1200 л.с. на взлётном режиме за глаза хватит, чтобы поднять МиГ-3, а уж в полете хватит и "номинала", чтобы очень неплохо крутить петли на потеху публике.
Главное - это разница в весе. На 200 кг меньиший вес силовой установки - это много для такого самолёта.
Пишет Булах

Очень грамотный избирательный подход к фактам. То что мощность и тяга меньше, этом Булах не учитывает, ибо это играет против его теории. А вот вес он называет ГЛАВНЫМ, ибо это укладывается в его теорию. Подход работает при вещании на собрании, тут не собрание.

Я говорю не об этом!
А о том, что в реальности МиГ-3 не может быть по элеронам порезвее И-16 и Як-52.
Пишет Булах

То есть летчикам нам не нужно верить? Надо только вам верить? А не подскажите с каких это пор строчка на форуме должна вызывать доверие, при полном противоречии с фактами и оценочными расчетами?

13SQ_Nikolaich:

"Крыло с меньшим сужением (МИГ-3) способно вращаться с большей угловой скоростью, так как коэффициент (n\+3)/(2(n\+1)) у МИГ-3 равен 0.82 а у Як-52 0.85."

- Вы ничего не попутали? Крыло с бОльшим сужением способно вращаться быстрее. Демпфирующий момент меньше.

Ну и еще мощность ниже и тяга меньше на 15%, что и компенсирует отсутствие веса.

А как компенсирует?
Ровно так же, что бы быть идентичными фронтовому МиГ-3???
А кто знает, какой он был, тот фронтовой МиГ-3, если ни одного оригинального не сохранилось? С чем сравнивать?

elplata:

А кто знает, какой он был, тот фронтовой МиГ-3, если ни одного оригинального не сохранилось? С чем сравнивать?

О! Вот он - момент истины! Ну нет больше никакого другого летающего МиГ-3, кроме восстановленного новосибирцами. И из всех, существующих в мире, аппаратов он наиболее близок к оригиналу. Тем и интересен он сам и мнение пилотировавшего его летчика. И, как я понял, люди не собираются останавливаться на достигнутом - работают и над восстановлением мотора.

13SQ_Nikolaich:

А между тем это те же самые ~250 кг облегчения, только на МиГ-3.
ПИшет tvs

Ну и еще мощность ниже и тяга меньше на 15%, что и компенсирует отсутствие веса.

--
Только если задний бак с МиГ-3 выкинули целиком, а Алиссон обложили двумя чушками по 100-120 кг впереди и сзади.

Тогда будет подобие по моментам инерции с МиГ-1, но вот незадача у МиГ-3 другая компенсация элеронов и соотношение площади стабилизатор/руль высоты.

И по-прежнему другая силовая установка.

Ну хватит уже щупать слона с закрытыми глазами.

tsv:

Тогда будет подобие по моментам инерции с МиГ-1

... про который никто и не говорил, что он утюг.

Что касается МиГ-3Р, то это коммерческий продукт, который надо продать.
Зарубежный покупатель это вам не ВВС РККА, которым наши конструкторы могли вопреки мнению испытателей НИИ ВВС и воле Главкомов навязать что угодно.

Ант:

Полет вашей фантазии не ведает границ. ))

Не ведает границ ваша неосведомлённость.
Почитатйте первичные протоколы допросов, к примеру, того же Туполева и Петлякова.
Очень много интересного обнаруживается.
Одни только ДБ-1 и ДБ-2 чего стоят, от которых ВВС РККА только что ногами не отбивались.

Ант:

О светоч ума Булах! Действительно - и причем тут мощность?! Жуковский со своими кривыми тоже, видимо, был глуповат... ))))

Как обычно, в ответ пустые, но за то раскалённые до температуры кипящей лавы, сопли...

Александр Булах:
Что касается МиГ-3Р, то это коммерческий продукт, который надо продать.
Зарубежный покупатель это вам не ВВС РККА, которым наши конструкторы могли вопреки мнению испытателей НИИ ВВС и воле Главкомов навязать что угодно.

Ант:

Полет вашей фантазии не ведает границ.

Это ваша неосведомлённость в истории авиации безгранична!
Почитайте протоколы первичных допросов Туполева и Петлякова.
Одни ДБ-1 и ДБ-2 чего стоили!

Ант:

О светоч ума Булах! Действительно - и причем тут мощность?! Жуковский со своими кривыми тоже, видимо, был глуповат... ))))

Речь о центровке! О том, что надо как-то разместить силовую установку существенно меньшего веса при неизменном объёме и геометрии мотокапота!
Неужели непонятно?

13SQ_Nikolaich:

Ну и еще мощность ниже и тяга меньше на 15%, что и компенсирует отсутствие веса.

Очень грамотный избирательный подход к фактам. То что мощность и тяга меньше, этом Булах не учитывает, ибо это играет против его теории. А вот вес он называет ГЛАВНЫМ, ибо это укладывается в его теорию. Подход работает при вещании на собрании, тут не собрание.

Бля, ещё один… сокол… правда виртуальный…
Хотя, нет. На сокола не тянет… Скорее дятел…

Вирпил, ври чём тут мощность?
Речь о центровке! Сколько раз ещё повторять?

13SQ_Nikolaich:

Вы так считаете? А по мне больше веры словам novodel, когда он готовился к полетам по РЛЭ реального МИГ-3, и его вывод, что поведение самолета совпало с описанным в РЛЭ. Вот это убедительно. Это и есть характеристика что МИГ-3Р очень близок к МИГ-3.

А если его попросить сосканировать РЛЭ МиГ-3 и выложить в «сеть»?
Вы уверены, что оно у них есть?
Я лично не уверен.

13SQ_Nikolaich:

Наконец, можно заменить тросы на жёсткие тяги (трубы).
Пишет Булах

Шедевр... Конечно это изменит нагрузку на РУС. Без сомнений, раз Булах сказал))))

Это уменьшит время реакции управляющих поверхностей.
Это, в частности, выяснилось при создании FW190.
Хотя бы читайте то, что для Вас пишут историки.

13SQ_Nikolaich:

Ну и размах различается на 900мм. И почему же нельзя сравнивать? В теории ни сказано о том как соотношение площадей крыла и элеронов влияет.

В той теории, которую вы привели не влияет.
А здесь кое что на эту тему есть.
http://stroimsamolet.ru/003.php
Кроме того, в голову не приходит, что на одной и той же консоли элерон большей площади создаёт под (или над) ней большую зону повышенного давления, чем элерон меньшей площади?..

13SQ_Nikolaich:

То есть летчикам нам не нужно верить? Надо только вам верить? А не подскажите с каких это пор строчка на форуме должна вызывать доверие, при полном противоречии с фактами и оценочными расчетами?

