Александр Булах:

2 Ант:

Вы не правы.
Одно дело раскатать в дым японскую армию после опыта войны в Европе с немцами. Это одно!

Так именно об этом я и говорю: красноармейский опыт войны с немцами америкосов и шокировал. А сильнее вояк, чем немцы в то время против Красной Армии не существовало.

Александр Булах:
А вот, скажем, если бы не нехватка топлива у Японии, то наши бы десантные операции на Курильских островах потерпели бы просто крах. Или вылились бы в очень затяжные сражения,

СА это говорит о том, что десантные операции были хорошо продуманы и рассчитаны. В том числе и нехватка у японцев топлива была учтена.

Александр Булах:
Что касается атомных бомбардировок, то удары по Хиросиме и Нагасаки преследовали целый ряд целей.
1. Принудить Японию к быстрой капитуляции.
2. Произвести испытания нового оружия по реальным целям.
3. Показать всему миру мощь США, чтобы никто не смел дёргаться.

А я именно это и имел в виду. Только из "всего мира" на тот момент америкосов больше всего заботил СССР. Ему и демонстрировали страшилку.

Александр Булах:
Решение же о нанесении ударов принималось задолго до вступленияч СССР в войну против Японии и не было с ним никак связано.

Конечно. Но америкосы умеют думать и анализировать.

2 Александр Булах:
Кстати, те же америкосы понимали, что Москва - не Токио. И очень маловероятно, что атомный бомбардировщик долетит до нее. В СССР образца 1945 года было достаточно эффективных истребителей и очень опытных пилотов. И уничтожать врага любой ценой они тоже умели.

Кто больше всего "заботил" США в 1945 году - это на самом деле спорный вопрос. Может СССР. А может и Китай, где стремительно набирали силу "красные". Мне доводилось читать довольно серьезные работы, в которых высказывалась мысль о том, что атомные бомбардировки были в первую очередь "предупреждением" именно Китаю. В любом случае Поднебесную тоже не надо сбрасывать со счетов.

А кто это такой AU-717? Дурачок какой-то. Видать никогда ничем путным не занимался. Или не давали ему заниматься, вот он и на кал исходит. Россия весь мир раком поставила в 20 веке, а он все про технологическую отсталость?
А кто лучше нас самолеты делала? Американцы? Поляки? Румыны, Люкснмбург?

А кто это такой AU-717? Дурачок какой-то. Видать никогда ничем путным не занимался. Или не давали ему заниматься, вот он и на кал исходит. Россия весь мир раком поставила в 20 веке, а он все про технологическую отсталость?
А кто лучше нас самолеты делала? Американцы? Поляки? Румыны, Люкснмбург?

А кто это такой AU-717? Дурачок какой-то. Видать никогда ничем путным не занимался. Или не давали ему заниматься, вот он и на кал исходит. Россия весь мир раком поставила в 20 веке, а он все про технологическую отсталость?
А кто лучше нас самолеты делала? Американцы? Поляки? Румыны, Люкснмбург?

А вот, скажем, если бы не нехватка топлива у Японии, то наши бы десантные операции на Курильских островах потерпели бы просто крах. Или вылились бы в очень затяжные сражения,

Ант:

СА это говорит о том, что десантные операции были хорошо продуманы и рассчитаны. В том числе и нехватка у японцев топлива была учтена...

Боюсь, что нет. Я читал разведсводку для ВВС ТОФ.
Полнейшее впечатление, что наши не учитывали данные америкаснцев о потоплении массы японских кораблей. По топливу там вообще ничего не говорилось. К тмоу же, например, авиация Кварнтункой армии не испытывала нехватки горючего.

Александр Булах:
Боюсь, что нет. Я читал разведсводку для ВВС ТОФ.

Но результат десанта говорит об обратном. Полагаю, что не одной разведсводкой руководствовалось командование.

2 Ант:

Так в том-то всё и дело, что японцам просто уже фактически нечем было заправлять уцелевшие корабли, что бы двинуть их к Курилам, да для них имелись другие задачи. Более важные. Потеря Курил как таковых на плане обороны собственно метрополии почти не сказывалась.
А так-то силы у них были ещё весьма немалые.
Другое дело, что с нашей стороны очень сильным фактором была авиация и в том числе морская. С учётом существенно менее эффективной зенитной артиллерии японцев (особенно МЗА, основу которой составли неудачные 25-мм французские автоматы) можно предположить, что их флот понёс бы довольно серьёзные потери от ударов наших "пешек" и "горбатых".

2 Александр Булах:
Так ведь это грамотно - воспользоваться слабинкой противника. Разве нет?

2 Ант:

В принципе - безусловно.
Но мне кажется, что тут скорее всего просто совпало.
Хотя, чёрт его знает. Наши же могли отслеживать с помощью службы радиоперехвата активность японского флота. А она шла на убыль и из этого вполне могли быть сделаны какие-то выводы.
Документы надо смотреть.

