13SQ_Nikolaich:

Видно что у МИГ-3 самый маленький коэффициент так что вполне может МИГ-иметь лучшую скорость по крену, из-за высокого значения сужения крыла n.

Замечательно, тогда Вам придётся объяснить как в Новосибирске получили небольшую нагрузку на органах управления МиГ-3 - если память не изменяет, то Барсук пишет всего о 1, 5 кг, а кроме того, как это всё корелируется с отчётами об испытаниях 1940-1942 годов, отмечающих тяжёлое управление МиГ-3 и невозможность выполнения правильного виража менее чем за 28 секунд.

zjn:

Т.е. по смыслу возразить нечего. Но если Вы говорите, что Покрыщкин пишет чепуху относительно этого эпизода, расскажите как надо было действовать. Ведь если человек говорит, что то и то сделано неправильно это подразумевает, что он знает как правильно.
По поводу полета на 2-3м да еще на скорости за 400 - улыбнуло.

Да не сможете Вы на предельно малой высоте прикидывать количество техники в колонне.
Но дело даже не в этом.
Вы мне вот что объясните.
Как понять, что имя Покрышкина в документах дивизии за лето 1941 г. упоминается всего 2-3 раза, побед за ним не числится, но при этом вдруг три сбитых немца у него возникают осенью 41-го, когда решили восстановить полковой журнал. Но при этом в мемуарах у него побед ещё больше!
Вы поймите, я когда с Быковым о его статье говорил, ещё до того как она была напечатана, то он мне показывал в документах это всё.
Потому как тема слишком скользкая.
Объясните, как это всё получилось. Есть у Вас версия?

Для начала: в обнаруженном мной источнике о производстве советских авиационных моторов в годы ВОВ совсем нет упоминания о моторах, ведущих своё развитие от лицензии фирмы Гном-Рон (я, кажется, об этом уже писал). Далее: в мемуарах, по-моему, А.И. Шахурина отмечается, что первый мотор, собранный в Омске эвакуированным запорожским заводом, был М-90. Мне непонятно, почему именно он? Дело даже не в том, что в то время (42-й г) его, вроде как, и ставить некуда. Просто собирать сложный не освоенный в производстве мотор в тех условиях (обшитая досками траншея) – большой риск не соблюсти должное качество.
Посетителям этой ветки — мои извинения за оффтоп предшествующего поста. Просто я считаю, что решение о прекращении производства МиГ-3 имело веское обоснование (правда не потому, что он был таким плохим). Решение о переводе мощностей на мотор АМ-38 тоже не моего ума дело. Я считаю, что уже построенные и не потерянные в боях МиГи имели настолько хорошо продуманный планер, что после капитального ремонта, предусматривающего и замену мотора на другой тип, могли быть очень неплохими боевыми машинами. Нет, так нет, но пусть "нет" будет обоснованным. У нас на ветке есть люди с гораздо более профессиональными знаниями (13SQ_Nikolaich), с базой данных выше сетевой (А. Булах). Тем не менее от этой темы все как-то старательно уходят.

Замечательно, тогда Вам придётся объяснить как в Новосибирске получили небольшую нагрузку на органах управления МиГ-3 - если память не изменяет, то Барсук пишет всего о 1, 5 кг, а кроме того, как это всё корелируется с отчётами об испытаниях 1940-1942 годов, отмечающих тяжёлое управление МиГ-3 и невозможность выполнения правильного виража менее чем за 28 секунд.
Пишет Булах

А если вы прочитаете интервью Барсук, то увидите что в горизонтальном маневре МИГ-3 Барсук не хвалит:"По горизонтали на виражах он действительно более мелено их выполняет, что связано, скорее всего, с реактивными моментами, возникающими из-за больших избытков мощности и большим полётным весом."
А вот величину усилий в книге не указали. Написано только что усилия были в 8 раз больше чем у ЛА-5 который имел излишне легкие рули. 1, 5/8=0, 18кг, на мой взгляд 180 гр рули действительно излишне легкие. Где тут противоречие? Не поверите, даже в симуляторах кто то летает на легком джойстике, кто то на джойстике с большими усилиями, кому что нравится. К тому же выполнения виража не связано с усилиями на ручке.

