Вот простой пример: отношение к олигархам. Большинство населения предаёт их анафеме. Но при этом в списке проклинаемых только те, которые добились высокого благосостояния не занимая, по крайней мере длительное время, высоких административных постов в промышленности и административном государственном аппарате. Среди последних проклинаем только Чубайс, хотя число весьма состоятельных людей с гораздо большим периодом руководящей работы гораздо значительнее. Но они, как говорится, не на слуху.

Сафокл: "Ростиславович, если по человечески, то мне как-то не понятно, Ваше желание копать мельчайшие подробности из тех далёких времён. Даже при условии, что они интересны со всех точек зрения. Скажу честно, что мне Вас жалко! Нельзя, на мой взгляд, человеку по времени и по роду основного труда-бытия, так циклиться на этих уже ничего не значащих, в наше время, нюансах. .. в современной жизни, при её молниеносности, есть и другие темы-дела. И как-то странно, видеть Ваше присутствие только на данной теме. При том, что на этом форуме регулярно возникает масса интересных тем."
-----
По порядку. На ветке выступаю не часто именно из-за основного, к счастью успешного, труда-бытия. История с МиГом мне интересна тем, что в чём-то созвучна тому, что происходит в моей жизни именно в наши дни. Даже на этой странице очень похвально отозвались о выделении приоритетных направлений. Предыдущая администрация моего завода тоже их выделила: рационализация персонала и поднятие дисциплины. Если рассматривать эти приоритеты с чисто теоретической точки зрения, никаких возражений быть не может. На практике цеховые руководители практически не имели времени ни на что другое. Всякая попытка заняться чем либо ещё и хоть немного отступить от указанных Свыше предначертаний для руководителей цехового уровня была чревата. Вылилось же всё в сокращение нескольких работяг с копеечными окладами, навешивании замков на двери помещений в которых ничего не воровалось десятилетиями ввиду того, что имело рыночную стоимость ниже навешенного замка, объявление инструкций аппаратчиков документами, хранящими коммерческую тайну (с замками на ящиках столов, где они лежат) и другой подобной хрени. В такой обстановке можно быть вполне финансово благополучным человеком, но быть нормальным и счастливым нельзя

В то же время совершенно не продумывались варианты работы цеха водоснабжения завода в условиях сокращения подачи воды, рационализации использования тепла, выделяющегося при производственных процессах и некоторые другие моменты. Результат получился ещё хуже, чем у советского правительства при выделении приоритета с моторами ВК

Сафокл:

Иди погуляй, а лучше поспи! Утро вечера мудреней!

22/11/2011 [17:29:11]


Ант:

2 Сафокл:

Значит, возразить тебе нечем? :))) Просто хвастун?


Нам весело живется - мы песенку поем
А в песенке поётся о том как мы живем
тра-та-та, тра-та-та, мы ведем с собой кота...


Форумяне, пора признать - ну это же практически ДРУЖБА, (синдром ЕЁ)

Когда-то , уже давно, в мемуарах одного генерала прочитал, что для того, чтобы получить опытного штабного работника, офицера нужно натаскивать 6-8 лет. Прикинул по опыту ИТР цеха, и получилось, что на мастера, как выражается Ант, ассенизатора практически нужен не меньший срок. Что же тогда говорить о лётчиках, чья техника в той войне была наиболее сложной? Ант был совершенно прав, когда в одном из своих постов отметил, что лётчик не должен думать о живучести своей машины.Он только забыл сказать, что об этом должны позаботиться другие. Я не зря приводил на ветке примеры боевой живучести ИАРов и Саетт. Другие участники отмечали это качество у Р-47. Может эти машины и имели целый ряд недостатков, но статистика их живучести впечатляет. МиГ-3 М-82А имеет с ними следующие общие черты: двухрядный мотор воздушного охлаждения, расположение топливных баков между мотором и кабиной пилота, ну и статистику, хотя в отношении всего трёх машин, явно недостаточную.

"У М-82 с маслом был связан еще один недостаток. Как самолёт постоит, то масло начинало скапливаться в нижних цилиндрах. И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, чтобы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масло. Вот так стоишь бывало, двигатель чихает, горишь потихоньку, а все на тебя смотрят – «сдует» пламя или нет? Инструкция для этих случаев гласила, что надо продолжать запуск. «Раскрутится» двигатель – пламя сдует обязательно. Но, иногда бывало, что двигатель не запускался и самолет сгорал. Натурально." http://www.airpages.ru/ru/alek ... Воспоминания лётчика, давшего Ла-5 очень высокую оценку. Может у МиГа и были бы другие недостатки, но этого не было бы. Техника без недостатков - редкость.
Из=за чего возражения оппонентов вплоть до "просто крышануло"? Кто-то ставит под вопрос возможность для советских конструкторов совместить неплохо продуманный планер МиГа с любым нормальным мотором воздушного охлаждения с подходящей мощностью, размерами и весом? На мой взгляд, такая точка зрения - чистейшей воды русофобия. Это моим оппонентам обычно не свойственно. Просто работа лучших КБ на перспективу говорит о том, что советское правительство считало державы Оси не последним своим противником, разговор с которым возможен только при наличии сверхсовременного оружия. В том числе и реактивного, о чём написал nikkil. Всё прекрасно стыкуется.
Должен сказать, что поведение советского правительства по отношению к союзникам по коалиции было весьма неискренним как до нападения на СССР держав Оси, так и после. В этом отношении не могу не отметить полного превосходства советского правительства перед союзниками.