Ваши оценочные расчёты достойны только того, что бы в них рыбу завернули.
Это в лучшем случае.
Слова Барс_ука противоречат массе архивных свидетельств, среди которых немало тех, которые оставлены куда более крупными фигурами в отечественной авиации, чем он.
При всём моём уважении к нему.

Не смею вмешиваться в рассуждения ученых мужей. Но все же хочу заметить, что на том же Як-52 разница в весе между машинами с двумя летчиками и с одним пилотом составляет 1290 - 1200 = 90 кг, то есть около 7%. Центровка при этом меняется примерно на 4-5%.
Тем не менее, это один самолет. И к появлению каких-то кардинальных изменений с точки зрения техники пилотирования это не приводит.

Есть предположение, что для того Як-52 и проектировался. Замечательный аппарат получился.
А разговор про МиГ-3, на котором абсолютно другая ВМГ, при этом планер абсолютный новострой неясно по какой документации и без каких либо подробностей.
Имеет ли смысл сравнивать сей аппарат с МиГ-3 начала 40-х - весьма неясно.

Александр Булах:

Не ведает границ ваша неосведомлённость.
Почитатйте первичные протоколы допросов, к примеру, того же Туполева и Петлякова.
Очень много интересного обнаруживается.
Одни только ДБ-1 и ДБ-2 чего стоят, от которых ВВС РККА только что ногами не отбивались.

Послушайте, Булах, вы глупы (это я вам возвращаю вашу же сентенцию). Вы, как пример исторической интересности, приводите показания, добытые под пытками. Браво, историк Булах!

Александр Булах:
Ант:
О светоч ума Булах! Действительно - и причем тут мощность?! Жуковский со своими кривыми тоже, видимо, был глуповат... ))))

Как обычно, в ответ пустые, но за то раскалённые до температуры кипящей лавы, сопли...

Соглашусь, пустое, но только что касательно умности Булаха. О Жуковском же, извините, никак не могу принять ваше мнение. А, что касательно кипящей лавы - привычная уже художественная фантазия "скурпулезного документалиста" Булаха.

Долго, долго, наблюдаю за этой темой, из-за того что не равнодушен к МИГ-3, красивый самолет, как говорил кто то из конструкторов - плохо летать не может.
Эта тема, типичный пример русского интернета, море флу да при мизере информации, здесь говорили обовсем только не о МиГе.
Правильно пишут.
Американский интернет:
- на вопрос, очень подробно ответят.
Израильский интернет:
- На вопрос, ответят вопросом.
Русский интернет:
- На вопрос, ответят что ты М к, и почему.
По МиГу - "Новодел" дал исчерпывающие объяснения, для меня Инженера-механика закончившего в свое время МИИ ГА , более чем достаточно. Конечно, по прошествии времени "Динамика полетов" и КИПЛА (конструкция и прочность летательных аппаратов) из памяти по выветривалась, того что знаю и того что написал «Новодел» для меня было достаточно.
Дальше пошел, флу д и высасывание из пальца.
Коллеги по форуму, написали про то что это масштабная реплика, и вообще это коммерческий проект, для зарабатывания денег, и все в этом самолете переделано, да и пилоту верить не стоит - как говорится бог вам судья.
У вас в распоряжении весь интернет, главное искать, а то кто ищет тот всегда найдет.

Есть предположение, что для того Як-52 и проектировался. Замечательный аппарат получился.
А разговор про МиГ-3, на котором абсолютно другая ВМГ, при этом планер абсолютный новострой неясно по какой документации и без каких либо подробностей.
Имеет ли смысл сравнивать сей аппарат с МиГ-3 начала 40-х - весьма неясно.

Весьма не ясно, это самые вежливые слова.
Тут главный оппонент АНТ.
КТО НИ БУДЬ, ОТ ЭТОГО "СУЩЕСТВА", ЧИТАЛ ХОТЬ ОДНУ ЦИФРУ???? кроме лозунгов и криков?
Я нет.
Мне очень кажется, что : это или человек с "определённой психикой" (спор ради спора) или "активный продвигатель" продукта Новосибирцев--чего он Уже!! добился и добивается за "энтузиазм".
Повторю, этот человек десятками страниц будирует тему НИ ГОВОРЯ НИ ЧЕГО ПО ТЕМЕ КОНКРЕТНО!!!

Александр Булах:

Бля, ещё один… сокол… правда виртуальный…
Хотя, нет. На сокола не тянет… Скорее дятел…

На эту сентенцию хочется отреагировать вашими же словами: «Как обычно, в ответ пустые, но за то раскалённые до температуры кипящей лавы, сопли...»

Александр Булах:

Вирпил, ври чём тут мощность?
Речь о центровке! Сколько раз ещё повторять?

Худистор Булах, снова к месту ваше высказывание: «Бля, ещё один… сокол… правда виртуальный… Хотя, нет. На сокола не тянет… Скорее дятел…»
Что вы хотите сказать о центровке, кстати? Барсук написал: соответствует РЛЭ. Значит, лежит в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок. А изменение центровки происходит в каждом полете на любом самолете.

Александр Булах:

А если его попросить сосканировать РЛЭ МиГ-3 и выложить в «сеть»?
Вы уверены, что оно у них есть?
Я лично не уверен.

Ну так и спросите, недоверчивый вы наш. Ваша неуверенность не есть аргумент.

Александр Булах:

Наконец, можно заменить тросы на жёсткие тяги (трубы).
Это уменьшит время реакции управляющих поверхностей.
Это, в частности, выяснилось при создании FW190.
Хотя бы читайте то, что для Вас пишут историки.

С каких пор историки стали авторитетными специалистами в конструкции самолетов? Расскажите, пожалуйста, как устроена система управления МиГа и почему замена тросовой проводки на жесткую, которую вы называете «трубами» ускорит время реакции управляющих поверхностей?

Александр Булах:
Ваши оценочные расчёты достойны только того, что бы в них рыбу завернули.

Я полагаю, что ваши инженерные сентенции и этого не достойны.

Александр Булах:

Слова Барс_ука противоречат массе архивных свидетельств, среди которых немало тех, которые оставлены куда более крупными фигурами в отечественной авиации, чем он.

Летчик Барсук лично летал на этом самолете. И его слова по поводу пилотирования этого аппарата стоят несравнимо больше ваших фантазий.

