retro_80-th, Михаилу К Извините, Ант меня всё-таки реально задевает. Вопрос, с каким планером можно было бы совместить мотор М-89 или М-88Ф? Проделал простой, но любопытный расчёт. Вес пустых истребителей практически всех типов известен. Если не ошибаюсь, вес "сухого" мотора М-105ПФ - 605 кг М-82А - 860 кг М-82Ф - 890 кг, АМ-35А - 830 кг, М-88Ф и М-89 - 680-685 кг. По разности веса пустого самолёта и мотора можно судить о весе планера этой машины (при сохранении вооружения).
Як-9М - 1823 кг; Як-3 - 1518 кг; ЛаГГ-3/66 - 1875 кг; Ла-5 - 1950 кг; Ла-5Ф - 1821 кг; Ла-5ФН - 1789 кг; Ла-7 - 1715 кг; МиГ-3 - 1869 кг; МиГ-3 М-82А - 1902 кг; МиГ-3 М-82Ф - 1730 кг.
Наверное, загружать производством малой серии (большую делать - перестраивать всю авиамоторную промышленность) стабильно работающий авиазавод не хорошо. О заводе 155 я уже писал. для фронта самолётов он делал меньше, чем мог бы. С достаточно лёгким мотором и самолёт получился бы достаточно лёгким, даже с планером МиГ-3 М-82А. МиГ-3 М-82Ф показывает, какие у этого самолёта были потенциальные резервы в отношении снижения веса. Самое главное, прошу меня понять! Не считаю, что такой самолёт мог бы быть многочисленным с пользой для дела. Тем более не считаю, что он бы мог радикально изменить ход истории. В свете тех задач, которые он должен был бы решать и с учётом того, что советская авиация работала прежде всего в интересах наземных войск, он возможно сохранил бы несколько сотен жизней советских людей, что на фоне той войны, вроде бы, мелочь. Но, согласитесь, что каждый из этих нескольких сотен придерживался бы иного мнения.
Всё-таки создаётся впечатление, что в случае с моторами М-88Ф и М-89 "ярлык оказался сильнее льва". Ярлык - это мнение политического руководства о том, что эти моторы слишком "лобастые" для одномоторных истребителей. Вступать в дискуссии на эти темы на столь высоком уровне в те времена было не то, чтобы совсем не принято, но не безопасно. Исходя из возможного (относительно невысокого) масштаба положительного эффекта, никто и не рискнул.

Ростиславович:

Анту Почему то, что говорится не о нашей стране пропаганда, а то, что рассказываете Вы - правда? Добавьте в свои посты немного логики. Я привожу Финляндию в пример - для Вас это: "На форуме хрень постить?", а когда это делаете Вы: "... мои мысли основаны на реальных вещах".

Очень просто - это мое мнение. Никто вам не мешает оспаривать его.


В.А.К.:


- передергиваете. В финской войне суверенитет Финляндии не был целью.
----------
Это вам лично сказал товарищ Сталин. А для чего он пестовал народное правительство «Финляндской Демократической Республики», товарища Куусинена?

"А вот насчет нулевого количества шансов у Франции - вот это, как раз и есть лукавство."

- подтвердите тезис хоть чем-нибудь.
----------
Повторяю: Франция объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, однако существенных боевых действий вести не стала. К 10 мая 1940 года на северо-востоке Франции было дислоцировано 93 французские дивизии, 10 английских дивизий и 1 польская дивизия. Германия держала на границе с Нидерландами, Бельгией и Францией 89 дивизий.

Ант:

"Повторяю: Франция объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, однако существенных боевых действий вести не стала."

- никакого отношения к потенциалу не имеет.

"К 10 мая 1940 года на северо-востоке Франции было дислоцировано 93 французские дивизии, 10 английских дивизий и 1 польская дивизия. Германия держала на границе с Нидерландами, Бельгией и Францией 89 дивизий."

- а в абсолютной численности? "А в попугаях я гораздо длиннее" (с)

Ростиславович:


Ант: "Вам тяжело понять, что количество самолетов вообще и численное преимущество в боях - это совсем не одно и то же?"
--------
Это действительно понять тяжело. Наверное, в СССР того времени была масса пассажирских самолётов. В своём кручении ужом на сковородке Вы скоро станете солидарны с AU-717

Объясняю повторно, для аспирантов специально: сто боевых (не пассажирских) самолетов на аэродроме, стоящие открыто, в линейку, без бензина, без налаженного снабжения, без опытных пилотов и техников и т.д., под бездарным руководством командования, стОят в боях значительно меньше одного боеспособного, управляемого опытным экипажем и руководимого толковыми командирами самолета. Так понятно?
Численное превосходство работает в нужном месте и в нужное время, а не вообще. В этом, отчасти и состояло искусство германского командования - создать таковое.

Да, кстати, не забудьте и качественный состав противостоящих войск.