Если в делах минувших дней ещё как-то с трудом можно разобраться, то что говорить о современности в условиях "управляемой демократии".

Ростиславович:
Вот мне и непонятно, зачем обходить ПОСЛЕ войны, а не сделать какое-то дополнительное количество хороших машин ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ? Правда, при этом надо было бы несколько сократить производство основных машин, сосредоточив усилия на улучшении их качества.

Это элементарно, Ростиславович. Время продуктивной работы конструктора ограничено, ну скажем 12 часами в сутки. Либо они работают на перспективу, либо маются практически мало кому нужной (но по Вашему мнению рациональной) фигней.

Ну и еще: При проектировании авиационной техники в неё закладывается определенный резерв для последующей модернизации. Но величина этого резерва ограничена. И может быть конструкторам КБ Микояна величина запасов на модернизацию была виднее, чем Вам?

Кроме этого по-моему :
- Вы имеете довольно слабые представления о работе авиационных ПД и практически нулевые о том как именно проходило проектирование и доводка АДП и какие ресурсы для этого были необходимы;
- у Вас (как у ррреволюционного матроса) чиста классовый подход - любые факты за уши притягиваются к уже существующей теории. В технике вообще, а особенно в проектировании и доводке АПД это не продуктивный подход.

nikkil: "Время продуктивной работы конструктора ограничено, ну скажем 12 часами в сутки. Либо они работают на перспективу, либо маются практически мало кому нужной (но по Вашему мнению рациональной) фигней."
-----
Я совершенно согласен. Если считать неизбежность будущей войны с союзниками - необходимой перспективой. В этом отношении советское правительство было наиболее дальновидным, а союзники, продавшие уже после войны СССР технологию производства реактивных двигателей просто лохи.
Сам факт реконструкции и отправки на фронт трёх МиГ-3М-82А говорит о том, что возможность помочь советским войскам даже тремя машинами очень стимулировал коллективы конструкторов. Понятно, что работа над МиГ-11 и другими машинами велась не на свой страх и риск, а по правительственным заданиям. Возможно, эти задания были даны КБ не без инициативы его руководства. Но вот судьба трёх машин, которые фронт после 4-месячной службы вернул КБ с перечнем недостатков, на правительственном уровне вряд-ли рассматривалась и в плановое задание КБ вряд-ли входила.

Я позволю себе напомнить то, что растянулось по многим страницам ветки. Эти 3 МиГ-3 М-82А были подвергнуты капитальному ремонту уже после окончания испытаний МиГ-3 М-82Ф после того, как стало ясно, что для ещё 8 заложенных в производство машин не будет моторов М-82Ф. Мы не знаем, а возможно никогда не узнаем, какие изменения претерпели эти машины в результате капремонта. Поставили ли им расчётные винты? Изменили ли форму капота? Облегчили ли их с учётом опыта МиГ-3 М-82Ф? Стояли на них те же моторы, что в 1942-м или М-82А более позднего выпуска? Каким было качество топлива во время испытаний в сентябре 42-го и летом 43-го? Любой из этих факторов мог улучшить те характеристики машин, которые можно найти в таблицах, составленных по результатам испытаний.

«Кстати сказать, в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78, 2 часа), и по налету в часах в день также она (0, 56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0, 39), а Як-1 третье (55, 6 и 0, 38)».. http://www.airpages.ru/ru/kova ... В отношении срока службы в днях, МиГ-3 М-62А несомненный рекордсмен. О других показателях ничего не знаем. Напомню также, что в состав 260 САД, где они служили, в разное время входило 5 ИАП. В списке советских асов представителей этих полков я не обнаружил (дело сложное, мог и просмотреть) Но это говорит о тактике противника. Он был опасен, но ва-банк не шел.
Естественно, не утверждаю, что МиГ-3 М-82 мог бы (тем более был) лучшим истребителем ВМВ. Просто у него был ряд достоинств, благодаря которым он по ряду показателей мог превосходить ряд своих успешных современников, которые были на слуху всё послевоенное время.

Три грандиозных сражения — у Курска, Орла и Харькова, происшедшие в период двух месяцев, ознаменовали разгром немецкой армии на Восточном фронте. Немцы повсюду были разбиты и подавлены. Русский план, несмотря на всю свою грандиозность, полностью соответствовал их ресурсам. Русские доказали свое новое превосходство не только на суше. В воздухе приблизительно 2500 немецких самолетов столкнулись, по крайней мере, с вдвое большим числом русских самолетов, боеспособность которых значительно возросла. Немецкие воздушные силы в этот период войны достигли максимальной численности — всего приблизительно 6 тысяч самолетов. То обстоятельство, что для поддержки этой решающей операции они не могли уделить и половину этих сил, достаточно убедительно доказывает, какое большое значение для России имели наши операции на Средиземном море и принимавшие все более широкие масштабы бомбардировки союзными силами, базирующимися в Англии. Немцы особенно остро ощущали недостаток истребителей. Хотя их и так было мало на Восточном фронте, в сентябре немцам все же пришлось еще более ослабить здесь свою истребительную авиацию, чтобы укрепить свою оборону на Западе, где к зиме было сосредоточено почти три четверти общего числа немецких истребителей. [140] http://militera.lib.ru/memo/en ...

