Стендовику
Моделизм - отличное и полезное занятие, но у меня немного другой профиль. Пытался я разобраться, в чём нам официальные историки лапшу на уши вешают, в чём "ниспровергатели" перегибают? Тот же И-16. Одни говорят устарелый, другие хвалят. Выписал данные по И-16/29, Саетте, ИАРу-80, И-28. Машины сравнительно сходные по площади крыла, весу, мощности моторов. И-16 поминиатюрнее, энерговооруженность выше, а летит медленнее всех. В чём может быть причина? У И-16 много больше диаметр мотора. Для себя решил: устарелый И-16, но только по ВМГ. Клянусь, что на тот момент ещё ничего не читал про полёты В.П. Чкалова На И-16 с М-58.

Ростиславович:

Выписал данные по И-16/29, Саетте, ИАРу-80, И-28. Машины сравнительно сходные по площади крыла, весу, мощности моторов. И-16 поминиатюрнее, энерговооруженность выше, а летит медленнее всех. В чём может быть причина? У И-16 много больше диаметр мотора. Для себя решил: устарелый И-16, но только по ВМГ.

Ответ давно известен - аэродинамика И-16 была хуже, чем у перчисленных Вами машин.
Посмотрите внимательо на фотографии крупным планом различных элементов этого самолёта.
А М-62 и М-63 вполне нормаьные были двигатели для своего времени. Никаких реальных выгод от установки "Меркурия XV/ХХХ" "ишак" бы не получил. Даже высотность не увеличилась бы.

Александр Булах:


Ответ давно известен - аэродинамика И-16 была хуже, чем у перчисленных Вами машин


гляньте на нагрузку на крыло и на относительное удлинение, характерные характеристики, про устойчивост и управляемость второй вопрос, и-16 самолет предыдущего поколения по отношение к 109, Спитфайру,

кстати, спасибо участникам ветки за множество фактического материала, жаль времени мало еще и осмыслить, по персоналиям, извините господа, пропускал посты.

А.Булах: К Вашему сведению, МиГ-3 ещё в 1941 г. в манёвренном бою проиграл И-30 (прототипу Як-3 первой редакции).
Ещё до этого ещё более жёсткий вердикт МиГ-9 получил на испытаниях.
Надеюсь, в комптенции лётного состава ЛИИ НКАП и НИИ ВВС у Вас сомнений нет? Или есть?
-------
Мы на этой странице рассматривали маневренный бой И-16 и МиГ-3. Приведя этот бой в пример, я подчёркивал только, что у И16 был ряд достоинств. Возражения оппонента, что надо учесть ещё ряд обстоятельств и данный результат не идеализировать, считаю обоснованными. У нас и Як-9ДД во время прилёта в Бари проводили там успешные учебные бои. А что говорит статистика боевого применения? То, что Як-9 в 44-м в относительном исчислении самые сбиваемые после Як-1 советские истребители. Не авиационный аналог. Сборная СССР/России по футболу - безусловный чемпион мира по товарищеским играм.
По итогам оценки Як-1 - нет. Жизнь подтвердила. По итогам МиГ-9 в принципе тоже, хотя жизнь не подтвердила. Если говорить о скорости, то для истребителя с мотором даже 1330 лс это мало. И военным не должно быть дела до того, расчётный винт или нет, доведенный мотор или сырой. Что примешь, то и получить рискуешь. Замечание tsv по поводу большого момента инерции относительно поперечной оси - это по существу. Объясняет неважную динамику набора высоты. Такое простыми доделками не устраняется.

Вернее, устраняется чуть-чуть. Ну, например, винт расчётный поставить. С ростом кпд ВМГ и динамика набора высоты расти должна. В 43-м достаточно было поставить винт Ла-5. Их уже много было. Где данные? А где данные о ЛТХ Як-9М ВК 105 ПФ-2, коих не три штуки на фронт отправили? А какая хоть у одного подтипа Як-9 посадочная скорость? Статей о них в сети сотни, а попробуйте с налёту цифру нужную найти? Такая уж у нас история. Про усилия на органах управления МиГов. На ветке извели массу места и, похоже, доказали всем, кроме А.Булаха, что не всё было так мрачно.
Тут на ветке о подводных лодках говорили, что не только потопленными кораблями противника их польза измеряется. Может то же и о истребителях верно? Задания то бывали разные. Я на ветке уже отмечал, что несколько ИАП 260-й САД не дали, похоже, ни одного аса с пятью победами. Но, полагаю, никто не скажет, что эти полки были не нужны. Три истребителя этой дивизии могли сбить 6 вражеских самолётов, могли ни одного не сбить, специально за ними никто не следил. Кто тогда мог думать, что через много лет на тему их полезности такие дискуссии разгорятся. Я нигде и никогда не утверждал, что МиГ-3 М-82А необходимо было ставить в массовое производство. С моей стороны это был бы такой же перегиб, как утверждение, что они всю войну без дела простояли. Если это и так, то чести командирам не делает. Были в СССР в 43-м истребители и похуже.