Вопрос аутентичности мига, подымался почти два года назад, на форуме "Ассоциация Экспериментальной Авиации" - форуме людей создающих и эксплуатирующих реальные малые самолеты.
В теме мига, одним из его создателей, было четко написано
"Инженер-109" Старейший участник
30.09.09 :: 14:13:10
значит я со-товарищи достаю из болот уже 7-й МиГ-3, устанавливаю с помощью друзей-историков их судьбы, новосибирская авиареставрация ставит многие детали в эти МиГи и Михаил-Нск пишет что все с нуля? Да, с Аллисоном, потому что умер Кожин - который был мотористом от Бога - много лет на Ми-4, а потом на Ми-8 летал и имел знания по поршневикам уникальные - из-за его кончины не закончена работа по реставрации АМ-38, но она тоже ведется!
Это отреставрированный МиГ с историей, никак не с нуля, хотя дерево все новое, и процент "оригинальных" частей увы не велик.

Оригинальные детали заменены их копиями, люди старались соблюсти историчность.
Из других источников, так же подтверждают, переделки в самолете минимальны, аэродинамика и вся кинематика аутентична.

Александр Булах:

Бля, ещё один… сокол… правда виртуальный…
Хотя, нет. На сокола не тянет… Скорее дятел…

На эту сентенцию хочется отреагировать вашими же словами: «Как обычно, в ответ пустые, но за то раскалённые до температуры кипящей лавы, сопли...»

Александр Булах:

Вирпил, ври чём тут мощность?
Речь о центровке! Сколько раз ещё повторять?

Худистор Булах, снова к месту ваше высказывание: «Бля, ещё один… сокол… правда виртуальный… Хотя, нет. На сокола не тянет… Скорее дятел…»
Что вы хотите сказать о центровке, кстати? Барсук написал: соответствует РЛЭ. Значит, лежит в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок. А изменение центровки происходит в каждом полете на любом самолете.

Александр Булах:

А если его попросить сосканировать РЛЭ МиГ-3 и выложить в «сеть»?
Вы уверены, что оно у них есть?
Я лично не уверен.

Ну так и спросите, недоверчивый вы наш. Ваша неуверенность не есть аргумент.

Александр Булах:

Наконец, можно заменить тросы на жёсткие тяги (трубы).
Это уменьшит время реакции управляющих поверхностей.
Это, в частности, выяснилось при создании FW190.
Хотя бы читайте то, что для Вас пишут историки.

С каких пор историки стали авторитетными специалистами в конструкции самолетов? Расскажите, пожалуйста, как устроена система управления МиГа и почему замена тросовой проводки на жесткую, которую вы называете «трубами» ускорит время реакции управляющих поверхностей?

Александр Булах:
Ваши оценочные расчёты достойны только того, что бы в них рыбу завернули.

Я полагаю, что ваши инженерные сентенции и этого не достойны.

Александр Булах:

Слова Барс_ука противоречат массе архивных свидетельств, среди которых немало тех, которые оставлены куда более крупными фигурами в отечественной авиации, чем он.

Летчик Барсук лично летал на этом самолете. И его слова по поводу пилотирования этого аппарата стоят несравнимо больше ваших фантазий.

А.Булах (посты стр 124): Як-1 при примерно одинаковой мощности силовой установки с И-180 (примерно 1100 л.с.) был тяжелее его по массе, но при этом превосходил по аэродинамике и превзошёл по лётным характеристикам, а также по пилотажным!
Представьте, что знакомство с материалами ветки позволило мне углубить понимание достоинств и недостатков И-180. Теперь я не считаю, что их производство было бы верным решением. Про преимущества Як-1 Вы уж очень круто. На больших высотах всё, похоже, было наоборот. Другое дело, что на Восточном (для Германии) фронте такие бои велись сравнительно редко. С большой высоты можно бомбить крупные города. Но на этот случай были МиГ-3. Советская авиация долго не отвечала адекватно той же монетой (в виде дневных бомбёжек сравнительно дальних вражеских тылов). Может потому, что не оказалось подходящего инструмента? Я имею в виду высотный и живучий благодаря мотору воздушного охлаждения эскортник. Но какая экономика потянет сразу И-28, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1? Вот у британцев Спитфайр с Мерлином и он же с Гриффоном. СССР в войну: Ла и ЛаГГ.

А. Буллах: Теперь вопрос. Если У Вас есть МиГ-9, который имеет одинаковый вес с Як-9 и силовую установку сопоставимой мощности – мотор М-88Ф против М-105ПФ.
Но аэродинамика у Як-9 лучше (вместо тупого лба острый нос), пилотажные характеристики – тоже лучше, вооружение – сильнее. И какой будет по-Вашему вердикт?
-
Мой вердикт: всё зависит от боевого задания. Не считаю, что СССР должен был подражать союзникам в намерении «выбомбить» Германию. Но иногда, вероятно, дневные бомбардировки объектов, расположенных на относительном удалении от линии фронта, требовались. Если использовать Ил-4 или Ер-2 с турбодизелями, то прикрывать их лучше забракованными Вами МиГами. У обычного Як-9 не хватит дальности. Скорость любого эскортника до встречи с противником ограничена скоростью бомбардировщиков. У Як-9Д.всё топливо в крыльях. Плюс мотор жидкостного охлаждения. Мотор М-88 более экономичный – запас топлива может быть меньше и он не в плоских баках. На малую прочность планера МиГа нигде не нашёл сетований. Напомню, почему Як-1 получил на государственных испытаниях такую же (или даже худшую) оценку, как МиГ-9(первый). Он не отвечал стандартам прочности. В семействе Яков, как я понял, эту проблему решили только у Як-9М, но это был относительно тяжёлый самолёт.
«Боевая скорость это диапазон, максимально возможных скоростей, которую может развить самолет, для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.» Это многократно упоминаемый Н.Г. Голодников хвалит Яки. Но, как следует из его интервью, именно Як-9Д и Як-9М он в деле не проверял, а как следует из простого расчёта, именно эти типы Яков имели среди собратьев самую низкую тяговооружённость. За приёмистость мотора не знаю. Знаю, что в отличие от Яков, на МиГи можно было ставить винты большого диаметра для работы с моторами с высокой степенью редукции. Работа ВМГ при этом улучшается на высоте. Высота – стихия дальнего бомбардировщика, но не названных Яков. Да что я всё время про дальние бомбардировщики? Простое эшелонирование истребителей по высоте – рекомендованный боевой порядок. Кто-то должен быть вверху. Предпочтительнее, как мне кажется, тот, у кого ЛТХ вверху лучше, чем внизу.

elplata:

Тут главный оппонент АНТ.
КТО НИ БУДЬ, ОТ ЭТОГО "СУЩЕСТВА", ЧИТАЛ ХОТЬ ОДНУ ЦИФРУ???? кроме лозунгов и криков?
Я нет.
Мне очень кажется, что : это или человек с "определённой психикой" (спор ради спора) или "активный продвигатель" продукта Новосибирцев--чего он Уже!! добился и добивается за "энтузиазм".
Повторю, этот человек десятками страниц будирует тему НИ ГОВОРЯ НИ ЧЕГО ПО ТЕМЕ КОНКРЕТНО!!!