Ещё немного о низкой эффективности ударов по промышленности Германии англо-американских бомбардировщиков: http://vakhnenko.livejournal.c ... На третьем рисунке - график месячных потерь одномоторных самолётов Люфтваффе.
А всё потому, что основной целью для союзных бомбардировок были населённые пункты: http://chudesa.by.ru/drezden.html

Для Александра Булаха

Умиляешься трогательному доверию Александра Булаха архивным документам и его несокрушимой вере в их "правильность". Он молится на эту "бумагу", как верующий на икону в церкви. А ведь архивный документ – это не более, чем основа для понимания тех или иных событий, причём в самом что ни на есть схематичном виде.

Далеко не всё известно из того, что стоит за документом, и нельзя однозначно определить с помощью чтения архивов степень отражения в них реалий, о которых они (вроде бы?) повествуют.

Проиллюстрирую это, исходя из опыта собственных наблюдений.

Я на данной теме как-то говорил, что в середине 1990-х годов работал в авиатранспортной акционерной компании "Воларе", организованной при Лётно-Исследовательском Институте.

По долгу службы должен был регулярно просматривать полётные листы, формуляры самолётов и двигателей, руководства по лётной и технической эксплуатации. Главной задачей, поставленной мне "внешним" учредителем со штаб-квартирой в Москве, было не допускать потерь и перерасхода авиатоплива, к чему в ЛИИ традиционно относились весьма безалаберно, ибо по извечной традиции социалистического военно-промышленного комплекса привыкли ничем не дорожить и с расходами не считаться.

Для Александра Булаха

Выяснилось, что при перевозке коммерческих грузов (в те времена главным образом продовольствия) в Сибирь и на Дальний Восток экипажи транспортных самолётов из 3-го отряда Ил-76ТД (рег. номер RA-78738) и Ил-76Т (рег. номер RA-76528) не только частенько перерабатывают без отдыха разрешённые им 10 часов, но и регулярно перегружают свои воздушные суда сверх максимальной взлётной массы (которая соответственно равна 191 и 170 тоннам), беря на борт груз свыше расчётного на несколько тонн. Перегруз до 5 тонн стал почти нормой. Самолёт Ил-76Т нередко загружали сверх ограничений по прочности пола. Иногда и посадки делали с превышением максимальной посадочной массы.

Коммерсанты-частники навострились привозить на аэродром столько предназначавшегося для погрузки товара, что он по массе превышал согласованный в заявке. А так как заказчик ничего оставлять не желал (а куда ему это добро девать?), то он бежал к командиру воздушного судна, ибо гораздо "рентабельнее" заплатить наличными экипажу и тем самым обеспечить "полную загрузку". Были основания считать, что это вообще происходило заведомо по сговору с экипажами (с институтскими, за "чистыми" компанейскими экипажами подобного не отмечалось).

Подобное вошло в порядок вещей и внешне выражалось даже не столько в перерасходе топлива на маршруте, сколько в том, что весьма дорогостоящая резина на колёсах "сгорала" в невероятно быстром темпе.

Для Александра Булаха

В другом случае летавший из Красноводска в изолированную из-за военных действий Армению воздушный танкер из 3-го отряда Ил-78 (рег. номер RA-76556) расходовал на маршруте столько топлива, будто имел не четыре, а восемь двигателей. Лично беседовал с лётчиками – несли всяческую галиматью по поводу "сложного профиля полёта с большой крутизной траектории".

На деле всё обстояло куда проще – после того как сливали "законное" (привезённое по накладным) топливо, наступала очередь той его части, которое фиктивно списывалось сверх всяких разумных норм на осуществление рейса туда-обратно (и было якобы израсходовано двигателями). "Сэкономленное" авиатопливо продавали за наличные для пополнения собственного кармана. В то время в Ереване оно стоило вчетверо дороже, чем в России. После "бесед" и моих устных (и конфиденциальных письменных – то есть не для "подшива к делу") докладов начальству по поводу "утечки" авиатоплива "налево", аппетиты стали поскромнее, но воровство продолжилось. Руководство ЛИЦ (да и ЛИИ тоже) на борьбу с этим злом не очень-то рвалось. (Правда, полетали в Ереван всего около года, а потом рейсы свернули – из-за загадочных смертей в командированных экипажах.)

Для Александра Булаха

И вот представьте, что через много лет кто-нибудь, наподобие Александра Булаха, вдруг вознамерится написать историю авиакомпании "Воларе", или летопись транспортной авиации ЛИИ, или что-то захочет рассказать о службе и судьбе конкретных транспортных самолётов из ЛИИ. И полезет в архив. Что же он там найдёт?!

Конечно, более или менее "подкованный" в технических вопросах авиационный историк сразу обнаружит необъяснимо большой расход топлива в полётных листах Ила-78, осуществлявшего "наливные" рейсы в Армению. Как вы думаете, какой вывод он сделает из этого своего открытия?! В чём увидит причину?