Слова замечательно, надо понимать вы поняли что я написал и согласны с выводами?

2 Александр Булах:

Так где же, где, наконец, отличия системы управления новосибирским новоделом от серийного МиГа? Или это вы тоже дофантазировали?

Как понять, что боевой летчик Покрышкин прошел всю войну и завершил ее с тремя геройскими звездами на груди, прямо, как в песне Высоцкого: "ни в тыл не просился, ни судьбе под подол", а вот жалкий симмер Булах сомневается в его компетентности?

Объясните, как это всё получилось. Есть у Вас версия?

а вот жалкий симмер Булах
Пишет Ант

Симммер это наверно все таки я (ибо стаж в симуляторах имею в 15 лет). Булах такой же симмер как и летчик, наверное все же он скорее любитель истории.

Александр Булах:
Да не сможете Вы на предельно малой высоте прикидывать количество техники в колонне.

Ваше утверждение о том, что АИП в этом эпизоде "косячит" снимается?

Но дело даже не в этом.
Вы мне вот что объясните.
Как понять, что имя Покрышкина в документах дивизии за лето 1941 г. упоминается всего 2-3 раза.....
Объясните, как это всё получилось. Есть у Вас версия?

Я уже говорил не знаю как это получилось и так ли все как утверждает Быков. Поэтому строить версии не имея никаких данных занятие неблагодарное.

2 13SQ_Nikolaich:
Именно поэтому я и написал: жалкий симмер.

На какой высоте не уточняется?
И на что в свою очередь ссылаются Хазанова и Медведь?
Пишет CJ

Вот из этой книги страница там все есть http://mig-3.ru/05_ocenka/5-01.php
Вот интересно а на скорости ниже 330 км/ч какое время виража МИГ-3 показывал. Данных нет(
Может вот как раз ниже 330км/ч и мог МИГ показать меньшее время виража.

zjn:
строить версии не имея никаких данных занятие неблагодарное.

Но историк Булах не боится неблагодарности и вовсю фантазирует.

Ант:
Но историк Булах не боится неблагодарности и вовсю фантазирует.

Нельзя объять необъятное. И нет ничего зазорного незнать и непонимать то в чем ты не специалист, плохо упорствовать в своем незнании.

zjn:

Нельзя объять необъятное. И нет ничего зазорного незнать и непонимать то в чем ты не специалист, плохо упорствовать в своем незнании.

Я тоже так думаю.

Водила-дальнобойщик первый раз прокатился на Volvo FH-12, вылез и говорит: "Это ж надо! Такая дура, а тормоза как на Мерине, мягонькие!"

Ничего не напоминает?
Человек, единственный летающий сейчас на МиГ-3 (пусть даже реплики), привел аналогию одного из параметров с Як-52, самолетом известным многим, на котором и сейчас летает множество людей. Привел, скажем так, органолептическую оценку, чтобы и другие поняли его чувства. И ничего более.
Бодягу развели, панимаш, пиписькомеры :-)

2 Стендовик:
Ну вот историку, знатоку авиации, понимание этого элементарного явления недоступно. Ему непременно надо обличить пилота.

13SQ_Nikolaich:
Вот из этой книги страница там все есть http://mig-3.ru/05_ocenka/5-01.php
______
Спасибо.


Я уже говорил не знаю как это получилось и так ли все как утверждает Быков
________
По данным прессы военного времени, к концу августа 1943 года Покрышкин сбил 32 немецких самолета, к концу сентября – 37 самолетов. Эти цифры соответствует данным из книги Быкова. Расхождения начинаются дальше – к началу 1944 года количество сбитых «официально» оценивается в 53 самолета, ко второй половине августа 1944 года – 59 самолетов.
Но едва ли целесообразно сводить все исключительно к числу воздушных побед, сколько бы их ни было в конечном итоге.