tsv Наверное потому, что специалисты того времени понимали, что заставить надежно работать новый мотор на самолете не так просто и ни К.Танку, ни В.Мессершмитту, ни Яковлеву, ни Лавочкину это сходу не удавалось, на это уходили месяцы и часто за это платили жизнью испытатели. А в ряде случаев мотор и планер посадить друг на друга не получалось вообще.
Пожалуй одно из немногих исключений - это Р-51 и Мерлин. А в случае И-16 и Бристолей еще и практический эффект не слишком очевиден.
------
Когда я увлёкся этой темой и постарался во всём разобраться, то весьма удивился, как легко менялись типы моторов на самолётах. Порой даже в полевых условиях, что ранее и отметил.
Хочу обратить Ваше внимание на ещё один пример замены. Су-2: М-87 - М-88 - М-89 - М-82 (не первых серий). Всякое изменение удачное и нужное. Четыре мотора за, примерно, год производства. Я стараюсь быть осторожным, когда предлагаю рассматривать тот или иной несостоявшийся вариант замены мотора. Стараюсь учесть вес, габариты, похожие замены. То же с частотой оборотов, хотя считаю, что редуктор не самый сложный узел авиационного мотора.
Всегда считал, что в военных условиях забирать моторы М-82 у Ла-5 в пользу МиГа (даже 9Е) нерационально хотя бы потому, что в Горьком налаженное производство на мощном заводе. Завод 155 в Москве слабенький и моторов М-88Ф или М-89 наша промышленность тоже много произвести не могла. Но, учитывая вес и габариты этих моторов, своя перспектива такого развития была.
По И-16. Удельный расход горючего у М-62 469 г/кВт ч у Меркурия около 300 г/кВт ч. Плюс меньший мидель мотора.

neustaf: гляньте на нагрузку на крыло и на относительное удлинение, характерные характеристики, про устойчивост и управляемость второй вопрос, и-16 самолет предыдущего поколения по отношение к 109, Спитфайру,
------
Я рассматриваю И-16 даже не как альтернативу перечисленным Вами машинам. Даже не как стопроцентную альтернативу Харрикейнам. Исключительно, как вспомогательную меру в помощь советским истребителям "новых типов", которые в начале войны оказались в силу разных причин мягко говоря не на высоте. Кроме МиГа-3. Тот был на высоте, но не в переносном, а в прямом смысле.

А.Булах Ну вот взял бы Ваш папа и создал инжекторын двигатель типа Даймлер-Бенц-601N к началу 1941 г.
-------
Так водоснабжение, если честно, интереснее, а когда он выбирал эту специальность, власть клялась, что "Малой кровью, могучим ударом". До 41-го почти 10 лет ещё было. Мог ли надумавший поступать в ВУЗ провинциальный солдат-дембель представить, что всё сложится так нескладно? Это теперь он передал мне личный опыт, что диктатуре (даже пролетарской) верить всё равно, что некоторым историкам авиации.

Ростиславович:

Так водоснабжение, если честно, интереснее,

Так, может, лучше будете писать о водоснабжении?

Ростиславович:

А что говорит статистика боевого применения? То, что Як-9 в 44-м в относительном исчислении самые сбиваемые после Як-1 советские истребители.

Пардон, я не совсем понял как Вы этот результат получили.
Выше я уже задавал Вам вопросы по Вашим расчётам.
Можно узнать, каким образом Вы получили эти результаты?

Ростиславович:

Когда я увлёкся этой темой и постарался во всём разобраться, то весьма удивился, как легко менялись типы моторов на самолётах. Порой даже в полевых условиях, что ранее и отметил.
Хочу обратить Ваше внимание на ещё один пример замены. Су-2: М-87 - М-88 - М-89 - М-82 (не первых серий). Всякое изменение удачное и нужное. Четыре мотора за, примерно, год производства.

М-88 и М-87 на М-82 на бомбардировщиках Су-2 не меняли в полевых условиях.
Не рассказывайте сказок.

Ростиславович:

По И-16. Удельный расход горючего у М-62 469 г/кВт ч у Меркурия около 300 г/кВт ч. Плюс меньший мидель мотора.

Откуда взялись эти данные?
Можно источник узнать?

Ростиславович:

Я рассматриваю И-16 даже не как альтернативу перечисленным Вами машинам. Даже не как стопроцентную альтернативу Харрикейнам. Исключительно, как вспомогательную меру в помощь советским истребителям "новых типов", которые в начале войны оказались в силу разных причин мягко говоря не на высоте. Кроме МиГа-3. Тот был на высоте, но не в переносном, а в прямом смысле.