Скрупулёзно ковыряясь, аля-Булах разыщет кое-что и в отношении нарушения требований по безопасности полётов, но это по мелочам. Ещё обнаружит очень низкую интенсивность коммерческой эксплуатации воздушных судов в авиакомпании "Воларе" – что-то от полутора до трёх часов в воздухе в сутки при подведении ежемесячных итогов. (Любая западная авиакомпания при такой работе быстро разорилась бы.)

А вот в каких архивно-бумажных анналах он найдёт хотя бы намёк на перегруз воздушных судов? Или на практику приземления с изрядным израсходованием неснижаемого навигационного запаса?

В официальных-то архивных документах – всё сходится "тютелька в тютельку".

Для Александра Булаха

Однажды нехватка топлива из-за вынужденного ухода на запасной аэродром (из Минвод на Ростов) чуть не стоила жизни экипажу и торговцам-челнокам, летевшим из Турции на пассажирском самолёте из 2-го отряда Ту-134А (рег. номер RA-65926). Гроза в Минводах и последовавший скандал с остановкой двигателей на заруливании после посадки в Ростове показал всю неприглядность картины в авиакомпании с навигационным запасом.

Но это лишь то, что случайно и публично обнаружилось (потому и попало в архив). А не выявись столь бросающимся в глаза образом, то в архивах всё было бы в полном порядке. Пока нарушение не зафиксировано в результате катастрофы, аварии, поломки или, в крайнем случае, "засветившейся" предпосылки к лётному происшествию (как это произошло с вышеупомянутым Ту-134А), то его будто бы и не было.

Для Александра Булаха

"За кадром" архивной истории авиакомпании остались и случаи исчезновения в неизвестном направлении наличных денег, уплаченных клиентами за авиатопливо, на котором должны повезти их грузы. По данному поводу назначались целые (но негласные) расследования, вести которые обычно почему-то поручали мне. "Потерянные" деньги я не находил, но с помощью затеянных следственных процедур (с привлечением "третьей силы") удавалось возмещать нанесённый авиакомпании ущерб – обычно через всякие хитроумные комбинации с последующими поставками равного количества топлива самими виновниками или за их счёт. Но если вовремя не отследить – денежки пропадут безвозвратно.

(Точно так же запросто "канет в небытие" заправленное и неоплаченное топливо. Для ЛИИ 50 тонн "пропавшего" за день топлива – рутинная картина. Мне рассказывали старожилы, что при социалистическом строе пропадало и больше.)

Имели место эпизоды, вроде бы только косвенно затрагивающие авиакомпанию "Воларе", но характеризующие и её, и то время, в которое она функционировала. Я имею в виду рейсы-призраки, когда "под флагом" и с позывными нашей компании некие подозрительные "борта" летали в подозрительные места. (Это выяснилось при первой же проверке комиссией Департамента воздушного транспорта.) И хотя самолёты авиакомпании в таких делах никоим образом не были замешаны, но ведь что-то натолкнуло "нелегалов" на мысль, использовать для прикрытия именно её "вывеску".

И в каких архивах это хранится? Ни в каких!

Для Александра Булаха

А сколько в ЛИИ было психологически неординарных типажей! (Не зря я ещё в советско-коммунистические времена читал запрещённую литературу по психоанализу. Что мне потом весьма пригодилось при вынужденных "отношениях" с КГБ.)

Взять хотя бы начальника по режиму. До обеда он ещё кое-как держался, но после – обычно "капитулировал" под натиском щедрой клиентуры, проезжавшей со своими товарами в обе стороны через институтские ворота. Как-то раз я попал к нему именно в такое время – принёс официальное письмо компании на пропуск автотранспорта с двигателем Д30КП в ремонт. С полминуты он изучал письмо, держа лист вверх ногами (рассказываю без малейшего преувеличения), а потом попросил изложить суть дела в устной форме. В конце концов разрешение на выезд было получено.

Отдельная статья – объяснительные лётчиков, техников и наземных служб. К делу тоже не подшивались и в архивы не отправлялись. Проходили как временные рабочие документы "ограниченного действия". А жаль… Некоторые из этих объяснительных по своей грамматической и стилистической форме (я не говорю уж о содержательной стороне) являлись выдающимися произведениями популярного литературного жанра и без всякого редактирования могли бы украсить страницы какого-нибудь юмористического журнала в рубрике "Нарочно не придумаешь".

Для Александра Булаха

И ещё… В ЛИИ, как и повсеместно водится в этой стране при всех властях и формациях, завистники и склочники и в самые трудные годы поживали относительно благополучно, но громче всех зудели, а трудолюбивые, на которых, как правило, всё держится, если и не бедствовали совсем, то испытывали в своей обыденной жизни порядочные трудности, но молча терпели. Ни первые, ни вторые моих симпатий не вызывают.