Есть такое понятие как демпфирующий момент. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n\+3)/(2(n\+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.
Вот цифры расчета этого коэффициента для нескольких самолетов

l S bк bкор bср L n (n\+3)/(2(n\+1))
И-16 9, 00 14, 54 1, 16 1, 96 1, 62 5, 57 1, 69 0, 87
МИГ-3 10, 20 17, 44 1, 10 2, 36 1, 71 5, 97 2, 15 0, 82
Fv-190 10, 38 18, 30 1, 26 2, 20 1, 76 5, 89 1, 74 0, 87
Як-52 9, 30 15, 00 1, 12 2, 06 1, 61 5, 77 1, 84 0, 85

Видно что у МИГ-3 самый маленький коэффициент (n\+3)/(2(n\+1)) так что вполне может МИГ-3 иметь лучшую скорость по крену, из-за высокого значения сужения крыла n.

Нашел вот что) про И-16:"Бочку И-16 крутил за 1-1, 2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении." То есть И-16 имеет скорость 300 градусов в секунду или 5, 2 рад/c.

Нашел вот что про И-16:"Бочку И-16 крутил за 1-1, 2 секунды
_________
Желательно также сообщать, где именно нашли. А то в интернете много чего можно найти.

Была такая книга - Г.С.Васильев. «Некоторые причины ошибок пилотирования», 1946 г.
Там приводятся зарисовки выполнения бочек на И-16, сделанные на основе съемки фотокинопулемета со скоростью 0, 2 кадра в секунду.
По этим данным, получается, что правую бочку И-16 выполнял примерно за 1, 4 секунды (4, 4 рад/с), левую – за 2, 4 секунды (2, 6 рад/с)

Дла сравнения:
максимальная скорость поперечного углового вращения Як-52 - 2, 5 рад/с (не 3, 5 рад/с, как писали выше), Як-55 - 4, 5 рад/с (это данные из "Практической аэродинамики" Коровина и Новикова, 1989 г.)
У Су-26, согласно РЛЭ, максимальная скорость поперечного углового вращения составляет около 5, 9 рад/с (до 340 градусов в секунду на скорости 350 км в час, на скорости 150 км в час – 240 градусов в секунду, то есть около 4, 2 рад/с).

Хочу также заметить, что термин «пошустрее», который здесь весьма активно обсуждается, довольно расплывчат. Во всяком случае, он может относиться не только к скорости углового вращения, но и к усилиям на ручке. Один и тот же самолет на меньшей скорости крутится на бочке медленнее, но вращать его можно, скажем, одной рукой, а на большей скорости вращение идет быстрее, но и ручку приходится тягать двумя руками. Какой из этих вариантов будет восприниматься летчиком как «пошустрее»?

Какой из этих вариантов будет восприниматься летчиком как «пошустрее»?
Пишет CJ

Летчик который это сказал, не уточнил, что значит пошустрее. Его нет на этом форуме. Интервью вот отсюда http://spread-wings.ru/index.p ... .
Разговор шел про то что есть восстановленный самолет МИГ-3, и летчик описал свои ощущения от полета на нем. Он не просто прокатился по случаю, а облетывал данный самолет, перед отправкой заказчику. Думаю что под пошустрее он имел ввиду и саму скорость крена, и ускорение угловой скорости (ибо в теории они четко связаны). Про то что ручка тяжелая летчик не написал. Написал что ручка 1.5 кг на вертикальных фигурах. Булах А. предпринял попытку слова летчика опровергнуть на основе рассуждений, в результате появилась переписка в несколько листов)) Я вот директору СибНИА Барсук В.Е. вполне доверяю, Булах не верит совсем. Вот кстати ответы про скорость бочки на всех трех типах восстановленных в Новосибирске и на которых летал Барсук В.Е.:"

- За какое время вы делали полную бочку «МиГ-3» на скорости примерно 300 км/ч при максимально возможном отклонении элеронов. А на других скоростях?

— 2–3 секунды, на более высоких скоростях чуть быстрее.

- Тот же вопрос и для «И-16» и «И-153»…

— Аналогично, «И-153» чуть потупее…"

Для 13SQ_Nikolaich:
Спасибо!
Как говорили замполиты: "Обратимся к первоисточнику". :-)

К историкам это относится в первую очередь. Их задача найти "первоисточник" (как Шлиман, например) и сделать объективный анализ, не впадая в эмоции.