На какой высоте оказался МиГ-3? Из чего это видно?

Ростиславович:

Так водоснабжение, если честно, интереснее, а когда он выбирал эту специальность, власть клялась, что "Малой кровью, могучим ударом". До 41-го почти 10 лет ещё было. Мог ли надумавший поступать в ВУЗ провинциальный солдат-дембель представить, что всё сложится так нескладно? Это теперь он передал мне личный опыт, что диктатуре (даже пролетарской) верить всё равно, что некоторым историкам авиации.

Вы же предлагаете советскому высшему командованию закупать в летом 41-го потрёпанные "Гладиаторы" с "Меркуриями", предусматривая неудачный исход весенне-летней кампании следующего года. Чего же Ваш папа точно также в году так в 35-м не прозрел и не кинулся учиться на двигателиста.

2 Александр Булах:
Так он же пояснил: водоснабжение интереснее. :)) И безопаснее, к тому же.

Ростиславович:

Завод 155 в Москве слабенький и моторов М-88Ф или М-89 наша промышленность тоже много произвести не могла. Но, учитывая вес и габариты этих моторов, своя перспектива такого развития была.

Какая могла быть перспектива у МиГ-3 с М-88 и М-89, если с М-82 эта машина проигрывает "Лавочкиным" и "Якам"?
Какой был смысл тратить силы и средства на доводку ещё более худшего варианта?

Кстати вот, почти по теме:

ПИСЬМО В ЦК ВКП(Б) зам. командира 6-го авиакорпуса ПВО подполковника П.М. Стефановского от 29 июля 1941 г.

Массовый опыт ночной боевой работы в системе ПВО г. Москвы показал, что наши ночные истребительные самолеты МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 плохо приспособлены для ночного боя, что приводит к колоссальным потерям материальной части при ночных вылетах по боевой тревоге.
Основные недостатки:
1. Демаскировка самолета в воздухе и ослепление летчика от огня из выхлопных патрубков: совершенно недопустимо на ЛаГГ-3; плохо на МиГ-3; посредственно на Як-1.
2. Отсутствие радиополукомпаса, что в условиях темной ночи, светомаскировки, ослепления летчика лучами прожекторов и полетов на больших высотах ведет к массовой потере ориентировки и покиданию самолета в воздухе или авариям и катастрофам при вынужденных посадках.
3. Отсутствие приемо-передающей станции на Як-1 не позволяет наводить самолеты на противника с земли и управлять в воздухе.
4. Отсутствие вариометра значительно усложняет пилотирование самолета Як-1 вслепую, так как полеты в темную ночь или на высотах свыше 5000 м происходят только по приборам.
5. Отсутствие посадочной фары на Як-1 сильно демаскирует аэродромы посадочными прожекторами, что приводит к бомбардировке аэродрома прилетающими самолетами противника.
6. Недостаточный запас горючего вынуждает к частым посадкам, что также демаскирует аэродром, а при потере ориентировки не дает возможности восстановить последнюю.
Считаю необходимым истребительные самолеты, предназначенные для ночных полетов, оборудовать:
а) специальными пламегасителями на выхлопных патрубках;
б) приемо-передающими радиостанциями;
в) вариометрами, а если возможно, то и авиагоризонтами;
д) посадочными фарами;
е) увеличенным запасом горючего.
Изложенное личное мнение разделяется летчиками-ночниками Западного сектора обороны ПВО.
Источник: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 614. Л. 47.

А. Булах Откуда взялись эти данные? (моторы Рост)
------ Википедия. Есть источник лучше - буду рад.
-----
А. Булах М-88 и М-87 на М-82 на бомбардировщиках Су-2 не меняли в полевых условиях.
----- Читайте внимательно и не выдумывайте, пост рядом. Где там написано, что в полевых условиях меняли типы моторов на Су-2. Приведите, пожалуйста, страницу, где есть мой пост с предложением закупать Гладиаторы
-----
А Булах Какая могла быть перспектива у МиГ-3 с М-88 и М-89, если с М-82 эта машина проигрывает "Лавочкиным" и "Якам"?
--------
Вы притворяетесь склеротиком? Мы уже обсуждали, что с М-82Ф эта машина у них выигрывает. Значит дело не в неудачности самой идеи планера МиГа
------
А. Булах я не совсем понял как Вы этот результат получили. Выше я уже задавал Вам вопросы по Вашим расчётам. Можно узнать, каким образом Вы получили эти результаты?
------
Расписал в предшествующих постах очень подробно. Когда Вам надо, до Вас доходит также тяжко, как до Анта.

Еще один характерный пример, как у нас творилась истори – материал из Википедии, статья об И-16: «В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление – на самом деле Маресьев был сбит на Як-1.».