В.А.К.:

- а в абсолютной численности? "А в попугаях я гораздо длиннее" (с)
========
А причем тут абсолютная численность? По-моему, вы говорили о шансах. Вы хотите сказать, что их не было? Вспомните, что говаривал Суворов, который, кстати, ни когда не зацикливался на абсолютной и относительной численности: "воюют не числом, а умением".

Ростиславович:

retro_80-th, Михаилу К Извините, Ант меня всё-таки реально задевает.
----------
Я рад, что мое слово отзывается в душе великого конструктора военной эпохи.

Ант:

"А причем тут абсолютная численность?"

- а при том. Кроме противостоящих на границе войск у немцев были резервы, у французов - нет"

"Вспомните, что говаривал Суворов, который, кстати, ни когда не зацикливался на абсолютной и относительной численности: "воюют не числом, а умением"."

- у немцев-то умение уже было.

Ант:

Вспомните, что говаривал Суворов, который, кстати, ни когда не зацикливался на абсолютной и относительной численности: "воюют не числом, а умением".


Есть мнение, что именно суворовская школа стала причиной тяжелейших поражений от армии Наполеона вплоть до 1812 г, когда вернулись к старому скифскому методу. Суворов на основе весьма условной европейской тактики развил школу большого спецназа, эффективность которой оказалось сомнительной в борьбе с настоящей армией, которая воюет не по рыцарским традициям, а чтобы победить... в альпийском походе французы уже намекнули, что к чему... а если ещё вспомнить, как мамлюки скакали на картечь или как один персидский шах приказал тяжёлой кавалерии днём скакать на артиллерию, потому что ночью нападают трусы...

В.А.К.:

- у немцев-то умение уже было.

Вот именно это я и растолковываю водопроводчику.

Фантазёр:

Есть мнение, что именно суворовская школа стала причиной тяжелейших поражений от армии Наполеона вплоть до 1812 г,

Безусловно - Наполеон плохо учился в этой школе.

Фантазёр:
Суворов на основе весьма условной европейской тактики развил школу большого спецназа, эффективность которой оказалось сомнительной в борьбе с настоящей армией,

В чем условность европейской тактики и с какими "ненастоящими" армиями воевал Суворов и какой он проиграл сражение?

Фантазёр:
... в альпийском походе французы уже намекнули, что к чему...

Чем намекнули? Суворова победили?

Фантазёр:
а если ещё вспомнить, как мамлюки скакали на картечь или как один персидский шах приказал тяжёлой кавалерии днём скакать на артиллерию, потому что ночью нападают трусы...

А причем тут Суворов?

2 Фантазёр:
А что, кстати, за формулировка такая "есть мнение"? Чье мнение, на чем основывается, какие факты имеются для его подтверждения?
Удобная формулировочка, мол мнение есть (непонятно чье), но я за него не отвечаю.

Ант:

В чем условность европейской тактики и с какими "ненастоящими" армиями воевал Суворов и какой он проиграл сражение?



Есть мнение, что успехи Суворова во много обусловлены условностями европейских войн 18-го века.


Фантазёр:
... в альпийском походе французы уже намекнули, что к чему...

Чем намекнули? Суворова победили?


вроде бы да



Фантазёр:
а если ещё вспомнить, как мамлюки скакали на картечь или как один персидский шах приказал тяжёлой кавалерии днём скакать на артиллерию, потому что ночью нападают трусы...

А причем тут Суворов?

это пример условностей

Фантазёр:

Есть мнение, что успехи Суворова во много обусловлены условностями европейских войн 18-го века.
---------
Чье мнение, каковы эти условности? Сам Суворов "имеющим мнение" высказывался: "Раз везение, два везение... Помилуй бог, надобно и умение !".


Фантазёр:

Чем намекнули? Суворова победили?

вроде бы да
----------
так вроде бы или да? Можно поподробнее?

Фантазёр:

это пример условностей
--------
Это пример пустозвонства.

Ант:

2 Фантазёр:
А что, кстати, за формулировка такая "есть мнение"? Чье мнение, на чем основывается, какие факты имеются для его подтверждения?
Удобная формулировочка, мол мнение есть (непонятно чье), но я за него не отвечаю.

Нормальная формулировочка. Читал где-то такое мнение, выглядит правдоподобно. Но я сам не имею чёткого мнения по данному вопросу. Может и враньё, кажется так, когда смотришь фильм про Суворова :-)

Фантазёр:

Нормальная формулировочка. Читал где-то такое мнение, выглядит правдоподобно. Но я сам не имею чёткого мнения по данному вопросу. Может и враньё, кажется так, когда смотришь фильм про Суворова :-)
-----------
Нормальная, действительно. Если хочется просто соврать, а аргументов правдоподобных нет. Тогда и пользуются фантазёры фразами "есть мнение" и "кажется". Это такие подушечки для их вранья.

Ант:


Нормальная, действительно. Если хочется просто соврать, а аргументов правдоподобных нет. Тогда и пользуются фантазёры фразами "есть мнение" и "кажется". Это такие подушечки для их вранья.