13SQ_Nikolaich:
Обсуждается высказывание Барсук В.Е.:"- На мой взгляд, это не соответствует действительности. По элеронам он близок к «И-16» и «Як-52» только чуть пошустрее. По горизонтали на виражах он действительно более мелено их выполняет, что связано, скорее всего, с реактивными моментами, возникающими из-за больших избытков мощности и большим полётным весом." отсюда http://spread-wings.ru/index.p ...
Булах как обычно говорит что летчик неправ и такого быть не может. Что не мог МИГ-3 быть пошустрее чем И-16 по элеронам. Вот это и обсуждаем.

Маленькое замечание, Барсук В.Е.:"- На мой взгляд, это не соответствует действительности. По элеронам он близок к «И-16» и «Як-52» только чуть пошустрее.", забыл дополнить, что он сравнивает испытанные им реплики (И-16, МиГ-3) с Як-52. Следовательно сравниваются лётные данные "новодела" и соответствие их лётных данных оригинальным самолётам вызывает определённое сомнение. В случае МиГ-3, явно реплика имеет кардинальные технические отличия от оригинала.

Михаил_К:
В случае МиГ-3, явно реплика имеет кардинальные технические отличия от оригинала.

Какие, можно поконкретнее? И что, в вашем понимании означает "кардинальные"?

Ант:
Михаил_К:
В случае МиГ-3, явно реплика имеет кардинальные технические отличия от оригинала.

Какие, можно поконкретнее? И что, в вашем понимании означает "кардинальные"?

Замена винтомоторной группы, возможны изменения в системе управления, различный (между серийной машиной и репликой) качество отделки и подгонки элементов. Открыт вопрос с сохранением центровки.

2 Михаил_К:
На сколько отличается мощность двигателя на новоделе серийных самолетов? Каковы изменения в системе управления? Качество отделки поверхности никак нельзя считать кардинальным изменением. На сколько изменена центровка и как она может кардинально повлиять на управление самолета по крену?

Ант:
2 Михаил_К:
На сколько отличается мощность двигателя на новоделе серийных самолетов? Каковы изменения в системе управления? Качество отделки поверхности никак нельзя считать кардинальным изменением. На сколько изменена центровка и как она может кардинально повлиять на управление самолета по крену?

Мощность вторична, важнее тяга создаваемая винтомоторной группой, работа на переменных режимах и высотная характеристика, вес винтомоторной группы.
Ситуация по скорости крена иная, тут в первую очередь важна точность воспроизведения системы управления элеронами - углы отклонения и компенсация усилий, некоторую роль может сыграть зазор между элеронами и крылом (точность установки элерона).

Михаил_К:

Мощность вторична, важнее тяга создаваемая винтомоторной группой, работа на переменных режимах и высотная характеристика, вес винтомоторной группы.

Так уж и вторична... На да ладно. И каковы же отличия ВМГ по перечисленным параметрам? И на сколько работа на переменных режимах (что вы имеете в виду под этим умным словосочетанием - приемистость?) влияет на динамику управляемости по крену?

Михаил_К:

Ситуация по скорости крена иная, тут в первую очередь важна точность воспроизведения системы управления элеронами - углы отклонения и компенсация усилий, некоторую роль может сыграть зазор между элеронами и крылом (точность установки элерона).

Ну я же вопрошал вас: вам известно, какие отличия в системе управления реплики от серийного МиГа? А вы мне лекцию читаете и про такую басню рассказываете, как "точность установки элерона".

Немного о результатах боевой работы Покрышкина в 1941 году:

http://s49.radikal.ru/i125/110 ...

http://s43.radikal.ru/i102/110 ...

Ну я же вопрошал вас: вам известно, какие отличия в системе управления реплики от серийного МиГа? А вы мне лекцию читаете и про такую басню рассказываете, как "точность установки элерона".

Вы задаёте совершенно глупые вопросы. Извините.
Любая реплика, это сегодняшняя технология.
Вот так, просто.
По этому и разделят реплики от оригинальных конструкций.
Если мы говорим о реплике МиГа. то это реплика по форме, и увы не по содержанию. То есть воспроизведена форма самолёта, современными технологиями; и подогнаны ЛТХ на основании тех же современных технологий.

elplata:
Вы задаёте совершенно глупые вопросы. Извините.