2 Ростиславович:

"Повесть о настоящем человеке" является художественным произведением. Это роднит Бориса Полевого с вами. Только, в отличие от вас, Полевой писал талантливо и без ссылок на википедию.

Анту Представьте, что мне тоже очень нравится "Повесть о настоящем человеке" У меня много молодых знакомых, которым настоятельно рекомендую её почитать. Правда, для понимания духа эпохи совместно со статьёй из Википедии.
В отношении безопасности в водоснабжении. Там её тоже меньше, чем хотелось бы. При разгерметизации стандартного контейнера со сжиженным хлором радиус смертельных концентраций (раз вдохнул и в крематорий) - 80 м. На путёвых станциях очистки воды есть специальные поглотители-нейтрализаторы. В советские годы обеззараживание воды сжиженным хлором сделали практически повсеместным, но без поглотителей. А если эпидемия? Несколько лет назад случилась в одном городе Краснодарского края эпидемия дизентерии Зонне. Руководство края объявило виноватых - водопроводчиков. Даже по одному из каналов центрального телевидения огласили. Самое забавное в том, что дизентерия Зонне передаётся с продуктами и НИКОГДА с водой. Это классика микробиологии.

Ростиславович:

Анту Представьте, что мне тоже очень нравится "Повесть о настоящем человеке"

К тому же это художественное произведение более документально, чем ваши фантастические излияния на форуме.

Ростиславович:

В отношении безопасности в водоснабжении.

Вы знаете, меня как-то водоснабжение совершенно не интересует. Вместе с дизентерией Зонне.

Более года назад, когда компа ещё не было, под влиянием книги М.Солонина провёл интересный эксперимент. Выписал некоторые характеристики четырёх истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, и И-180. Скорость горизонтального полёта и набора высоты, вооружение, полезную нагрузку (топливо + боекомплект) энерговооружеённость, тип и мощность мотора, оптимальную высоту.
Предложил выбрать себе в качестве боевой одну из этих машин знакомым. Народ от авиации далёкий. Писатель и художница выбрали ЛаГГ с объяснением: "Не знаю, но душа лежит". Коммунисты в цифры и не смотрели, кричали: "Як" Сторонники диктатуры, типа латиноамериканской наотрез отказывались от участия (двое порознь). Не дал им Пиночет на этот счёт указиевки. Лидеры, формальные и неформальные и заядлые автомобилисты выбрали МиГ. При этом карьерные начальники пыхтели, потели и долго уклонялись от ответа. Просили подбросить ещё данных. Молодые мастера и квалифицированные рабочие, многие с подработкой на стороне, выбирали И-180. Главное обоснование - живучий мотор воздушного охлаждения. Один вообще сказал, что на боевом самолёте жидкостник - преступление перед лётчиком. Пришлось убеждать его, что это не так.
Ант, представляете? МНЕ!

Откуда взялись эти данные? (сравнительные по М-62/М-63 и «Меркуриям)

Ростиславович:

Википедия. Есть источник лучше - буду рад.

Ссылочку покажите.

Ростиславович:

Читайте внимательно и не выдумывайте, пост рядом. Где там написано, что в полевых условиях меняли типы моторов на Су-2.

Это Вы сначала научитесь грамотно свои мысли формулировать.
А то сначала восклицаете по поводу того, как меняли движки в полевых условиях, а в следующем предложении у Вас восторги по поводу эволюции силовой установки на Су-2.
Думать надо прежде чем писать.

Ростиславович:

Приведите, пожалуйста, страницу, где есть мой пост с предложением закупать Гладиаторы

Ой, а то Вы не помните, как писали, что этот истребитель нашим был знаком и его надо было закупать в 41-м?

Ростиславович:

Вы притворяетесь склеротиком? Мы уже обсуждали, что с М-82Ф эта машина у них выигрывает. Значит дело не в неудачности самой идеи планера МиГа

В чём конкретно МиГ-3 с М-82Ф выигрывает у Яков и Лавочкиных?
Наконец, самый главный вопрос: она прошла Государственные испытания с положительной оценкой?
И-185, к слову, нет. Постоянно силовая установка отказвала. Что Вы скажете на этот счёт по поводу МиГа с М-82?

Ростиславович:

Расписал в предшествующих постах очень подробно. Когда Вам надо, до Вас доходит также тяжко, как до Анта.

Покажите хотя бы ссылку на источник, откуда взяты данные для расчётов.
Или это невозможно?

Ростиславович:

Ант, представляете? МНЕ!
-----------
Я и не сомневался, что ваше художественное творчество находится на уровне кружка юных авиаторов из дворца пионеров.

Ант:

Я и не сомневался, что ваше художественное творчество находится на уровне кружка юных авиаторов из дворца пионеров.