Совершенно нормально, когда воюющая сторона пытается достигнуть превосходства над противником как в количественном, так и в качественном отношении. Как я понимаю ситуацию того времени в советской истребительной авиации? Попробуем рассмотреть всё по отдельности. Качество в моторостроении: М-82ФН, М-105ПФ, М-107А, АМ-39, АМ-42. Соответственно под эти моторы разрабатывались истребители Ла-5ФН, Ла-7 Як-3, Як-9У, МиГ-11. То, что в условиях военного времени не всё удалось довести до серийного производства не провал. Это вполне объяснимо. То, что Як-9У в заметных количествах появился под занавес тоже не беда. У других было также. Но вот того, что из тысячи произведенных боевых машин к бою пригодилось менее сотни - у других такого я не нашёл.
----
nikkil:"Вы имеете довольно слабые представления о работе авиационных ПД и практически нулевые о том как именно проходило проектирование и доводка АДП и какие ресурсы для этого были необходимы"
-----------
В нормальном обществе конечную оценку рациональности выделения ресурсов на то или иное направление даёт не специалист, а простой налогоплательщик на основании полученного в сравнении с другими результата. Если результат получился каким-то странным, то вопросы: "Почему, кто виноват и какие надо сделать выводы?" вполне уместны именно от него.

Вопросы количества решались выпуском Ла-5Ф и разных вариантов Яков, а также импортом (Р-39, Р-40, Харрикейн, Спитфайр). Соответственно моторы М-82Ф, М-105ПФ, Эллисон, Мерлин.
Возможности для производства самолётов под моторы М-82Ф превышали возможности производства этих моторов. КБ МиГ имело хороший задел и опыт в проектировании истребителей с мощными, но сравнительно тяжёлыми моторами. В сложившуюся ситуацию с налаженным выпуском машин на сохранившихся заводах МиГ (не только МИГ-3, а всё направление вообще) не вписалось. Но можно ли назвать сложившуюся ситуацию безупречной? Зачем в условиях военного дефицита на такие вещи, как топливо, Цветные металлы, квалифицированная рабочая сила, протекторная резина и другое нужно превращать двукратное преимущество в пятикратное? Почему советские истребители наиболее массовых вариантов должны были непременно превзойти не только неприятельские, но и союзные машины в таком параметре как дальность, если по ряду других характеристик машина при этом начинает уступать вражеской? Союзники взяли на себя задачу препятствовать развитию неприятельской промышленности путём её бомбардировок. Им были нужны эскортные истребители. Но ведь от СССР таких действий никто не ждал и не требовал. Их в значительных масштабах и не было.
К такому положению вещей привела, на мой взгляд, не ошибка в принципиальном выборе приоритетов, а абсолютизация этого выбора.

2 Ростиславович: Сударь, Вы хотя бы читали, что написали? Какой "хороший задел и опыт в проектировании истребителей с мощными, но сравнительно тяжёлыми моторами" был в КБ МиГ? МиГ-1/3, полученный в черновом варианте от Поликарпова? Я понимаю, когда Командер отстаивает И-185 (хотя с ним не согласен), но в данном случае КБ ещё училось "обжигать горшки".

Михаилу К. Так КБ МиГ основано на базе работников КБ Н.Н. Поликарпова. А как верно отмечают на ветке, и МиГ в ходе выпуска претерпевал определённые эволюции в соответствии не только с требованиями политического руководства, но и реальностей фронта. Могу предложить интересный материал.
------
"С одной стороны, самолет приобрел новое качество — повышенную дальность, что позволяло выполнять задачи, недоступные другим истребителям. Но с другой, став основным истребителем ВВС РККА, Як-9Д гораздо чаще привлекался к решению традиционных тактических задач и применялся совместно с самолетами, не отличавшимися большой дальностью полета. Таким образом, в большинстве случаев увеличенный запас топлива Як-9Д оказывался не нужен и, более того, вреден, поскольку становился просто балластом, да к тому же уменьшал живучесть истребителя. При полных баках, а именно так заправляли самолеты на фронте, Як-9Д в воздухе становился гораздо более инертным, чем Як-9, и во многом терял маневренные качества, особенно в вертикальной плоскости. Создатели этого истребителя и не рассчитывали, что их машина будет воевать с полными баками, ведь при полете на большую дальность к моменту предполагаемой встречи с противником изрядная доля топлива должна быть израсходованной, а характеристики самолета стать такими же, как у Як-9. Боевые реалии заставили фронтовиков добиваться жизненно необходимой маневренности своими силами, и вскоре, чтобы не заполнять консольные баки Як-9Д топливом, на них стали устанавливать заглушки. В частности, подобным образом поступали в полку «Нормандия», на вооружении которого летом 1943 г. находились Як-9 и Як-9Д." http://www.airpages.ru/ru/yak9 ...
----------
В принципе статья хвалебная. Думаю, многие её читали.