Ну как вас, "летчика с хорошими образованиями", можно не извинить? Ну конечно же! Спасибо, что указали - уж задаю, как умею, куда мне до вас!

elplata:
Любая реплика, это сегодняшняя технология.
Вот так, просто.

А я наслышан, что в Новосибирске строят реплики, соблюдая технологии, современные им, максимально возможно. У вас есть иная информация? Или просто так?

elplata:
Если мы говорим о реплике МиГа. то это реплика по форме, и увы не по содержанию. То есть воспроизведена форма самолёта, современными технологиями; и подогнаны ЛТХ на основании тех же современных технологий.

Интересно, а что в аэродинамике первично: форма или, к примеру, материал заклепок, резина пневматиков колес? Какие технологии вы имеете в виду? Можно поконкретнее, по делу?

А я наслышан, что в Новосибирске строят реплики, соблюдая технологии, современные им, максимально возможно. У вас есть иная информация? Или просто так?

А что значит "максимально возможно"?
Два слова всего, зато какие возможности к интерпретации.
Люблю "жонглёров словами".:)

Следовательно сравниваются лётные данные "новодела" и соответствие их лётных данных оригинальным самолётам вызывает определённое сомнение. В случае МиГ-3, явно реплика имеет кардинальные технические отличия от оригинала.
Пишет Михаил К.

Можно аргументы? Это не новодел, это восстановленный самолет, чертежи восстановлены? так как оригинальных нет, использованы оригинальные технологии. Вот почитайте статью в журнале http://take-off.ru/pdf/05_2010.pdf Ваши предположения не имеют оснований. Вы считаете что пилотажные свойства (НЕ СКОРОСТЬ НА ВЫСОТЕ) сильно поменялись после замены на P-51 Allison на Rolls Royce?

Михаил_К:

Ситуация по скорости крена иная, тут в первую очередь важна точность воспроизведения системы управления элеронами - углы отклонения и компенсация усилий, некоторую роль может сыграть зазор между элеронами и крылом (точность установки элерона).
Пишет Михаил К.

Ситуацию по крену)) вы бы почитали теорию. Важно сужение крыла в первую очередь. Крыло не меняли на восстановленном самолете. Почитайте любую понравившуюся книгу по аэродинамике. Люди восстанавливая самолет делали как было, не меняя ни чего. Мощность (или как вы пишите ТЯГА) не влияет на характеристики крена. Особенно если мощность одинакова.

13SQ_Nikolaich:
Вы считаете что пилотажные свойства (НЕ СКОРОСТЬ НА ВЫСОТЕ) сильно поменялись после замены на P-51 Allison на Rolls Royce?

Нет, знатоки ставят под сомнения впечатления летчика от динамики самолета по крену. И приводят в доказательство "умные" аргументы.


elplata:
А что значит "максимально возможно"?
Два слова всего, зато какие возможности к интерпретации.


А что значит "то это реплика по форме, и увы не по содержанию. То есть воспроизведена форма самолёта, современными технологиями; и подогнаны ЛТХ на основании тех же современных технологий"?
Ничего конкретно, зато какие возможны к интерпретации!

Любая реплика, это сегодняшняя технология.
Вот так, просто.
По этому и разделят реплики от оригинальных конструкций.
Пишет elplata

Вы ошибаетесь, почитайте статью в журнале http://take-off.ru/pdf/05_2010.pdf
Людям заказали восстановление, не новодел. Новодел это например Як-9 с Оренбурга. Там действительно, другие технологии, в Новосибирске люди делают по другому.

CJ:

Немного о результатах боевой работы Покрышкина в 1941 году:

http://s49.radikal.ru/i125/110 ...

http://s43.radikal.ru/i102/110 ...


Спасибо, вот это работа историка... :)

2Игоревич
Ну, говоря откровенно, никакой особой работы тут нет, тем более работы историка, которым я, кстати, не являюсь. Это абсолютно доступные всем пользователям интернета документы с сайта "Подвиг народа":)

Очень интересный пример нашел. Он как раз в тему – сравниваются И-16 и МиГ-1, а также наглядно выявляются некоторые особенности мемуарной литературы.

Это воспоминания испанского летчика Франсиско Мероньо Пельисера. Не берусь судить, почему им описано столь странное вооружение у И-16, могу только предположить, что речь идет об И-16 тип 27 или тип 28. Но суть не в этом.