Пример просто офигенный!
Самое непонятное так это то, для чего он приведён и что им автор поста хотел проиллюстрировать. Но заметьте, крупицы интеерсных сведений есть и в нём:
"карьерные начальники пыхтели, потели и долго уклонялись от ответа. Просили подбросить ещё данных" - не совсем плохие начальники у Ростиславовича. Правильно мыслят!
Для выбора истребителя слишком мало иметь только ТТХ. Тем более не полные!
Полных у Ростиславовича быть не может.

2 Александр Булах:

Чтобы профессионально разбираться в самолетах, люди энное количество лет учатся в специализированных учебных заведениях, а потом приходят на работу в авиацию, где еще долго приобретают знания и навыки.
Одних ТТХ из википедии совершенно недостаточно для того, чтобы считать себя знатоком и надменно критиковать решения того или иного конструктора.
Относительно авиации есть странное явление. Ни один авиационный инженер или летчик не считает себя знатоком в области водоснабжения и не изливает относительно его околотехнические фантазии. Почему-то специалисты водоснабжения считают себя знатоками авиации, имеющими право давать советы по части конструкции летательных аппаратов...

Ант:

Относительно авиации есть странное явление. Ни один авиационный инженер или летчик не считает себя знатоком в области водоснабжения и не изливает относительно его околотехнические фантазии. Почему-то специалисты водоснабжения считают себя знатоками авиации, имеющими право давать советы по части конструкции летательных аппаратов...

Да нет, в реальности на самом деле и специалисты-авиаторы позволяют себе весьма огульно судить на различные темы. Во всяком случае, я не раз это наблюдал. Там где я живу полно авиаторов. Иногда приходится слышать такое, что волосы дыбом встают. Что самое ужасное, при этом это могут говорить вполне вменяемые люди с великолепным образованием и массой заслуг перед страной. Иногда это говорится даже публично (в мемуарах или выступлениях). В принципе не так уж не прав был Хрущёв, говоря Сахарову, "Вы физик?.. Вот и занимайтесь физикой. А политики будут заниматься политикой.". По большому же счёту, ничего хорошего из того, что этот академик пошёл в политику не было.
Так и с Ростиславовичем. Он сейчас переживает примерно тот же период, который я прошёл в 80-х, когда списался с западными моделистами-коллекционерами и начал получать от них в обмен на наши модели и ДВС для моделей западные книги по истории авиации.
Второй удар последовал, когда в начале 90-х начал ходить в архивы.
Всё было совсем не так, как нам рассказывали политрабочие партии! Сплошные разочарования.
Да, не так. Всё было хуже.
Было бы странно, если бы удалось сделать что-то существенно большее. И так страна напряглась просто по полной.
В любом случае создать ничего подобного DB601A/E для своих истребителей мы не могли. Быстро довести М-82 до кондиции - тоже. Было бы странно, если было бы иначе. Ведь в странах с гораздо более высоким техническим уровнем работы по аналогичным движкам банально вязли в массе проблем.
А отсюда и большая часть проблем нашей авиации.

2 Александр Булах:
Может быть. Я никогда не был на форумах водопроводчиков.

Откуда взялись эти данные? (сравнительные по М-62/М-63 и «Меркуриям)

Ростиславович:

Википедия. Есть источник лучше - буду рад.

Начнём с того, что экспортировать истребительные варианты (с синхронизаторами) двигателей "Меркурий VIII" Англия в 1941 г. уже не могла, посколкьу с 1938 г. в серии находились моторы "Меркурий XV". А они были расчитаны на 100-октановый бензин, которого у нас почти не было.
Кроме того, с чего Вы взяли, что этот мотор экономичнее М-62 и М-63?
Сколько он выдаёт максимально и на каких оборотах, Вы в курсе?
Видимо нет.
Ответ: 995 hp @ 2750 rpm взято вот отсюда http://www.tarrif.net/cgi/prod ...
А большее количество оборотов - это большее количество тактов (впуск-вспышка-сгорание-выпуск), за которое сжигается больше топлива.
И где же экономия?
М-62/М-63 показывают туже или большую мощность при 2200 об/мин, а "Меркурий XV" - при 2750 об/мин!
Другое дело, что "Меркурий XV" мог работать и на 87-октановом горючем. Но в этом случае он показывал всего лишь 840 л.с. http://www.gracesguide.co.uk/w ...
Поставить "Меркурий XV" на И-16 было сравнительно легко, так как диаметр этого двигателя составлял 1, 307 м, против 1, 375 м у М-62, но ощутимых выгод это не давало. Более того! Ухудшалась ситуация с центровкой машины - новый двигатель был легче и на пушечных "Ишаках" с радиостанциями она бы ещё больше сползла назад. И зачем весь этот гимор при отсуствии реального рывка в скоростных данных?

Ант:

2 Александр Булах:
Может быть. Я никогда не был на форумах водопроводчиков.

