2 zjn:
Познакомившись с исследовательской методой Булаха, тоже не буду читать его произведения. Исторических романов и так предостаточно, написанных профессиональными писателями.

2 Ант:

Я может чего-то и домысливаю, но в отличие от Вас тупо не держусь за одни и те же источники.
Чем Вы, собственно, отличаетесь от Сафокла?
Только тем, что он уверовал в Резуна, а Вы - работы утверждённые Главпуром.
И то и другое не более чем полуправда. Точнее пропаганда с какими-то долями правды.

2 Александр Булах:

Ну вот, вы и сами признаете, что фантазируете. А раз признаете и продолжаете фантазировать, то делаете это умышленно, с какой-то целью. Следовательно то, что пишете вы и можно, как раз, охарактеризвать вашими же словами: "И то и другое не более чем полуправда. Точнее пропаганда с какими-то долями правды".
А что касается меня, я не позиционирую себя историком, а лишь высказываю свое мнение. И не сравниваю оппонента с недоумками только по той причине, что он в чем-то не согласен со мной.

Товарищи,

извиняюсь за отступление, просто интересно спросить:

на днях прочитал всего Ворожейкина "от Маньчжурии до Берлина"

за неделю на одном дыхании с перерывами на работу))

насколько по достоверности можно охарактеризовать его произведения?

Чувствуется , конечно, политический подтекст иногда, но в целом совсем не мешает.


Что ещё советуете почитать? Спасибо.

Для Антияк. Это не есть мнение, а непреложный факт. Яковлев считал, что хороший истребитель это тот, который хорошо вертится. А то, что истребителю нужно ещё и мощное вооружение, и приличная дальность, а также прочность, ему, видимо, в академии не сказали.

Я бы посоветовал "Записки из летного планшета" Т. С. Лядского, "Первый бой мы выиграли" М.Л. Галлая.

Мотоцикист.Миша:

"Что ещё советуете почитать? Спасибо."

- "Балтийское небо" Н.Чуковского. В Сети была.

2 isp:
Если вы так полагаете относительно Яковлева, то не он примитивен, а вы.

Мотоцикист.Миша:

"Что ещё советуете почитать? Спасибо."

На мой вкус Покрышкина крайний вариант, Архипенко и Мариинского пишут об одной эскадрильи - познавательно сравнить.

Я может чего-то и домысливаю, но в отличие от Вас тупо не держусь за одни и те же источники.
Чем Вы, собственно, отличаетесь от Сафокла?
Только тем, что он уверовал в Резуна, а Вы - работы утверждённые Главпуром.
И то и другое не более чем полуправда. Точнее пропаганда с какими-то долями правды.

Ант:

Ну вот, вы и сами признаете, что фантазируете. А раз признаете и продолжаете фантазировать, то делаете это умышленно, с какой-то целью.

Я сказал "может"!
Это не факт, что это так. В любом случае при написание работы приходится делать какие-то выводы на основе привлечённой информации.

Ант:

Следовательно то, что пишете вы и можно, как раз, охарактеризвать вашими же словами: "И то и другое не более чем полуправда. Точнее пропаганда с какими-то долями правды".

Вы сначала это докажите с фактами в руках, а потом утверждайте.

Ант:

А что касается меня, я не позиционирую себя историком, а лишь высказываю свое мнение. И не сравниваю оппонента с недоумками только по той причине, что он в чем-то не согласен со мной.

Как показывает практика тутошних споров, Ваше мнение по большинству исторических вопросов, обсуждаемых тут, не стоит ни гроша.
Любой "эльплата" или "сафокл" своей ложью ставит Вас в тупик, после чего все окружающие могут наблюдать как Вы извергаете патриотические пузыри, не подкреплённые никакими фактами.

Александр Булах:

Я сказал "может"!
Это не факт, что это так. В любом случае при написание работы приходится делать какие-то выводы на основе привлечённой информации.

Это именно так. Если бы это были какие-то выводы историка, вы бы писали "предполагаю на основании таких-то и таких-то ИЗВЕСТНЫХ мне фактов", а вы безапеляционно утверждаете. Это большая разница.

Александр Булах:

Вы сначала это докажите с фактами в руках, а потом утверждайте.

Но ведь и вы доказываете исключительно своей интерпретацией фактов, а не фактами. А способность передергивать, выхватывать из контекста вы демонстрировали не раз. Так что - низачет вашим "доказательствам".

