tsv: "То есть то, что сказал Стефановский переводится на понятный язык так - На И-185 применено тонкое крыло со скоростным профилем как и на других истребителях того времени - Яках-1-9, 15 и ЛаГГ-3, Ла-5, 7. И ничего больше."

Немного непонятно. Выходит, что Стефановский выделяет (а он действительно выделяет И-185, как выдающийся самолёт) чтобы сказать: "Как и другие истребители того времени и ничего больше". Тогда зачем ему вообще обращать внимание на крылья. Достаточно отметить, что И-185 рассчитан под более мощный мотор, чем машины, пошедшие в крупную серию. Если он описал крыло для профессионалов типа tsv, то тогда и расписал бы подробно про тип профиля и толщину у корня. Я не смогу промерить абсолютное значение этого показателя в мм у Яков и И-185. Это и незачем. На мой взгляд П.М. Стефановский хотел сказать, что для И-185 крылья (по крайней мере в отношении к взлётному весу) были тоньше, чем у современных ему серийных машин.

Анту Под отправителем я имел в виду Анта, но до него это плохо доходит

Для tsv
«Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.» http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант - УТИ-3 ╧11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 ╧8211 http://www.airwar.ru/enc/other ...
---------
Как отразилась замена М-88 на М-89 на Су-2 я недавно привёл пример. Пример этого поста - И-16 с мотором меньшего миделя, скопированного с британского Меркурия. Всё что я привожу в своих постах не мои фантазии. Если Вы не согласны, то опровергайте на здоровье, но делайте это в отношении первоисточников. И зачем при этом выбирать выражения, характерные для Анта. Я действительно очень благодарен Вам за предложенные книги и постараюсь их прочитать. Но всё это не так быстро. Проблема даже не в том, что за работой на чтение остаётся мало времени и не в том, что много приходится работать (это, на мой взгляд, нормально). Проблема даже не в том, что уйма времени уходит на этот дурацкий общественный транспорт, а в том, что за мою, уже достаточно долгую жизнь большинство моих соотечественников остаётся в той же, ну, понимаете. И это из десятилетия в десятилетие.

Для tsv
Поэтому, если пытаешься во всём разобраться, приходится читать в основном не рекомендованную Вами сугубо техническую литературу, а вещи более фундаментального характера, типа мемуаров А.А. Новикова, А.И. Шахурина. А.М. Василевского. Должен отметить, что Черчилль, Эйзенхауэр и, даже Меллентин, на этом фоне выглядят убедительнее. В какой-то степени написанное ими больше стыкуется с мемуарами простых тружеников войны: Голодникова, Стрельникова, Алексеева и других. Приводимые цифры и факты убеждают, что военный механизм нашей страны на всём протяжении её истории огромен, но весьма расточителен. а возможности сотрудничества в оборонной промышленности с промышленно развитыми странами реализовались в трудные годы далеко не полностью. Всё это привело и к крайне неудачному вступлению СССР и в решающую фазу Второй мировой войны и, во многом, к послевоенным и нынешним трудностям.

Ростиславович:
....Рекомендую У. Черчилля "Вторая мировая война". Очень подробная статистика того, что было из военной техники и вооружения в Британии накануне войны. Любопытно сравнить с СССР.

Еще более любопытно сравнить количество танков и орудий в Англии на момент окончания операции "Динамо"...

Ростиславович:

Анту Под отправителем я имел в виду Анта, но до него это плохо доходит

Нет, уважаемый, плохо доходит, похоже, до вас. Война кончилась давно и товарищ Сталин не услышит ваши гениальные предложения.

2 tsv:
"Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить
Скоростной профиль И-185 - это NACA-230, абсолютно тот же, что применялся, например, на Ла-5. Правда в корне у Лавочкина 16% против 14 у И-185.

Мне кажется, что не так просто с крылом И-185. Учитывая сверхдолгие мытарства с доводкой, что то не складывается в простой ответ. С одной стороны, И-185 собран по тем же решениям что и другие современники, но! Поликарпов долго отказывается от любого вида постепенной доводки. Ведь можно было, не дожидаясь товарных М-71, провести испытания на М-82. Понятно что характеристики будут не рекордными, но отработать основные лётные параметры и механизмы можно. Такие случай имели место неоднократно.

Может быть самолёт просто не взлетел бы? Тогда причиной этому могло быть именно крыло. Возможно не хватило этих 2%, или механизация не позволяла ? Интересно бы сравнить углы выпуска закрылков у Ла и И-185/

Ростиславович:

tsv: "То есть то, что сказал Стефановский переводится на понятный язык так - На И-185 применено тонкое крыло со скоростным профилем как и на других истребителях того времени - Яках-1-9, 15 и ЛаГГ-3, Ла-5, 7. И ничего больше."