Итак, вот отрывок из книги Франсиско Мероньо «И снова в бой», 1977 г.

Мы с капитаном Ампилоговым совершаем показательные полеты: он — на «миге», я — на И-16. Теперь на И-16 установлен более мощный мотор, 20-миллиметровая пушка, два 12-миллиметровых пулемета; в Испании на нем было четыре 7, 6-миллиметровых пулемета. [...] Теперь передо мною стояла другая задача: я хотел доказать капитану Ампилогову, что «миг» слишком тяжел для истребителя, что его лучше использовать как штурмовик. Договорились, что на высоте от пяти до семи тысяч метров Ампилогов нападает на меня, а я на него — на высоте от трех до четырех тысяч метров.
После полета убеждаюсь, что модернизированная «моска» (И-16) хороша и на больших высотах. Моторы у обоих самолетов почти одинаковы по мощности, только «миг» намного больше.
На аэродроме Бориково после нас приземляется У-2. Генерал-лейтенант Торопчин интересуется:
— Кто летал сейчас на этих самолетах?
— На И-16 — Мероньо, на «миге» — я, — отвечает капитан Ампилогов.
— А! Ясно. И кто же выиграл бой? Капитан Ампилогов дипломатично избегает прямого ответа. Генерал все понимает и меняет тему разговора.

А это – тот же эпизод из этой же книги, изданной в 1986 году на ИСПАНСКОМ языке (извиняюсь за не слишком литературный перевод).

Этим утром никто не отправляется на боевые вылеты, мы выполняем учебный воздушный бой – капитан Ампилогов на «миге», я – на И-16. Самолет заметно улучшен по сравнению с теми, что были у нас в Испании – вместо четырех пулеметов калибра 7, 6 мм на нем установлены 20-мм пушка и два 12-мм пулемета. Но в этом вылете использовать вооружение не нужно, я хочу доказать капитану Ампилогову, что «миг» не годится для выполнения работы истребителя, что его лучше использовать как штурмовик. К тому же он слишком тяжел для боев на низких высотах, а сегодня воздушные сражения опустились почти к самой земле, тогда как «миг» построен с учетом опыта, полученного в Испании…. Мы договариваемся: Ампилогов атакует меня на высоте 5-7 тысяч метров, а я атакую его на высоте 3-4 тысячи метров. Это должно продемонстрировать, что «миг» хорош на больших высотах, а ниже преимущество переходит к И-16. В этом я полностью убеждаюсь после полета. «Моска» превосходит «миг» на всех высотах. Двигатели у обоих самолетов почти одинаковы по мощности, но «миг» весит намного больше.
На аэродроме Бориково после нас приземляется У-2 генерал-лейтенанта Торопчина.
— Кто летал сейчас на этих самолетах, проводивших учебный бой? – иронично спрашивает он капитана Ампилогова
— На И-16 — Мероньо, на «миге» — я, — отвечает убедившийся в своем поражении.
— А! Ясно. И кто же выиграл бой?
Капитан, которому также нравится «Моска», не отвечает. Генерал все понимает и меняет тему разговора.

Как говорится, почувствуйте разницу.

CJ:

Немного о результатах боевой работы Покрышкина в 1941 году:

http://s49.radikal.ru/i125/110 ...

Кстати, обратите внимание, что сбитые самолёты противника в этом наградном листе не указаны. Это значит, что их нет.

Александр Булах
Это значит, что их нет

А на 27.12.1941г. их почему-то 5+6, так может всеже просто не внесли в наградной?
И о ужас, уважаемые архивокопатели, оказывается документальное упоминание сбитых Покрышкиным в 41 есть не только в "востановленном полковом журнале". А если еще поискать?

2 zjn:

Где их "5\+6"? Покажите...

Александр Булах:

Где их "5\\+6"? Покажите...

Документ датируемый 18 апреля 43г гласит
27.12 41г награжден за .......лично 5 самолетов противника и в групповом бою 6 самолетов противника.