Уважаемый "летчик с хорошими образованиями"! Я понимаю, что вы человек с "определенной психикой", который может воспринимать информацию, записанную исключительно арабскими цифрами. То, что с выражением собственной мысли буквами у вас очевидные проблемы, заметно хорошо. Видимо, в свое время, вы переусердствовали в академиях, надломив свои способности к эпистолярному изложению, корпея над бесчисленными "всякими курсовыми работами"...
Или утомительное бомбометание вагонов с боеприпасами вредно воздействовало на эти способности?
(в кавычках приведены цитаты из ваших высказываний "по теме конкретно").

А. Буллах: Что касается R-1830 «Твин Уосп», то при всей его прелести, его мощность лишь на модификации R-1830-94 составила 1, 650 л.с. На всех остальных вариантах она не превышала 1200 «лошадок». Прежде чем мечтать о том, чтобы поставить «94-ю модель» на МиГ-3 неплохо поинтересоваться ответом на вопрос: что это за двигатель и когда он появился?.. Сразу говорю, что ответы будут не утешительными.
Да на хрена он мне нужен, этот R-1830-94! Утешительный ответ есть ближе: «1200 л.с. на взлётном режиме за глаза хватит, чтобы поднять МиГ-3, а уж в полете хватит и "номинала", чтобы очень неплохо крутить петли на потеху публике.
Главное - это разница в весе. На 200 кг меньший вес силовой установки - это много для такого самолёта.» Это А. Буллах – эксперт, чьё мнение мне очень ценно. Маленькая коррекция.: R-1830 мощностью в 1200 лс были на добрые 260 кг легче АМ-35А. Плюс вес охлаждающей жидкости и радиатора. Не знаю, подошёл бы МиГу этот мотор? Ну очень лёгкий! А даже с его вариантом в 1065 лс шведский J-22 смотрится неплохо. У Вас, наверное, есть быстрый автомобиль. Я же предпочитаю трамвай. Знаю, что даже при лобовом столкновении с Камазом у меня есть в нём (в отличие от легковушки) высокий шанс выжить. Горизонтальная скорость, безусловно, важная штука, но это ещё не всё. «Меня самого сбивали трижды, причем всегда внезапно - я не видел противника. Думаю, что и японские летчики, которых сбил я, меня также не видели». Это из воспоминаний американского лётчика, воевавшего на Корсаре. Рискну предположить, что на Яке-9М или Д его сбивали бы чаще или сбивать стало бы некого. Всё-таки мотор воздушного охлаждения в деле живучести преимущество имеет, да и расположение топливных баков тоже и прочность. Когда Вы говорили о Корейской войне, то забыли наряду с Мустангами Корсары назвать. О Тандерболтах на свалках. Самый дорогой истребитель и в постройке и, как я понял, в обслуге. Похоже, не очень они ждали, что через 5 лет после Победы снова какая-либо бодяга завертится.

А.Булах: …если Вы надеетесь на МиГ-3 с М-89 получить прирост высотно-скоростных характеристик, то сильно ошибаетесь. Это опять же бомбардировочный мотор, предназначенный для работы в комфортных условиях с винтом большого диаметра и на сравнительно невысоких оборотах. В истребительной авиации всё сложнее. Опять же при той же мощности Вы получаете проигрыш в аэродинамике. Лоб-то у М-89 шире, чем у АМ-35!
Совершенно непонятно и на что Вы надеетесь, рассказывая о возможности оснащения И-16 моторами Bristol Pegasus X. Это же мотор мощностью 925 л.с.! На И-16 стояли и более мощные движки М-62 и М-63. Они и с ними проигрывали «мессерам», а у с «пегасусом» проиграют и подавно. Кроме того, а Вы подумали, где взять для этих моторов 100-октановый бензин? У нас и куда более современные машины летали на менее качественном топливе.
-
Начну в обратном порядке. Даже более современные Таурусы в начале войны пользовались 87-м. Про 10-й Пегас достоверных сведений у меня нет. Начиная с 18-го Пегаса, британцы перешли на сотку. Если 10-й имел меньший мидель, чем М-63, то за счёт меньшего «лба» И-16 мог бы прибавить в скорости. Он и прибавил с М-58. То есть хороший самолёт – это достаточно сбалансированный самолёт. Как я понял, полный баланс невозможен. Потому и делали их специализированными, но применяли в условиях войны не всегда по назначению. Если выбор был, стремились использовать с умом. МиГ-9(первые) не зря появились именно на Карельском фронте. Там противник, не имея значительного преимущества, чаще действовал внезапно. Пережить первую внезапную атаку этот МиГ имеет побольше шансов, чем Як. А при всей тихоходности МиГа-9, не всякий Моран или Брюстер могли от него уйти. Я о Бленхейме или Фоккере-Осе уже и не говорю. То же можно сказать о МиГ-3У. Чем перехватывать Физилеры, если бы кроме Британии нацисты начали пускать их по Москве и Ленинграду, а союзные поставки Спитфайров сорвались бы? Ла-5 или старенькими МиГ-3? Потому попали они именно на Калининский фронт. Нет Физилеров, но есть Спитфайры – подождём с МиГ-3У, но на всякий случай проведём работы по МиГ-11. Полагаю, что (в зависимости от рассматриваемого периода) для МиГов с моторами М-87, М-88 и М-89 руководители советской авиации, такие как А.А. Новиков и С.А. Худяков нашли бы нишу, где эти машины смотрелись бы предпочтительнее других

irontom:

Позвольте Вас спросить.
Интернет безбрежен. Просто невозможно, так удачно ответить на вопрос, который вскочил буквально пол часа тому.
Как Вам это удаётся?
Не ужели, случайно?

elplata:

Позвольте Вас спросить.
Интернет безбрежен. Просто невозможно, так удачно ответить на вопрос, который вскочил буквально пол часа тому.
Как Вам это удаётся?
Не ужели, случайно?
-----------
Да, буквы явно не ваш конек... Невзирая на "хорошие образования"...

Да, буквы явно не ваш конек... Невзирая на "хорошие образования"...

То есть, опять без цифр, только "поговорить"?
...
Что, не удивительно:(((
Монархист Вы наш, не привязанный:)))

2 elplata:
А вам без цифирей не доходит информация? Почему же вы сами исключительно буковками изъясняетесь? И с каких пор я вашим стал?

А вам без цифирей не доходит информация?