Немного непонятно. Выходит, что Стефановский выделяет (а он действительно выделяет И-185, как выдающийся самолёт) чтобы сказать: "Как и другие истребители того времени и ничего больше". Тогда зачем ему вообще обращать внимание на крылья. Достаточно отметить, что И-185 рассчитан под более мощный мотор, чем машины, пошедшие в крупную серию. Если он описал крыло для профессионалов типа tsv, то тогда и расписал бы подробно про тип профиля и толщину у корня. Я не смогу промерить абсолютное значение этого показателя в мм у Яков и И-185. Это и незачем. На мой взгляд П.М. Стефановский хотел сказать, что для И-185 крылья (по крайней мере в отношении к взлётному весу) были тоньше, чем у современных ему серийных машин.

--
НЕТ (с)

- Танки лэтять низенько-низенько.
- А товарищ лейтенант говорил, что высоко.
- Так теж матеры, вони низенько-низенько, а потом як взмоють!

Ростиславович, не фантазируйте.

Я не знаю что и кому хотел сказать Стефановский, но факт остается фактом - Яки, МиГ-3 и И-185 имеют ОДИНАКОВОЕ по толщине крыло у корня (у МИГ-3 и на конце тоже) и профили у них примерно одного класса, NACA-230 и Clark-YH устанавливались на самолетах одного времени выпуска и примерно равных по максимальным скоростям. У И-185 правда несколько меньше площадь и бОльшая нагрузка на крыло, чем у остальных, но у И-185 и размах крыла меньше на 40 см, что делает его жестче.

В общем - все одно и тоже. Никакой разницы НЕТ и крыло И-185 вполне обычно. Вы ищете какое-то второе дно там, где его нет.

Мерять в мм не надо, надо не только Черчиля, но и Степанца с Якубовичем читать, если хотите рассуждать про самолетики второй мировой войны.

Ростиславович:

tsv: "Ростиславович, ну сколько же Вы времени тратите на фантазии вместо того, чтобы книжки читать."... "Танков и самолетов с СССР было около ~10000 единиц. А автомобилей на порядок и более больше. И добавьте еще десятки тысяч мотоциков и пр. С которыми умели обращаться миллионы мужчин на западе. Умели менять масло, регулировать зажигание, клапана и т.п. Этим определялась базовая техническая грамотность. А в СССР даже в 60-е уже годы на улице в ~60-80 дворов в пригороде крупного индустриального центра было два москвича 401 и 402, два-три мотоцикла М-72/M-61 и пара Ижей. Почуствуйте разницу.
----------
Читал, что в СССР к лету 41-го было около 20 000 самолётов и свыше 20 000 танков не считая бронеавтомобилей, служебных легковых автомобилей, тягачей и грузовиков. Сколько было офицеров на душу населения знаю не по фантазиям, а из опыта собственной жизни. Около 1/3 ребят нашего класса стали офицерами. Возможно, мы просто читаем разные книги и живём в очень разных условиях.
С удовольствием принял бы Ваше приглашение половить щук на Ладожских островах, но знаете ли страшновато. Дело в том, что в моём городе с населением в 200 тыс человек я после 18 часов не могу нормально уехать общественным транспортом в ночную смену на завод к 19-30.
Ладожские острова, как я догадываюсь, расположены от моего дома несколько дальше родного завода. Вдруг и тут общественный транспорт подведёт?
Понимаю, что проблему можно решить покупкой л/а и катерка. На не новый л/а мне и банковского счёта хватит. Для катерка придётся собрать долги со всех, кому в последние годы давал взаймы. Нет, это честные и порядочные люди не лентяи и не пьяницы и они действительно потихоньку всё возвращают (другим бы не занял). Просто они имели несчастье купить л/а, а в нашей стране провинциал, купивший этого монстра, только на него и работает.


--
Ростиславович, да у Вас олигархические замашки, катерочки-яхточки.

А не пробовали рюкзачек за спину с байдарками и катамаранами, в плацкартный вагон и через сутки-другие на Ладоге или Белом море? Уверяю Вас - поезда все еще ходят, несмотря на олигархическую банду РЖД. Или и это Сталин c Яковлевым запретили?


И будет кайф

[img]https://lh3.googleusercontent. ...

И будет отдохновение усталому мозгу

[img]https://lh6.googleusercontent. ...

Ростиславович:

Легко доступных сведений про М-89, как я уже отмечал, действительно мало. Попадались источники, где его взлётная мощность оценивается в 1350 лс. В любом случае, это действительно меньше, чем у М-82А. Только постов, где бы я предлагал производить М-89 за счёт М-82 у меня не было. В первую очередь речь шла об уже произведенных, но не нашедших для себя применения моторах.
Я не ставлю вопрос об обоснованности массового выпуска М-105ПФ с его мощностью 1180 - 1240 лс практически до конца войны. Вопрос стоит только о степени массовости.
Меня поражает огромное количество КБ в СССР. Если судить по табличным данным (а судить иначе у подавляющего большинства участников ветки никакой возможности нет), то все они проектировали достаточно интересные боевые машины. Но все эти КБ были ориентированы на создание принципиально новых машин с возможностью запуска в массовое производство. Когда создавался успешно прошедший испытания новый образец и вставал вопрос о серийном производстве, необходимость перестройки производства как моторных, так и непосредственно авиационных заводов на новые модели в условиях войны ставила крест на этих проектах в которые было вложено огромное количество труда.
В то же время слегка модернизированные истребители КБ А.С. Яковлева, и В.П. Горбунова с моторами ВК-105ПФ всё больше отставали даже по своим официальным ТХ от современных им неприятельских машин. В их конструкции в значительном количестве использовалась древесина. Участники ветки, вроде бы, не возражают, что при массовом производстве выбор пригодной для авиационного производства древесины и её входной контроль на авиазаводах, вероятно, не всегда отвечали требованиям к качеству этого материала.
Пока я не ставлю вопрос о необходимости производства того количества истребителей, которое производилось в СССР. Мне интересен вопрос: можно ли было снизить бремя, легшее на занятые крупносерийным производством авиазаводы за счёт того, что было произведено раньше и за счёт более рационального использования научно-технического потенциала?