Александр Булах:

Как показывает практика тутошних споров, Ваше мнение по большинству исторических вопросов, обсуждаемых тут, не стоит ни гроша.
Любой "эльплата" или "сафокл" своей ложью ставит Вас в тупик, после чего все окружающие могут наблюдать как Вы извергаете патриотические пузыри, не подкреплённые никакими фактами.

Ну, свое мнение вы оцениваете, конечно же, выше. Только я с вами о цене не торгуюсь. И приведите, пожалуйста, пример, когда это Сафокл и эльплата поставили меня в тупик? Я что-то не припоминаю. А вот вас эльплата практически всегда заводит до состояния брызганья слюной в стиле "сам дурак". Это, конечно, к лицу беспристрастному историку.
О ваших фактах говорено уже много, не буду повторяться. И "патриотическими пузырями" вы меня до уровня ваших споров с эльплатой не опустите.

Ант:

Но ведь и вы доказываете исключительно своей интерпретацией фактов, а не фактами. А способность передергивать, выхватывать из контекста вы демонстрировали не раз. Так что - низачет вашим "доказательствам".

Как мне нравится этот оборот "фраза выхвачена из контекста"!
Вы сами-то тот контекст видели?
Хотя бы по тому же МиГ-3?
Рапорты с просьбюой о переводе в другой род авиации после начала переучивания на это самолёт видели? А статистику по ним? А про разбирательство на уровне штаба ВВС ЗапОВО. И это после И-153 и И-16 последних модификаций, которые тоже были не подарок.

А на счёт Вашего "низачёта", так это фигня. В отличие от Вас тут, мой-то журнал читают тысячи людей. В том числе и лётчики. И даже весьма и весьма заслуженные. Нравится всем. Так что свой низачёт можете себе засунуть... в карман.

Ант:

Ну, свое мнение вы оцениваете, конечно же, выше.

Ну так это же в споре со мной они спрыгивают с темы каждый раз.
Вы же тут ничего реально интересного не опубликовали.

Александр Булах:
Как мне нравится этот оборот "фраза выхвачена из контекста"!

"Как показывает практика туташних споров", вы хорошо владеете умением манипулировать цитированием в пользу вашего представления об обсуждаемом предмете. И слишком часто позволяете себе бездоказательные выводы.
Вот, к примеру, вы так и не написали, чем отличается система управления на восстановленном МиГ-3 от летавших в войну самолетов этого типа, хотя утверждали об этом.
И еще, я просил вас привести примеры, когда Сафокл с эльплатой ставили меня в тупик?
Вот именно также и ваш журнал, я полагаю. Его, возможно и читают летчики (лично я не буду), но то, что "нравится всем" - тоже хороший пример выдачи желаемого за действительное. Причем наглядный - нравиться всем журнал никак не может. Вы снова фантазируете.

Александр Булах:
Вы же тут ничего реально интересного не опубликовали.

А разве это научная конференция? Или какой-то журнал? Это форум, где люди высказывают свои мнения по интересующим вопросам. Что я и делаю.

13SQ_Nikolaich:
Следовательно сравниваются лётные данные "новодела" и соответствие их лётных данных оригинальным самолётам вызывает определённое сомнение. В случае МиГ-3, явно реплика имеет кардинальные технические отличия от оригинала.
Пишет Михаил К.

Можно аргументы? Это не новодел, это восстановленный самолет, чертежи восстановлены? так как оригинальных нет, использованы оригинальные технологии. Вот почитайте статью в журнале http://take-off.ru/pdf/05_2010.pdf Ваши предположения не имеют оснований. Вы считаете что пилотажные свойства (НЕ СКОРОСТЬ НА ВЫСОТЕ) сильно поменялись после замены на P-51 Allison на Rolls Royce?

В указанной Вами статье указано, что использовано 15 - 20% оригинальных деталей - остальное "новодел". Документацию на МиГ-3 не нашли и разрабатывали её заново. Теперь докажите мне, что 80 - 85% деталей абсолютно соответствуют оригиналу! Правильно, никто ничего не докажет!
Замена винтомоторной группы скажется на вертикальном манёвре и высотных параметрах, возможны незначительные изменения в горизонтальном манёвре.