Не, однозначно не доходит.
Во первых, я не "центр от Юстоса", во вторых, я Вас в принципе не понимаю!
Извините конечно, я старенький, я лозунги не люблю:( Увы!
Вы там сами, поиграйтесь, а потом уж "с цифрами и прочими данными", добро пожаловать!
УДИВЛЯЙТЕ.

мда.

elplata:
Не, однозначно не доходит

Это хорошо заметно. Видимо, образования на самом деле не столь хороши...

Во первых, я не "центр от Юстоса", во вторых, я Вас в принципе не понимаю!

А вы умеете писать цифрами? Покажите пример.

elplata:
Извините конечно, я старенький, я лозунги не люблю:( Увы!

Вы просто не умеете их готовить, юный старикан! :))

elplata:

Вы там сами, поиграйтесь, а потом уж "с цифрами и прочими данными", добро пожаловать!
УДИВЛЯЙТЕ.

А что такое "прочие данные"? И цифры вам как - перечислить?

А что такое "прочие данные"? И цифры вам как - перечислить?

Да хоть какие нибудь.
В частности сравнительные характеристики МиГ-3 с его репликой в разгонных и тормозных диапазонах на различных высотах
Хотелось бы секундный залп сравнить, и методику пристрелки вооружения. Сами понимаете палить в небо, никому не интересно.
Так же хочется сравнить маневренные характеристики с двигателем. (где можно подтянуть, а где и он захлебнётся, где скинуть и он зазвенит)
И желательно это делать против самолётов противника (не реплик) и делать это тактически грамотно!
---
Очень много вопросов.
На основании воспоминаний, а не монархистов с АН-12 (что уже смешно, очень)

elplata:

irontom:

Позвольте Вас спросить.
Интернет безбрежен. Просто невозможно, так удачно ответить на вопрос, который вскочил буквально пол часа тому.
Как Вам это удаётся?
Не ужели, случайно?

Напишу что случайно, так, не поверите, если честно, не очень и хотелось влезать в вашу "продуктивную" переписку, где действует принцип "сам дурак".
Я написал, что вы не путали РЕПЛИКУ, Восстановленный самолет и новодел, новоделы это Як-3М и Як-9М, созданные для скоростных гонок США, реплики особенно масштабные это совершенно другие машины.
Ходите пожалуйста на форум "Ассоциация Экспериментальной Авиации" там есть много ценной информации и по репликам и восстановленным машинам, все-таки Форум авиастроителей.
если следовать логике этой темы, получается самолет прошедший рем. завод, это реплика. На рем. заводе его тоже разбирают чуть ли не по агрегатно, если нужно меняют элементы конструкции и производят доработки.
По летным данным - для меня, если сохранены геометрические размеры от сюда и аэродинамика прототипа, моменты сил на рулевом управлении, и центровка. Значит восстановленная машина имеет летные характеристики приближенные к оригиналу. То что он легче и ВМГ дает меньшую тягу, влияет на скорость и скороподъемность.
Тем не менее того что есть достаточно для снятия многих характеристик, таких как горизонтальна маневренность, время виража на определенной скорости, усилие на органах управления и т.д.
Не плохо бы если его создатели провели полные летные испытания.
Другой вопрос, возникает по Реальным машинам, почему такой разнобой во мнениях, от хороших до негативных. Часть можно списать на неправильную эксплуатацию и тактическое применение, часть на личный субъективизм, остальное под большим вопросом???.

elplata:

irontom:

Позвольте Вас спросить.
Интернет безбрежен. Просто невозможно, так удачно ответить на вопрос, который вскочил буквально пол часа тому.
Как Вам это удаётся?
Не ужели, случайно?

Напишу что случайно, так, не поверите, если честно, не очень и хотелось влезать в вашу "продуктивную" переписку, где действует принцип "сам дурак".
Я написал, что вы не путали РЕПЛИКУ, Восстановленный самолет и новодел, новоделы это Як-3М и Як-9М, созданные для скоростных гонок США, реплики особенно масштабные это совершенно другие машины.
Ходите пожалуйста на форум "Ассоциация Экспериментальной Авиации" там есть много ценной информации и по репликам и восстановленным машинам, все-таки Форум авиастроителей.
если следовать логике этой темы, получается самолет прошедший рем. завод, это реплика. На рем. заводе его тоже разбирают чуть ли не по агрегатно, если нужно меняют элементы конструкции и производят доработки.

Так получилось, что недавно прочитал мемуары Гельмута Липферта "Дневник гауптмана люфтваффе" (довольно правдивые воспоминания, не сколько не похожие на охотничьи рассказы Руделя и Хартмана), если не читали рекомендую, до этого были воспоминания других немецких ассов.
Вывод, до конца войны немецкие опытные летчики на Ме-109 могли выйти из боя пикированием, не подавляющее наше численное превосходство, не даже новейшие Як-3 и Ла-7 не могли им помешать. На общий ход войны повлиять он не могли, но, нанести нам потери (иногда чувствительные)им получалось.
Так что машины способной на равных воевать с Мессером на вертикалях у нас так и не появилось. Если по скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах наши новые машины - превосходили, на пикировании мы его достать не могли.
У МиГа был потенциал, стать охотником на охотника, то что его не реализовали это уже другая история.

А что такое "прочие данные"? И цифры вам как - перечислить?

elplata:
Да хоть какие нибудь.

То есть, вам, в принципе, все равно о чем – лишь бы цифирки были?

elplata:
В частности сравнительные характеристики МиГ-3 с его репликой в разгонных и тормозных диапазонах на различных высотах
Хотелось бы секундный залп сравнить, и методику пристрелки вооружения. Сами понимаете палить в небо, никому не интересно.

А зачем вам это? Просто – шоб було? Для красоты вопроса? А секундный залп? Посчитайте – известно, какие пулеметы стояли на МиГе.

elplata:
Так же хочется сравнить маневренные характеристики с двигателем. (где можно подтянуть, а где и он захлебнётся, где скинуть и он зазвенит)
И желательно это делать против самолётов противника (не реплик) и делать это тактически грамотно!

Очень дельное замечание. И кто же вам такое опишет? Единственный летчик, летавший на МиГ-3 и могущий быть на форуме – это Барсук. Только он просветит вас «где скинуть и он зазвенит» (чувствуется академическое образование…) )))

elplata:
Очень много вопросов.
На основании воспоминаний, а не монархистов с АН-12 (что уже смешно, очень)

А что, летчику с хорошими образованиями самолет Ан-12 представляется чем-то настолько недостойным, что с людьми, на нем летающими, ему даже смешно общаться? А монархические взгляды костью в горле мешают в обсуждении самолета МиГ-3?