Разделённость "на касты" и несоразмерность в соотношении "вклад-вознаграждение" прослеживались всегда и на всех социально-должностных уровнях. И всегда поддерживались государством. Что является главным тормозом развития страны. Умственное развитие здесь не является пропуском в "социальный лифт". Это коренное отличие от Запада.

Я лишь затронул кое-что из того, что происходило вокруг меня за три года пребывания в коммерческой авиакомпании при ЛИИ. А можно написать роман… У меня ещё масса материала за время работы в управлении механизации. Там тоже происходило много всякого интересного и по организационному, и по техническому, и по бухгалтерско-финансовому направлениям. Страна-то одна и та же… Всё однотипно.

Остаётся вопрос: Что можно почерпнуть из архивов?
Точный ответ: Только то, что когда-то посчитали нужным поместить туда?!

2 AU-717:
А ты откуда почерпываешь информацию для своего словесного поноса? Кураторы снабжают? Или сам прибрехиваешь, старательно не забывая осанну соединенным штатам воспеть?

АU-717, много бисера тратите и времени...

Правильно, Сафокл. Радует, что вы стали кратки, как выстрел. Осторожничаете интеллектом сверкнуть?
И когда же вы, наконец, откроете секрет чуда, как можно за семь лет дослужиться до старшего офицера с нескрываемой ненавистью к зампАлитам, а так же к руководящей и направляющей? Как удалось вам такое, где зампАлиты с кровавой гэбнёй прокололись-проморгали?
Или вы тщательно маскировались под лояльного, когда опасно было изливаться? Как там у вас в характеристике на присвоение внеочередного писалось: "Политику партии и правительства понимает правильно"?

2 AU-717:

Послушайте, не надо меня учить уму-разуму на предмет того, что и где можно прочесть в архивах про авиакомпанию, в которой Вы работали.
Я согласен с тем, что очень часто в архивах лежат только те документы, котыоре имело смысл туда положить. Но далеко не всегда!
Хотелсоь бы заметить, что данные о Вашей авиакомпании в реальности содержаться в очень многих архивах. Например, почти наверняка в архиве ФСБ. И уж точно - в архиве МВД! Стопудово они лежат в архиве Налоговой службы и целого ряда других...
Точно также как во время войны документы одних и тех же частей можно было найти в разных местах. Причём наряду с копиями тех же отчётом по боевой деятельности можно найти документы по эксплуатации техники, потреблении ГСМ, боеприпасов и пр. и пр... А уж аноним и разборов всяких скандалов - так этого вообще сверх всякой меры!
Я поэтому и говорю, что ничего инетерснее архивных дел не читал! Куда там А.Дюма с В.Скотту и остальным великим писателям!.. Они то выдумали, а тут сама жизнь во всех её проявлениях...

В вашем конкретном случае по сверх всякой меры часто меняемым покрышкам колёс шасси можно догадаться, что самолёты регулярно совершали посадки с превышением допустимого посадочного веса. Тоже самое и с расходом топлива. Если концы не сходятся (причём сильно!), то ясно же как день, что топливо продавали налево, а может и направо.
Поверьте, ничто не ново под луной...

Кстати, если надумаете написать воспоминания о "Воларе", то милости прошу ко мне в журнал. Правка если и будет, то самая минимальная. В объёмах ограничивать не буду...

AU-717:

Для Александра Булаха
И хотя самолёты авиакомпании в таких делах никоим образом не были замешаны, но ведь что-то натолкнуло "нелегалов" на мысль, использовать для прикрытия именно её "вывеску".

И в каких архивах это хранится? Ни в каких!

Добавлю, что Булах совершенно прав - добыть информацию о полетах нелегалов под флагом Воларе (и т.д., и т.п.) - не такая уж непосильная в наш век задача. Наивный американский барабанщик просто не в курсе, ему об этом кураторы не рассказывали.

2 Александр Булах:

Есть всё-таки вопрос.
Александр, Вы уже тут опубликовали данные по частям FW190 на Восточном фронте по состоянию на 1 августа 1944 г. Были Вами опубликованы и данные по частям бомбардировочной авиации Люфтваффе, входившими в состав 6-го ВФ.
Так может уж допишите всё остальное? И всё в общую таблицу.
Думаю, что всем интересно будет это посмотреть и посчитать.

Александр Булах:
И не клюю на завывания пограмотного Захарова, рассказывающего об ограниченности германских сил авиации на Восточном фронте.

Сомнительное утверждение. Особенно учитывая ваши источники.

Александр Булах:

Хорош 3, 14здеть...
А если вспомнить какие потери немецкие истребители-бомбардировщики несли над Ла-Маншем и сравнить их с потерями аналогичных частей на Восточном фронте, то вообще говорить не о чем...