Дальше то, на что я, к сожалению, не обратил в своё время внимание
----
"В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й Гвардейский истребительный авиаполк ПВО Москвы, где самолеты прошли испытания. Тогда успеха добиться не удалось. Мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно («обрезал»). Причинами этого стали очень высокая температура воздуха, поступавшего после второй ступени нагнетания, а также недостаточная эффективность радиаторов. В одном из полетов подп-к Л.А. Шолохов достиг высоты 12100 м и почти достал Ju 86R-1, который забрался более, чем на 13000 м, однако из-за плохой работы мотора советский летчик не смог продолжить выполнение задания и вынужден был пойти на снижение."
------
Старый добрый МиГ-3 имел радиатор помощнее, больше размах и площадь крыла. Мотор М-105 ПФ и М-106 по имеющимся справочным данным весили по 600 кг против 830 АМ-35А. Но у МиГ-3 полный топливный бак в хвостовой части фюзеляжа имел примерно тот же вес. Это около 450 кг. На ветке нам рассказали, что МиГ-3 летает с Эллисоном (630-650 кг) вполне летает, ничего не объяснив о судьбе заднего бака. Читал, что в отъёмных консолях МиГов применялась дельта-древесина. В 1943 г для нескольких новых консолей можно было найти и более лёгкиий, но достаточно прочный материал. Т.е. снять с МиГ-3 0, 5 т веса. Продолжение интереснее
-------
"Затем на самолет установили еще более высотный (9, 5 км) мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. К работам по Як-9ПД подключили ведущие научные организации — ЦАГИ и ЛИИ. Самолет испытывали не только в полете, но и в натурной аэродинамической трубе. Однако успеха все не было: никак не удавалось добиться надежной работы силовой установки. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах DB 605 и Jumo-213А такую систему применяли…"

Ещё раз позволю себе напомнить, что самым малым ресурсом в конструкции МиГ-3 обладал мотор АМ-35А. Продолжу цитирование
----
" В 1944 г. высотные истребители-перехватчики начали делать на основе нового серийного истребителя Як-9У….. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в московской зоне ПВО."
------
Як-9У от обычного отличался перенесённым вперёд на 100 мм крылом (под тяжёлый ВК-107А) и более мощным (под тот же мотор радиатором) Вероятно, что с переделкой МиГов работы было бы не меньше, чем с ЯК-9ПД, но свои преимущества на этом пути были. Самое удивительное то, что пугнуть немецкого нахала можно было и раньше. Читал http://avia-rest.przd.ru/p/po_ ... о серийных Чайках с ТК для ПВО. Заглянул ЛТХ И-190 в "Уголке неба" и не поверил. У Шаврова более реальная цифра максимальной высоты полёта этой машины - 12400 м.
Открытая кабина? Так для Чаек и гермокабина была разработана http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... А И-190 почти та же Чайка, только с М-88. Недостаточная скорость? Так немецкий разведчик свою максимальную имел меньше чем на полста км/ч. И-190 это не выход из положения. Это на первое время. У меня вопрос. М-88 был мотор с весьма, как я понял, мощным нагнетателем. Значит и воздух после него шёл нагретый и его тоже можно было охлаждать испарением водно-спиртовой смеси? При том же рабочем объёме, как М-105П М-106ПВ имел рабочую мощность 1350 лс против 1050 у предшественника. Пусть у М-88Б (1100лс) результат был бы не столь впечатляющим, но должен же был быть какой-то прирост на больших высотах?

Ну, и ещё: нам хорошо известна максимальная скорость разных типов МиГ-3 МиГ-3 с высотным мотором АМ-35А мощностью 1350 лс, должен ли был значительно более лёгкий МиГ с высотным мотором ВК-106ПВ иметь меньшее значение максимальной скорости?
Про моторы М-88Б я вспомнил не случайно
-----
"Всего на самолете было выполнено 14 полетов. Последняя гонка моторов на земле состоялась 12 мая 1943 г. В октябре по указанию НКАП с самолета сняли винты и отправили в ЛИИ. http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Это из "Уголка неба" о судьбе двухмоторного МиГ-5. Моторы М-82Ф. Какова их судьба, если про винты написали, а про моторы нет?
--------
Вот ещё тема:
-----
"Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером."
--------
Там моторы М-82 ФНВ. Я о таких раньше не слышал. Давайте согласимся, что моторы М-82 в любом своём варианте (кроме брака), на машине любого типа были крайне нужны фронту и их не хватало даже уже освоенным в производстве самолётам. Потому шансов на серию ни у НБ ни у МиГ-5 производство каждого экземпляра которых означало недополучение двух моторов на Ла или Ту не было. Но ведь эти машины разрабатывались и испытывались по правительственному заданию. У тех, кто это задание выдавал были какие-то для того резоны.. Был в СССР опыт испытания новых машин на первом этапе с аналогами меньшей мощности (или высотности) и достаточный материал по ранее испытанным таким образом машинам, что делало достаточно точным результат установки нужного мотора, когда он появлялся.

Для tsv В своё время Вы говорили, что успешная эксплуатация моторов Геркулес в СССР того времени была весьма проблематичной. http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ... Я не спорю с тем, что Альбемарлы были плохими машинами, но прослужили в СССР с моторами Геркулес они достаточно долго. Если британцы были согласны поставлять в СССР Альбемарлы, то почему не получать у них не самолёты в комплекте, а только моторы? Почему бы не демонтировать достаточно мощные моторы с практически бесполезных британских самолётов и изначально не опробовать с ними НБ и МиГ-5? Вот уже 4 мотора АШ-82ФН для МиГ-9Е. Мало? Смотря кому! "После первого налета Мальту несколько дней обороняли всего три уцелевших "Гладиатора", названных набожными мальтийцами "Вера", "Надежда" и "Милосердие". http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Вы совершенно правы, когда говорите, что наряду с красивыми цифрами таблиц имеется ещё и экономическая составляющая вопроса. Экономика достаточно инерционна. Вопрос о полной замене, допустим, Як-9Д или Як-9М ВК-105ПФ ставиться не может. Но должен был ставиться вопрос о сокращении выпуска этих машин за счёт чего можно провести какое-то увеличение выпуска Як-9М ВК-105 ПФ-2 или выпуск Як-9У ВК-105 ПФ-2

Мне любопытно вот... кто-то читает эту хрень?

