Александр Булах: И вот вопрос. Если бы производство двухмоторных истребителей А.С.Яковлева действительно было бы развернуто и хотя бы часть этих машин попала бы в морскую авиацию, то на сколько удалось бы снизить потери КБФ во время Таллинского перехода с учётом того, что авиация на Балтике могла бы к началу войны располагать одним таким полком?
Или насколько уменьшились бы потери ЧФ в боевых кораблях и транспортных судах при снабжении Севастополя?
А можно поставить вопрос более просто: вообще насколько яковлевский И-29 был своевременным проектом?

По дальности, И-29 уступает ЛаГГ-3 первой серии (в Вашем вопросе дальность важнейший компонент, если правильно понял), поэтому замена И-16 на ЛаГГ-3 уже решала проблему. А если рассматривать Таллинский переход, то его потери были обусловлены в первую очередь безобразной организацией эвакуации Таллина.

А если рассматривать Таллинский переход, то его потери были обусловлены в первую очередь безобразной организацией эвакуации Таллина.
=========
И выбором маршрута. Вдоль своих берегов не пошли из-за боязни обстрела немецкой артиллерией, а вдоль шведских из "политических" соображений - боялись что поврежденные корабли уйдут к нейтралам, а "нашим людям" такие "командировки" противопоказаны.. (все равно кое-кто туда попал). В результате пошли прямо по минам.

Aziatovich:
А если рассматривать Таллинский переход, то его потери были обусловлены в первую очередь безобразной организацией эвакуации Таллина.
=========
И выбором маршрута. Вдоль своих берегов не пошли из-за боязни обстрела немецкой артиллерией, а вдоль шведских из "политических" соображений - боялись что поврежденные корабли уйдут к нейтралам, а "нашим людям" такие "командировки" противопоказаны.. (все равно кое-кто туда попал). В результате пошли прямо по минам.

Какая Швеция!? Зачем чушь ОБС выносить!

Александр Булах:


А можно поставить вопрос более просто: вообще насколько яковлевский И-29 был своевременным проектом?
----------
Очень своевременным!
Тем более, что в это же время в Великобритании начали переделку Москито в вариант истребителя. Именно на И-29 и надо было делать акцент на мощное вооружение и большую дальность полёта. А на одномоторных истребителях ограничиться дальностью в 600-700 км. (всё равно её пришлось в итоге уменьшать до разумных величин).
Всё-ж, на роль истребителя у самолёта "22" ИМХО было больше шансов, чем бомбардировщика.

Михаил_К пишет 17.05.2011 13:23:14
М-89 ставили на Ил-4, но как и М-90 они показали низкую надёжность. Фактически после М-87Б, только М-88Б обеспечил приемлемую надёжность. Чехарда с моторами (отказ от отработанного М-87Б в пользу М-88, попытки его довести М-88А, создание следующих ненадёжных версий М-89 и М-90 и наконец выпуск М-88Б) оказала влияние на выпуск Ил-4, тут уже было не до других типов.
- - - - -
Ссылочку бы хорошо привести для этой выкладки.
Высотность М-88 - 6000 м, а М-87Б - 4700 м. Это что, отказ или всё же стремление выполнить настоятельное требование военных.
М-90 это не следующая версия, а новый мотор хотя бы потому, что 2*9=18, это не 2*7=14.
Кстати насчет надежности М-88. Почему-то на Ил-4, который был дальним бомбером, т.е. долго находился за линией фронта, ставили М-88, а не М-82. Так может это еще и потому, что он был более надежным? Между прочим Ил-4 в сумме выпустили около 6 тыс., т.е. для бомбера можно назвать выпуск массовым (Як-7 тоже выпустили ок. 6 тыс. экз.)
А как быть с режимами? Если М-88 - для бомбера, то после взлета его раскручивают до экономического режима (номинал 1000 л.с., а работал в основном, например, на 800 л.с.) и так он работает практически до посадки. А если М-82 - для истребителя, то его гоняют все 40-60 мин. полета "и в хвост и в гриву". Может быть в этом нужно, что называется "покопаться". Однако трудно предположить, что удасться "накопать" что-нибудь дающее ответ на этот вопрос. А без таких ответов формулировать утверждения, что такой-то мотор надежный, а такой-то нет - безосновательно.

По большому счету, переход из Таллина, это позор командованию БФ! И какая теперь разница, как погубили людей и корабли? Факт то, что потери были сопоставимы с Цусимским сражением. У меня на том переходе брат двоюродный погиб. К своему стыду, не знаю на чем он служил. Знаю только, что второго года, рулевой-сигнальщик и первый его выход.
Светлая им всем память.

Ростиславович:

Замечание tsv по поводу большого момента инерции относительно поперечной оси - это по существу. Объясняет неважную динамику набора высоты. Такое простыми доделками не устраняется.

==

Момент инерции влияет на динамические характерстики, т.е. нестационарные режимы полета, а установившийся набор высоты зависит от энерговоорженности.