А вы Ант тут большой правдист :-)

Ростиславович:
retro_80-th, Михаилу К. Ну, что же мы друг друга никак не поймём. Я считаю правильным пуск в серию Ла-5. Кроме того ни один из отечественных моторов не подходил лучше для Ту-2. Ставили моторы семейства М-82 на Пе-8 и, вероятно, из вполне разумных соображений на часть Пе-2. Ещё в 44-м продолжали летать Су-2 М-82. В таких условиях затевать производство ещё одного истребителя с этим мотором или замену Ла на ВОЗМОЖНО, чуть более совершенный МиГ не представляется рациональным.
Также я не отрицаю преимуществ В ОПРЕДЕЛЁННЫХ УСЛОВИЯХ машин с моторами жидкостного охлаждения, особенно в истребительной и, отчасти, в штурмовой авиации (обзор земли). Я прекрасно понимаю, что нарушение герметичности системы охлаждения составляло только некоторый процент от потерь боевых самолётов. Такое повреждение давало во многих случаях лётчику время на то, чтобы совершить вынужденную посадку или покинуть машину. Но что это означало, допустим, над морем? Что это означало для СОВЕТСКОГО лётчика над вражеской территорией? А ведь обстоятельства требовали полётов и над морем и над вражеской территорией. Потому считаю, что при сложившемся в то время балансе производства моторов жидкостного и воздушного охлаждения, советская авиация испытывала более значительную потребность в последних. В связи с этим меня и заинтересовала судьба довольно мощных моторов М-88Ф и М-89. Они, безусловно, имели свои недостатки, но было у них и достоинство - в сравнении с М-82 они были легче. Если совместить достаточно мощный, но лёгкий мотор воздушного охлаждения с прочным, но лёгким планером, то, возможно, мог получиться истребитель, имеющий ОПРЕДЕЛЁННЫЕ преимущества перед существовавшими в то время машинами с моторами жидкостного охлаждения именно при решении вышеупомянутых задач (полёты над морем или в глубину вражеской территории).

М-88Ф, М-89, М-90 - все эти моторы элементарно не смогли даже довести до уровня М-82, про М-88Б лучше вообще промолчать. Мелкие партии были, но ресурс и надёжность были крайне низкими.

Фантазёр:

А вы Ант тут большой правдист :-)
---------
Да. Получается так - в отличие от вас.

Командер с работы:
Вы несколько неточно интерпретируете факты, а превосходство И-185 обр. 1941 г. с двигателем М-82 по всем характеристикам над ЛаГГ-5 обр. 1942 г. с двигателем М-82 не соответствует документальным данным.

Вы табличку в конце внимательно изучите:
http://www.airpages.ru/ru/i185 ...
Какие там у кого двигатели отмечены. Поликарпову даже нормального М-82 (неговоря про М-82Ф) недали. И тем не менее даже с М-82А самолёт лучше получился чем, Ла-5 с М-82.
Фактом было противодействие работам Поликарпова со стороны части руководства НКАП ещё со времён 1939 г. Да и Миг-1 фактически Поикарповский И-200 под более слабый двигатель нежели в проекте.

Напоминаю прошлую ветку:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Александр Булах:
На заводских испытаниях ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м - 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м - 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м - 6, 1 мин.
На совместных испытаниях весной 1942 г. ЛаГГ-3 с М-82 были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале - 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м -560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м - 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м — 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже - 5, 2 мин, на номинале - 6, 0 мин.

Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 11 мая 1942 г.:
«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535.
Скорость по высотам: на 1000 м - 524
2000 - 544
3000 - 562
4000 - 552
5000 - 564
5900 - 583
7000 - 571
Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м.
Испытания продолжаются».

И какую машину принимаем на вооружение?

18/02/2010 [07:24:48]

Командеру То, что я читал про И-185 заставляет с глубоким уважением относиться к этой машине. Как я понял, планер этой машины (в особенности конструкция крыла) были дальнейшим развитием ряда идей, заложенных как в конструкцию И-180, так, вероятно отчасти и в конструкцию МиГ-3. Если рассматривать советскую авиацию периода ВОВ, то скорее видна такая закономерность: если головной завод был вынужден пережить эвакуацию, то на развитии его машины это фактически ставило крест Су-2, Гу-2, МиГ-3). Что говорить о заводе 51 Н.Н. Поликарпова, который, как я понял, был по сути большой мастерской экспериментальных моделей? Восстановление МиГа с мотором воздушного охлаждения на заводе 155 представляется мне просто более простой в тех условиях задачей. Из эвакуации вернули часть оборудования не нужного для Ил-2, но годного для МиГов. Завод получился не маленький. Пока был остаток моторов, там собрали за короткое время более 40 МиГов. О МиГе со сравнительно лёгким мотором воздушного охлаждения можно было говорить смелее так как этот самолёт изначально рассчитывался на более лёгкий мотор (830 кг у АМ-35А против 900 у М-90). На этой ветке Новодел рассказал нам, что МиГ-3 нормально летает с более лёгким мотором (вес Эллисона и М-89 вообще близок). А в перспективе, так как все серийно выпускавшиеся машины в ходе войны модернизировались в той или иной степени, наиболее благоприятным вариантом было бы сотрудничество КБ МиГ и Поликарпова (оно и было в других вопросах) и над этим самолётом, отчего тот, скорее всего, по своей концепции приблизился к И-185.