Если речь о моих постах, то Вы первый

2 Ростиславович:

Не... Я их не читаю. Достаточно выхватить глазами из текста вот такую тошнотворь: "Почему бы не демонтировать достаточно мощные моторы с практически бесполезных британских самолётов и изначально не опробовать с ними НБ и МиГ-5?", чтобы понять все чтиво.

Ростиславлвич, я второй, кто читает. Интересно, грамотно, Чувствуется ваше неравнодушие.
Продолжайте, пожалуйста.
Ант : А с какой стати Ростаславович должен писать так, как Вам нравится ? И то, что Вам нравится ? Тема не для Вас, а для всех.
Я тоже не со всеми согласен, так что теперь ?

2 shurik25753:

А я разве заявлял, что мне должно нравится и как должен писать Ростиславович?
Если Вы поднимете свой взор и прочтете, что я написал, то, возможно, осознаете, что я проявил простое любопытство - кто-то читает эту хрень? Теперь вот я знаю, что shurik25753 отдает должное грамотности и неравнодушию Ростиславовича, он второй, кто читает эту хрень. Интересно - а первый кто?

Ростиславович пишет нормально. Хрень нагоняет кто-то другой. Не догадываетесь ?

2 shurik25753:

Я понимаю, что для кого-то хрень - норма. Давайте обсудим, а что было бы, если бы двигатели с И-16 установить на По-2? Тоже ведь - звезда воздушного охлаждения и в СССР их было в наличии немало.

Для Ант:
"...а что было бы, если бы двигатели с И-16 установить на По-2?.."


Установили. Получился Ан-2 :-)

2 Стендовик:

Ну вот! Раз - и получилось! А Ростиславович не то и не туда тулит!

Ант-у. Вы и сами знаете, что 62-ой движок мощнее и тяжелее. Значит подмоторную раму надо усилить, тем самым ещё более загнать центровку вперёд.Значит крылья надо тоже смещать вперёд. Это самое очевидное по весам и центровкам. Более мощный движок даст большую скорость. Значит крылья нужны другие. Короче у Вас получится совсем другой самолёт. В идеале Ан-2.
А Ростиславович предлагал устанавливать, хоть и буржуйские движки, но вполне подходящие. С минимальными изменениями в конструкции. Ростилавович знал, что писал. А Вы нашли к чему не по делу придраться. Вот это и есть Хрень.

2 shurik25753: Фантазировать можно и нужно, но к моему глубокому сожалению, г-н Ростиславович подменяет реальность своими идеями. Да было бы очень интересно опробовать тот или иной мотор на каком-то типе, но в то время были иные условия и даже при наличии такого желания - не было возможности для этого.

shurik25753:

Короче у Вас получится совсем другой самолёт. В идеале Ан-2.
А Ростиславович предлагал устанавливать, хоть и буржуйские движки, но вполне подходящие.

Ну вот. Это говорит о том, что я выдвинул реальное предложение, а Ростиславович - фантазии в стиле Манилова. Слышали о таком?

Согласен с обоими :Михаил_К: и с Ант. в последних постах.
В то время было не до экспериментов по замене типов движков. Это же было не просто снять с рамы наш движок и повесить буржуйский.Наверняка узлы креплений не совпадут. И ещё, а если завтра заклятый друг мистер Черчиль, или ещё любимее, мистер Рузвельт найдут причину и прекратят поставку дв-лей ? Да и чисто технических проблем много.Какой бензин, масло, где их брать ? А резьбы ведь у них не наши метрические, а буржуйские - дюймовые. Как быть ?
А вот когда ВОВ закончилась, сделали Ан-2. Правда делали Ан-2 не из По-2, а создавали полностью новый самолёт бипланной схемы. Я правильно понимаю ?
О Манилове только слышал. Честно признаюсь не хватило мужества дочитать до конца.

Из собрания документов Родионова:
12 мая 1943 г. вышло Постановление ГКО №3358, а котором, в частности, говорилось: "В связи с тем, что т.Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107A в кратчайший срок.”. Верховный приказал председателю комиссии по испытаниям М-107А военинженеру 1-го ранга П.Н.Никифорову постоянно докладывать ему о ходе работ. Более того, желание получить во что бы то ни стало летом 1943 г. истребитель, способный превзойти по летно-тактическим данным немецкий Bf109G-2, вызвало указание вождя проработать возможность установки лучших (из известных и доступных нам) импортных моторов на отечественные самолеты. В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский "Мерлин”ХХ или американский “Аллисон”-1710.

Расчеты показали, что с последним у Як-1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли (“Мерлины” не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки)*. Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у “гибридного” Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.

shurik25753:
"...Правда делали Ан-2 не из По-2, а создавали полностью новый самолёт бипланной схемы. Я правильно понимаю?.."


Абсолютно правильно.

Идеи Ростиславовича напоминают современное состояние автопрома РФ. Ход мысли тот же самый: зачем свое развивать, когда проще за бугром купить? Только у нынешних менагеров деловой подход ("Прежде думай о Родине, а потом о себе" :-), а у него - фантазии.