--
Нельзя. Потому, что на М-88Б получается самолет со скоростными характеристиками И-16 40 г. И, кстати, именно ИАР-80 это прекрасно доказал. Попытка прибавить ему всего лишь два крупнокалиберных пулемета привело к тому, что скорость его упала до уровня И-16 с М-62. Так сильно обожаемый Вами М-89 к середине 41 года не нарабатывал ресурса 50 часов, а иногда и 25-ти часов.

А 17 сентября 41 года в Запорожье вошли немцы, для сведения - моторы М-88 выпускали именно там. Ну Вы же Черчиля читали - об этом должны быть в курсе. Откуда брать в 42-м М-88? Завода-то нет, он еще не работает. А в 43, когда восстановили массовое производство М-88Б уже для истребителей АШ-82ФН в серии.

В Омске производство М-88 будет налажено после эвакуации нескоро и только после того, как было выяснено, что для Ил-4 М-82А неоптимальны из-за меньшей высотности. Но это единственный самолет, которому подходил М-88.

Если бы он не понадобился для Ил-4 - его бы вообще сняли с производства в 42-м и это было бы правильно. М-88 и 89 - высотные моторы, они неоптимальны, причем сильно для высот до 4-5 км. Но даже и при высотности они сильно уступали швецовским звездам в мощности - как я уже писал, на бесконечность.

Кроме того, только за счем АШ-82ФН и М-82Ф и производился М-88Б, поскольку делались они на одном и том же заводе в Омске во время войны.

А охаиваемый Вами М-105, особенно в варианте ПФ давал возможность строить самолет истребитель со скоростью 530 кмвч у земли, при том, что аналог М-88Б (на французском аналоге с той же мощностью на высоте)- не выдавал у земли и 400 кмвч - это прекрасно доказал именно ИАР-80, поняв всю его бесперспективностьб они его быстренько переделали в пикировщик.

Для tsv
http://en.wikipedia.org/wiki/IAR_81 Статья на румынском отличается от варианта на английском. Полагаю, что ЛТХ своих самолётов румынам известны лучше
http://www.airwar.ru/enc/engin ... "Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования. Если сравнить его с весьма распространенным во время второй мировой войны американским Пратт-Уитни R-1830 и многими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30-40% средние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели М-89 мощностью 1300 л. с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия".
То, что я отметил отставание в мощности ВК-105 от ряда моторов стран Оси ещё не значит, что я его охаял. Он и в форсированных вариантах оставался достаточно лёгким, а значит позволял иметь неплохие характеристики достаточно лёгкой машине (Як-7б, Як-9 (без индексов), ЛаГГ-3/66). Он не был универсальным на все случаи жизни, как и М-88 или 89.

Просматривал в сети материалы по МиГ-3 (может появилось что-то новое) и по этому адресочку http://www.technicamolodezhi.r ... нашёл эскизы силуэтов первых МиГов. В том числе МиГ-3 М-82А и МиГ-3 М-82Ф. Удивило то, что представленные в других источниках фотографии, совершенно не похожи на этот силуэт, но похожи на силуэт МиГ-3 М-82Ф, который в свою очередь похож на свои фото. Ант понял? Не считаю сей факт достаточным для каких либо выводов. Мог ошибиться и художник. Но что он взял за основу? Не из головы же он рисовал силуэт МиГ-3 М-82А? С другой стороны интересно, когда сделаны фото МиГ-3 М-82А? Особенно та, где на его фоне сфотографировались лётчики.

2 Ростиславович: Ну почитайте историю Ил-4, там всё написано! М-88 с большим трудом довели для дальнего бомбардировщика, а Вы хотите этот мотор в форсированном виде ставить на истребитель.

Фантазер продолжает фонтанировать! :)))

Михаилу К. Вы правы. С надёжностью мотора М-88 было много проблем в 40-м. Годом раньше они были с М-63. Годом позже с М-82 (он тогда годился только для бомбардировщика Су-2). Разве не было проблем с АМ-35А? Как я понял, был период проблем У М-105. Про ВК-107А Вы написали получше меня, а сколько их было произведено? Что за необходимость столь стойко защищать официальные версии советского периода? Когда я изучал статьи в "Уголке неба", то обратил внимание, что испытания опытных машин с моторами М-89 шли гораздо менее проблемно, чем с теми же М-88 или вариантами 107. Естественно, из-за недостатка информации наших дней, связанных с тем, что прошло много времени и нет среди нас участников тех событий, никто не может наверняка утверждать, что использование моторов М-89 на серийных истребителях дало бы приемлемый результат. Мне непонятно только зачем с такой энергией утверждать противоположное, словно Вы сами испытывали все эти Су-2, ОПБ-5, Та-3 и из-за их ненадёжности только чудом остались живы, причём не в одном, а в целом ряде лётных происшествий?