Неважная динамика МиГ-9 объясняется, в первую очередь, тем, что миконяновцы сделали на 100 кг более тяжелый самолет в сравнении с Ла-5, даже если привести их к равным запасам топлива. Ну не умело еще молодое КБ делать самолеты в 41 г. Я уже писал об этом Вам, но память Ваша почему-то сильно избирательна.

retro_80-th:

Не было никаких коротких\длинных МиГ-3.
"Ранний и поздний МиГ-3 имели одну и ту же длину – 8250мм - и отличались внешне только только членением капотов двигателя и незначительными мелочами."
http://www.airforce.ru/aircraf ...

Именно в свете этой самой статьи я и поставил свой вопрос

"Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио."

Вот эта цитата, с ее продолжением, вызывает у меня некоторые сомнения.
Какая связь между затягиванием в пикирование и смещением центровки назад?
То что угол установки стабилизатора заметно изменяет балансировку самолета это факт извеснтый давно. И испытания с последовательным увеличением угла установки стабилизатора это почти что "билет" в один конец. Затягивание в пикирование является признаком передней центровки. Факты потери управляемости в результате сдвига центровки вперед (из-за повышения "устойчивости") известны и вполне объяснимы.
Тут же самолет "неустойчивый", по идее при "возмущении" на кабрирование он должен стремится и дальше увеличивать свой угол тангажа и выходить из пикирования.
Упоминаемое тут же большое давление на ручке говорит о том что, на большой скорости, (выше 300км/ч) руль высоты на И-16ом стремится отклонится вверх, на вывод из пикирования.
Что-то тут не так. Или кризис волновой, что все же сомнительно, или доигрались с углом установки стабилизатора, а может быть еще и флетнер одновременно подогнули (захотели нейтральные усилия на 400х например, но ктож точно скажет на сколько надо отогнуть флетнер, а тут еще и угол установки стабилизатора увеличили)

cigaretka:

Михаил_К пишет 17.05.2011 13:23:14
М-89 ставили на Ил-4, но как и М-90 они показали низкую надёжность. Фактически после М-87Б, только М-88Б обеспечил приемлемую надёжность. Чехарда с моторами (отказ от отработанного М-87Б в пользу М-88, попытки его довести М-88А, создание следующих ненадёжных версий М-89 и М-90 и наконец выпуск М-88Б) оказала влияние на выпуск Ил-4, тут уже было не до других типов.
- - - - -
Ссылочку бы хорошо привести для этой выкладки.
Высотность М-88 - 6000 м, а М-87Б - 4700 м. Это что, отказ или всё же стремление выполнить настоятельное требование военных.
М-90 это не следующая версия, а новый мотор хотя бы потому, что 2*9=18, это не 2*7=14.
Кстати насчет надежности М-88. Почему-то на Ил-4, который был дальним бомбером, т.е. долго находился за линией фронта, ставили М-88, а не М-82. Так может это еще и потому, что он был более надежным? Между прочим Ил-4 в сумме выпустили около 6 тыс., т.е. для бомбера можно назвать выпуск массовым (Як-7 тоже выпустили ок. 6 тыс. экз.)
А как быть с режимами? Если М-88 - для бомбера, то после взлета его раскручивают до экономического режима (номинал 1000 л.с., а работал в основном, например, на 800 л.с.) и так он работает практически до посадки. А если М-82 - для истребителя, то его гоняют все 40-60 мин. полета "и в хвост и в гриву". Может быть в этом нужно, что называется "покопаться". Однако трудно предположить, что удасться "накопать" что-нибудь дающее ответ на этот вопрос. А без таких ответов формулировать утверждения, что такой-то мотор надежный, а такой-то нет - безосновательно.

Книга Колесникова "Воздушный крейсер Сталина" (название пишу по памяти).
Вариант Ил-4 с М-82 проиграл в дальности, менее 2600 км против 3300 км у худшей модификации с М-88 и без роста скорости. Надёжность двигателей определялась реальной эксплуатацией, наилучшие показатели были у М-87Б и М-88Б.Первые серийные ДБ-3Ф (Ил-4) вынужденно комплектовали М-87Б из-за низкой надёжности М-88.

теперь по поводу работы "Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16":

1. Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия "от себя", порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). - Интересно на какой скорости полета? Мне это кажется вполне закономерным признаком отсутствия триммера руля высоты. Если исходить из того что "..."ишак" летал с нейтральным усилием на ручке не быстрее 300 км/ч..." что на скорости свыше 300 км/ч. На скорости ниже 300 самолет "висел" на ручке (усилия были тянущие). Вполне возможно что эта граничная скорость была и ниже/выше, в зависимости от того же угла установки стабилизатора. Глянул чертеж - флетнера вроде не было. Причем здесь центровка?

