У меня такое впечатление, что в штопор сорвались мы все, а не самолёты. Вроде думающие люди. Миг-3 - худший, И-16 устарелый итд. Лагг-3 какой? Вот именно: какой? Если сделанный из специальной древесины (к которой, как я понял, очень строгие требования) да с полированными лопастями - это один самолёт. Если образца весны 42-го - из того, что есть - это самолёт с гораздо большим весом планера при том же моторе. В общем "бревно с мотором", "Лакированный Гарантированный Гроб", можете издеваться над несчастным самолётом как хотите, но давайте признаем: он получался таким не по вине конструкторов или промышленности и даже не по вине лесорубов.
Или мотор. Кажется никто не спорил с тем, что М-82 первых серий и последующих (но ещё не М-82Ф) это не одно и то же. Знаем ли мы, допустим, какие моторы были на тех трёх МиГ-9 (первых) в декабре 43-го? Те, что стояли в начале или выкинули их во фронтовой мастерской в связи с вылетом ресурса, да поставили более новый? Из тех, что ставили на Ла-5? Может не только мотор, но и винт Ла-5 поставили? Если это так (а это вполне вероятно), то секрет живучести этих МиГов не секрет.
А что, мотор М-63 не пытались совершенствовать за время его производства? Тогда И-16 с М-63 поздних выпусков не совсем то, что нам дают таблицы результатов испытаний НИИ ВВС 40-го, а утверждения Н.Г. Голодникова, что он на И-16 в горизонтальном полёте достигал скорости 500 км/ч не "фронтовые байки". И минимальные в сравнении с другими типами потери в 42-м имеют объяснение.

2 Стендовик:
Да уж - художественное творчество.

Какой МиГ-3 достался Б.Ф. Сафонову? Про МиГ-1 лётчик-неновичок его полка Н.Г. Голодников отозвался как о боевой машине с великолепным планером, но ненадёжным мотором. Мотор АМ-35А пытались доводить. Как я понял, небезуспешно. Но МиГ-3 машина с дополнительным топливным баком, со сдвинутым вперёд мотором. При неизменной мощности мотора, ЛТХ (кроме дальности) от таких изменений ухудшаются. Даже увеличение степени механизации крыла радикально положение не изменит. Были серии МиГ-3 с дополнительным крыльевым вооружением. Легче от этого самолёт не становится. Были с уменьшенным объёмом топливных баков. Так какой вариант достался Б.Ф. Сафонову?
Смоделирую фантастический вариант (извините, пожалуйста!). Достался МиГ-3У. По топливным бакам и расположению мотора – возврат к МиГ-1. По механизации крыла – МиГ-3. Но при той же мощности мотор тяжелее на 40 кг. Замена пулемётов пушками, кое где замена дюраля фанерой. Всё равно тяжеловат.
Я это к тому, чтобы мы могли представить, на какую модификацию МиГа получилась похожей реплика. В силу того, что технологии современные она, как я понял, несколько легче табличного оригинала. Выходит, она более всего похожа на машину с весом МиГ-1 и крылом МиГ-3. В реальности такой не было, но ничего фантастического в ней нет. Она должна была бы быть к началу войны, если бы конструкторов не насиловали с идеей дальности.

Согласитесь, в тройке "истребителей новых типов" такая машина смотрелась бы, даже в сравнении с "сухим" трёхбаковым ЛаГГом. Нужна дальность? Меня когда-то спрашивали, что бы я делал, имей возможность принимать судьбоносные для авиации решения перед войной. Есть понятие "вирпил". Не хочу ввести понятие "вирконстр". Но Поликарпову задал бы вопрос: "Н.Н. Вы много сделали для МиГа, создали И-180, который превосходит МиГ-1 по дальности. Можно ли на базе планера МиГ получить, пусть с другим мотором, более дальний самолёт? Будет ли это лучше или хуже, чем строить МиГ и И-180 параллельно?".

2 Ростиславович:

Поликарпов бы вам ответил: конечно можно! Для этого нужен другой мотор, более экономичный. И это не будет ни лучше, ни хуже, чем строить МиГ и И-180 параллельно, потому, что мотора такого нет и руководство страны приняло решение, что самолеты эти строится не будут. К чему воду в ступе толочь по-маниловски?