Ну там ладно, не будем вспоминать про официальную историю и неудачу Unternehmen Seelöwe, почему и как это поменяло стратегические планы Германии (что включило в том числе и создание плана Барбароссы). Не будем также спрашивать великого историка, почему он просит не 3, 14здеть других, но при этом дергает цифры потерь истребительной авиации, а не всех самолетов. Не будем также к нему придираться к тому. Ну будем также спрашивать, почему Александр на глобальный вопрос про потери истребительной авиации Красной Армии в 41-м передергивает собеседника, и начинает сравнивать с потерями союзников.
Вот график для таких "историков". Минимум цифр, просто кривые. Они соответсвтуют уровню собеседника:
http://pics.livejournal.com/va ...
Оригинал статьи:
http://vakhnenko.livejournal.c ...

retro_80-th:

Ещё немного о низкой эффективности ударов по промышленности Германии англо-американских бомбардировщиков: http://vakhnenko.livejournal.c ... На третьем рисунке - график месячных потерь одномоторных самолётов Люфтваффе.

На этом "веселом" графике на пальцах объясняют квасным историкам Булахам пропорции потерь самолетов на Востоке и Западе. И ведь вроде правильные книги читает, а несет чуль по любому вопросу. Тут приходится согласиться с AU про лес, который не виден за деревьями.

2 asupshik:
Вам не по душе квасные историки - предпочитаете кока-кольных?

Александр Булах:
И не клюю на завывания полуграмотного Захарова, рассказывающего об ограниченности германских сил авиации на Восточном фронте.

asupshik:

Сомнительное утверждение. Особенно учитывая ваши источники.

Я думаю, что Александр Булах Вашу аргументацию вместе с графиком потерь немецких одномоторных самолётов разобьёт просто в пух и прах.

Вот чисто для иллюстрации пара примеров.

1. Попробуйте объяснить, каким образом две немецкие истребительные эскадры трёхгруппового состава (JG2 и JG26), находящиеся на фронте Ла-Манша, и две истребительные группы I и II/JG27 вместе с двумя группами "штук", действовавшие в Северной Африке, несли такие же потери как и все остальные группы истребителей (Bf109), пикировщиков (Ju87) и штурмовиков (Bf109 и Hs123), которые действовали в России.
В качестве информации к размышлению могу сообщить, что четыре группы из состава элитной JG51 оберста Мёльдерса летом 1941 г. потеряли в СССР больше истребителей (137), нежели оборонявшиеся над Ла-Маншем JG2 и JG26!

2. А вот ещё слабое место в работе Вашего приятеля.
Он пишет: "программа по строительству заводов синтетического топлива в 1936-1941 была оценена немецким генштабом как абсолютно неудовлетворительная; однако руководство рейха не желало увеличить квоту стали для строительства этих заводов. Ведь сталь нужна для производства оружия, да и затяжной войны не ожидается"

Это чистейшая ЛОЖЬ. К началу Вторйо Мировой войны потребности Германии в искусственном горючем обеспечивали в основном ДЕВЯТЬ крупных предприятий, а к осени 1943 г., когда воздушное стратегическое наступление союзников начало по настоящему приносить хоть какие-то результаты таких заводов было уже СЕМНАДЦАТЬ!
И когда англичане предложили американцам разбомбить их, то командование 8-ми ВВС вполне обоснованно заявило, что сил для этого пока ещё маловато...

Ант:
2 Ростиславович:
То, что вы наивный, по вашим писаниям давно очевидно. (Пост стр 166)
-------
Ваша или А. Булаха ненаивность характеризуется В.О Ключевским в его афоризме, что хитрость не есть ум, а усиленное проявление инстинктов, вызванное его отсутствием

nikkil:
Как можно точно спланировать количество топлива для авиации которое нужно завести на Камчатку? И что потом сэкономленное, везти с Камчатки "на фронт" через пол земного шара? О реальной жизни у Вас хоть какое-то представление есть? (пост стр 167)
----------
Если топливо сэкономлено, то не нужно везти новое

Ростиславович:

Ваша или А. Булаха ненаивность характеризуется В.О Ключевским в его афоризме, что хитрость не есть ум, а усиленное проявление инстинктов, вызванное его отсутствием

Инстинкты вы лично оценивали или Ключевский с Павловым помогали? Вы и в физиологии, я вижу, молодец, а не только в авиации с насосами.

Ростиславович:

Если топливо сэкономлено, то не нужно везти новое

Этот выверт фантазии хорошо характеризует ваше видение авиации из насосной станции водоснабжения.

Анту
Немного не понял. Если прежнее топливо сэкономлено, а новое завезено, то где его (новое) хранить? В одном из своих постов Вы отметили, что СССР развалили без моей помощи. Искреннее спасибо за такую реабилитацию. Ответный комплимент послать не могу. Ни для кого не секрет, что СССР был просто образцом бесхозяйственности. Почему-то многие в его развале обвиняют каких-то дерьмократов, Горбачёва, ЦРУ, но мало кто пытается увязать собственную философию бесхозяйственности с тем предельно глупым распадом, который имел место быть.
--------
СТЕКЛО: А кто лучше нас самолеты делала? Американцы? Поляки? Румыны, Люкснмбург?
------
Представьте, что и румыны и финны весьма уважительно относились к некоторым типам боевых машин собственного производства. Полагаю, что Вы не будете отрицать высокого качества германских самолётов. В то же время многие немецкие лётчики предпочитали итальянские истребители своим 109-м и 190-м.