2. На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. - что могло быть причиной такого явления? Перекомпенсация? вряд ли, если посмотреть на чертеж, видно что у И-16 аэродинамическая компенсация рулей практически отсутствовала. Возможно это было связано с весовой балансировкой руля высоты. При резкой остановке ручки управления или больших угловых ускорениях, инерционные силы на действующие на руль высоты вполне могли вызвать такое, ИХМО.

3. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия "от себя". При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... - В принципе это можно сказать о многих самолетах. Снижение продольной устойчивости при выпуске закрылков/щитков, так как и снижение устойчивости при переходе на большие углы атаки (у низкопланов) происходит у всех самолетов. Поведение И-16 при выпуске закрылков ничего необычного не представляет. Есть куча других самолетов, которые кабрируют при выпуске и пикируют при уборке шитков, та же Тешка например (Як-18Т).

4. При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. - с одной стороны это вроде и недостаток, с другой стороны преимущество. Я не берусь судить о величине усилий необходимых для отрыва хвоста, хотя какие там могут быть усилия скоростной напор достаточно маленький. Про преимущество - приходилось читать что И-16 достаточно сложно было поставить на нос и то что он был не так критичен к качеству взлетной полосы и то что это несколько упрощало жизнь пилотов. В этом отношении совсем не кожутся странными сложности советских пилотов при переходе на Харикейны и Спитфайры, когда приходилось сажать техников на хвост. Впрочем такое и на яках практиковалось. На Ла-5х случась винтом землю цепляли при развороте на месте.

Безусловно И-16 был не простым самолетом. Но создается впечатление что его сложность и строгость пилотирования несколько мифологизирована. "Неустойчивость" и "сложность" некоторых самолетов преподносилась как одна из причин тяжелых поражений 41го.
Если ВВС посчитало необходимым то движок подвинуть вперед могли бы так же как и на МиГе. Странно несколько то что ВВС настояли на козырьке, вместо того чтобы добиться "нормального" закрытого фонаря. Летчики народ консервативный во многом.

Bore'se:
Безусловно И-16 был не простым самолетом. Но создается впечатление что его сложность и строгость пилотирования несколько мифологизирована. "Неустойчивость" и "сложность" некоторых самолетов преподносилась как одна из причин тяжелых поражений 41го.
Если ВВС посчитало необходимым то движок подвинуть вперед могли бы так же как и на МиГе. Странно несколько то что ВВС настояли на козырьке, вместо того чтобы добиться "нормального" закрытого фонаря. Летчики народ консервативный во многом.

И-16 тип-4 имел "полный" фонарь, но по опыту эксплуатации от него отказались. Главные причины - тесная кабина, плохое качество "остекления", неудачная конструкция сдвижной части фонаря.
Надо было переделывать фюзеляж в районе кабины для установки удобного фонаря. Существующая конструкция не позволяла его сделать удобным для лётчика.

Затягивание в пикирование является признаком передней центровки. Факты потери управляемости в результате сдвига центровки вперед (из-за повышения "устойчивости") известны и вполне объяснимы.
Пишет Bore`s

Стабилизатор ставили в такое положение, что бы снять с РУС кабрирующий момент, утомляющий пилотов (а вызван он именно задней центровкой). А заканчивалось это тем что что момент от переставленного стабилизатор а летчик на пикировании или даже в ГП не мог компенсировать РВ этот момент, и самолет затягивало в пикирование (перестарались).