Я бы также согласился со всеми оппонентами. Просто возникает ряд вопросов.
1. Мерлин на Як-1. Если судить по справочным данным, Мерлин тяжелее ВК-105ПФ. В одной из статей о Як-7 отмечалось такое преимущество этой машины над Як-1, как меньшая склонность к капотированию. Кстати, если соотнести количество Як-1 (вернее, 1б) произведенных за 1943-1944 гг и потерянных в авариях и сравнить это отношение с таким же у Як-7, то получается, что вероятность аварии у Як-1 выше, чем у Як-7 почти в 1, 4 раза. Понятно, что аварии - это не только капоты, но эта цифра позволяет с доверием отнестись к статье. В то же время некоторые участники ветки среди недостатков Як-7 отмечали высокую переднюю центровку. В Британии тогда выпускалось очень много моторов Мерлин, а в СССР истребителей Як. Но вот доставить в СССР такое количество Мерлинов (да ещё со специально изменёнными редукторами), чтобы хотя бы на одном заводе наладить производство Яков с этими моторами, по ряду причин было весьма проблематично. Если я не прав в отношении того, что Як с Мерлином был бы совсем другим самолётом, то поправьте. Выходит, что весь этот точный расчёт изменения скорости набора высоты и горизонтального полёта на разных высотах - напрасный труд высококвалифицированных конструкторов. Был приказ. Его надо было выполнять. Но как?

Маленькое отступление: "В случае покупки мотора Мерлин-20 для самолета Як-1, желательно просить изменения редукции этого мотора в сторону увеличения числа оборотов винта"- так в тексте ответа А.И. Шахурина. Вероятно, тут проблема та же, что была с установкой на Як-7 М-82 - конструкция шасси Яков не позволяла устанавливать на эти машины винтов большого диаметра.
Второе маленькое отступление. Есть довольно интересная книга С.А. Микояна "Мы дети войны". В ней в качестве иллюстраций фронтовые фотографии автора. Один снимок относится, вероятно ко второй половине 1943 г или весне 1944-го. Там в ряд стоят истребители ПВО. В основном Як-9, а на переднем плане самолёт другой конструкции и, чтобы у всяких Ростиславовичей не было вопросов подпись: "На переднем плане МиГ-3".
Конструкция МиГ-3 позволяла установку винтов несколько больших диаметров, чем у Яков. Моторы АМ-35А были тяжелее Мерлинов и фактически сняты с выпуска в конце 1941 г.Известно, что недостатком этих моторов был ограниченный ресурс. Была выпущена значительная партия МиГ-3 с парой крыльевых пулемётов крупного калибра. Конструкция МиГ-3 позволяла производить замену консолей крыла, хвостового и моторного отсеков. Так ли износились МиГ-3 в 1943-м? "Тем не менее – МиГ-3 – первый советский самолёт, сбивший мощнейшую, а, главное – принципиально новую немецкую машину и второй в мире самолёт, одержавший победу над Ме-263 (первую, за 8 дней до МиГ-3, 12 октября 1944 года одержал английский “Спитфайр”)." http://skyfireavia.narod.ru/pl ...
Это какая-то странная статья. Я не знаю, можно ли ей до конца верить, хотя "дыма без огня не бывает". Во всяком случае из статистических данных о потерях советских истребителей в 1944 г, приведенных В.А. Алексеенко видно, что МиГ-3 в том году сохранились не только в ПВО, где, согласно всем статьям про этот самолёт, зарекомендовали себя наилучшим образом, но и во фронтовой авиации. Что же тогда говорить о годе 1943-м?

Для Стендовика
Я участник ветки уже около года. Вы тоже заглядываете сюда всё это время. Поэтому должны были бы заметить, что я довольно высоко оцениваю этот самолёт, считаю, что в те годы он имел перспективы для развития. Предлагал и отстаивал разные варианты. Но Миг-Мерлин и МиГ-Пратт-Уитни рассматривал меньше всего именно потому, что считал, что для МиГов того времени могли найти и отечественные моторы. Откуда у Вас такая любовь к штампам типа: "Сегодня он танцует джаз, а завтра Родину продаст"? Вы же не Ант!

Это какая-то странная статья.

Более чем:
"для обороны фронта использовались эффективные на высотах до 6км 57мм пушки, снаряд которых был довольно слаб. Автоматические системы – стационарные и самоходные калибра 37, 25мм и 12, 7мм строенные установки ДШК имели эффективную высотность обстрела в 4; 2, 5 и 1, 5км соответственно."

Какие такие 57 мм. пушки? Какие такие "самоходные (!) калибра 37, 25мм и 12, 7мм строенные (!) установки ДШК?

2. Про НБ/Т и его моторы.
Понятно, что М-82, Ф, а тем более ФН в 1943 г были очень востребованными моторами. Модификация АШ-82ФНВ встретилась мне только в связи с НБ/Т. То есть получилось, что помимо очень нужных для фронта модификаций сделано несколько штук чем-то отличных и они в конце концов, по всей вероятности, пущены под бульдозер вместе с машиной, показавшей на испытаниях очень интересные результаты. http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
Как совместить этот итог и: "В то время было не до экспериментов по замене типов движков"?
Хочу также отметить, что одной из причин медленного строительства экспериментальных машин в те годы часто называют несвоевременную поставку моторов. Не утверждаю, что это имело место и с НБ/Т, но, согласитесь, что вариант вероятный. Может НБ/Т в 1944-м стал просто совсем не нужен?