2 irontom:
В воспоминаниях наших летчиков есть описания, как они на ловили мессеры и на пикировании. Сам по себе самолет не дает гарантии победы в бою. Многое зависит от летчиков, их способности грамотного использования лучших качеств своего самолета и перпятствования противнику воспользоваться его недостатками, от уровня организации и управления боем, от элементарного везения, в конце концов. Но все наши ветераны отмечают, что мессер был очень опасным противником.

irontom:Долго, долго, наблюдаю за этой темой, из-за того что не равнодушен к МИГ-3, красивый самолет, как говорил кто то из конструкторов - плохо летать не может.
-
Полностью согласен. Потому и меня тема интересует. Обидно, что прекрасные планеры не нашли себе применения из-за отсутствия моторов. Не спорю с тем, что мощности по производству моторов АМ-35А были перенаправлены на производство других моторов обоснованно. Не спорю и с тем, что моторы М-82Ф и М-82ФН были нужны другим машинам. Тем не менее, мне представляется, что и с другими моторами (особенно воздушного охлаждения) наработки МиГа представляли большую практическую ценность.
Что я пытаюсь доказать? Что при правильном предбоевом построении группа из, скажем, 10 ЛаГГ-3 образца 42-го года и двух МиГ с моторами М-87 имеет больше шансов на успех, чем группа из 12 ЛаГГов. Для 43-го можно сравнить группы из 12 Як-7б (Як-1б) и 10 Яков и 2 МиГа М-88Ф. Летом 44-го, (когда по воспоминаниям А.С. Яковлева, советская авиация превзошла противника в количественном отношении более чем в 5 раз), от двух эскадрилий с Як-9УМ-105ПФ2 и четвёрки МиГов М-89 пользы было бы больше (а потерь меньше), чем при действии четырёх эскадрилий с Як-9Д или Як-9М.
Касательно последнего Вашего поста. Понятно, что предлагаемый мною вариант МиГа в пикировании с Мессершмиттом не сравнится, но, по крайней мере Мессер ни на какой высоте не будет чувствовать себя в безопасности.

Не ведает границ ваша неосведомлённость.
Почитатйте первичные протоколы допросов, к примеру, того же Туполева и Петлякова.
Очень много интересного обнаруживается.
Одни только ДБ-1 и ДБ-2 чего стоят, от которых ВВС РККА только что ногами не отбивались.

Ант:

Послушайте, Булах, вы глупы (это я вам возвращаю вашу же сентенцию). Вы, как пример исторической интересности, приводите показания, добытые под пытками. Браво, историк Булах!

ХА! В том-то всё и дело, что пытать их начали потом, когда не получили внятных ответов на кучу очень конкретных вопросов, которые базировались на массе документов, написанных в разное время разными людьми. И это были отнюдь не анонимки.
Откуда, думаете, появилась знаменитая фраза туполевцев "Вы летать не умеете!", когда им лётный состав указывает на недостатки их машин? Да всё оттуда, из 30-х годов.
Это Петляков такие отписки писал по поводу ТБ-3, когда из строевых частей ему мисали, что хвостовая часть фюзеляжа недостаточно прочная.
Пытать их начали потом...

Ант:

2 irontom:
В воспоминаниях наших летчиков есть описания, как они на ловили мессеры и на пикировании. Сам по себе самолет не дает гарантии победы в бою. Многое зависит от летчиков, их способности грамотного использования лучших качеств своего самолета и перпятствования противнику воспользоваться его недостатками, от уровня организации и управления боем, от элементарного везения, в конце концов. Но все наши ветераны отмечают, что мессер был очень опасным противником.

С этим я не спорю в тех же "Дневникх гауптмана", пишется как Гельмут Липферт в 43-м встретился с Этажеркой Аэрокобр Покрышкина

Когда русские вышли на дистанцию огня, мы резко бросили наши машины в крутой вираж. Две «Аэрокобры» пронеслись мимо, поскольку из-за своей большой скорости не могли последовать за нами. Однако они не отказались от продолжения. Эти два истребителя ушли вверх и снова спикировали на нас. Они беспрерывно атаковали, вынуждая нас постоянно снижаться. Вместо двух вражеских самолетов теперь уже было четыре. Мы выдерживали одну атаку за другой и не имели никакой возможности стрелять сами. В ведомого даже несколько раз попали. Тогда я резко передвинул рычаг дросселя вперед, перевернул самолет, до отказа потянул ручку управления на себя и с 1000 метров по спирали ушел почти до уровня земли. Выровнявшись, я над самой землей помчался на юго-запад.
Я увидел в позиции на 7 часов[103] самолет и с облегчением понял, что это «сто девятый» моего ведомого. Он твердо держался позади меня и даже следовал за мной в снижении по спирали. Я не собирался позволить русским поймать нас так легко второй раз, и потому мы быстро поднялись на 4500 метров. Но даже на этой высоте несколько «Аэрокобр» набросились на нас сверху и задали такую трепку, что я пришел в себя лишь по пути домой. В ходе третьего вылета мы поднялись на 6000 метров; я никогда прежде не сталкивался с русскими самолетами на такой большой высоте. Но и в этот раз мы даже не смогли достичь линии фронта. Все, что я успел увидеть, — это были «Аэрокобры» выше нас. Они еще раз вынудили нас бежать. Теперь с меня действительно было достаточно, и после крутой полупетли я с ведомым отправился домой на максимальной скорости. До этого дня не было случая, чтобы русские даже не позволили мне занять позицию для атаки.

CJ:

...хочу заметить, что на том же Як-52 разница в весе между машинами с двумя летчиками и с одним пилотом составляет 1290 - 1200 = 90 кг, то есть около 7%. Центровка при этом меняется примерно на 4-5%.
Тем не менее, это один самолет. И к появлению каких-то кардинальных изменений с точки зрения техники пилотирования это не приводит.

Так вопросы по МиГ-3Р возникают вот почему.
Использован более лёгкий (на 200 кг) двигатель,
При этом восстановлен строевой МиГ-3, т.е. с удлинённым на 100 мм мотокапотом, что было сделано для компенсации, размещённого позади лётчика бензобака на 250 литров.
Вот и возникают вопросы:
1. Как это всё соотносится с полётной массой 3087 кг?
2. Что с центровкой самолёта?
3. Что с системой управления? Почему МиГ-3 крутит бочки порезвее И-16? В реальнсоти этого не было.

Фюзеляж у МиГ-3Р "длинный", но мотор легче на 200 кг. Это известно наверняка.
Так может и заднего бака с топливом нет?
Тогда он должен быть ещё легче, чем серийный МиГ-3. При этом вес МиГ-3Р практически соотвествует опытному И-200, точнее даже не дотягивает до показателей полётной массы с которой он прошёл войсковые испытания.
Правда, на МиГ-3Р стоит крыло с предкрылками, т.е. несколько более тяжёлое, чем на И-200, МиГ-1 и первых МиГ-3.
В общем вопросов - масса.
Может быть придёт "новодел" и ответит на них.