В конце концов, вариант развития МиГ-3 с мотором М-89 - это только вариант, причём умозрительный, да ещё выдвинутый не специалистом. В жизни ни один МиГ с М-89 не летал. С М-82А и М-82Ф они летали. В первом случае без потерь и аварий, во втором ещё и с выдающимися лётными результатами. Был задел небольшой серии МиГ-3 М-82Ф и самый заинтересованный заказчик - ВВС. Единственная причина, по которой все эти работы не были доведены до конца - отсутствие моторов М-82. Они были нужны для других находящихся в производстве и эксплуатации машин: Ла-5 (в т.ч. Ф и ФН), Пе-8, Пе-2, Су-2. Последние Су-2 были построены с М-82А. Вообще же Су-2 в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня использовались даже в 44-м. http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... отмечает низкий уровень потерь СУ-2. Да, эта машина имела сравнительно невысокую бомбовую нагрузку для обычного бомбардировщика. Потому им и изменили характер использования. Статья http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ... отмечает, что многие Су-2 за свою боевую жизнь неоднократно проходили восстановительные ремонты. Значит им требовались и новые моторы и запасные части к ним. Значит в том числе и к Су-2 М-82А? Тот же источник говорит о том, что с М-82А лётные данные Су-2 были выше, чем с М-88, а лётные данные экспериментального Су-2 М-89 были примерно на уровне Су-2 М-82А. Там же приведено мнение П.О. Сухого о возможности использования Су-2 М-89.

Не мне принадлежат слова: "Не выдумывайте новое, ищите нужное среди неликвидов советских заводов", а О.К. Антонову. Я уже приводил пример, Как на заводах Британии Харрикейны первой модели переделывали во вторую. Недавно прочитал, что и ряд моделей Спитфайров проходил подобную модернизацию. Как происходил капремонт Су-2 я не знаю, но в любом случае использование М-89 позволяло изыскать некоторое (весьма незначительное) количество хотя бы М-82А без ущерба для производства других машин.
Большинство россиян несколько скептически относятся к слову "незначительное". У меня несколько иной жизненный опыт. tsv отмечал мои олигархические замашки. Это не совсем верно. Просто достаточное для устраивающей меня жизни количество денежных средств складывается из нескольких, крайне незначительных для авиатора или работника предприятия военно-промышленного комплекса, источников.

Ростиславович:
Михаилу К. Вы правы. С надёжностью мотора М-88 было много проблем в 40-м. Годом раньше они были с М-63. Годом позже с М-82 (он тогда годился только для бомбардировщика Су-2). Разве не было проблем с АМ-35А? Как я понял, был период проблем У М-105. Про ВК-107А Вы написали получше меня, а сколько их было произведено? Что за необходимость столь стойко защищать официальные версии советского периода? Когда я изучал статьи в "Уголке неба", то обратил внимание, что испытания опытных машин с моторами М-89 шли гораздо менее проблемно, чем с теми же М-88 или вариантами 107. Естественно, из-за недостатка информации наших дней, связанных с тем, что прошло много времени и нет среди нас участников тех событий, никто не может наверняка утверждать, что использование моторов М-89 на серийных истребителях дало бы приемлемый результат. Мне непонятно только зачем с такой энергией утверждать противоположное, словно Вы сами испытывали все эти Су-2, ОПБ-5, Та-3 и из-за их ненадёжности только чудом остались живы, причём не в одном, а в целом ряде лётных происшествий?

Советская авиамоторная промышленность имела определённые технические возможности и не могла дать ещё большее количество моторов. М-89 технологически (в первую очередь) и физически (производственные мощности) могли освоить только вместо М-88, который с большим трудом довели до приемлемого состояния. В условиях боевых действий такая замена выглядела опасной, печальный опыт внедрения М-87 и М-88 был ещё очень свеж.
М-82 заменил в серии М-63. При этом производство М-62 продолжалось. Произошла замена неудачного мотора на более совершенный, снятый с производства мотор ставился только на снятые с производства И-16. Следовательно запуск нового мотора не оказал сильного влияния на снабжение ВВС. Притом М-82 выпускали первое время - на полку, самолётов под него не было.
АМ-35А должен был заменить АМ-37 (поэтому его доводили по остаточному принципу), но из-за большой востребованности АМ-38 оба мотора с производства сняли. Пострадали от этого только новые типы бомбардировщиков, которые только осваивали в производстве (Пе-8, Ту-2) и отчасти МиГ-3.
М-105 был вполне в приличном состоянии к началу ВОВ и его постоянно модернизировали. ВК-106 и ВК-107 до конца войны довести не смогли и продолжали выпускать ВК-105ПФ/ПФ2. Потом настала реактивная эра и это семейство умерло.