Так почему тогда А.Н. Туполев в 1945-м получил лично от И.В. Сталина задание на точное копирование В-29 или по-советски Ту-4? А предшествовало этому вот что: "28 Мая 1945 г. СССР запросил американскую сторону о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако, американская сторона и в этот раз ответила вежливым отказом" http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
При всём уважении к американской индустриальной мощи, вряд ли такой заказ был исполним в короткие сроки.
Может Ростиславович с его ходом мысли: "... зачем свое развивать, когда проще за бугром купить?" берёт пример с кого-то ещё, у кого ход мысли гораздо более масштабный? тем более, что моё предложение: сделать (сразу) один экспериментальный НБ/Т под моторы (близкие по мощности к проектным) с неприемлемого (по мнению советского руководства) Альбемарла и определить с ними перспективы НБ/Т. И всё. Дальше в отношении НБ/Т я ни о чём не мечтал и ничего фантазировать не предлагал. Просто на тот момент (1943 г., лето) было решено не строить заказанную ВВС для фронтовых испытаний партию из 8 очень перспективных машин МиГ-3М-82Ф http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
В том, что на испытаниях эти машины выглядели сильнее Ла-5Ф нет ничего обидного для КБ С.А. Лавочкина. В конструкции этих МиГов, похоже, была больше доля сплавов цветных металлов, чем во многом деревянных Ла.
Причина остановки строительства, согласно источникам, не отсутствие дюраля, а моторов. Вот я и показал, где можно найти несколько моторов. Тем более, что всякое новое производство идёт первое время несколько медленнее, чем налаженное, а моторы АШ-82ФНВ были всё-таки новинкой

И немного о моторах М-89 за которые долго спорил на этой ветке
"Попытка поставить на ДБ-3Ф новейший М-89 (еще один потомок "Мистраль Мажора"), предпринятая в самом начале 1941 г., окончилась аналогично." http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
И: "А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89, уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации." Это А.И. Шахурин "Крылья победы", глава "До войны - полтора года" http://militera.lib.ru/memo/ru ...
Понятно, что моторы М-89 изготовленные в период с конца весны - начала лета 1941 г вполне могли быть более совершенными в плане надёжности, чем уже установленные на ДБ-3Ф в самом начале этого года. Просто потому, что моторостроители обязаны были сделать какие-то выводы из неудачи М-89 на ДБ-3Ф. Похоже, что они их и сделали. Испытания Та-3, Су-2, ОПБ-5 с М-89 проходили более успешно. Потому и МиГ-5 можно было бы испытать с М-89, а 2 М-82Ф пустить для МиГ-3М-82Ф.
Кстати, и Та-3 и МиГ-5 так нигде, похоже и не были использованы. А как с этим обстояло у других?
"Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г резко усилились, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи "защиты промышленности". Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и "Фокке-Вульф" в Бремене с использованием трех Fw-187A. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw-187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать истребитель "Фокке-Вульфа" в качестве нового тяжелого истребителя. Такая "деза" не замедлила сказаться. Так, в нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию германских боевых самолетов, где Fw-187 представлялся как один из основных самолетов люфтваффе..." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Кстати, если сравнить МиГ-5 и Та-3, то нагрузка на крыло у них примерно одинаковая (чуть больше у МиГа) МиГ-5 немного побыстрее, но побольше и тяжелее (не удивительно - более тяжелые и мощные моторы). А вот потолок выше у Та-3. Притом заметно. Вероятно это связано со свойствами мотора М-89? Поправьте, если ошибаюсь, но если нет, то и Та-3 и МиГ-5 с моторами М-89 вполне годились к службе в ПВО Москвы. Тем более, что испытывались они не как самолёты ПВО, а как дальние эскортные истребители с очень приличным вооружением и запасом топлива. Как я понимаю, облегчение самолёта ведёт к увеличению его потолка. Не зря же облегчали Як-9ПД
И про Як-9 ПД: "специальный высотный облегченный винт конструкции С.Ш.Бас-Дубова и Г.М.Заславского ВИШ-105ТЛ диаметром 2, 8 м с широкими лопастями.." http://airspot.ru/catalogue/it ... Прошу обратить внимание на диаметр.

Поправьте, если ошибаюсь, но, как я понял, для полётов на больших высотах лучше винт большего диаметра, но с относительно невысокой частотой вращения, а на малых наоборот - диаметром поменьше, но с большей частотой вращения. Не по этой ли причине (одной из) Як быстрее у земли, а МиГ-3 и Спитфайр - на высоте. Мотор ВК-106ПВ более мощный, чем Вк-105ПД. Значит, если нужно получить нужную тягу винта диаметром 2, 8 м следует или уменьшить редукцию (увеличить частоту оборотов винта, что даст приращение лётных характеристик прежде всего на малых высотах) или увеличить площадь лопастей не увеличивая частоты оборотов. Последний вариант какой-то компромиссный. Может МиГ-3 с этим мотором получился бы всё-таки лучше?

Для Стендовика
Очень рад, что Вы заглядываете на ветку. На один из Ваших постов про авиамоделизм я ответил довольно невнятно. Я очень уважительно отношусь к этому увлечению, но, к сожалению, сам серьёзно заняться им не мог раньше и не смогу в ближайшее время. Жизнь, как выражается Ант, ассенизатора-рационализатора (тем более не рационализатора) требует поиска сторонних источников доходов. Поэтому даже историей авиации я могу позволить себе заниматься только по вечерам или в такую плохую погоду, как у нас установилась в последние дни. С учётом итогов состоявшихся выборов в Думу и ожидаемых президентских, в ближайшие годы положение не изменится. Если же у Вас получается выкраивать время на это доброе занятие, то не увлечёт ли Вас идея модели МиГ-3 М-82?

