способность мотора работать на больших высотах, но должно вести и к повышению экономичности.

Прочел в википедии.
Это был многообещающий самолет. Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.

Прочел в википедии.
Это был многообещающий самолет. Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.
С высоты же лучше огонь вести чем на уровне с другими.

Мне уже жалко Вас, люди добрые!
В начале темы, где-то была толковая мысль, смысл был в том, что в то время, были в структурах близких к власти люди, что могли определить реальные приоритеты, на чём воевать и что удобней-выгодней для ведения войны в воздухе. Вот и всё!
На чем воевать, решали в процессе самих боевых действий.
Стоимость выпуска конкретной модели истребителя, во время войны, также показатель объективный. Не думаю, что МиГ-3 был дешевле Яков, думаю, что на оборот и на много-много.
Кроме того, у кобы было чувство, что присуще всем соплеменникам по отношению к соплеменникам. Вот и вся разгадка рождения и некоторой недолгой жизни МиГ-3, что прозвали "роялем". Тяжкий ручной труд, скрупулёзность на всех операциях, а в итоге- изделие с главными характеристиками истребителя ниже средних.
Вот в чём случился провал,

Сафокол, сколько можно наступать на одни и теже грабли. (
"роялем" прозвали самолет другой фирмы!

Для Сафокл:
ЛаГГ - Лакированный Гарантированный Гроб. Лакированный - рояль. Легко ведь запомнить :-)

Неа! Именно это был деревянный РОЯЛЬ! Может быть по аналогии, но так его называли в то время.

Для Сафокл:
Не-е-е. Дельтадревесина.

Для Сафокл:
ЛаГГ-1:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
"...В конце апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И-301 "роялем" прозвали механики) эффектно продемонстрировал 1 Мая Никашин. Заводские испытания закончили 12 апреля, и вскоре машину предъявили на государственные испытания, которые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г..."

Да я про то же! Ну красивым получился самолёт, и что? Не с лица воду пить! Скороподъёмность и маневренность- вот главное, что нужно было в тех схватках и было главным критерием истребителя. А МиГ-3, это оружие с заранее слабым противником- бомбёрами. Но война на нашем театре отличалась от западного и радикально. Бомбить по площадям было нечего и некого. Вся промышленность была от Урала и восточней. До Горького долетали и чё-то там бомбили, а что толку? Себе хуже! На обратном пути имели их во все ракурсы и места. Вот и вся нужда в Миг-3, тем и заканчивалась.
В довесок, слабое оружие, факт. А тащить пушечки он не мог. Слабая конструкция и вес его тянул не кверху.
Всё, не хочется больше воду лить про очевидное.

Сафокл:

Да я про то же! Ну красивым получился самолёт, и что? Не с лица воду пить! Скороподъёмность и маневренность- вот главное, что нужно было в тех схватках и было главным критерием истребителя. А МиГ-3, это оружие с заранее слабым противником- бомбёрами. Но война на нашем театре отличалась от западного и радикально.


зря мемуары Покрышкина не читали. Там ясно показано, что МиГ-3 отлично годился бы против бомберов и штурмовиков, которые наносили РККА страшные потери как раз в первый год войны. МиГ-3 был плохо вооружен, а если бы перед началом ВОВ у каждого МиГ-3 было по две ШВАК...

Фантазёр, много "бы" для МиГ-3 нужно было. Мемуары читал, но в детстве, конечно. Яки лучше были по всему. Против штурмовиков только одно оружие, это скорострелки четырёхстволки, а их не было. "Максимы" не вариант, калибр мал и дальность мизерная.
Всё про тоже получается! Войну предвидели, но не готовились к ней, или не к той готовились.

Для Taimer Вы, наверное, у нас на ветке недавно. Много страниц назад раскопали один интересный источник. МиГ-3 последних выпусков (начала 1942 г.) имели 2 синхронизированные пушки по 20 мм. Если не ошибаюсь, впервые синхронизаторы для пушек были опробованы на небольшой серии И-153. Занималось этим КБ Н.Н. Поликарпова. Эти последние МиГ-3, конечно же, были более эффективным оружием, чем И-153. К тому же у них уменьшили ёмкость заднего топливного бака. Источник отмечает, что пилотажные качества после этого улучшились. Похоже, к моменту прекращения производства, научились делать и более-менее надёжные моторы АМ-35А, но настаивать на этом моменте не могу.

Для Сафокла. Точные данные о стоимости тех истребителей при большом желании можно найти, в том числе и на этой ветке (приводил А. Булах). Мне это и самому удивительно, но самым дешёвым был МиГ.

Для Taimer Вы, наверное, у нас на ветке недавно. Много страниц назад раскопали один интересный источник. МиГ-3 последних выпусков (начала 1942 г.) имели 2 синхронизированные пушки по 20 мм. Если не ошибаюсь, впервые синхронизаторы для пушек были опробованы на небольшой серии И-153. Занималось этим КБ Н.Н. Поликарпова. Эти последние МиГ-3, конечно же, были более эффективным оружием, чем И-153. К тому же у них уменьшили ёмкость заднего топливного бака. Источник отмечает, что пилотажные качества после этого улучшились. Похоже, к моменту прекращения производства, научились делать и более-менее надёжные моторы АМ-35А, но настаивать на этом моменте не могу.

Для Сафокла. Точные данные о стоимости тех истребителей при большом желании можно найти, в том числе и на этой ветке (приводил А. Булах). Мне это и самому удивительно, но самым дешёвым был МиГ.

Ростиславович, Вы верите писателю-фантасту? Я нет, с некоторых пор.

А я кажется у Родионова видел такие данные, но точно не помню, надо покопаться...