2 zjn:

Извините, но это "шняга" чистой воды.
В наградном листе от 19 ноября 1941 г. записаны 190 боевых вылетов и ни одной победы, а в наградном листе от 18 апреля 1943 г. число боевых вылетов к 22 декабря 1941 г. возрастает до 336 и появлются 11 побед!!!!
Ну с победами ещё туда-сюда... как говорится, кто его знает...
А вот количество боевых вылетов 336-190=146.
И это за ЗИМНИЙ МЕСЯЦ
Окуеть и не встать.
Такого даже дядюшка Рудель себе не приписывал...
Воистину, нигде так не врут как на войне, на охоте (рыбалке) и в любви.


Я ж говорю, Вы уж будьте тогда последовательны до конца.
Сказал Иван Фёдоров, что сбил 147, значит сбил. И баста.

Да неужели, Александр Вы хотите сказать и в документах тоже неправда!!!
И что нам теперь делать?

2 zjn:

Так давно известно, что большая часть наградных документов - это охотничьи рассказы.
Если в ЖБД части нет побед, то там они могут появится спустя год-полтора. А если есть, то одержанные в группе с лёгкостью пересчитываются в личные. А уж такая вещь, как число боевых вылетов в наградных документах растёт с непостижимой быстротой, что мы и можем наблюдать на примере Александра Ивановича Покрышкина.

Вот данные о количестве боевых вылетов на 22 апреля 1943 года
http://s016.radikal.ru/i336/11 ...

Логичней предположить, что в документе 1941 года данные не совсем точные (например, резко отличается количество вылетов на штурмовку) и не полные.
В книге того же Быкова за Покрышкиным числятся сбитыми три немецких самолета в летние месяцы 1941 года.

Александр Булах:
Так давно известно, что большая часть наградных документов - это охотничьи рассказы.
Если в ЖБД части нет побед, то там они могут появится спустя год-полтора. А если есть, то одержанные в группе с лёгкостью пересчитываются в личные. А уж такая вещь, как число боевых вылетов в наградных документах растёт с непостижимой быстротой, что мы и можем наблюдать на примере Александра Ивановича Покрышкина.

Т.е. получается, Вы предлагаете мне ну и наверное своим читателям за истину в последней инстанции то во, что хочется верить Вам и неважно документы это или воспоминания. Сходятся с Вашей точкой зрения - правда, протеворечат значит все это - шняга, охотничьи рассказы, свист и т.д.
Александр но все-же основная масса людей интересующихся историей неглупые люди, не надо держать их за идиотов.

Мемуарам верить нельзя... Документам - тоже. И только Булах, великий и непогрешимый историк, только он знает истинную правду!

CJ:
Логичней предположить, что в документе 1941 года данные не совсем точные (например, резко отличается количество вылетов на штурмовку) и не полные.

Я уже на протяжении половины ветки пытаюсь показать Александру, что нельзя составить более - менее объективную картину опираясь ни на ИЗВЕСТНЫЕ документы ни на воспоминания ОДНОГО человека, ни на тем более работы современных историков.

2 zjn:
А я пытаюсь показать ему, что нельзя домысливать воспоминания и документы в произвольной форме, фантазировать. Если историк имеет личное суждение, то его надо не преподносить, как истину, а предварять словами "я предполагаю".

Ант
А я пытаюсь показать ему, что нельзя домысливать воспоминания и документы в произвольной форме, фантазировать. Если историк имеет личное суждение, то его надо не преподносить, как истину, а предварять словами "я предполагаю".

Ну Вы блин даете....! Такое требовать от творческих людей нельзя.
Вот только и к написанию истории их тоже желательно недопускать, но это утопия.

2 zjn:

В таком случае, остается констатировать, что то, что пишет Булах, является художественно-публицистическим произведением, а не историческим исследованием.

Ант:
В таком случае, остается констатировать, что то, что пишет Булах, является художественно-публицистическим произведением, а не историческим исследованием.

Я не читал работ Булаха, поэтому поводу ничего сказать не могу, а вот то, что печатается нынешними издательствами в основном и есть публицистика с историческим уклоном. И что грустно, действует эффективно. Вот тот же Сафокл похоже прочитал Резуна и ему открылась "великая правда", больше ничего читать не будет. Книжка легла на его политические убеждения. И к сожалению таких немало.