Ростиславовичу

Даже для эксплуатируемых Киттихоков не всегда хватало Элиссонов, приходилось приспосабливать М-105.
А Вы предлагаете, образно говоря, выпускать Жигули с мотором от Мерседеса...

Для Ростиславович:
С уважением отношусь к людям у которых есть хобби. Если человек ничем не увлечен, мне искренне жаль его. Идеальный случай когда хобби совпадает с профессией, или с тем родом деятельности, который приносит доход для существования, скажем так.
При всем при этом, можно быть "ассенизатором-рационализатором" и увлекаться, например, ремоторизацией МиГ-3. Или тропическими рыбками :-) Это нормально.
Поймите и Вы. То, чем Вы увлечены никому не нужно. Было и прошло. Сделать выводы из прошедшего (нельзя запрещать НИОКР в любой обстановке, необходимо подготавливать высококвалифицированный персонал и беречь его, необходимо иметь запасы стратегического сырья и т.д.) полезно. Полезно для будущего.
Ваше увлечение, на мой взгляд, находится на грани фанатизма. А проявление фанатизма всегда вызывает негативную ответную реакцию. С чем Вы и сталкиваетесь.


"...не увлечёт ли Вас идея модели МиГ-3 М-82?.."

Если Вы имеете в виду стендовый макет, то это уже сделано. При желании в сети найдете. Не мной, поэтому тем более неинтересно. Дай Бог мне сделать то, что задумал. Хотя бы самолеты, состоявшие на вооружении нашего полка.
Если летающую модель-копию... Во-первых, нет условий. Во-вторых, давно отошел от авиамоделизма. Самое главное: а на ... зачем!?

Для retro_80-th
В том то и дело, что это предлагал не я. "Но Миг-Мерлин и МиГ-Пратт-Уитни рассматривал меньше всего именно потому, что считал, что для МиГов того времени могли найти и отечественные моторы." Мой пост от 12.01 16:48.
Считаю, что встречающееся в некоторых статьях утверждение, об отставании советского авиационного моторостроения от британского или американского бездумно повторяемый штамп, миф, каким мифом было и культивировавшееся раньше утверждение о полном превосходстве советской авиатехники заключительного периода войны , проистекавшее, якобы, из преимущества социалистического строя. Советские авиамоторы имели свои положительные и отрицательные стороны и, естественно не могли превосходить импорт по всем статьям точно также, как массовая замена М-105 Мерлинами (без разницы, на Яках, МиГах или Спитфайрах) имела бы в конечном итоге, по моему мнению, плохой результат.
Как я понял, лучшие качества этого мотора раскрывались только при использовании топлива с очень высоким октановым числом. А именно с этим в СССР тех лет были проблемы. Возможно, в этом причина того, что британские самолёты с Мерлинами на фоне американских с Эллисонами в СССР смотрелись как-то не очень.
И то, что качественного авиационного топлива В СССР тех лет не хватало тоже не охаивание. При размахе наземных операций значительно превосходящих таковые на Западе это естественно.

Ростиславович, если честно, то я тоже патриот в Nном поколении, но увидеть в советских поршневых двигателях, тех годов выпуска, положительные стороны, это заявка, с Вашей стороны, на абсолютную и безоговорочную оригинальность!

Ростиславович:


Как я понял, лучшие качества этого мотора раскрывались только при использовании топлива с очень высоким октановым числом.

А чтобы раскрылись лучшие качества самолёта - необходимо ещё и улучшать аэродинамику планера. Должен быть комплексный подход.
Иначе произведёте слегка улучшенные Жигули, но по очень дорогой цене.

Стендовик: "То, чем Вы увлечены никому не нужно. Было и прошло. Сделать выводы из прошедшего (нельзя запрещать НИОКР в любой обстановке, необходимо подготавливать высококвалифицированный персонал и беречь его, необходимо иметь запасы стратегического сырья и т.д.) полезно. Полезно для будущего."

В том то и дело, что в те годы всё это было. КБ на полную катушку работали. И поощряли их не слабо. Только самое лучшее поощрение для конструктора - видеть, что его труд в дело пошёл. Я не зря Та-3 упомянул. Его не один Таиров создавал, в ангаре запершись, а довольно значительный коллектив. Знать, что пусть только две (если не ошибаюсь, к осени 42-го летали 2 машины), но защищают небо Москвы: для нормального инженера - лучшая награда. Особенно, если и материальное подкрепление имеет место быть не одному только начальнику. И тот факт, что взлетали бы эти машины не очень часто (два мотора - не один, топлива надо больше) решающего значения не имел бы. То же самое с начатыми и брошенными И-28 Яценко. Мы не сможем проследить судьбы всех, создававших эту машину, но уверен - здоровья это не прибавило никому из них. Что же тогда говорить в отношении Н.Н. Поликарпова. Чего-чего, а денег на карманные расходы у него было достаточно. Но коллектив под его руководством разработал целый арсенал новых машин, а на фронте ничего. Выходит что? На взгляд простого, далёкого от тонкостей проблем авиастроения фронтовика, куча здоровых мужиков просто откосила. Сейчас мы знаем, что развитие онкологических заболеваний во многом предопределяется душевным настроем человека. А полети НБ/Т (пусть не с нашими моторами) парой месяцев раньше, а сказали бы Поликарпову: "Отлично, Н.Н! Закладывайте второй и третий, пока война не кончилась, да готовьтесь к новой тематике!"