2 Михаил_К:

Так никто и не говорит, что самолет на 100% соответствует оригиналу. Но и отличия не столь значительны, чтобы опытный пилот не мог составить мнение о самолете той эпохи.

http://wunderwaffe.narod.ru/We ...

Подготовка полноценной технической докумен­тации велась параллельно с изготовлением планера МиГ—3, в котором решили использовать многие оригинальные элементы конструкции. После соот­ветствующей реставрации их доля составила около 40% всего запланированного объема работ. Много «родных» деталей набралось в центроплане, систе­мах управления и шасси, передней части фюзеляжа и кабине пилота.
Поначалу, естественно, имелись сомнения в обос­нованности решения об использовании силовых эле­ментов конструкции (прежде всего это касалось не­плохо сохранившихся стальных полок лонжеронов центроплана). Поэтому все, что могло быть использовано для воссоздания для летной машины, прове­рили на предмет изменения механических характе­ристик — как-никак самолеты пролежали в болоте более 60 лет. Оказалось, что болотная среда, препят­ствующая доступу кислорода, прекрасно сохранила многие части МиГ—3. Удовлетворительными оказа­лись не только механические характеристики метал­ла, но и его предел выносливости, полностью соот­ветствующий табличным значениям.
При восстановлении шасси удалось использовать оригинальные внутренние детали амортизаторов стоек, поворотные узлы, двузвенники и другие сложные механические детали, причем при их тща­тельном исследовании были обнаружены даже такие дефекты, с которыми самолеты эксплуатировались. Так, в узле стойки шасси нашли небольшую трещи­ну, существующую с момента постройки самолета. Трещину обработали и заварили, затем провели рентгеновский анализ, убедились в устранении дефекта, и только после этого узел допустили к по­становке на самолет.
Для проведения термообработки выправленных смятых и покореженных деталей в Новосибирске из­готовили специальную шахтную печь с высокой точ­ностью поддержания температурного режима (раз­брос температур не превышает пяти градусов). Смятые маслобаки после термообработки удалось полностью восстановить и придать им первоначаль­ную работоспособность. При исследовании других фрагментов из дюралюминия выяснилось, что они выполнены из различных сплавов, поэтому у каждо­го такого образца в лабораториях новосибирского завода им. Чкалова и СибНИА исследовали химиче­ский анализ, подтвердивший их соответствие совре­менным требованиям прочности.
При изготовлении лонжеронов отъемных частей крыла пришлось столкнуться с дельта-древесиной, обработка которой оказалась достаточно хлопотным и «пыльным» делом. Было сделано много нестандартно­го инструмента и специальной оснастки. Много при­шлось повозиться с силовой нервюрой № 5 центро­плана, для которой изготовили сложный и мощный сварочный стапель. Несмотря на единодушное мне­ние, что нервюру можно было изготовить более раци­ональным способом, она была восстановлена в пол­ном соответствии с технологией 1940-х годов.

Вот в чем был провал Миг-3:

http://vikond.comtv.ru/fighters.htm

Вот в чем был провал Миг-3:

http://vikond.comtv.ru/fighters.htm

Ант:
2 Михаил_К:
Так никто и не говорит, что самолет на 100% соответствует оригиналу. Но и отличия не столь значительны, чтобы опытный пилот не мог составить мнение о самолете той эпохи.

Я говорю о другом, реставраторы не смогли точно воспроизвести МиГ-3 и получили некое среднее, что с одной стороны даёт представление об самолётах такого класса той эпохи, но не даёт полного соответствия в отношении исходного самолёта. Притом очень сложно сказать где и в чём есть различия, но они безусловно есть.

2 Михаил_К:

А реставраторы утверждают, что они смогли воспроизвести самолет достаточно точно. Какие у вас основания для опровержения этого? "Сложно сказать где и в чем, но они безусловно есть" - это, согласитесь, совсем не аргументы. Получается, "не читал, но осуждаю"?

2 Ант:

Да какие, нафиг, ещё нужны аргументы?
Вам что лень ветку пролистать назад?
Мотор стоит другой (более надёжный, более приёмистый, низковысотный и с массой на несколько сотен килограмм меньше), винт вообще такого даже близко на МиГ-3 не было, оружия нет, боеприпасов - нет, заднего бака с топливом тоже нет.
Тут же уже считали ориентировочный вес.
Минимум полтонны долой!
В сравнении с новосибирским изделием даже опытный И-200 рядом не стоит! Вес другой, центровка другая! Винтомотораня установка тоже другая.
Это другой самолёт. Он только внешне похож на МиГ-3. Сравнивать с серийным истребителем даже смысла нет.