Книга Колесникова "Воздушный крейсер Сталина" (название пишу по памяти).
Вариант Ил-4 с М-82 проиграл в дальности, менее 2600 км против 3300 км у худшей модификации с М-88 и без роста скорости. Надёжность двигателей определялась реальной эксплуатацией, наилучшие показатели были у М-87Б и М-88Б.Первые серийные ДБ-3Ф (Ил-4) вынужденно комплектовали М-87Б из-за низкой надёжности М-88.
Пишет Михаил_К
- - - - - - -
Как всё-же у нас любят торопиться с выкладками и выводами.
Слово "чехарда" у Колесникова про линию М-87 - М-88, что-то мне не встречалась. Была бы чехарда если бы, например, стали вместо М-88 ставить М-82 в серии. А так всё толково: провели испытания, изучили результаты, сделали выводы.
М-88 это реакция на требования военных о росте высотности и мощности по сравнению с М-87Б. Режимы М-88 более напряженные и естественно он требовал доводки. Оснащение Ла-5 мотором М-82 также сопровождалось доводкой (см. "Авиация и космонавтика"). К этому возражения есть?
Вопрос: как бы повел себя М-87Б (с условием той же усердности доводки, что и М-82 в 1942 г.) на истребителях, которые с ним и разрабатывались: И-180, И-28?
Почему М-87Б, а не М-88? Потому, что М-88 более напряженный, м.б. перенапряженный, с избыточной для истребителя высотностью. Пояснение: высотность М-82 - 5400 м, а АШ-82ФН - 4550 м, на это же пошли.
Почему И-180, И-28 сравниваю с Ла-5? Потому, что их размеры меньше, тогда, с учетом доведенного М-87Б (двухскоростной ПЦН), данные могли быть близкими. Разница только в том, что 1939 г. и 1942 г., а это печально и горько.
Так насчет поставленного вопроса. А вот неизвестно как бы повел себя доведенный М-87Б на таких же "рваных" режимах, как М-82 на Ла-5. (При том что известно, что на Ил-4 в режиме работы бомбера, М-87Б и М-88 справлялись с нагрузкой, см. ранние выкладки). Тогда надо в этой точке остановиться и признать, что без этих сведений делать дальнейшие утверждения безосновательно.
А на форуме, на 150 стр. такие точки сплошняком проскакиваются и далее следуют зачастую категоричные выводы.
Много раз проскакивали шаг И-200 - МиГ-3. Т.е. было отмечено, что добавление бака с топливом в фюзеляж (для удовлетворения требования военных, куда от него денешься) и сдвиг мотора на 100 мм вперед несколько изменили характеристики самолета.
Однако линия : И-22 - И-301 - ЛаГГ-3, запас топлива увеличили, но баки разместили в крыле.
Или линия : Як-7 - Як-7ДИ. Когда стало возможно за счет установки дюралюминиевых лонжеронов уменьшить вес консолей, то дополнительные баки также установили в крыле.
И наоборот : Ла-5 - Ла-5Ф убрали из консолей два бака - выросла "верткость" машины, все были этому рады, кроме супостата естественно.
Почему на И-200 не сделали также?
Здесь нужно рассматривать много доводов (например, в консолях оставляли место для БС. и др.), нудно и скурпулезно, но на форуме этим не заботятся.

13SQ_Nikolaich:

Стабилизатор ставили в такое положение, что бы снять с РУС кабрирующий момент, утомляющий пилотов (а вызван он именно задней центровкой).

Не согласен, если на Мессере зафиксировать стабилизатор максимально отклоненным вниз, то на скорости 500км/ч там тоже придется на ручку давить не слабо. А центровка у него гораздо переднее.
Усилия на ручке равны нулю только на определенной скорости (балансировочной), при отклонении от этой скорости они будут либо тянущие либо толкающие. Чтобы изменить эту балансировочную скорость и применяют переставной стабилизатор или триммер.

А в общем было-бы интересно глянуть на "Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16".
Посмотрев на зависимость балансировочных усилий по скорости или углу атаки можно судить о степени устойчивости или неустойчивости.

2 cigaretka: Пардон, Котельников, а не Колесников.
А чехарда получилась из-за того, что в начале эксплуатации на ДБ-3ф, М-88 выходили из строя в каждом полёте и были непригодными для эксплуатации. М-88 поставили в серию, а реально эксплуатировать их было невозможно, возникли сложности с производством самолётов.
Высотность двигателя АШ-82ФН задавалась с учётом опыта боевых действий, а до войны были иные взгляды.

Михаил_К:

2 cigaretka: Пардон, Котельников, а не Колесников.
А чехарда получилась из-за того, что в начале эксплуатации на ДБ-3ф, М-88 выходили из строя в каждом полёте и были непригодными для эксплуатации. М-88 поставили в серию, а реально эксплуатировать их было невозможно, возникли сложности с производством самолётов.
Высотность двигателя АШ-82ФН задавалась с учётом опыта боевых действий, а до войны были иные взгляды.

==
Надо добавить, что хотя у АШ-82ФН вторая граница формально высотности понизилась, выше 5400 АШ-82ФН имеет ровно такую же мощность, как и М-82А, а ниже 5400 АШ-82ФН намного мощнее своего предшественника. Т.е. АШ-82ФН ни на каких высотах мощности не потерял, но приобрел ее, озобенно в диапазоне средних высот.

cigaretka:

Почему И-180, И-28 сравниваю с Ла-5? Потому, что их размеры меньше, тогда, с учетом доведенного М-87Б (двухскоростной ПЦН), данные могли быть близкими. Разница только в том, что 1939 г. и 1942 г., а это печально и горько.
--
Размеры И-28 вполне "взрослые" он длинее того же МиГ-3 (Ла-5 уступает по длине примерно 17 см), по размаху не дотягивает до размаха Ла-5 20 см, площадь крыла у него 16.50 кв. м., против 17.5 у Ла-5.

Кстати, пример И-28 четко показывает, каким аэродинамическим угре-б-ищем был И-16.

И-28 при мощности мотора М-87Б 800 л.с. у земли летал практически также быстро (412 квч против 415-419 кмвч), как И-16 с М-63 (930 л.с. у земли).

Это говорит о том, что аэродинамическое сопротивление И-16 было примерно на 55% (!) больше, чем у И-28. При этом И-28 имел примерно на 800 кг больший вес и площадь крыла 14.5 кв. м (против 16.5).

Комментарии излишни.