Ростиславович:

Анту
Немного не понял. Если прежнее топливо сэкономлено, а новое завезено, то где его (новое) хранить?

Военная авиация - не коммерческая структура. Сэкономить столько, чтобы негде было хранить можно лишь не летая. С соответственным снижением уровня натренированности пилотов. И большой вопрос в таком случае - награждать за эту экономию или наказывать. А что касательно крохоборского примера вашего - тоже вопрос - насколько полезнее было быстрое перемещение командира в сравнении с копеечной экономией топлива на У-2?

Чем больше я интересуюсь вопросами истории авиации во Второй мировой, тем больше понимаю, что понятия "плохой" или "хороший" довольно условны. Многие источники отмечают, что Як-7б был весьма уважаем советскими лётчиками. Совершенно случайно нашёл значение его посадочной скорости http://weapons-of-war.ucoz.ru/ ... .
Это чуть больше, чем у МиГа-3. Между тем многие же источники ставят в вину МиГу-3 именно его высокую посадочную скорость. Известно, что во время ряда маневров самолёта в воздухе или стрельбы его оружия снижается скорость горизонтального полёта. Способность сохранять управляемость при низкой горизонтальной скорости для самолёта плюс. По этому показателю Як-7б уступал МиГу-3, а тот в свою очередь уступал МиГу-3 М-82А. Последний в сентябре 42-го получил на испытаниях в НИИ ВВС неудовлетворительную оценку. Основная причина низкая скорость и статическая скороподъёмность. Румынский ИАР-81С воевал до мая 45-го. В 43-м далеко не всегда успешными противниками ИАРов были американские истребители Лайтнинг. Скорость этого типа ИАРа была ниже, чем у Лайтнинга и, даже, чем у МиГ-3 М-82А.
Чтобы разобраться со скороподъёмностью МиГа-3 М-82А попробовал сравнить этот показатель с Яком-7б. Для Яка-7б нашёл несколько значений. По некоторым другим типам машин то же самое. Просматривается тенденция улучшения для машин одного типа с течением времени. Зависела ли скороподъёмность от качества горючего? Вернее было бы сформулировать вопрос так: "Всегда ли качество бензина было одинаковым не только на фронте, но и в НИИ ВВС. Не уверен. Понятно, что наибольшие трудности с бензином были в первый период войны, когда и испытывали МиГ-3 М-82А.

Анту
Возможно, Вы правы. Только где лучше комдиву летать на Вентуре: на советско-германском фронте или на Камчатке? Если не ошибаюсь, на фронте даже главком ВВС иной раз пользовался По-2
-------
Для СТЕКЛО
О Лайтнингах. Американцы в 41-м, 42-м и, возможно, в начале 43-го считали эти машины превосходящими Р-40 и, тем более, Р-39. В СССР именно Р-39 показали себя с наилучшей стороны, а сейчас выясняется, что и Р-40 были тоже очень неплохими. Но Р-39 41-го и Р-39 43-го - две очень разные машины. Причём в конструкции Р-39 43-го учтён ряд рекомендаций советских военпредов. Ряд заслуживших уважение противников машин того времени - плод интернационального сотрудничества. "Одна голова хорошо, а полторы лучше".
Я, как и Вы не согласен с AU-717 (правда без обидных эпитетов). Не была вся советская авиация безнадёжно плохой. Тот же И-185. Их появление, но не с моторами М-71, а с восемнадцатицилиндровыми моторами Пратта-Уитни, скажем, в конце 44-го делало ненужной закупку Р-47. Ещё такой истребитель, возможно, позволил бы сократить выпуск Як-9М ВК-105ПФ и выпустить немного больше Як-9М ВК-105ПФ-2 с уменьшенным объёмом топливных баков.
Первые МиГ-11АМ-38Ф могли появиться уже на Курской Дуге, но на фронте не появились
Обидно другое. Похоже, что лучшие образцы, основанные тем не менее только на своих комплектующих, советское правительство приберегало для послевоенных разборок с союзниками. Я считаю, что это плохо. А. Булах, что это нормально.

Ростиславович:

Ваша или А. Булаха ненаивность характеризуется В.О Ключевским в его афоризме, что хитрость не есть ум, а усиленное проявление инстинктов, вызванное его отсутствием

А что Ключевский является авторитетом в области психиатрии или физиологии, а может он крупный специалист в такой области как высшая нервная деятельность?
Мало ли кто что сказал...
Неплохо перед тем как использовать высказывание ещё и выяснить является ли челоек специалистом в том, о чём пытается судить.

А что Ключевский является авторитетом в области психиатрии или физиологии, а может он крупный специалист в такой области как высшая нервная деятельность?
Мало ли кто что сказал...
Неплохо перед тем как использовать высказывание ещё и выяснить является ли челоек специалистом в том, о чём пытается судить.