2 Александр Булах:

А вопрос и не стоит в буквальном сравнении. Я уже писал вам, что опытный пилот сможет оценить самолет с учетом отличий. Во всяком случае, то, что писал Барсук, вполне укладывается в это определение. Или вы считаете, что он глупее вас и менее опытен в летном деле?
Кстати, но где же декларированные вами изменения в системе управления самолетом?

Александр Булах:

2 Ант:

Да какие, нафиг, ещё нужны аргументы?
Вам что лень ветку пролистать назад?
Мотор стоит другой (более надёжный, более приёмистый, низковысотный и с массой на несколько сотен килограмм меньше), винт вообще такого даже близко на МиГ-3 не было, оружия нет, боеприпасов - нет, заднего бака с топливом тоже нет.
Тут же уже считали ориентировочный вес.
Минимум полтонны долой!
В сравнении с новосибирским изделием даже опытный И-200 рядом не стоит! Вес другой, центровка другая! Винтомотораня установка тоже другая.
Это другой самолёт. Он только внешне похож на МиГ-3. Сравнивать с серийным истребителем даже смысла нет.

Совершенно верно. Взяли совершенно другой самолет, только внешне похожий. А обсуждают (сравнивают) с Миг-3. Совершенно забыли о названии ветки.

Это другой самолёт. Он только внешне похож на МиГ-3. Сравнивать с серийным истребителем даже смысла нет.
Пишет Булах

А факты то где? Где кардинальные изменения в системе управления? Пока только ваше мнение. Интересно, что скажете когда таки взлетит МИГ-3 с АМ-35, и будут такие же результаты. Что то вы про сужение крыла ничего не ответили (а крыло то такое же как на серийном).

Совершенно верно. Взяли совершенно другой самолет, только внешне похожий. А обсуждают (сравнивают) с Миг-3. Совершенно забыли о названии ветки.
Пишет aerik

Совершенно не верно. Вы бы хоть статью прочитали. Обсуждается восстановленный МИГ-3. Хотя если для вас Булах авторитет, а Барсук В.Е. нет - дело ваше. Большинство в отличие от Булах (который развел тут флуд про начальный период войны) обсуждают технические аспекты МИГ-3 в том числе и на основе оценок летчика Барсук В.Е. лично летавшего на МИГ-3.

Я говорю о другом, реставраторы не смогли точно воспроизвести МиГ-3 и получили некое среднее, что с одной стороны даёт представление об самолётах такого класса той эпохи, но не даёт полного соответствия в отношении исходного самолёта. Притом очень сложно сказать где и в чём есть различия, но они безусловно есть.
Пишет Михаил К.

Откуда информация? Просто не верите тому что люди написали? В чем отличия? В ВМГ? Да есть, но не факт что Allison лучше АМ-35. Да и на обсуждаемую тут последнее время скорость крена не влияет.

Ант:

А вопрос и не стоит в буквальном сравнении. Я уже писал вам, что опытный пилот сможет оценить самолет с учетом отличий.

Как он может оценить самолёт в сравнении с серийным истребителем, у которого часть основных параметров просто другие!
Барсук на серийном МиГ-3 не летал.
Он пишет только о том, который они построили.
Это не МиГ-3! Там только форма МиГ-3.

Это не МиГ-3! Там только форма МиГ-3.
Пишет Булах

Это аргумент? Или мантра? Опровергните текст статьи, не нужно повторять что это другой самолет.

Ант:
2 Михаил_К:
Так никто и не говорит, что самолет на 100% соответствует оригиналу. Но и отличия не столь значительны, чтобы опытный пилот не мог составить мнение о самолете той эпохи.

Я говорю о другом, реставраторы не смогли точно воспроизвести МиГ-3 и получили некое среднее, что с одной стороны даёт представление об самолётах такого класса той эпохи, но не даёт полного соответствия в отношении исходного самолёта. Притом очень сложно сказать где и в чём есть различия, но они безусловно есть.

13SQ_Nikolaich:Что то вы про сужение крыла ничего не ответили (а крыло то такое же как на серийном).