--
А на форуме, на 150 стр. такие точки сплошняком проскакиваются и далее следуют зачастую категоричные выводы.
Много раз проскакивали шаг И-200 - МиГ-3. Т.е. было отмечено, что добавление бака с топливом в фюзеляж (для удовлетворения требования военных, куда от него денешься) и сдвиг мотора на 100 мм вперед несколько изменили характеристики самолета.
Однако линия : И-22 - И-301 - ЛаГГ-3, запас топлива увеличили, но баки разместили в крыле.

--
И что? ЛаГГ-3 не стал утюгом? Не стал инертным в маневре? Не потерял чудовищно в скороподъемности? Не срывался в штопор как и МиГ-3? Все то же самое, дело не только в центровке, дело, в основном, в переутяжелении.

==
Или линия : Як-7 - Як-7ДИ. Когда стало возможно за счет установки дюралюминиевых лонжеронов уменьшить вес консолей, то дополнительные баки также установили в крыле.
И наоборот : Ла-5 - Ла-5Ф убрали из консолей два бака - выросла "верткость" машины, все были этому рады, кроме супостата естественно.
Почему на И-200 не сделали также?

--
На форуме никто не запрещает писать и мало кто хочет читать, это Вы правы.

МиГ-3 по топливу облегчали дважды, сначала пресловутый задний бак урезали с 250 (по другим данным 235 л) до 140 л., а потом еще раз урезали емкость центропланных баков на 50 л. топлива. Причем произошло летом 41 г, т.е. более 50% МиГ-3 были уже облегченными.
Попробуйте поискать рамблером комбинацию слов "Медведь Хазанов МиГ-3".

tsv:
Кстати, пример И-28 четко показывает, каким аэродинамическим угре-б-ищем был И-16.
... Комментарии излишни.

А вы сравните, к примеру, МиГ-15 с МиГ 21. Комментарии излишни.
Самолет братьев Райт - абсолютное аэродинамическое угре-б-ище!

Ант:

tsv:
Кстати, пример И-28 четко показывает, каким аэродинамическим угре-б-ищем был И-16.
... Комментарии излишни.

А вы сравните, к примеру, МиГ-15 с МиГ 21. Комментарии излишни.
Самолет братьев Райт - абсолютное аэродинамическое угре-б-ище!

==
К МиГ-15 никто АЛ-21 в 70-х гг никто не пытался приделать и объявить способным вести бои с Миражами и Фантомами. В отличие от.

2 tsv:
Да мало ли что и когда кто пытался сделать - аналогия не прямая. Я хочу заметить, что это самолеты разных поколений. И бросаться словами, типа "угре-б-ище" относительно И-16, мягко говоря, некорректно и некомпетентно.

tsv:

Кстати, пример И-28 четко показывает, каким аэродинамическим угре-б-ищем был И-16.
... Комментарии излишни.

Ант:

А вы сравните, к примеру, МиГ-15 с МиГ 21. Комментарии излишни.

Ант, не торопитесь. Пример, который привёл "tsv" достаточно показателен.
Ведь мощность двигателя М-87, котоырй устанавливался на И-28 была меньше, чем, к примеру М-63, котоырй ставился на И-16 тип 29 с облегчённым составом вооружения. При этом поёлтная масса И-28 была существенно больше массы И-16.

Привёдённый Вами пример некорректен. Оба самолёта имеют разные массы и очень сильно различающиеся по тяге двгиатели. Но при этом - увы! - в реальных боевых условиях МиГ-21 так и не показал боевую эффективность, сопоставимую с МиГ-17, который по существу является глубокой модификацией МиГ-15 и имеет тот же двигатель - ВК-1.

Ант:

2 tsv:
Да мало ли что и когда кто пытался сделать - аналогия не прямая. Я хочу заметить, что это самолеты разных поколений. И бросаться словами, типа "угре-б-ище" относительно И-16, мягко говоря, некорректно и некомпетентно.

==

Подумайте на тему дат первого вылета И-16, Bf 109 и особенно Bf 108, чтобы окончательно разобраться с поколениями.

И-16 был сознательно сделан чтобы "не возить воздух" и именно поэтому он получился "одноразовым". И следствие этого подхода - проблемы с аэродинамикой и устойчивостью-управляемостью, а не только (и не столько) разница поколений.

Если уточнить - то И-16 на чертежных досках появился в 33 г (взлетел в самом конце 33), а 109-й (не говоря уже про 108, как концепт-кар) начали проектировать в 34, к лету 35 он готов был к наземным испытаниям, а в сентябре 35 - взлетел.

Так что разные поколения - это ооочень большая натяжка.

2 Александр Булах:
Я и не тороплюсь. Пример с МиГами привел образно, а не для прямой аналогии - сложно догадаться? Нельзя проводить прямое сравнение самолетов, полетевших в 32 и 38 годах. Для того времени это очень большой разрыв.
А, что касательно МиГ-21 - так боевая эффективность самолета зависит не только от него самого, но и от того, кто их применял, где и при каких обстоятельствах.
И, когда человек умничает на исторические темы, его не красит надменная формулировка "аэродинамическое угре-б-ище"

2 tsv:
Вы писали не о мессере, а об И-28, однако. Тогда уж сравнивайте его и И-180.