08/07/2011 [12:19:14]

Аплодисменты плавно переходящие в овации!

А что Ключевский является авторитетом в области психиатрии или физиологии, а может он крупный специалист в такой области как высшая нервная деятельность?
Мало ли кто что сказал...
Неплохо перед тем как использовать высказывание ещё и выяснить является ли челоек специалистом в том, о чём пытается судить.

08/07/2011 [12:19:14]

Аплодисменты, плавно переходящие в овации!

Анту
У нас, особенно когда идёт строительство Великой Державы, действительно не принято заниматься "копеечной экономией". Только все державы на нашей территории почему-то разваливаются сами собой с большими неприятностями для мирного населения. Эти неприятности преследуют нас как во время строительства, так и во время развала. В странах, где экономия поощряется как материально, так и общественным мнением, мирным труженикам живётся, похоже, легче. При этом СТАБИЛЬНО ЛЕГЧЕ, несмотря на то, что многие из этих стран рассматриваются правительством и спецслужбами нашей страны как враждебные. Если обвинять в развале великих держав на нашей территории спецслужбы этих стран, то возникает вопрос: а что же нашим спецслужбам такие финты не удаются?
--------
Для СТЕКЛО.
По поводу истории авиации с AU-717 нужно спорить с цифрами и конкретными фактами, а не с обвинениями в шпионаже в пользу США. На мой взгляд, у него есть ряд верных наблюдений о том, что нужно изменить в нашей жизни, чтобы придать ей больше благополучной стабильности.
Абсолютно не согласен с утверждением, что ничего от нас не зависит. Недавно нашёл в сети статью про моторы ВК-105 ПФ-2. Жалею, что не записал адрес. Там говорилось, что эти моторы предназначались в первую очередь для Як-3. Остаток шёл для Як-9 и ЛаГГ-3.
Напомню, что под руководством В.П. Горбунова в 43-м ЛаГГ-3 удалось существенно облегчить. При равном вооружении и немного большей дальности он стал легче, чем Як-7б.
Нашёл данные по ЛаГГ-3 ВК-105ПФ-2. Близко к ЯК-9У ВК-105ПФ-2. Но это экспериментальные самолёты в единичных экземплярах. В статье речь шла, похоже, о множественном числе.

Пытался разобраться с Ла-5ФН. Оказалось, что в 44-м их списано больше, чем построено в 43-м и 44-м. Ответ простой: срок жизни мотора часто был короче срока эксплуатации самолёта. Новые моторы шли не только на заводы, но и в ремонтные мастерские фронтовых частей. Та же история могла случиться и с ЛаГГами. Самолёт получается вполне приличный по энерговооружённости, максимальной скорости, скорости у земли и скороподъёмности. Не зря в одной из статей прочитал, что до самого конца войны некоторые лётчики предпочитали ЛаГГи. Интересно, был ли у фронтовых руководителей выбор: на каких машинах менять моторы в первую очередь?
--------
Анту и Сергею Митягину
Если бы я привёл такой афоризм Ключевского как: "Либералы игроки на глупость, точно так же, как консерваторы на трусость", полагаю, что Вы не спрашивали бы меня, был ли Ключевский профессиональным политиком, а действительно аплодировали с переходом в овацию.

Ростиславович:

Анту
Возможно, Вы правы. Только где лучше комдиву летать на Вентуре: на советско-германском фронте или на Камчатке? Если не ошибаюсь, на фронте даже главком ВВС иной раз пользовался По-2

Надо было перенгнать эту штучную Вентуру на запад страны? Вы живете в мире фантазий?

Ростиславович:

Анту
У нас, особенно когда идёт строительство Великой Державы, действительно не принято заниматься "копеечной экономией".

Я как-то спросил английского менеджера авиакомпании, зачем везти почту на самолете в течении получаса ночью в лондонский аэропорт, если к утру (когда она, собственно и нужна) ее можно доставить туда же автомобилем - ведь выгоднее же, очевидно? Он, вздохнув, ответил, что если система работает и в итоге дает положительный результат - не стоит лезть в нее с непродуманными, одномоментнымии усовершенствованиями. Еще неизвестно, что в итоге получится.
В том-то и беда наша, что мы бесконечно внедряем в жизнь творческий зуд дилетантов, конечно, "во благо и для экономии". А потом - "хотели, как лучше, а полдучилось, как всегда"... Может, потому и разваливается у нас все "с большимси неприятностями для мирного населения"?

Ростиславович:

Анту
Возможно, Вы правы. Только где лучше комдиву летать на Вентуре: на советско-германском фронте или на Камчатке? Если не ошибаюсь, на фронте даже главком ВВС иной раз пользовался По-2

Надо было перенгнать эту штучную Вентуру на запад страны? Вы живете в мире фантазий?