Точно такой же геометрии крыла мало для сравнения. Даже к такому же крылу (как Вы пишите) добавить перечисленные А.Булахом различия, как-то:
"Мотор стоит другой (более надёжный, более приёмистый, низковысотный и с массой на несколько сотен килограмм меньше), винт вообще такого даже близко на МиГ-3 не было, оружия нет, боеприпасов - нет, заднего бака с топливом тоже нет.
Тут же уже считали ориентировочный вес.
Минимум полтонны долой!
В сравнении с новосибирским изделием даже опытный И-200 рядом не стоит! Вес другой, центровка другая! Винтомотораня установка тоже другая".
Да и нагрузка на крыло будет разная. Динамика полета будет другая. Следовательно, это совершенно разные самолеты. Здесь Булах абсолютно прав. Неужели это непонято?

Александр Булах:
Как он может оценить самолёт в сравнении с серийным истребителем, у которого часть основных параметров просто другие!
Барсук на серийном МиГ-3 не летал.

А он и не говорил, что сравнивает самолет с серийным МиГом. Он просто описал свои впечатления от самолета. Хотя, на сравнение у него гораздо больше оснований, чем у вас, согласитесь.
А от том, как "шуруют управлением" - разные пилоты на одном и том же самолете могут делать это по-разному, кстати.

2 Михаил_К:
Масло масляное потому, что оно масло?
То "среднее", которое получили в результате восстановления самолета, вполне можно воспринимать как основание для представления о самолете. А полного соответствия нет даже в серийных самолетах разных серий, да что там - каждый самолет имеет свой характер, летчикам это известно прекрасно.

Ну, общая оценка понятна: «на мой взгляд, не больше 10% современных лётчиков смогут освоить этот самолёт».
Но фраза про то, что «усилия на ручке управления из-за задней центровки на всех скоростях и перегрузках составляют не более 1, 5 кг», конечно, заставляет задуматься.

Да и нагрузка на крыло будет разная. Динамика полета будет другая. Следовательно, это совершенно разные самолеты. Здесь Булах абсолютно прав. Неужели это непонято?
Пишет aerik

А есмли топливо машина выработала с 330кг до 100 кг, это тоже будет по вашему другой самолет? Вес МИГ-3 взлетный (№3943) 3299 кг, доступная информация по восстановленному 3000кг. Если сравнить заправленный под пробку восстановленный самолет с серийным с топливом в 100 кг (одна треть бака), то разница будет в 130 кг. А если в самолет еще летчик сядет не в 100 кг весом а в 65 кг? Что тоже разные самолеты будут? С разницей в 85кг. Это что разные самолеты? Нагрузка на крыло будет отличаться на 177.69 кг/м кв. у серийного МИГ-3 (3943), и 172, 01 кг/м кв. Разница в 3% Это много или мало? Откуда полтонны то? Вы когда Булах читаете - проверяйте. Неужели не можете сами проверить, уже посты Булах как аргумент приводите))

13SQ_Nikolaich:
Я говорю о другом, реставраторы не смогли точно воспроизвести МиГ-3 и получили некое среднее, что с одной стороны даёт представление об самолётах такого класса той эпохи, но не даёт полного соответствия в отношении исходного самолёта. Притом очень сложно сказать где и в чём есть различия, но они безусловно есть.
Пишет Михаил К.

Откуда информация? Просто не верите тому что люди написали? В чем отличия? В ВМГ? Да есть, но не факт что Allison лучше АМ-35. Да и на обсуждаемую тут последнее время скорость крена не влияет.

Вы сами привели ссылку на журнал, где чёрным по белому написано, что "родного железа" всего 15 - 20%, исходных чертежей нет - какие ещё нужны доказательства. А усилие на ручке (из интервью с Барсуком В. Е.)? Там что-ли бустеры стоят? Покажите мне хоть один истребитель того времени (не реплику) с такими усилиями! А как соответствует распределение масс по планеру самолёта? В такой ситуации возможно получить любой результат.
Дело не в том, что Allison лучше или хуже АМ-35, а в том, что это другой двигатель (и что важнее - другой винт). Даже вариант с АМ-38 некорректно считать полным аналогом серийного МиГ-3.
Повторяю ещё раз - создатели этой реплики проделали огромную работу, но у них нет доказательств того, что они получили абсолютно точную копию (в том числе по лётным данным).