Александр Булах:

Фюзеляж у МиГ-3Р "длинный", но мотор легче на 200 кг. Это известно наверняка.
Так может и заднего бака с топливом нет?
Тогда он должен быть ещё легче, чем серийный МиГ-3. При этом вес МиГ-3Р практически соотвествует опытному И-200, точнее даже не дотягивает до показателей полётной массы с которой он прошёл войсковые испытания.
Правда, на МиГ-3Р стоит крыло с предкрылками, т.е. несколько более тяжёлое, чем на И-200, МиГ-1 и первых МиГ-3.
В общем вопросов - масса.
Может быть придёт "новодел" и ответит на них.

Нечего гадать на кофейной гущи, с этим я согласен.

Александр Булах:

ХА! В том-то всё и дело, что пытать их начали потом, когда не получили внятных ответов на кучу очень конкретных вопросов, которые базировались на массе документов, написанных в разное время разными людьми. И это были отнюдь не анонимки.

Уважаемый умный историк Булах! Вы настолько тупо буквоедливы, что и понятие "пытка" для вас, как я понимаю, это исключительно физическое воздействие с применением телесной боли. Да для большинства людей того времени сам факт ареста и попадание в лапы НКВД уже был пыткой. Особенно для людей осведомленных. А вы как исторический документ преподносите материалы допросов в застенках! Прямо по Вышинскому: признание царица доказательств. :))
Браво, историк Булах!
А касательно конструкторской (и инженерной) фразы "вы не умеете летать", в вариациях - это не только особенность тех лет. Она и поныне жива в ретивых умах.

В общем вопросов - масса
Может быть придёт "новодел" и ответит на них
________
Очень хотелось бы...
Но, боюсь, вряд ли он сюда еще раз придет. Слишком много "мусора" - это еще мягко говоря - на ветке. Конкретные вопросы в нем просто теряются.

2 Ростиславович:

По поводу И-180.
Фактически его недостатки (за исключением отсутствия двигателя) вытекали из взглядов на то, каким должен быть истребитель. Эти взгляды сформировались в годы Первой Мировой войны и согласно им истребитель должен был быть как можно более неустойчивым, чтобы в него было трудно попасть и чтобы он мог легко менять направление полёта. Если бы эта концепция сохранилась в разных странах и в том числе в СССР, то наверно бы, в конце концов, И-180 с М-87 приняли бы на вооружение, а потом как-то довели бы М-88, а там, глядишь и М-81 с М-82 были на подходе.
Но из-за того, что очень быстро эволюционировали бомбардировщики, превратившиеся в мощные цельнометаллические многомоторные монопланы, выдерживавшие без особого вреда для здоровья попадания сотен пуль, конструкторам истребителей стало ясно, что надо обеспечить более высокую точность стрельбы. Кроме того, во многих странах была воспринята одна из идей генерала Дуэ, согласно которой ВВС должны быть массовыми. А для массовых ВВС нужны простые в пилотировании и устойчивые самолёты.
И когда наши познакомились с Bf109B в 1938 г., а в 1940 г. с Bf109E, то военные захотели получить что-то похожее.
И вот тут-то Яковлев со своим И-26 (Як-1) и показал ГУ ВВС КА, каким может быть отечественный истребитель. Слов нет, заводские и государственные испытания эта машина проходила очень тяжёло. Но за то на войсковых выяснилось, что лётчик после 50 часов на У-2 и всего СЕМИ часов на УТ-2 может сесть в кабину Як-1 и не разбиться в первом же полёте!
К этому надо добавить, что И-180 с М-87 перед Bf109E-3 не показал существенных преимуществ. Анализ поступившей из Германии авиатехники ясно дал понять, что никаких высотных бомбардировщиков Люфтваффе не имеют. Именно поэтому преимущество И-180 над «мессером» на высоте 5-6 тыс. м в глазах военных роли не сыграло. А преимущества Як-1 – сыграли. В результате Поликарпову пришлось в чётвертый раз переделывать крыло. А это снова расчёты, статиспытания, продувки и новые испытания… Т.е. масса времени. На фоне этого необходимость усиления носка консолей на Як-1 – просто ерунда.

По большому счёту мне наплевать, как обстояли дела с потерями в авиации у британцев или гринго (подозреваю, что лучше). Правительство МОЕЙ страны ДОЛЖНО при ограниченных (они всегда ограничены) ресурсах приложить максимум усилий для того, чтобы у лётчика (и любого другого фронтовика) был МАКСИМАЛЬНЫЙ выбор средств, для выполнения боевого задания с МИНИМАЛЬНЫМ для него, фронтовика, риском.
Да что там промышленно развитые страны США и Британия. Во многих воевавших странах можно найти самолёты (особенно истребители) имеющие ЛТХ по крайней мере сопоставимые с машинами промышленных лидеров. Исключений не много. Первого рода – у стран, попавших в «экстрим». Например, Финляндия. Серьёзный противник при плохих отношениях с союзниками и отсутствии опыта самолётостроения. Их деревянный Шторм, конечно же, смотрится не так, как цельнометаллический шведский J-22, хотя моторы одинаковые. Правда, сами финны не считали и этот вариант безнадёжным. Аналог – советский ЛаГГ-3 образца 42 г из неподходящего дерева. Оба случая – мера вынужденная.
Исключения второго рода, которые я себе пока объяснить не могу. Почему Япония так и не наладила защиту топливных баков протекторной резиной? Зачем им в конце войны рекордная дальность? Не до жиру. Отбиться бы как-нибудь. Примучить противников своими малыми потерями и добиться терпимых условий мира (как финны). Из той же серии – массовое производство в СССР в конце войны НЕКОТОРЫХ подтипов истребителей ЯК-9, которые уступали истребителям противника в первую очередь по энерговооружённости (см пост с цитированием Н.Г. Голодникова) из-за попытки сделать их универсальными или возложить несвойственные функции.

Ростиславович:

Советская авиация долго не отвечала адекватно той же монетой (в виде дневных бомбёжек сравнительно дальних вражеских тылов). Может потому, что не оказалось подходящего инструмента? Я имею в виду высотный и живучий благодаря мотору воздушного охлаждения эскортник.

А Вы померьте расстояние на карте, на которые приходилось летать экипажам британского Бомбардировочного Командования и 8-х американских ВВС с Великобритании и сравните с теми, которые преодолевали наши экипажи АДД.
Какой тут может быть «эскортник»? Там даже «Лайтнингу» с 310-галлонными баками делать нечего.