Ростиславович:

Анту
У нас, особенно когда идёт строительство Великой Державы, действительно не принято заниматься "копеечной экономией".

Я как-то спросил английского менеджера авиакомпании, зачем везти почту на самолете в течении получаса ночью в лондонский аэропорт, если к утру (когда она, собственно и нужна) ее можно доставить туда же автомобилем - ведь выгоднее же, очевидно? Он, вздохнув, ответил, что если система работает и в итоге дает положительный результат - не стоит лезть в нее с непродуманными, одномоментнымии усовершенствованиями. Еще неизвестно, что в итоге получится.
В том-то и беда наша, что мы бесконечно внедряем в жизнь творческий зуд дилетантов, конечно, "во благо и для экономии". А потом - "хотели, как лучше, а полдучилось, как всегда"... Может, потому и разваливается у нас все "с большимси неприятностями для мирного населения"?

Ростиславович:

Анту и Сергею Митягину
Если бы я привёл такой афоризм Ключевского как: "Либералы игроки на глупость, точно так же, как консерваторы на трусость", полагаю, что Вы не спрашивали бы меня, был ли Ключевский профессиональным политиком, а действительно аплодировали с переходом в овацию.

Точно - аплодирую! Первая часть фразы иллюстрирует ваши писания, а вторая - стабильность Великобритании.

Ростиславович:
Для СТЕКЛО.
По поводу истории авиации с AU-717 нужно спорить с цифрами и конкретными фактами, а не с обвинениями в шпионаже в пользу США.

AUкалке неоденократно приводили и цифры и конкретные факты. Он их просто игнорирует и толдычит свой фальсификат. Но он вовсе не шпион. Простой врун, манипулятор-агитатор. И именно в пользу США.

Анту
Вы правы. Люди везде разные и везде одинаковые. И у них есть слабые руководители и банкротящиеся компании, спасаемые государством. Иногда это, наверное, нужно, но не очень и не всегда. Рекомендую "Последнюю республику" В. Суворова. Главу про отъезд из Британии в США молодых перспективных учёных.
В отношении Вентур. Их было около десятка. Вскоре после того, как кто-то из оппонентов сказал, что большинство солдат германской армии при эвакуации из Крыма в 44-м потонули на кораблях в результате действий советской авиации, посмотрел по РТР документальный фильм на эту тему. Советский ветеран-фронтовик возмущён тем фактом, что в 44-м немцам удалось эвакуировать морем значительную часть своих солдат. Теперь они приезжают в Крым к могилам своих боевых товарищей. Фронтовика возмутило то, что в 42-м эвакуировать советских солдат советское правительство не смогло. Пленных было очень много. Может Вентуры и не были хорошими самолётами, но учитывая и долгое сопротивление немецкой армии в Крыму и неудачу Словацкого восстания, они были нужными.

Анту
Кстати, гнать Вентуру с Камчатки или Ил-4 из Комсомольска-на-Амуре, разница существенная, но не очень. В отношении разного рода новаций. Представьте, что иногда мне приходится составлять служебки с технико-экономическим обоснованием не производить какую-либо спущенную сверху новацию. Это не означает, что я хотел бы сокращения всякого рода новаторских предложений, хоть сверху, хоть снизу. Чем больше разных предложений, тем больший выбор для оптимального решения.
Если AU-717 не шпион, то почему он: "...манипулятор-агитатор. И именно в пользу США."?

Ростиславович:

Рекомендую "Последнюю республику" В. Суворова. Главу про отъезд из Британии в США молодых перспективных учёных.

И много уехало? Сколько конкретных фамилий Вы сможете тут указать?

Ростиславович:

В отношении Вентур. Их было около десятка. Вскоре после того, как кто-то из оппонентов сказал, что большинство солдат германской армии при эвакуации из Крыма в 44-м потонули на кораблях в результате действий советской авиации, посмотрел по РТР документальный фильм на эту тему. Советский ветеран-фронтовик возмущён тем фактом, что в 44-м немцам удалось эвакуировать морем значительную часть своих солдат...

А ветеран фронтовик что-нибудь знает о состояни матчасти флота и ВВС к концу операции по освобождению Крыма?.. Наличия ГСМ на оперативных аэродромах?.. Например, в том же Скадовске?..

Ростиславович:

Фронтовика возмутило то, что в 42-м эвакуировать советских солдат советское правительство не смогло. Пленных было очень много.

Ну т.е. он предлагал кинуть оставшиеся корабли в Севастополь для эвакуации гарнизона?
А было что кидать-то?
Он в состоянии компетентно описать состояние остававшихся в строю кораблей ЧФ?

Ростиславович:

Может Вентуры и не были хорошими самолётами, но учитывая и долгое сопротивление немецкой армии в Крыму и неудачу Словацкого восстания, они были нужными.

Для чего они были нужными? Откуда было для них взять запчасти для полноценной эксплуатации?
Понятно же, что сведя эти машины в эскадрилью она в строю бы продержалась не более недели!