Да совершенно не обязательно ходить на форумы водопроводчиков.
Не читали мемауры Самойловича? Рекомендую! Легендарный человечище и надо признать, очень скромный. Но есть одни момент у него в мемуарах, когда он описывает для чего создавалась суховская "сотка" (Т-4), т.е. фактически своими словами ему надо было рассказать ТТЗ. И пришлось ему коснуться возможности действий по морским целям. То что он написал - это что-то! Видно, что человек совершенно с этой тематикой не знаком. Ну ни одной ногой рядом не стоял.
Но всё остальное у него написано очень интересно! Сразу видно, что он был в эпицентре событий и многие решения разрабатывал и принимал сам.

2 Александр Булах:
А чего же тогда ждать от водопроводчика?

Конкретный пример.
На этой ветке Ростиславовичу для примера был упомянут центробежный насос - ДЦН98. С его стороны последовали рассуждения об электромоторе для его привода и сколько воды он перекачает. НО ДЦН - это Двигательный Центробежный Насос. Электроприводные насосы чаще всего обозначаются ЭЦН. То есть выводы делаются о вещах которые не входят в круг его понятий.

Чисто мое мнение: по поводу многих вопросов обсуждаемых на этой ветке - мы можем обсуждать эти вопросы, думать и спорить об их аспектах, но в условиях отсутствия полной информации делать какие-то выводы и тем более навязывать из другим - это либо от недостатка ума, либо просто очередная попытка промывания мозгов...

2 nikkil:

Совершенно с вами согласен!

Ант:

2 Александр Булах:
А чего же тогда ждать от водопроводчика?

Да ничего не ждать.
Что можно ждать от человека, заявившего, что водоснабжение интереснее авиационного двигателестроения?!..
Когда я поступал в ВУЗ, то хорошо помню, что на тех, кто шёл на специальность ПГС (промышленное и гражданское строительство) смотрели как на людей второго сорта. Туда брали с "тройками" в аттестате.
А тут водоснабжение...
Хотя всё зависит от того, кто, где и самое главное КАК учился. В коцне 80-х на заводе где я работал в ремонтном цехе была тоже группа сантехников. Так вот у них мастером был человек окончивший... МВТУ. Он был старше меня лет 20-25. Когда я его спросил, чего он делает тут, то он скромно ответил, что окончил с трояками почти по всем основным предметам.
Но как он рисовал схемы! Это было просто песец. На память знал кучу ГОСТов и разных единиц оборудования... Он когда стал замом начальника ремонтного цеха, то заводские цеха в плане удобства и эффективности водоснабжения и отопления были буквально за пару-ьтройку лет улучшены радикально. Но при этом был невероятным молчуном. Очень много слушал, но за то если говорил, то слова были чистым золотом. Так что среди них тоже бывают ЛЮДИ!

Для желающих лично оценить технический уровень 70 лет назад, предлагается следующий документ
http://i006.radikal.ru/1105/7a ...
Скачать его можно здесь
http://www.onlinedisk.ru/file/ ...
Объем его небольшой и прост для понимания. Если кому захочется примерить пилотку моториста 40х годов - рекомендую.
Также есть и поле деятельности для рационализаторов и виртуальных зубробизонов по авиадвигателям. Можно дать кучу предложений типа - у англичан кольца кирпичом не чистят, предложить пористое хромирование, двухступенчатые замки, эллиптические кольца и тд и тп.

Александр Булах:

Так что среди них тоже бывают ЛЮДИ!
----------
Бесспорно - не место красит человека...

Хочу отметить, джентльмены, что ваш диалог сильно отдает снобизмом по отношению к предельно корректному Ростиславовичу.

2 В.А.К.:
Хочу отметить, что корректность Ростиславовича никто сомнению не подвергает. А в чем, собственно, вы увидели снобизм-то?

2 В.А.К.

Я стараюсь держать себя в рамках. Что толку с предельной корректности Ростиславовича если он, под влиянием бредовых работ М.Солонина занимается перекройкой реальности на основе своих теорий, выстроенных на отдельных фактах?
При этом его теории каждый раз натыкаются на реальность, как хлипкая лайба с прогнившим корпусом на рифы.
Одна идея с экспортом английских "Меркуриев", способных работать на 87-октановом бензине, для И-16 в 1941-1942 гг. чего стоит!
Про МиГ-3 с английскими и американскими моторами (особенно от "Тандерболта") и говорить нечего. В 1942 г. англичане отказались от уже доведённых до кондиции "Лайтнингов" с турбонаддувом, мотивируя свой отказ тем, что у них нет времени и возможности учить техперсонал эксплуатации турбокомпрессоров.
И спрашивается, кто нам продаст двигатель от Р-47 для МиГ-3 в 1942 г., когда эти "Пратт-энд-Уитни" всё ещё считались недоведенными в самих США! По причине чего эти машины не участвовали в боевых действиях.