Ростиславович:
наиболее благоприятным вариантом было бы сотрудничество КБ МиГ и Поликарпова (оно и было в других вопросах) и над этим самолётом, отчего тот, скорее всего, по своей концепции приблизился к И-185.

Особенно красиво это выглядит после того, как Микоян спер у Поликарпова проект и назвал его МиГом.

Михаилу К. И-185 имел более тонкое (но достаточно прочное) крыло меньшей площади. Самолёт с таким конструктивным отличием при одинаковых моторах должен бы летать быстрее. КБ Н.Н. Поликарпова получило М-82А более раннего выпуска. Сбои в работе мотора могут быть связаны и с недоработками самолёта, но и с недоработками мотора.
А на заводе 21 надо было делать Ла. времени на перестройку на другую конструкцию в начале лета 42-го, наверное, действительно не было. То, что как-то где-то надо было искать возможность дать в большей степени ход на фронт и наработкам, полученным на И-185, а не беречь их в качестве сюрприза для союзников - другой вопрос. Один из вариантов я предлагаю в своих постах, в т.ч и в предшествующем.

И какую машину принимаем на вооружение?

Так и я об чём. У поликарпова был двигатель ещё первых выпусков начала 1941 г. Он даже по расчётам на форсаже только 1600 л.с. выжимал (напомню более поздние М-82 это 1700 л.с.), кроме того по заявлению всё того же Поликарпова двигатели были перетяжелены и не выдавали заявленной (т.е. тех же 1600 л.с) мощности.

ПыСы: между прочим даже в этом случае И-185 имел в 1, 5 раза более мощное пушечное вооружение и почьти в 2 раза большую дальность полёта (это я о взлётном весе).

Кроме того:
"Совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И» проходили в Ново­сибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 ап­реля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.
Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч."

http://wunderwaffe.narod.ru/We ...

Как то больше доверия чем записки Шахурина.

Анту На поступок Микояна Вы гневаетесь больше Поликарпова. Рекомендую материалы ветки. В частности ссылки. Не будь этого "спер", авиазавод 1 мог бы перейти на выпуск Як-1.

Относительно Вашего высказывания: "Объясняю повторно, для аспирантов специально: сто боевых (не пассажирских) самолетов на аэродроме, стоящие открыто, в линейку, без бензина, без налаженного снабжения, без опытных пилотов и техников и т.д., под бездарным руководством командования, стОят в боях значительно меньше одного боеспособного, управляемого опытным экипажем и руководимого толковыми командирами самолета"
----------
Я попытаюсь согласиться. В истребительной авиации Голландии и 100 истребителей не было. В мае 40-го Голландия не воевала уже лет 100 или больше. С объединённой Германией не воевала никогда и не ожидать такой пакости от соседей имела все основания. Про спёртый И-200 Вы вычитали у Солонина "На мирно спящих аэродромах" или где слышали? Перечитайте в подлиннике. Не пожалеете. Особенно про голландцев с их богатым военным опытом. Советские лётчики командного состава свой опыт растеряли в Испании, Китае, Монголии и Финляндии. Именно там они научились линейно-безбензинной тактике построения и содержания самолётов. Техники поотбивали себе руки и мозги гаечными ключами, а наиболее толковые командиры погибли, освободив место бездарям. Поздравляю! Вы круче AU-717!
Но я всё равно попытаюсь согласиться. Всё могло быть и так, но в том случае, если приказ о таком поведении пришёл "сверху" инициативные командиры, способные не невыполнить (такое в армии должно справедливо караться), но выполнить не расшибив от исполнительского усердия лоб, стали в своём большинстве жертвами репрессий. Тогда и случилась при внезапном нападении врага эта беда, приведшее к отступлению и сбоям в военно-промышленном производстве. Потому и не могли в СССР того времени делать самолёты какие хотели, а делали те, какие могли. Но кто дал приказ не нервировать соседей? Кто командиров в тюрьмы сажал? В авиации я бы хотел свалить всё на каких-нибудь Смушкевича, Рычагова, Жигарева. Но найдутся оппоненты, которые меня поправят: такие решения принимались на более высоком уровне и свою правоту докажут. Это означает, что причина того, что СССР перестал развивать направление МиГа виноваты прежде всего советское ВЫСШЕЕ РУКОВОДСТВО. Но когда я сказал такое на ветке, против весьма активно выступил Ант

Командер с работы:
И какую машину принимаем на вооружение?

Так и я об чём. У поликарпова был двигатель ещё первых выпусков начала 1941 г. Он даже по расчётам на форсаже только 1600 л.с. выжимал (напомню более поздние М-82 это 1700 л.с.), кроме того по заявлению всё того же Поликарпова двигатели были перетяжелены и не выдавали заявленной (т.е. тех же 1600 л.с) мощности.