Ант:

2 tsv:
Вы писали не о мессере, а об И-28, однако. Тогда уж сравнивайте его и И-180.


--
И с ранним Р-36, который спроектирован в том же 34 г?

То, что И-16 деревянный, точнее смешанной конструкции, спроектирован все-таки на год раньше конкурентов и т.п., конечно имеет значение и надо на это делать поправку, равно как и на ограниченный выбор моторов, но это не отменяет того факта, что И-16 опроверг известную поговорку о том, что с мощным мотором и ворота быстро полетят - факт. Равно как и то, что в истории авиации было очень мало очень мало массовых самолетов в строю, полностью неустойчивых на многих режимах полета.

А и то и другое - следствие попытки получить горизонтальную маневренность на уровне бипланов. Естественно это легко говорить сейчас, понимая как все развивалось далее, однако же ни Мессершмитт, ни Берлин, ни конструкторы Харрикейна всего лишь годом позднее такой концептуальной ошибки не сделали. В результате чего мессер и его производные летал и воевал в разных обличиях, когда все И-16 были уже несколько лет назад утилизированы.

2 tsv:
А почему вы не сравните и-16 ровесниками: He.51, Ar.67 или с самолетом на пару лет помоложе, к примеру - Fw.159?
А уж если говорить о производных - можно вспомнить И-180 и 185.

Ант:

2 tsv:
А почему вы не сравните и-16 ровесниками: He.51, Ar.67 или с самолетом на пару лет помоложе, к примеру - Fw.159?
А уж если говорить о производных - можно вспомнить И-180 и 185.


==
Потому, что сравнивать лучший советский истребитель этих лет надо не с аутсайдерами, а с лучшими конструкциями конкурентов.

И-16 - это определенная концепция и полностью новая идеологически конструкция, а Не.51 и Ar.67 - перепевы и перелицовки совсем лохматого старья, особенно идеологически. Так что при всем желании ни Хейнкель, ни Арадо не являются современниками И-16, ибо являются либо модернизациями или эволюционными развитиями конструкций, уходящих в дремучую старину.

Если же учесть самолеты, сконструированные в 35 г - то отставание И-16 будет совсем разительным.

tsv:
И-16 - это определенная концепция и полностью новая идеологически конструкция, а Не.51 и Ar.67 - перепевы и перелицовки совсем лохматого старья, особенно идеологически. Так что при всем желании ни Хейнкель, ни Арадо не являются современниками И-16, ибо являются либо модернизациями или эволюционными развитиями конструкций, уходящих в дремучую старину.

То он у вас "аэродинамическо угре-б-ище", то новая концепция, которую надо сравнивать с лучшими конструкциями конкурентов, да еще более позднего выпуска. Вы уж определитесь.
И в 35 году, кстати, отставание И-16 вовсе не было разительным. А дальше - есть резон говорить о развитии, которое осуществить в полной мере Поликарпову было не суждено.
А насчет "лохматого старья" - вы бы обходились без поэтического позерства, однако. При все вашем нежелании Не.51 и Аr.67 являются именно ровесником И-16. Год в год.
Не занимайтесь гов-н-оплюйством, вашим стилем говоря.

То он у вас "аэродинамическо угре-б-ище", то новая концепция, которую надо сравнивать с лучшими конструкциями конкурентов, да еще более позднего выпуска. Вы уж определитесь.

--
Что мешает быть аэродинамическим уг-е-бищем (увы, это так) и новой концепцией одновременно?

==

И в 35 году, кстати, отставание И-16 вовсе не было разительным. А дальше - есть резон говорить о развитии, которое осуществить в полной мере Поликарпову было не суждено.
--
Самолеты, даже тогда не делали на один год. Да, оно не не было разительным в 36-38. Но оно сделало изначально конструкцию не развиваемой, практически не модернизируемой. Из-за того, что изначальная аэродинамика И-16 оказалась ужасной, подчиненная идее компактности и суперманевренности в попытке не уступать в этом бипланам. И именно поэтому "не суждено".

--

А насчет "лохматого старья" - вы бы обходились без поэтического позерства, однако. При все вашем нежелании Не.51 и Аr.67 являются именно ровесником И-16. Год в год.
Не занимайтесь гов-н-оплюйством, вашим стилем говоря.

--
Да мне все равно, что Вы считаете моим стилем, я Ваш не комментирую.

Что бы Вы не говорили - Не 51 и Аr 67 - это переделки и модернизации предыдущих, более старых конструкций, у He.51 вообще незначительные, начиная с "советского" И-7. Ar.67 - Ar.65 и т.п. Расчалочные бипланы, которых было спроектировано с конца 20-х десятки моделей.

tsv:

Что мешает быть аэродинамическим уг-е-бищем (увы, это так) и новой концепцией одновременно?