Да пирмерно в этом:


"Ант:

2 Александр Булах:

Почему-то специалисты водоснабжения считают себя знатоками авиации, имеющими право давать советы по части конструкции летательных аппаратов...

Ант:

Александр Булах:

Так что среди них тоже бывают ЛЮДИ!
----------
Бесспорно - не место красит человека..."


Должен обратить внимание, что Ростиславович не дает рекомендаций конструкторам, а лишь задает вопросы.

2 В.А.К.:

А с чем вы, собственно, не согласны-то в высказываниях? Обоснуйте.

А мне вот тема "что было бы, если бы" интересна :-) Все люди делают ошибки, и задача историков и аналитиков в них разобраться, но не для праздного интереса, а для выводов на будущее. Ну и обычное любопытство тоже..
Вот например, поставили немцы на трофейный Спитфайр свой Даймлер-Бенц (не помню - 601 или 605) и провели учебные воздушные бои со 109-ми. Сделали вывод - скорость и разгон хуже, маневренность лучше, а сам самолет весьма приятственный в управлении.
Они же не просто так казенные марки на это мероприятие тратили. Анализировали. Я думал эта ветка как раз аналитическая, а многие, вместо этого на личности переходят... Жаль.

2 В.А.К.

Безусловно, варианты развития отечественной авиапромышленности в различные периоды её истории обсуждать можно вполне. Только делать это надо корректно, с опорой хоть на какие-то документы, допускающие изменение событий в ближайшей перспективе от точки, на которой предполагается изменение реальности.
Возможно это было сказано слишком вычурно, поэтому приведу пример.
2 октября 1940 г. выходит Постановление Правительства №1854-773сс "Об увеличении дальности истребителей". В рамках этого документа в частности говорится (цитата):
...
VII. По заводу № 81.
Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И., главного конструктора т. Яковлева А.С. и директора завода т. Климовицкого Н.В.:
а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А.С. освободить завод № 81 от производства самолетов ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А.С;
б) начало производства двухмоторного истребителя конструкции установить декабрь 1940 года.
VIII. По заводу № 380.
Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Баринова С.С. с января 1941 г. перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А.С.
...
(конец цитаты).

И вот вопрос. Если бы производство двухмоторных истребителей А.С.Яковлева действительно было бы развернуто и хотя бы часть этих машин попала бы в морскую авиацию, то на сколько удалось бы снизить потери КБФ во время Таллинского перехода с учётом того, что авиация на Балтике могла бы к началу войны располагать одним таким полком?
Или насколько уменьшились бы потери ЧФ в боевых кораблях и транспортных судах при снабжении Севастополя?
А можно поставить вопрос более просто: вообще насколько яковлевский И-29 был своевременным проектом?

В.А.К.:
Должен обратить внимание, что Ростиславович не дает рекомендаций конструкторам, а лишь задает вопросы.

Если например, школьник задаст учителю физики вопрос: почему в формуле кинетической энергии m·v² пополам, то как учителю ему ответить?
Мое мнение: наиболее правильно ответить одним словом - потому.

В.А.К.:

Должен обратить внимание, что Ростиславович не дает рекомендаций конструкторам, а лишь задает вопросы.

Конечно не даёт рекомендаций конструкторам.
А зачем ему мелочится?
Он сразу даёт советы Государственному Комитету Обороны закупать летом-осенью 1941 г. двигатели "Меркурий VIII" в преддверии неудачного исхода весенне-летней кампании следующего(!!!), 1942 года.
Круто? ... А то!

На этом фоне мои "советы" Н.Н.Поликарпову выдвинуть двигатель на И-16 вперёд на 100-150 мм, убрать синхронные пулемёты с верхней части фюзеляжа и пр. это просто мелочь!

2 В.А.К. (ещё чуть-чуть)

Наряду с такими "ценными советами" Ростиславович на 148-й странице этой дискуссии пишет:
"Летали у британцев пара экспериментальных истребителей с Меркуриями. В одном из приведенных Вами источников британцы сравнивали трофейный Мессершмитт и два своих истребителя. Один Спитфайр, а второй - этот Ф 5/34. Надо сказать, кое в чём он на их фоне весьма недурён."
При этом он даже не понимает о чём говорит!
Тут сразу можно задать автору этого спича вопрос:
1. А что такое F.5/34?
А это всего-навсего 5-я редакция официального тактико-технического задания, выдвинутого Королевскими ВВС и Истребительным Командованием в частности на перспективный истребитель в 1934 году.
Затем следует второй вопрос:
2. Если этот F.5/34 был по мнению Ростиславовича "недурён", то почему он не попал в серию и вообще даже не имеет имени собственного, свойственного всем английским боевым самолётам?
Ответ также известен. Этот аппарат был построен в 1937 г., когда уже выпускались серийно "Харрикейн Mk.I" и готовился к испытаниям "Спитфайр Мк.I". Это "чудо" с двигателем воздушного охлаждения по всем статьям уступало и тому, и другому. Это, в сущности, и не удивительно, так как истребитель с "Меркурием" создавался исключительно на основе задания F.5/34, а к моменту выхода на испытания "Харрикейна Mk.I" в его конструкции были учтены требования 15-й редакции 1936 года (F.15/36)! Между прочим, в них учитывались результаты воздушных боев в Испании и, в частности, результаты испытания одного из наших И-16, с которым англичане также познакомились на Пиренеях.
И напоследок хочется задать третий вопрос (бог троицу любит!):
3. Ростиславович сможет процитировать тут с указанием ссылки английский текст, в котором говорится, что F.5/34 "недурён" по сравнению с Bf109E-3?
Что-то мне подсказывает, что ему это сделать не удастся.
Но может быть я ошибаюсь.