ПыСы: между прочим даже в этом случае И-185 имел в 1, 5 раза более мощное пушечное вооружение и почьти в 2 раза большую дальность полёта (это я о взлётном весе).

Кроме того:
"Совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И» проходили в Ново­сибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 ап­реля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.
Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч."

http://wunderwaffe.narod.ru/We ...

Как то больше доверия чем записки Шахурина.

Май и июль, две большие разницы - время вышло. Ла-5 можно было немедленно запустить большую в серию, а И-185 - нет. Ла-5 уже в мае показал требуемые характеристики, И-185 - позже.
М-82 мощностью 1700 л.с., это М-82Ф.
Пушечное вооружение - вещь хорошая, но эти пушки надо ещё сделать. Есть сомнение, что производство пушек смогло потянуть И-185 в полном объёме.

Ростиславович:

Анту На поступок Микояна Вы гневаетесь больше Поликарпова. Рекомендую материалы ветки. В частности ссылки. Не будь этого "спер", авиазавод 1 мог бы перейти на выпуск Як-1.

А с чего вы взяли, что я вообще гневаюсь? Вы что - ясновидец? Я написал, как было и Поликарпов был очень впечатлен таким поступком Микояна. Вы несогласны?
А что касательно "мог бы" - это ваша стихия. Тут вам равных нет.
Дальнейшую вашу ахинею касательно голландцев и техников с отбитыми руками и мозгами я и комментировать не берусь - причем тут мое высказывание, которое вы откомментировали этим бессвязным бредом?
Вы начитались либерас_тической прессы времен горбачевской "гласности" и у вас прочно засели в голове тогдашние идеологические штампы. К истории нельзя относиться так поверхностно, как это делаете вы. У вас на все есть один простой ответ: виновато высшее советское руководство. Никто более. Можно подумать, у нас, кроме высшего руководства, никто в стране не ошибается, не подличает и не лезет не в свои дела. И не желает все свалить на кого-то. Тоже мне - судья эпохи, прокуратор комнатный!

Пушечное вооружение - вещь хорошая, но эти пушки надо ещё сделать. Есть сомнение, что производство пушек смогло потянуть И-185 в полном объёме.

Ну это вообще не аргумент. В крайнем случае можно было ставить только по две пушки как на Ла-5. Лётные данные только поднялись бы:)
Кроме того первый вариант И-185 вооружался 2-мя УБ и 2-мя ШКАС.

Командер.:
Пушечное вооружение - вещь хорошая, но эти пушки надо ещё сделать. Есть сомнение, что производство пушек смогло потянуть И-185 в полном объёме.

Ну это вообще не аргумент. В крайнем случае можно было ставить только по две пушки как на Ла-5. Лётные данные только поднялись бы:)
Кроме того первый вариант И-185 вооружался 2-мя УБ и 2-мя ШКАС.

А может поднять старую ветку и там продолжить спор?
Беда Поликарпова в том, что он оказывался на шаг позади в момент принятия решений. Я ничего не имею против И-185 (в отличии от МиГ-3), но он не пошёл в серию в первую очередь по объективным причинам, а уже на втором этапе идут субъективные факторы.

Беда Поликарпова в том, что он оказывался на шаг позади в момент принятия решений.

Это по моему беда не Поликарпова а скорее ВВС РККА, и полная победа НКАП над собственными ВВС.
И-180 например появился раньше Як-1 и ЛаГГ-1 (по ряду технических характеристик был лучьше их) но был благополучно "задвинут" на задний план, а со стороны 21-го завода вообще полный саботаж наблюдается.
И-185 появился на 7 месяцев раньше ЛаГГ-5 - опять задвинут НКАП (война понимаеш!).

Вот так вал над качеством верх одержал. Всё просто - НКАП отчитывался прежде всего за "штуки". А тут Поликарпов с новыми технологиями, не под ту ногу он НКАП попал. И всё это под пристальным взглядом ИВС. Да ещё собственный конструкторский зуд часть руководства НКАП одолел. (Но при этом конечно надо признать, что Як-1 лучше ЛаГГ-1)

Всё конечно можно понять, но вот простить вряд ли.

2 Командер с работы:

Вы упрощаете. А что за самолет ЛаГГ-5?

Не может быть, эта туфта про И-185 ещё продолжается. И это при том, что деревянный ЛаГГ 66 серии в конце войны был истребитель хоть куда, а Ла-5ФН и Ла-7 говорят сами за себя. Из И-185 получался плохой FW-190, и просто повезло, что его вовремя закрыли.

ИМХО, лучше альтернативная фэнтэзи на тему мог бы Пе-3 стать дальним и высотным истребителем. :-)

А что за самолет ЛаГГ-5?

"20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком. Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 г.истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5."

Из И-185 получался плохой FW-190,

Да уж получьше, чем из Ла-5/Ла-7.

лучше альтернативная фэнтэзи на тему мог бы Пе-3 стать дальним и высотным истребителем. :-)

Так Ви-100 (Прототип Пе2/Пе-3) как раз и был "дальним и высотным истребителем", из которого потом сделали пикировщик с бомбовой нагрузкой в 1000 кг. в перегруз.