Элементарная культура и объективность (увы, это так).

tsv:
Самолеты, даже тогда не делали на один год. Да, оно не не было разительным в 36-38. Но оно сделало изначально конструкцию не развиваемой, практически не модернизируемой. Из-за того, что изначальная аэродинамика И-16 оказалась ужасной, подчиненная идее компактности и суперманевренности в попытке не уступать в этом бипланам. И именно поэтому "не суждено".

Хорошо рассуждать заумно по прошествии многих десятков лет. Именно то, что вы можете смотреть на процессы в высоты времени не дает вам право на говноплюйство.

tsv:

Да мне все равно, что Вы считаете моим стилем, я Ваш не комментирую.

Это еще одно подтверждение уровня вашей культуры.

tsv:

Да мне все равно, что Вы считаете моим стилем, я Ваш не комментирую.

Это еще одно подтверждение уровня вашей культуры.

--
То есть я бы должен обязательно анализировать Ваш стиль, если был еще (куда уж еще?) более высококультурным что-ли? :)

Извините, некогда.

tsv:

То есть я бы должен обязательно анализировать Ваш стиль, если был еще (куда уж еще?) более высококультурным что-ли? :)

Нет, не обязательно. Обязательно не употреблять презрительно-бранных слов в выражении своего мнения об историческом явлении.

Ант:

tsv:

То есть я бы должен обязательно анализировать Ваш стиль, если был еще (куда уж еще?) более высококультурным что-ли? :)

Нет, не обязательно. Обязательно не употреблять презрительно-бранных слов в выражении своего мнения об историческом явлении.

Ну замените "угр-е-бище" на концептуальный просчет и принципиальную ошибку, сделанную в плену сомнительной идеи, если Вам такая формулировка нравится больше.

Ант:

2 Александр Булах:
Я и не тороплюсь. Пример с МиГами привел образно, а не для прямой аналогии - сложно догадаться?

В данном случае, честно говоря, было сложно. Потому что пример, приведённый "tsv" весьма и весьма показательный, иллюстрирующий значительное развитие аэродинамики с течением времени.
В этом смысле ещё более показательный пример FW190, большая часть эволюции которого происходила во время войны и немалая так вообще под бомбёжками. Как не крути, а И-16 основную линию своего развития прошёл всё-таки в мирное время. Хотя называеть его угрёбищем я бы тоже не стал. Это был значительный шаг вперёд сделанный очень вовремя. Вот дальше действительно возникают вопросы почему не была последовательынми шагами облагорожена с аэродинамической точки зрения конструкция. Почему никак не боролись со сползавшей назад центровкой?

Ант:


А, что касательно МиГ-21 - так боевая эффективность самолета зависит не только от него самого, но и от того, кто их применял, где и при каких обстоятельствах.

Одно и то же время, одни и те же лётчики, одни и тот же ТВД.
Северный Вьетнам (ДРВ), система ПВО Ханоя и Хайфона, 1966 г.
У МиГ-17 соотношение подтверждённых двухсторонними данными побед и своих потерь составляет 10:1, а у МиГ-21 не более чем 2:1.

Александр Булах:

Хотя называеть его угрёбищем я бы тоже не стал. Это был значительный шаг вперёд сделанный очень вовремя.

Именно это я и имел в виду.

Александр Булах:
Одно и то же время, одни и те же лётчики, одни и тот же ТВД.
Северный Вьетнам (ДРВ), система ПВО Ханоя и Хайфона, 1966 г.
У МиГ-17 соотношение подтверждённых двухсторонними данными побед и своих потерь составляет 10:1, а у МиГ-21 не более чем 2:1.

Характеризовать успешность самолета лишь по числу подтвержденных побед - большое заблуждение.

2 tsv:
Историю авиации, следуя вашей логике, вообще можно назвать собранием "концептуальных просчетов и принципиальных ошибок, сделанных в плену сомнительной идеи"
Но именно в результате этого она такова, какова есть.

Ант:

Характеризовать успешность самолета лишь по числу подтвержденных побед - большое заблуждение.

А там и все остальыне параметры аналогичные. Напирмер, количество вылетов на одни исправный самолёт. Аэродромы базирования, система боевого управления. Всё практически. Это один из веьма редких случаев, когда различия фактически только в результатах боевого применения.

2 Александр Булах:

Удивительное лишь то, что производство МиГ-21 не было остановлено с возобновлением производства МиГ-17.
Вы забыли заметить, что самолеты эти дополняли друг друга во вьетнамском конфликте именно там, где наиболее эффективно использовались сильные стороны каждого.

2 tsv:
Историю авиации, следуя вашей логике, вообще можно назвать собранием "концептуальных просчетов и принципиальных ошибок, сделанных в плену сомнительной идеи"
Но именно в результате этого она такова, какова есть.