Ростиславович:

Я против того, чтобы Вы давали столь жесткую оценку самолёту про который наша историческая наука пока может сказать только, что он не унёс жизнь ни одного советского лётчика. А ещё я считаю, что этому добру (Як-9 М Вк-105 ПФ) надо было искать альтернативу, а даже Як-3 и Ла-7 за высокие ЛТХ платили меньшей, чем у Як-9 М Вк-105 ПФ дальностью.
То же касается и И-16. С нормально рассчитанной ВМГ на основе рассматриваемых импортных моторов их дальность должна была бы возрасти. Тут приводились посты, где рассказывалось о том, что они хорошо эскортировали Ил-2. Но, даже в случае ИЛ-2 дальность по нормам ВВС у И-16 с пермскими моторами была недостаточной.

==
Вы не можете быть против, чтобы я давал оценки. Мои оценки только мои и запрещать мне что-то говорить (в рамках законов) не может никто.

Иначе я попрошу прекратить вести бессмысленные разговоры на тему Меркуриев и И-16. Вы в курсе какие у них были обороты все-таки? Подсказываю, есть данные на Меркурий 8 и 9, они имели на взлете 2650 об/мин. У М-62 - 2200, на всякий случай.

А Вы в курсе, что даже при повышении оборотов с 2200 у М-62 до 2300 у М-63 на И-16 пришлось ставить винт уменьшенного до 2.7 м диаметра. Видимо без этого уже залезали в волновой кризис. При всего-то разнице в 100 оборотов между М-62 и М-63.

Так что чтобы пришпандерить Меркурий даже теоретически, надо, как минимум нестандартный для СССР редуктор.

Ростиславовичу

Чтобы поднять ЛТХ И-16, одной только замены ВМГ будет недостаточно.
И-16 тип 24 с м-63, выдавший на испытаниях 489 км/ч, имел фанерную обшивку крыла. Пришлось бы делать новое крыло. Пришлось бы переделывать систему управления рулём высоты, т.к. "ишак" летал с нейтральным усилием на ручке не быстрее 300 км/ч. Да и открытая кабина на таких скоростях - "ни в какие ворота". Но главное препятствие для дальнейших модернизаций - в самой компоновке самолёта:
"В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.

Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33, 6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно - машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с "брошенной" ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название "Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16" была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: "Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия "от себя", порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия "от себя". При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен".
Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к "старичку" И-16 не смогли бы исправить положение."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Bore'se:
Мне вот вопрос об существовании/отсутствии удлиненного МиГ-3 интересен. У Медведя и Ко как то не нашел. Может не внимательно смотрел

Не было никаких коротких\длинных МиГ-3.
"Ранний и поздний МиГ-3 имели одну и ту же длину – 8250мм - и отличались внешне только только членением капотов двигателя и незначительными мелочами."
http://www.airforce.ru/aircraf ...

А большее количество оборотов - это большее количество тактов (впуск-вспышка-сгорание-выпуск), за которое сжигается больше топлива.
Пишет Булах

Не все так просто. В теории ДВС нет прямой зависимости расхода топлива от количества оборотов. Двигатель с большим количеством оборотов обычно является более совершенным, и высокофорсированным, имеет более высокую степень сжатия, что в итоге даст меньший расход. Впрочем бывает и наоборот. Посчитайте ради интереса просто на калькуляторе удельный расход на л.с. двигателя F1 (16000 об./)мин. в сравнение с двигателем любой серийной машины (7000 об./мин. максимум).

(впуск-вспышка-сгорание-выпуск)
Пишет Булах

Немного не так. Впуск(1) сжатие(2) рабочий ход(3), выпуск(4)

2 Ростиславович:
М-22, это лицензионный французский "Гном-Рон Юпитер VI". М-58, унифицированная с М-85 "девятка" (также лицензия "Гном-Рон").

Что за маразм с фильтром! Наименование двигателя запрещено!