Резюме, М-89 или М-90 можно было освоить после эвакуации завода вместо М-88Б, но кто-то должен был взять на себя ответственность за возможную остановку боевого применения Ил-4 и Су-2 из-за массовых отказов моторов (опытная эксплуатация М-89 и М-90 на Ил-4 покрыта тайной, по М-82 достаточно полная информация есть, что говорит о ещё больших проблемах, чем с М-82), такого человека не нашлось.

Ростиславович:

Просто достаточное для устраивающей меня жизни количество денежных средств складывается из нескольких, крайне незначительных для авиатора или работника предприятия военно-промышленного комплекса, источников.

Бутылки, что ли, собираете?

Ант:

Ростиславович:

Просто достаточное для устраивающей меня жизни количество денежных средств складывается из нескольких, крайне незначительных для авиатора или работника предприятия военно-промышленного комплекса, источников.

Бутылки, что ли, собираете?

Ну зачем Вы себя оскорбляете подобными фразами! Неприятен Вам человек - не вступайте с ним в дискуссии и просто высказывайте свою позицию по теме. А так Вы себя выставляете не в лучшем свете.

2 Михаил_К:

Мне Ростиславович вовсе не неприятен. Но, коль уж он фантазирует - почему сие не дозволительно мне? Ведь мое допущение ничем не отличается от его. Разве, что коротко и ясно, в отличие от его словоблудия.

Мотор делается под самолет? или самолет проектируется под мотор? Где-то уже была эта полемика...
А моторы М-62 - М-82 это, что линейка развития? Тогда М-63 это что за зверь был и для чего придуман? А М-88 и М-89 это что? Короче - объясните плз чередом, а то уже смысл полемики не мотористу непонятен по сути!

2 Ант:
Ну несерьёзно для взрослого мужика...

Михаил_К:

2 Ант:
Ну несерьёзно для взрослого мужика...

Вот именно это я и пытаюсь донести до Ростиславовича.

Михаилу К. Мотор ВК-107 производился в весьма значительных (даже в масштабах СССР) количествах, но только небольшой процент этих моторов оказался приемлем для боевых машин. При этом производство моторов М-105ПФ/ПФ-2 обеспечивало потребности строительства и эксплуатации машин, на которые изначально была предусмотрена установка этих моторов. И не только их. Несколько дней назад я наткнулся на любопытную фотографию: Серийные самолеты СБ 2М-105ПФ (август 1945г) http://www.tupolev.ru/Russian/ ... и нашёл ей объяснение: …На [Тихоокеанском флоте в 1945 г] было 343 Як-9 разных модификаций, 45 Як-7, 79 Ла-7, 172 ЛаГГ-3, 10 «Кингкобра», но только 180 Ил-2 (в строевых частях 128), 35 Ил-10 (ими был укомплектован единственный 26-й шап) и 136 Пе-2 (кроме них в бомбардировочной авиации сохранилось еще 27 СБ). http://www.bellabs.ru/51/Moroz ...
Объяснить это можно тем, что основные ресурсы страны были брошены на развитие именно этого семейства моторов. Дальше я могу только гадать (как говорит Ант - фантазировать). Полагаю, что это решение было принято на высшем политическом уровне и не лично ИВС, а коллегиально.
Полагаю, что для интереса к этим моторам было достаточно много оснований Мне не нравится в этой истории только то, что я уже отмечал - принцип "план - закон". На мой взгляд нельзя требовать от промышленности освоения чего-то нового, одновременно поставив жёсткие количественные рубежи
Ну, и ещё. На мой взгляд нельзя отказываться от того, что уже есть. Ему надо найти применение. Ант нисколько не обидел меня вопросом о сборе бутылок. О том что я подрабатывал грузчиком в магазине ритуальных услуг, я уже говорил. Когда это не препятствовало более серьёзным занятиям, были в моей жизни и эпизоды сбора пустых бутылок. В девяностые и в начале нулевых проблем с их сдачей было меньше. много времени не отнимало

В те годы долг завода по з/п перед работниками составлял 7-9 месяцев, а имеющиеся наличные сбережения я занял хозяину фирмы, производящей электролизные установки. Занял на правах акционера, но и основной капитал и дивиденды надо было, естественно, ждать. Бутылки я собирал на заводе. Это самое удивительное. Про те времена говорят, что жить было не на что, но вот пустые водочные бутылки появлялись на заводе с удивительным постоянством в достаточном количестве. Мне совершенно непонятно, почему полезная в принципе вещь (целую бутылку ведь не только водкой можно заполнить) должна засорять территорию моего завода с потенциальной угрозой превратиться со временем не только в бесполезный и неудобный для сбора, но и опасный для работников бой. Кое-кто проводил этот "бизнес" сбора-сдачи с гораздо большим размахом и жил не нуждаясь в наличных. Я больше времени уделял выращиванию на своей даче овощей и фруктов. Избыток шел на реализацию. Тогда с этим тоже было проще.
Прошу извинить меня за столь длинное отступление, но по моему для взрослого серьёзного мужика должен быть несколько другой критерий оценки правительства. Приемлемое для меня не то правительство, которое хорошо кормит (эта его возможность во многом зависит от сложившейся на мировом рынке ситуации), а то, которое не препятствует моим самостоятельным заработкам. Тогда и зависимость от международных условий снижается.