Командер с работы:

Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 г.истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5."

А Горбунова с Гудковым Симон Магазинер из названия самолета вычеркнул из скромности?

Командер с работы:
Беда Поликарпова в том, что он оказывался на шаг позади в момент принятия решений.

Это по моему беда не Поликарпова а скорее ВВС РККА, и полная победа НКАП над собственными ВВС.
И-180 например появился раньше Як-1 и ЛаГГ-1 (по ряду технических характеристик был лучьше их) но был благополучно "задвинут" на задний план, а со стороны 21-го завода вообще полный саботаж наблюдается.
И-185 появился на 7 месяцев раньше ЛаГГ-5 - опять задвинут НКАП (война понимаеш!).

Вот так вал над качеством верх одержал. Всё просто - НКАП отчитывался прежде всего за "штуки". А тут Поликарпов с новыми технологиями, не под ту ногу он НКАП попал. И всё это под пристальным взглядом ИВС. Да ещё собственный конструкторский зуд часть руководства НКАП одолел. (Но при этом конечно надо признать, что Як-1 лучше ЛаГГ-1)

Всё конечно можно понять, но вот простить вряд ли.

Я конечно понимаю, что Поликарпов хотел быть "королём истребителей" (без всяких подколок, конструктор должен стремиться к первенству), но его подвело конструкторское чутьё и наличие большого числа конкурентов. Без уважительных причин он потерял Чкалова, разбрасывался по темам не выделив первоочередную. В результате, у него было несколько проектов в "металле", из которых ни один не был готов к запуску к серии или был не нужен ВВС. А ещё ряд тем он "подарил" молодым кадрам. У него был И-17 за три года до конкурентов! Почему в 1941 году с большим трудом осваивали сырые и скороспелые ЛаГГ-3 и Як-1, а не летали на давно освоенных и доведённых И-17!? Тогда (1937) Поликарпов был неприкасаемой личностью и авторитетом в авиации.

Я конечно понимаю, что Поликарпов хотел быть "королём истребителей" (без всяких подколок, конструктор должен стремиться к первенству), но его подвело конструкторское чутьё и наличие большого числа конкурентов.

Ну про чутьё это на Вашей совести. Абсолютно несогласен. Что касается "больших истребительных гонок" то там изначально недобросовестная конкуренция налицо.

Без уважительных причин он потерял Чкалова, разбрасывался по темам не выделив первоочередную.

Гибель Чкалова вообще тёмная история, и вот как раз Поликарпов к ней имеет опосредованное отношение, и вообще он был против того вылета насколько помню.
Что касается "разбрасывался", то что заказывали то и делал.

Что касается И-17 тут дело более менее понятное - в то время (1937 г.) не было подходящего двигателя, да и И-16 в серии уже был. Еще вопрос на сколько его И-17 превосходил.

Михаилу К. В сети есть статья о фронтовых испытаниях И-185. Читал давно и адрес не записал. Уж прошу поверить. Там сказано, что И-185 с мотором М-71 достигали максимальной скорости горизонтального полёта 689 км/ч, а с мотором М-82 отставали во всём диапазоне высот на 10-15 км/ч. Фронтовые испытания И-185 начались в конце 42-го. Тут уже реально появление М-82Ф. Для начала лета 42-го, возможно, рановато. Скорее всего в это время на первом Ла и на И-185 стояли в этот момент моторы одной или близких серий. Оттого и сходный результат, несколько лучший у И-185.
Что такое меньше на 10-15 км/ч от 689 км/ч? Примерно 675 км/ч. Чуть лучше, чем МиГ-3 М-82Ф (670 км/ч), несколько лучше Ла-5Ф (648 км/ч). Всё отлично стыкуется с учётом веса, площади крыла и его формы у всех трёх типов этих машин.


Фантазёр: "Из И-185 получался плохой FW-190, и просто повезло, что его вовремя закрыли."

Ну, почему, плохой? Он был гораздо лучше.

Михаил К.: "Беда Поликарпова в том, что он оказывался на шаг позади в момент принятия решений."

Н.Н. Поликарпов, на мой взгляд, в своих технических решениях оказывался на шаг впереди, а от принятия организационных был отстранён. При этом накануне и во время войны Н.Н. Поликарпов не был гоним и травим политическим руководством. Удачно сделав один тип машины, он получал вполне реальную благодарность и более сложное задание, а выполнив и это, получал очередное. Так все свои последние годы. Я уже называл такую тактику советского политического руководства"послевоенными предвоенными соображениями" и "сюрпризом для союзников". Я не знаю, как Н.Н. Поликарпов относился к союзникам. Если учесть его личные тёплые отношения с И.И. Сикорским, то всё-таки можно предположить, что сделать серийную машину для Советско-Германского фронта, он хотел больше. Возможно, переживания по поводу того, что этого не происходило, весьма отрицательно сказалось на его здоровье.