Ростиславович:

Но какая экономика потянет сразу И-28, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1? Вот у британцев Спитфайр с Мерлином и он же с Гриффоном. СССР в войну: Ла и ЛаГГ.

Я Вас уверяю, что у британцев был не только «Спитфайр».

Ростиславович:

Мой вердикт: всё зависит от боевого задания. Не считаю, что СССР должен был подражать союзникам в намерении «выбомбить» Германию. Но иногда, вероятно, дневные бомбардировки объектов, расположенных на относительном удалении от линии фронта, требовались. Если использовать Ил-4 или Ер-2 с турбодизелями, то прикрывать их лучше забракованными Вами МиГами. У обычного Як-9 не хватит дальности.

А они были у нас эти самые Ил-4 и Ер-2 с турбодизелями?

Ростиславович:

Скорость любого эскортника до встречи с противником ограничена скоростью бомбардировщиков. У Як-9Д.всё топливо в крыльях. Плюс мотор жидкостного охлаждения. Мотор М-88 более экономичный – запас топлива может быть меньше и он не в плоских баках.

Откуда Вы знаете, что М-88 более экономичен, чем М-105?
Ер-2 с М-105 имел большую дальность чем Ил-4 с М-88.

Ростиславович:

На малую прочность планера МиГа нигде не нашёл сетований. Напомню, почему Як-1 получил на государственных испытаниях такую же (или даже худшую) оценку, как МиГ-9(первый). Он не отвечал стандартам прочности.

Проблемы с обеспечением прочности на крутом пикировании и при выходе из него имелись у многих машин. В том числе и у цельнометаллических.
Безусловно, проблема обеспечения достойной высотности и дальности полёта для сопровождения своих дальних бомбардировщиков в глубокий вражеский тыл является достаточно важной. Но она не важнее создания истребителя завоевания господства в воздухе над линией фронта. А именно эту проблему Яковлеву надо было решить в первую очередь.

Ростиславович:

R-1830 «Твин Уосп» … Маленькая коррекция.: R-1830 мощностью в 1200 лс были на добрые 260 кг легче АМ-35А. Плюс вес охлаждающей жидкости и радиатора. Не знаю, подошёл бы МиГу этот мотор? Ну очень лёгкий! А даже с его вариантом в 1065 лс шведский J-22 смотрится неплохо.

А зачем нам этот двигатель на истребителе?
У нас был М-63, который был на 100 кг легче «Твин Уоспа». Но он уже не обеспечивал необходимых преимуществ.

Ростиславович:

Чем перехватывать Физилеры, если бы кроме Британии нацисты начали пускать их по Москве и Ленинграду, а союзные поставки Спитфайров сорвались бы?

Откуда бы немцы начали запускать «Фау-1» по Москве и Ленинграду в 1944 г.?
Примерное расположение позиционного района укажите.

Ростиславович:

Полагаю, что (в зависимости от рассматриваемого периода) для МиГов с моторами М-87, М-88 и М-89 руководители советской авиации, такие как А.А. Новиков и С.А. Худяков нашли бы нишу, где эти машины смотрелись бы предпочтительнее других.

Да поймите, что не было смысла ставить на МиГ-9 эти двигатели. С ними максимальная скорость получалась 560-570 км/ч. Какой смысл в этих машинах, когда на фронте «мессеры» и «фокеры» показывают под 650?

Ростиславович:

По большому счёту мне наплевать, как обстояли дела с потерями в авиации у британцев или гринго (подозреваю, что лучше). Правительство МОЕЙ страны ДОЛЖНО при ограниченных (они всегда ограничены) ресурсах приложить максимум усилий для того, чтобы у лётчика (и любого другого фронтовика) был МАКСИМАЛЬНЫЙ выбор средств, для выполнения боевого задания с МИНИМАЛЬНЫМ для него, фронтовика, риском.

С академической точки зрения Вы, конечно, правы.
Человек, который идёт в бой, должен иметь самое лучшее оружие.
Но каждая страна давала своим бойцам то, что была в силах дать.
Наша страна и её авиапромышленность дала практически всё что могла. Особенно это касается авиационного моторостроения. Это была крайне ёмкая в отношении всех видов ресурсов отрасль. Если же ещё учесть эвакуацию, то это вообще чудо, что СССР смог вообще наладить производство моторов зимой 1941-1942 гг.
Между прочим во Франции процесс рассредоточения авиапромышленности начался в начале 1938 г., но к моменту подписания перемирия с немцами в конце июня 1940 г. ни один из считанного количества авиамоторных заводов, переброшенных на юг работать не начал!
НИ ОДИН!
И это при отсутствии бомбёжек и полуторагодового периода мирного времени(!!), когда можно было сделать практически ВСЁ! У нас же предприятия начинали на новых местах работать едва ли не под открытым небом через считанные месяцы.

Александр Булах:

В общем вопросов - масса.
Может быть придёт "новодел" и ответит на них.

А почему не спрашивали, когда он тут был?

Так он сказал, что находится "в отъезде... цифр под руками нет". На что смог, на то и ответил.
Я тоже не каждый день могу тут бывать. Работа, знаете ли...

А.Булах: Откуда бы немцы начали запускать «Фау-1» по Москве и Ленинграду в 1944 г.?
-
44-й - понятие растяжимое. Работы по Физилерам не неделю велись. Что о них знало в конце 43-го правительство то не ведаю. Но, полагаю, что с середины 44 года угроза была минимальной. МиГ-3У и не делали. Может и испытания МиГ-11 не стоило форсировать под АМ-39, а сделать что-нибудь на базе МиГ-3 для фронта? Не настаиваю, а спрашиваю.

А.Булах:С ними максимальная скорость получалась 560-570 км/ч. Какой смысл в этих машинах, когда на фронте «мессеры» и «фокеры» показывают под 650?
-
Зависимость максимальной скорости от высоты - сложная кривая, которая зависит и от мощности мотора на той или иной высоте. Высотность - не самый сильный козырь машин с моторами М-105ПФ и даже АШ-82ФН. На какой-то высоте советские машины с этими моторами должны были оказаться более тихоходными, чем с более высотными моторами М-88 и М-89. Прошу обратить внимание на понятие "боевой скорости" у Н.Г. Голодникова. В её основе ещё и энерговооружённость. Фактическая энерговооруженность боевой машины тоже будет зависеть от высоты.
Тот же момент с экономичностью. Сравнивать можно одинаковые планеры с разными моторами с учётом высот, для действия на которых машина создаётся. ЛаГГ с мотором М-82 прибавил в дальности и у М.И. Гудкова и у С.А. Лавочкина в сравнении с "родным" М-105. Ил-4 с М-82 в сравнении с "родным" М-88 в дальности потерял.