--
Не надо приписывать мне чужую логику, не мои слова и чужие мании. У меня своих в достатке.

tsv:

Не надо приписывать мне чужую логику, не мои слова и чужие мании. У меня своих в достатке.
-----------
Ваше "угре-б-ищность" наглядно говорит об этом достатке.

Ант:

tsv:

Не надо приписывать мне чужую логику, не мои слова и чужие мании. У меня своих в достатке.
-----------
Ваше "угре-б-ищность" наглядно говорит об этом достатке.

--
Да, "угре-б-ищная" аэродинамика у И-16. И что дальше? Опровергнуть в состоянии?

Я ведь там провокацию небольшую сделал специально, а Вы все за слово прицепились.

Расскажете в чем провокация - откажусь от термина. Но куда Вам.

2 tsv:
Детский сад "фонарик"!

Ант:

2 tsv:
Детский сад "фонарик"!

--
Что ж тогда в разговоры вступаете, если не понимаете о чем речь, в чем подколка и совсем не в теме?

2 tsv:

Ну вы же сами сказали - куда мне! Тут корифеи играются с подколками.

Ант:

2 tsv:

Ну вы же сами сказали - куда мне! Тут корифеи играются с подколками.

==
Да уж, не по методичкам патриотизму учить. Элементарные законы аэродинамики надо знать, а Вы их не знаете. Это не Булаха ловить на эмоциях и оговорках.

Ант:

Удивительное лишь то, что производство МиГ-21 не было остановлено с возобновлением производства МиГ-17.

Возможно я не в курсе.
Разве производство МиГ-17 возобновляли?
Честно говоря, не знал

Ант:

Вы забыли заметить, что самолеты эти дополняли друг друга во вьетнамском конфликте именно там, где наиболее эффективно использовались сильные стороны каждого.

Честно говоря я не раз встречал в разных книгах (в том числе и зарубежных) этот тезис.
Но не знаю ни одного подобного воздушного боя, имевшего место в 1966 г.
При этом могу сказать, что в ходе проведённого в 2002 г. моим коллективом авторов исследования, мы смогли выяснить практически все воздушные бои произошедшие во Вьетнаме в 1966 г., в ходе которых были достигнуты хоть какие-то результаты, выразившиеся в сбитых самолётах с той или с другой стороны.
Может быть то, о чём пишут многие авторы и в данном случае Вы, имело место позже. Т.е. после 1966 г. Ничего не могу сказать.

Ант:

Историю авиации, следуя вашей логике, вообще можно назвать собранием "концептуальных просчетов и принципиальных ошибок, сделанных в плену сомнительной идеи"
Но именно в результате этого она такова, какова есть.

Ну, в общем, в значительной мере да.
Примеров же тьма!
Ну вот один из самых типичных: в середине 30-х годов появились скоростные бомбардировщики (СБ, "Бленхейм", Do17, Ju88 и пр.), летавшие быстрее истребителей. Конструкторы посчитали, что им почти ничто не угрожает и оборонительные возможности 1-2 их огневых установок на большинстве из них имели очень ограниченные возможности. Истребители прибавили в скорости, а потом и обзавелись пушками, после чего эти "скороходы" начали гореть десятками и сотнями.

Другое дело, что наряду с концептуальными просчётами и принципиальными ошибками имели место и блистательные, а нередко и шокировавшие оппонентов прорывы.
Одним из таких прорывов был и, кстати, МиГ-3.
К сожалению, очень недолгим.

Сафокл:

По большому счету, переход из Таллина, это позор командованию БФ! И какая теперь разница, как погубили людей и корабли? Факт то, что потери были сопоставимы с Цусимским сражением.
А как надо было?

Но при этом - увы! - в реальных боевых условиях МиГ-21 так и не показал боевую эффективность, сопоставимую с МиГ-17, который по существу является глубокой модификацией МиГ-15 и имеет тот же двигатель - ВК-1.
Пишет Булах

Все же не очень корректное сравнение. МИГ-17 все же пушечный истребитель. В то время как первые МИГ-21 если мне не изменяет память пушек не имели. Вооружен МИГ-21 двумя УР. Смотрел как то фильм про то как наш инструктор учил вьетнамцев правильно использовать ракеты. Выяснилось что пуск вьетнамцы проводили слишком рано, вне разрешенной дальности пуска. В результате цель маневром уходила срывая захват. Во время вылета на спарке, инструктор сдержал вьетнамского летчика от раннего пуска ракеты, в результате цель была уничтожена. Атаку проводили на пикировании, так как в момент обнаружения цели они были выше, пуск проводили вдогон, с правильной дистанции. Смотрел давно, смысл увиденного передал как запомнилось. Летчики летавшие на МИГ-21 могут поправить, но все же нельзя сравнивать отработанную технику стрельбы из пушки (пускай даже без дальномера), и зарождающуюся технику применения УР по воздушной цели.