Ростиславович:

Для А.Булаха, Поручика и всех, кто вообразил себя в бронированном Ил-2 и плохо различает сигналы с земли.
Давайте согласимся, что между выходом из войны Германии и двумя выходами Финляндии всё-таки разница есть. Давайте при этом учтём количество населения, а следовательно и численность армии и промышленный потенциал этой страны.

Для того, чтобы понять причины сравнительно успешного выхода Финляндии из двух вооружённых конфликтов с Советским Союзом нужно понимать прежде всего, что самостоятельно "Страна Суоми" не представляла серьёзной угрозы для СССР. Хотя её правительство с 1918 по 1943 год грезило о "Великой Суопи с восточной границей по Уральскому хребту, в Хельсинки вполне отдавали себе отчёт, что самостоятельно этих целей им достичь не удастся. Т.е. с самого начала предполагалась, что война против СССР, в которой примет участие Финляндия будет коалиционной. И поэтому был провозглашён лозунг: "Финляндия станет союзником для любого противника СССР!". В 20-30-х годах Финляндия рассчитывала на создание мощного блока с участим Польши и Прибалтики, но прибалты довольно быстро стухли, а у Польши возникли проблемы в Европе. Сознавая это в Кремле в 1939 г. начиная переговоры о Карельском перешейке не собирались лишать финнов их государственности. Хотели всего лишь произвести размен территорий, предложив большую, за которую финны бесславно воевали двумя десятилетия ранее. В 1944 г. военный разгром Финляндии тоже не был вопросом. Но какие бы дивиденды от этого получил бы СССР? Никаких.
Поэтому финнам были предложены мягкие условия выхода из войны.

Ростиславович:

Несмотря на ожесточённые бои августа 44-го к Лапландской войне финны сохранили и людей и самую разнообразную технику, в том числе истребительную авиацию, которая сбивала немецкие самолёты. Как это можно было сделать без какого-то (с учётом количества боевых самолётов Финляндии, вероятно, максимально эффективного для них) противодействия в воздухе, мне, дилетанту не понятно.

Точно так же, как это было сделано в ходе Зимней войны, когда финская истребительная авиация попросту слила нашим бомбардировщикам "линию Маннергейма". Точно также и в 1941-1944 гг. финны отнюдь не пытались упорно защищать небо своей прекрасной Суоми. Их ВВС были просто не в состоянии выполнять стоявшие перед ними задачи. Поэтому была избрана тактика булавочных уколов. Она приносила много мелких успехов, но обзие результаты боевой работы были ничтожны.

Ант:

Я хочу сказать только то, что сказал. Историк не должен домысливать известные ему факты и документы произвольно, иначе он не историк.

Я не домысливаю известные мне факты. Я их излагаю и делаю из них выводы.
Отзыв лётчика о самолёте времён войны, написанный 60 лет назад и зафиксирвоанный в документе гораздо ценнее его воспоминаний об этом же самолёте, сделанных спустя 25-30 лет, и уж тем более ценнее его интервью, данных спустя 60 лет.

Ант:

То, как я отношусь к вашим "доказательствам" я уже написал - я им не доверяю и мы спорили с вами по этому поводу неоднократно. Вы, опять же, передергиваете и домысливаете документальную информацию произвольно.

Возможно, только чтобы опровергнуть мои домыслы или заблужденя Вам надо поступить примерно так, как смог это сделать "13SQ_Nikolaich" в вопросе про Як-52. А Вы ничего подобного продемонстрировать не можете. В лучшем случае в качестве доказательной базы с Вашей стороны выступают мемуары.
Ещё раз повторяю. Мемуары - это развлекательное чтиво. В иреархии источниковой базы они стоят на четвёртом уровне. Ниже из только народные легенды.

Ант:

Что касательно Сафонова - у меня нет к вам вопросов. Неинтересно. Потому, что то, что вы пишите - есть художественная литература резуновского пошиба.