2 Михаил_К:
Это не реплика, это восстановленный самолет. Хоть и не точная копия, конечно. Но не настолько отличная, чтобы пилот не имел представления о МиГах того времени. А что такое, по-вашему "распределение масс по планеру"?

Доберусь из командировки домой - сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р. Точно помню, что летали с максимальным взлётным весом 3087 кг. Никаких изменений в системе управления и проводке нет, всё соответствует оригиналу. Детали, которые изготовили заново копировались с деталей сбитого самолёта и точно соответствуют оригиналу. Технологии изготовления соответствовали тому времени, не смогли восстановить 1-2 технологии, но они не критичны. Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%. Самолёт имеет предкрылки, что сделало его более простым в управлении и значительно расширило диапазон скоростей в отличие от МиГ-1 и МиГ-3 первых серий. МиГ-3 и И-16 самолёты, можно сказать, разных поколений: на первом открытая кабина и рабочая скорость в горизонтальном полёте 360 км/час, ничего не слышно по связи, невозможно ничего отпустить в кабине, потому что выдувает - очень неуютно, на втором - закрытая кабина, радиосвязь, тепло и всё это на скорости 480 ка/час. После полётов в один день в апреле 2010 года на том и другом это сильно бросилось в глаза. МиГ-3 очень сложен на посадке и очень прост в полёте и на пилотаже. Настороженность пилотов к нему была, на мой взгляд, из-за этого. Естественно, что более правильно продолжать боевые действия на известном в совершенстве освоенном самолёте И-16, чем рискуя жизнью в бою, переучиваться на незнакомый МиГ-3. А если учесть постоянные отказы двигателя, то правильность такого решения очевидна. Сравнение с Як-52, конечно, написано для понимания современными лётчиками управления самолётом. Из сегодняшних Су-29, Як-55, Як-18, Ан-2, Як-52 самолёт МиГ-3 на скорости 350 км/час ближе к Як-52 на скорости 220 км/час. Усилия на ручке управления можем представить, если необходимо. По каналу тангажа много полётов выполняли с предельно задней центровкой, поэтому такая нагрузка на РУ. Эту особенность отмечали некоторые пилоты, воевавшие на МиГ-3. Когда готовились к первому вылету в 2007 году перевернули много воспоминаний лётчиков того времени, практически всё совпало. Если необходимо, сейчас это можно поискать.
С уважением.

novodel, во-первых, большое спасибо за информацию!

Во-вторых, если позволите, хотелось бы уточнить несколько моментов.
Градиент усилия по перегрузке (для управления РВ) для Як-52 - порядка 5 кгс на единицу при полете двух лечиков и около 9 кгс при полете одного летчика. Для Як-55 - примерно 2-3 кгс. Насколько верна цифра в 1, 5 кгс на единицу для МиГ-3Р?

Усилия на ручке для отклонения элеронов для получения угловой скорости 1 рад в сек - от 7 до 13 кгс для Як-52 (для скоростей от 150 до 360 км в час соответсвенно), и от 5, 4 до 8, 2 кгс для Як-55. А у МиГ-3Р?

И вопрос по центровке. По данным "Аэродинамики" В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 - 19-24%. Для сравнения: у Як-9 - 18-23%, Ла-5 - 18-20, 5%, "Харрикен" - 27%, И-16 - 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?

Да, и правильно ли я понимаю, что сейчас на МиГ-3Р стоит винт правого вращения, а в "оригинале" самолет имел винт левого вращения?

с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.

novodel:

Доберусь из командировки домой - сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р.
Пишет novodel

Отличные новости! Наконец то появится однозначное понимание, того, что из себя представляет МИГ-3Р!

novodel:

Доберусь из командировки домой - сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р.
Пишет novodel

Отличные новости! Наконец то появится однозначное понимание, того, что из себя представляет МИГ-3Р!

Ант:

А он и не говорил, что сравнивает самолет с серийным МиГом. Он просто описал свои впечатления от самолета. Хотя, на сравнение у него гораздо больше оснований, чем у вас, согласитесь.

Ну да, не говорит! Как же!
Он же рассказывает о том, что характер пилотажные характеристики восстановленного в Новосибиреске самолёта соответсвуют описаниям из мемуаров Покрышкина и других лётчиков.

Ант:

То "среднее", которое получили в результате восстановления самолета, вполне можно воспринимать как основание для представления о самолете.

А вот это ещё надо доказать!