Михаил К: "Резюме, М-89 или М-90 можно было освоить после эвакуации завода вместо М-88Б, но кто-то должен был взять на себя ответственность за возможную остановку боевого применения Ил-4 и Су-2 из-за массовых отказов моторов (опытная эксплуатация М-89 и М-90 на Ил-4 покрыта тайной...)такого человека не нашлось."
----
Я бы сказал немного иначе: " Кто-то должен был взять на себя ответственность за отвлечение трудовых и интеллектуальных ресурсов на доводку ухе произведенных моторов М-89. Незначительную коррекцию курса правительства на более пропорциональное распределение ресурсов в сторону производства и развития этого семейства за счёт ставки только на моторы В.Я. Климова. Такого человека не нашлось и в тех условиях вероятность появления такого человека была минимальной."
Советская система была самой централизованной. Выходить в этих условиях даже не на уровень самого ИВС, а, допустим А.И. Шахурина с вопросом о 80 уже произведенных, но, вероятно, нуждающихся в доводке, моторах и перспективе их дальнейшего производства в количестве нескольких десятков в месяц, совершенно несерьёзно, учитывая и масштабы производства авиамоторов в СССР и судьбу заместителя Народного комиссара авиационной промышленности Василия Петровича Баландина.
Скажу больше. Высокая степень централизации управления, ограниченная степень доверия высшего руководства среднему уровню, имела в СССР свои конкретные исторические предпосылки и её изменение в военных условиях было сопряжено со значительным риском. Эти вопросы надо было решать раньше, если их вообще можно было решить. Когда я сделал для себя вывод о том, что в факте прекращения линии развития МиГа с мотором воздушного охлаждения виновата политическая система, я имел в виду только это.

Я отрицательно отношусь к тогдашнему руководству СССР, что не мешает мне высоко оценивать работоспособность, энергию и интеллект большинства деятелей этого руководства. Вопрос какую систему мог бы иметь СССР к началу 40-х выходит далеко за рамки данной ветки. Более актуальным мне представляется вопрос, а какую систему мы можем строить в наши дни, какой может быть степень участия каждого из нас в строительстве этой системы. Актуальность его растёт по мере приближения выборов. В этой связи хочу привести одну цитату из книги Е.Г. Адлера "Путь в небо"
"– Порода породой, но мне казалось, из тебя вышел бы хороший главный инженер, а ты какой-то пассивный, ни к чему не стремишься. Теперь, в военное время, и подавно из тебя ничего не выйдет, если будешь скромничать.
– Выше залезешь – больнее падать, – ответил Синицын. – На двадцать третьем заводе уже шесть пар сняли – директоров с главными инженерами – а дело так и не клеится."

Нашему участнику ветки tsv не очень нравится термин "представляется". К сожалению, иной раз без него не обойтись. Мне представляется, что подобного рода диалог был бы невозможен в Британии или США. Там человеку со знаниями т. Синицына вовсе не обязательно было становиться директором или главным инженером. Просто не было резона быть пассивным Был бы уважаемым специалистом с высоким персональным окладом из тех, что не боятся брать ответственность на себя. Не Н.Н. Поликарпов, с которого после решения о непроизводстве И-185М-71 никто не снимал задания ни по И-174 ни по НБП, не П.О. Сухой, который разрабатывал Су-6 и Су-8 в надежде, что моторы для них будут и решение о серийном запуске будет, а инженер уровня забытых М-89.
В царской России было сравнительно мало инженеров. Из них многие эмигрировали. Из оставшихся многих репрессировали. Всех их можно при желании подсчитать. А как подсчитать таких "закуклившихся"?

СТЕКЛО: "Мотор делается под самолет? или самолет проектируется под мотор?"
---------
Так сейчас в этом вопросе можно использовать только термин "представляется"
Если не возражаете, попробую изложить свою точку зрения. И-185 конструировался под М-90, МиГ-11 под АМ-39. А вот ВК-107А скорее всего доводился под Як. В меньшей степени под Пе-2.

Можно предложить достаточно много вариантов для получения, допустим, ограниченной (в масштабах СССР) партии истребителей в каждый период войны, начиная с 42-го, которые бы сочетали высокую энерговооруженность за счёт применения значительной доли металлов и качественной древесины в конструкции и приличную скорость за счёт применения живучего мотора воздушного охлаждения со сравнительно невысоким миделем. Возможны и другие варианты. Но их рассмотрение на том уровне, на котором принимались решения в тогдашнем СССР заняло бы столько времени, что рассмотрение всех других необходимых вопросов было бы просто заблокировано.