Фантазёр: "ЛаГГ 66 серии в конце войны был истребитель хоть куда, а Ла-5ФН и Ла-7 говорят сами за себя."
Ант: "А Горбунова с Гудковым Симон Магазинер из названия самолета вычеркнул из скромности?"

ЛаГГ-3/66 доведен до состояния"хоть куда" стараниями коллектива конструкторов под руководством В.П. Горбунова. Другое дело, что ярлык "утюга", полученный этим самолётом во многом по независящим от конструкторов обстоятельствам, сохраняется за ним до сих пор. Посмотрите современные статьи о ЛаГГ-3, хотя бы, в сети. Их больше десятка. Почти везде говорится, что он по ЛТХ уступал Якам. В конце, как правило, приводятся данные по ЛаГГ-3/66, из которых следует, что по всем лётным данным (не по сложности пилотирования) ЛаГГ-3/66 превосходил современный ему Як-7б. Что за удовольствие и смысл авторам переписывать всё это друг у друга целыми абзацами, я понять не могу. В основе, как я понял, лежат статьи ещё советского периода. Я не хочу отвлекаться на рассмотрение вопроса, почему тогда работа В.П. Горбунова и руководимого им коллектива не получили должной положительной оценки. Я хочу сказать, что в наши дни мы должны быть признательны С.А. Лавочкину за Ла, В.П. Горбунову за ЛаГГ-3/66, М.И. Гудкову за ЛаГГ-3 К-37 и вклад этих конструкторов отражён в названиях самолётов.

Ростиславович:
Я не хочу отвлекаться на рассмотрение вопроса, почему тогда работа В.П. Горбунова и руководимого им коллектива не получили должной положительной оценки. Я хочу сказать, что в наши дни мы должны быть признательны С.А. Лавочкину за Ла, В.П. Горбунову за ЛаГГ-3/66, М.И. Гудкову за ЛаГГ-3 К-37 и вклад этих конструкторов отражён в названиях самолётов.
-----------
Мы, в наши дни, очень признательны перечисленным конструкторам за их вклад в Победу.
А от чего вы не хотите отвлекаться? От исторического фантазирования или от рационализаторской работы?

Фантазёру Вероятно, можно говорить о преимуществах FW-190 перед И-185, если рассматривать эти машины как лёгкие штурмовики или истребители-бомбардировщики. Но И-185 замышлялся в первую очередь как истребитель. Разве его вооружение было недостаточным для этих целей? По всем остальным параметрам, нужным истребителю, у И-185 превосходство. Если сравнивать эти параметры, допустим, у Як-7б, ЛаГГ-3/66 с современными им 109-ми Мессершмиттами, то такого превосходства у данных советских машин нет. Тем не менее никто вроде не называл их "плохими деревянными копиями Мессершмиттов, которые надо было бы скорее снять с производства". Другое дело, что в условиях тяжёлой войны и оккупации значительной части промышленно развитой советской территории (т.е. в 42-43-м) начинать серийно делать И-185 "с нуля", возможно, было рискованно. В более поздний период в СССР производился Як-9 в варианте лёгкого бомбардировщика. Вот тут И-185 как-то начинает вспоминаться.

Ростиславович:

Другое дело, что в условиях тяжёлой войны и оккупации значительной части промышленно развитой советской территории (т.е. в 42-43-м) начинать серийно делать И-185 "с нуля", возможно, было рискованно. В более поздний период в СССР производился Як-9 в варианте лёгкого бомбардировщика. Вот тут И-185 как-то начинает вспоминаться.


Мне кажется, Як-7б и ЛаГГ лучше всего подходили для истребителя-бомбардировщика.

А вообще по части МиГ-3, как вы думаете, мог бы МиГ-3 в дальнейшем сравниться с Мустангом по ТХ, например, с М-42?

Мне кажется, Як-7б и ЛаГГ лучше всего подходили для истребителя-бомбардировщика.

Нет. Для истрибителя-бомбардировщика более подходит двигатель воздушного охлаждения как на И-185. Плюс он уже в 1942 г. мог нести 2Х250 ФАБ.

А вообще по части МиГ-3, как вы думаете, мог бы МиГ-3 в дальнейшем сравниться с Мустангом по ТХ, например, с М-42?

В 1939 г. И-200 с АМ-37 уже практически (кроме дальности полёта) по расчётам сравним с Мустангом поздних серий. (Скорость до 717 км/ч на высоте 11600 м. с турбокомпресорами ТК-35)

Командер.:

Напомню, что Ла-5 (ЛаГГ-5) с М-82 первый вылет совершил только 21 марта 1942 г. (через 8 месяцев после И-185 М-82А). Таким образом все проблемы с "доводкой" нового двигателя достались именно Поликарпову, а на ЛаГГ-5 ставился уже несколько доработанный двигатель.

Ой, да ладно... И много он там надоводил?...

Командер.:

И хочу напомнить, что даже с не доведённым двигателем М-82А И-185 обр. 1941 г. превосходил по всем характеристикам ЛаГГ-5 обр. 1942 г. с двигателем М-82.