13SQ_Nikolaich:

доступная информация по восстановленному 3000кг.

Где эта доступная информация и кем она обнародована?
Чем её можно подвердить?

novodel:

Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.

А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.
С уважением.
Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от +5 до +10 кг.

novodel:

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше.

А на первом восстановленном МиГе стоит такой же двигатель и винт?
А почему Вы считаете, что винт имеет неоптимальную аэродинамику лопастей?

А усилия на РУ по каналу тангажа Вами приведены для какого диапазона скоростей?

Насколько известно, большая часть МиГ-3 выпускалась также с неотимально подобранными винтами и в добавок редукторы двигателей были также не оптимизирвоаны для малых и средних высот.

Уважаемый novodel, хотелось бы услышать ваше мнение по такому вопросу.
Во время войсковых испытаний первого серийного Як-1 выяснилось, что летный состави, имеющий хорошую оценку по технике пилотирования на И-16, можно сразу выпускать на Як-1 без провозки на спарке Як-7УТИ (цитирую по книге А.Т. Степанца).
На ваш взгляд, какой примерный налет на И-16 должен был иметь летчик, чтобы его можно было спокойно выпустить на "МиГе"?
(Есть ли вообще информация о том, предусматривала ли программа переучивания на самолеты "МиГ" провозку на Як-7УТИ?)

Выполнялись ли на МиГ-3Р какие-нибудь фигуры со штопорными вращениями?

Диапазон скоростей от 15- до 570 км/час. Двигатель на обоих самолётах одинаков. Винт брали с самолёта, не летающего на таких больших скоростях, поэтому он не может быть оптимальным.Все вещи, о которых Вы говорите влияют на тягу, максимальную скорость и скороподьёмность, но не влияют на технику пилотирования пр взлёте и посадке. Можно говорить о пустом и загруженном самолёте, о полной и неполной тяге двигателя, но всё это для лётчика всего лишь особенности, которые он учитывает при подготовке к полёту и в процессе выполнения задания. Во время подготовки к празднику 9 мая в 2010 году в Новосибирске при выполнении последних трёх тренировочных полётов по три раза за полёт на пилотаже отказывал двигатель, в течение минуты удавалось его запустить в воздухе. Очень неприятно в простых условиях, а представьте как было в бою. Ресурс свечей был 3-5 часов. Выходили они из строя не по команде. Значит регулярно пилоты приходили домой с частичной потерей тяги двигателя. Все эти события не вызывали у лётного состава оптимизма по этому самолёту. И-16, кстати, на бочке постоянно выключается, на через 5 сек. запускается сам. Надёжность его двигателя, на мой взгляд, в тот момент была выше.
По необходимому уровню подготовки лётного состава боюсь быть не объективным, я осваивал МиГ-3 с налётом в 6, 5 тыс. часов, поэтому было гораздо легче. Чтобы освоить полностью МиГ-3, я думаю, нужно часов 30-40 аэродромных полётов. На И-16 я через 5-7 полётов чувствовал себя спокойно. На МиГ-3 до сих пор настороженно.
Штопорных фигур не выполняли, сваливание делали. Самолёты единичные, противоштопорных средств нынче не найти, поэтому рисковать самолётом не стали. Хотя в планах есть, хотя бы по одному витку, как на И-16 и И-153 сделаем.

novodel, большое спасибо!

Александр Булах:

Ну да, не говорит! Как же!
Он же рассказывает о том, что характер пилотажные характеристики восстановленного в Новосибиреске самолёта соответсвуют описаниям из мемуаров Покрышкина и других лётчиков.

И что? Если летчик, пилотировавший восстановленный МиГ так говорит, почему в этом надо сомневаться? Только потому, что Булах не согласен? Он кино видел?

Александр Булах:
А вот это ещё надо доказать!

Мне не надо это доказывать.

Александр Булах:
Где эта доступная информация и кем она обнародована?
Чем её можно подвердить?

Вам нужно решение суда?

2 novodel:

Скорости я так понимаю Вы привели истинные?

По поводу нагрузок на РУ.
Попадались отчёты по испытаниям И-16, в которых лётчики-испытатели писали, что нагрузки на РУ в канале тангажа и по крену около 5 кг уже достаточно утомительны.
Что Вы могли бы сказать на этот счёт?
И в связи с этим вопрос об указанных Вами 10 кг, насколько реально это тяжело?