Ростиславович, если по человечески, то мне как-то не понятно, Ваше желание копать мельчайшие подробности из тех далёких времён. Даже при условии, что они интересны со всех точек зрения. Скажу честно, что мне Вас жалко! Нельзя, на мой взгляд, человеку по времени и по роду основного труда-бытия, так циклиться на этих уже ничего не значащих, в наше время, нюансах. Соглашусь, что это интересно. Но в современной жизни, при её молниеносности, есть и другие темы-дела. И как-то странно, видеть Ваше присутствие только на данной теме. При том, что на этом форуме регулярно возникает масса интересных тем.
Не хотел обидеть, ни в коей мере.

Михаил_К:

2 Ант:
Ну несерьёзно для взрослого мужика...

Ну вот, а говорите - несерьезно.

2 Сафокл:

Если бы вы знали, как мне жалко вас, когда постите гневную хрень о зампАлитах, своих героических родственниках и себе, любимом. Ростиславовича просто крышануло, а вы по жизни приспособленец. И не стесняетесь этого, как ни странно.

Иди мимо! Не тебе меня судить! Надоел изобличитель доморощенный.

Сафокл:

Иди мимо! Не тебе меня судить! Надоел изобличитель доморощенный.

Почему не мне? Форум общественный, тебя сюда силком не тянули, хвалиться о себе и родственниках не заставляли. Я пишу исключительно по мотивам твоих перлов.
А чем ты заслуженный-то такой, интересно знать, что неприкасаем, а?

Любопытно! А чем я заслуженный! И чем мои родственники тебе не угодили? И кто ж тебя уполномачивал поносить меня со всей моей роднёй? Нечем заняться? Иль жажда излить немотивированную злобу на кого-то, кто по деликатности своей не утруждает себя ответить равнозначно? Иди погуляй, подыши свежим воздухом и жизнь наладится.

2 Сафокл:

Ничем ты не заслуженный, кроме твоей собственной похвальбы. А форум этот авиационный, а не про твоих родственииков, которых ты тянешь сюда регулярно. Про авиацию этот форум и жизнь вокруг нее. А уж коль выпендриваешься, будь добр отвечать и на вопросы по мотивам своих перлов. Как о родственников, так и об авиации, в которой ты практически не бычишь, но упорно постишь хрень.

2 Сафокл:

Ничем ты не заслуженный, кроме твоей собственной похвальбы. А форум этот авиационный, а не про твоих родственииков, которых ты тянешь сюда регулярно. Про авиацию этот форум и жизнь вокруг нее. А уж коль выпендриваешься, будь добр отвечать и на вопросы по мотивам своих перлов. Как о родственников, так и об авиации, в которой ты практически не бычишь, но упорно постишь хрень.

Иди погуляй, а лучше поспи! Утро вечера мудреней!

2 Сафокл:

Значит, возразить тебе нечем? :))) Просто хвастун?

Ростиславович:
....Возможны и другие варианты. Но их рассмотрение на том уровне, на котором принимались решения в тогдашнем СССР заняло бы столько времени, что рассмотрение всех других необходимых вопросов было бы просто заблокировано.

Из чего же сделан такой вывод? Судя по предыдущим постам Ростиславович считает, что КБ Сухого и Микояна вместо того, чтоб работать на перспективу должны были заниматься производством и сопровождением штучных партий самолетов для фронта.
Но мозги конструкторов в то время являлись ресурсом гораздо более ценным чем сталь и дюраль.
А освобожденные от мало нужной возни КБ Сухого и Микояна смогли после войны сделать рывок и догнать, а может и обойти КБ Яковлева и Лавочкина.

Для Михаила -К.

ВК-106 и ВК-107 до конца войны довести не смогли и продолжали выпускать ВК-105ПФ/ПФ2. Потом настала реактивная эра и это семейство умерло.


Что касется ВК-106, то здесь Вы правы. В серию он не пошёл. Но в моём источнике говорится о 2267 самолётах Як-9У с мотором ВК-107, только отстранённых от боевой работы по причине конструктивных недостатков. На самом-то деле этот моторов было в эксплуатации ещё больше, хотя проблем с ними хватало.

Ну и чисто конкретный пример - взят из журнала "Двигатель", автор Лев Павлович Берне:
"В 1944 г произошло событие, оказавшее значительное влияние на темпы работ по созданию ТКВРД в нашей стране. 1 января 1944 г. в районе п. Старобовылье на шоссе Витебск-Орша был захвачен в плен немецкий ефрейтор Франц Варнбрунн - водитель штабной автомашины. Оказалось, что после окончания инженерной школы с декабря 1941 г. по апрель 1942 г. он работал в группе доктора Охайна на фирме "Хейнкель", проектировавшей ВРД с центробежным компрессором. Пленный сообщил, что двигатель тягой 600 кг прошел испытания в воздухе....

...По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 г. в системе НКАП было решено создать специализированный НИИ, задачами которого должны были стать исследование и конструирование всех видов реактивных двигателей для авиации, в том числе и ТРД".

Говоря техническим языком: "постоянная времени" от лейтенанта СМЕРШа (которых модно сейчас выставлять недоумками) до ГКО 49 дней. По-моему с измышлениям Ростиславовича как-то не стыкуется...

ispit:

Для Михаила -К.

ВК-106 и ВК-107 до конца войны довести не смогли и продолжали выпускать ВК-105ПФ/ПФ2. Потом настала реактивная эра и это семейство умерло.