На момент проведения заводских и государственных испытаний ЛаГГ-5 с М-82, И-185 с аналогичным двигателем уступал ему. Более того. Его даже на испытания выставлять не рисковали.

Ант:

"Финляндия в сравнении с СССР обладала еще меньшим потенциалом и сумела отстоять свою независимость."

В.А.К.:

- передергиваете. В финской войне суверенитет Финляндии не был целью.

А правительство Куусинена для счего, по Вашему, создавалось?
В том-то всё и дело, что первоначально лишение Финляндии суверенитета и было одной из целей Зимней войны. Лишь в начатое марта 1940 г. советское рукводство решило отказаться от этой цели, опасаясь вмешательства Англии и Франции.

Ант:

"А вот насчет нулевого количества шансов у Франции - вот это, как раз и есть лукавство."

В.А.К.:

- подтвердите тезис хоть чем-нибудь.

А чего там подтверждать?
Зачем надо было чего-то ждать в 39-м? Мобилизацию Франция начала ещё летом!
Надо было в сентябре идти на помощь Польше.
Да и к маю 1940 г. противники располагали примерно равными силами. Танков у союзников было больше, чем у немцев. Авиации - тоже немало (с учётом английской).
В крайнем случае попросите Булаха он Вам тут всё посчитает.
Вот чего не было, так это внятного плана боевых действий.

Командер с работы:

И-180 например появился раньше Як-1 и ЛаГГ-1 (по ряду технических характеристик был лучьше их) но был благополучно "задвинут" на задний план, а со стороны 21-го завода вообще полный саботаж наблюдается.

Укажите по каким характеристикам И-180 превосходил Як-1.
Желательно перечень и сравнительыне данные обоих машин.

Командер с работы:

И-185 появился на 7 месяцев раньше ЛаГГ-5 - опять задвинут НКАП (война понимаеш!).

И "что?" и самое главное "когда?" смог показать И-185 в сравнии с ЛаГГ-5?
Командер с работы:

Всё конечно можно понять, но вот простить вряд ли.

Вы сначала разберитесь с очередностью событий...
Вот тогда всё встанет на свои места. И Вам не надо быдет никого прощать...

Укажите по каким характеристикам И-180 превосходил Як-1.
Желательно перечень и сравнительыне данные обоих машин.

Да хотя бы по скорости на высоте 585 км/ч против 569 км/ч у Як-1 и по дальности полёта 900 км. против 650 км. И ещё вопрос, что лучше 2 БС + 2 ШКАС или 1 ШВАК + 2 ШКАС.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Вы сначала разберитесь с очередностью событий...
Вот тогда всё встанет на свои места. И Вам не надо быдет никого прощать...

Ещё год назад без Вашей подсказки разобрался.

И-185 даже с М-81 ЛаГГ-5 ещё весной 1941г. превосходил.

ЛаГГ-3 серрийный с М-82 был представлен на Гос испытания, с неустановленными жалюзи в переднем кольце капота, без РСИ, антенны, предкрылков, без ухватов.
При переходе на серрийное производство кроме замены мотора, требовалось заменить:
- орудийный лафет
-топливную и маслянную систему
-выхлопные коллекторы,
-систему управления самолетом
- приборная доска летчика
Произошли Изменения в конструкции фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. А это потребовало новые стапеля и оснастку.
ОСНОВНЫЕ НЕДОСТАТКИ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ И ОТМЕЧЕННЫЕ В СРАВНИТЕЛЬНЫХ ОЦЕНКАХ фЕДРоВИ И ЛОГИНОВА:
-ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРИ ПИЛОТАЖЕ
-горизонтальный маневр ухудшился
медленно набирает скорость
скороподъемность слабая
Яки лучше Ла-5
-Летные качества по сравнению с Лагг-3 улучшены, но маневренность и управляемость не выше уровня самолета МиГ.
Небольшое преимущество в скорости скороподъемности перед Як-7 с М-105ПФ, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего.
время виража-23-24 сек Набор за боевой разворот -800м-850м

К концу 1942 года Вес снизили до 3200 кг, но за счет замены одной пушки ШВАК ПУЛЕМЕТОМ БС, ТРЕХБАКОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ОТКАЗОМ ОТ ПРОТЕКТИРОВАНИЯ БАКОВ.

Ла-5 № 04-44 Вес 3360кг сентябрь 42 года 21 завод
скорость у земли-509 км/ч/ форсаж-535 км/ч
скорость на 1 границе-569/3250м
скорость на 2 гр-580/6250
Вертикальная скорость номинал-13, 6м/с у земли/16 форсаж
Вертикальная скорость номинал-15, 8м/с на высоте-2км/16, 4 форсаж
Боевой разворот-1000-1050м с форсажом.
Время виража-22, 6 сек Н-1000м
Скоростная дальность до полного выгорания горючего-на высоте Н-4000м-595км Примассе топлива 390кг.
Скорострельность пушек в синхронном варианте по 550 выстрелов/ на ствол.