Что касется ВК-106, то здесь Вы правы. В серию он не пошёл. Но в моём источнике говорится о 2267 самолётах Як-9У с мотором ВК-107, только отстранённых от боевой работы по причине конструктивных недостатков. На самом-то деле этот моторов было в эксплуатации ещё больше, хотя проблем с ними хватало.

Именно такая картина, поэтому при наличии в серии ВК-107 выпуск ВК-105ПФ/ПФ2 продолжался.

nikkil:
Говоря техническим языком: "постоянная времени" от лейтенанта СМЕРШа (которых модно сейчас выставлять недоумками) до ГКО 49 дней. По-моему с измышлениям Ростиславовича как-то не стыкуется...

Вот потому и победили в войне, что научились выделять приоритеты и концентрироавть силы и средства на главном.

Премьер Сталин — премьер-министру
29 марта 1943 года
«...Вчера я смотрел вместе с коллегами присланный Вами фильм «Победа в пустыне», который производит очень большое впечатление. Фильм великолепно изображает, как Англия ведет бои, и метко разоблачает тех подлецов — они имеются и в нашей стране, — которые утверждают, что Англия будто бы не воюет, а только наблюдает за войной со стороны.»
http://militera.lib.ru/memo/en ...

Несмотря на небольшое число итальянских самолетов, участвовавших в Русской кампании, были достигнуты весьма неплохие результаты. За 18 месяцев действий самолеты компании Macchi (всех типов) со средней боеготовностью около 30 машин в месяц, выполнили 1983 вылета на эскортирование, 2557 вылетов по вызову, 511 вылетов на прикрытие своих войск и 1310 штурмовых вылетов. В целом было уничтожено 88 советских самолетов при потере 15 итальянских истpебителей http://base13.glasnet.ru/text/ ...
В Италии Саетты производились почти до перемирия монарха с союзниками. Всего произведено около 1200 штук. К перемирию в строю было несколько десятков Понятно, что значительная часть списана по износу. Но это только часть. Кто уничтожил остальные?
В своих мемуарах Черчилль никогда не ставит под сомнение решающий вклад СССР в разгром держав Оси. Дело в другом. Если пытаться сопоставить распределение сил держав Оси между фронтами и уровень потерь, то ситуация будет весьма неблагоприятной для СССР. Наши союзники заботились о своих людях лучше без серьёзного ущерба для дела.
Я убеждён, что многие компоненты этой, весьма неудачной для простого населения системы существуют до сих пор и в той или иной степени разделяются всеми четырьмя партиями, ныне входящими в Государственную Думу.

Ростиславович,
Вы на самом деле считаете, что в РФ существует какая-то многопартийность?
Те четыре партии это миф! Нет ни одной! Всё это блеф для электората и не более.
При ближайшем рассмотрении ер, это чистейшая профанация. Остальные даже более
"партии", чем ер.

nikkil: "Судя по предыдущим постам Ростиславович считает, что КБ Сухого и Микояна вместо того, чтоб работать на перспективу должны были заниматься производством и сопровождением штучных партий самолетов для фронта... А освобожденные от мало нужной возни КБ Сухого и Микояна смогли после войны сделать рывок и догнать, а может и обойти КБ Яковлева и Лавочкина."
------
Вот мне и непонятно, зачем обходить ПОСЛЕ войны, а не сделать какое-то дополнительное количество хороших машин ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ? Правда, при этом надо было бы несколько сократить производство основных машин, сосредоточив усилия на улучшении их качества.
-------
zjn: "Вот потому и победили в войне, что научились выделять приоритеты и концентрироавть силы и средства на главном"
--------
Я не против приоритетов, я против перегибов. Результат перегиба приведен на этой же странице. Михаил К: " Но в моём источнике говорится о 2267 самолётах Як-9У с мотором ВК-107, только отстранённых от боевой работы по причине конструктивных недостатков. На самом-то деле этот моторов было в эксплуатации ещё больше, хотя проблем с ними хватало."

Сафоклу Совершенно согласен с Вашим постом относительно партий. Поэтому считаю, что всякий нормальный человек не должен голосовать за нынешние думские партии и партии на них похожие. На мой взгляд ещё более ненормальным было бы уклонение от участия в выборах. Выборы - единственный реальный способ проучить зажравшихся властолюбцев. Проблема в том, что людей, способных так поступить в нашей стране очень мало. Почему? Ведь от рождения русский не глупее того же американца. Простой тому пример - вполне нормальная жизнь на Западе большинства эмигрантов (включая упомянутых на ветке И.И. Сикорского и А.Н. Прокофьева-Северского). Тем более благополучно живут, как правило, потомки эмигрантов.
Одной из причин неудачного поведения россиян, как избирателей, я считаю тот факт, что население нашей страны значительный период времени (значительно превосходящий период правления большевиков) весьма превратно информировалось о жизни в Западной Европе и Америке. Нам внушали, что там сущий ад. Некоторые несогласные вообразили, что там рай. На мой взгляд, там у населения просто больше опыта оценки действий руководителей.