Конечно не интересно. Вы же не в состоянии дальше доказывать, что Сафонов освоил И-16 в 106-й эскадрилье или 15-м ИАП. Почему он смог быстро освоить И-16 так, чтобы начать уже в июне 1941 г. реально сбивать самолёты противника, Вы тоже ничего сказать не можете. Видимо, Вам трудно понять, что разные модификации одного и того же самолёта могли иметь очень сильно различающиеся характеристики. Потому и повторяете как заклинание, "И-16 был сложным в освоении".
А я Вам возражаю: "смотря какой И-16... Они вообще-то разные были! Кстати, как и "мессера"...".
Уже только на этом примере видно, что моя картина Истории Авиации куда более яркая и неоднозначная, чем Ваша. Действительно, набравшись штампов и клише хрен ли говорить о таких фигурах как Сафонов, или тем более Покрышкин. И так всё ясно...

Ант:
2 Ростиславович:
Успешность финов в мудрости Меннергейма.
К чему воду в ступе толочь по-маниловски?

А к чему её вообще толочь? Три страницы спорить: легко МиГ-3 управлялся или нет? Да, у меня цель была, когда я на ветку залез: показать, что в цепочке лётчики-самолёты-промышленность-конструкторы-правители у нас самым слабым звеном были последние. Притом я убеждён, что по работоспособности, памяти, умению расположить в нужный момент кого-нибудь к себе И.В Сталин превосходил руководителей США, Британии, Финляндии. Такой вывод сделал для себя давно, а знакомство с книгами Резуна и Солонина только подтверждает эти догадки. А что в итоге? Колоссальные людские потери при нереализованных вполне реальных проектах. При том, что большинство решений, вероятно, правильные. Я имею в виду, как пример, принесение МиГ-3 в жертву производству Ил-2, массовое развёртывание производства Ла и Яков. «Хотели как лучше, получилось как всегда»- это сформулировано в девяностые, а как объективный закон нашего существования очень давно существует. То есть в цепочке, мною приведенной есть маленькая ошибка: не правители, а система правления. Я этот вывод сразу дал. В ответ – жёсткое неприятие. Пошёл мягко воду в ступе толочь – вроде альтернативы и нет.

Отличие Финляндии от СССР в том, что их "геополитики" не имели таких широких возможностей и финны их довольно быстро "слили". Версия о том, что СССР не желал нарушать финскую государственность, на мой взгляд, верная. Он её почти нигде не нарушал, только в столицах тех стран, куда Советская Армия пришла (за исключением Вены) вскоре устанавливался однопартийный режим Народной Демократии. И ни одну из возможных столиц в этом отношении советское правительство не пропускало. По крайней мере очень старалось.
По знанию истории. Вы мне Грецию в пример приводили. Ну, и как долго после Балканских войн там монархия продержалась? Сто лет или двести?

Ростиславович:

У меня такое печатление, что в штопор сорвались мы все, а не самолёты. Вроде думающие люди.

На счёт того в штопоре Вы или нет - не знаю. Пока что вижу, что в излагаемых вопросах Вы просто плаваете. Хотя, если перед тем как плюхнуться в воду Вы ещё и в штопор попали(!), то должен заметить, что Вам повезло. Удар об воду на этом режиме полёта вызывает такие же катастрофически последствия как и об землю...

Ростиславович:

Миг-3 - худший, И-16 устарелый итд. Лагг-3 какой? Вот именно: какой? Если сделанный из специальной древесины (к которой, как я понял, очень строгие требования) да с полированными лопастями - это один самолёт. Если образца весны 42-го - из того, что есть - это самолёт с гораздо большим весом планера при том же моторе. В общем "бревно с мотором", "Лакированный Гарантированный Гроб", можете издеваться над несчастным самолётом как хотите, но давайте признаем: он получался таким не по вине конструкторов или промышленности и даже не по вине лесорубов.

А по чьей вине ЛаГГ-3 таким получился?
По вине правительства?
Это правительство и лично ИВС предложил Лавочкину, Горбунову и Гудкову сделать самолёт с использованием дельта-древесины?
Нет. Это они сами решили, поучаствовать в конкурсе, где главному конструктору только за вышедший на испытание первый прототип платили в зависмости от класса машины от 500 тыс. до 1, 5 млн. целковых наликом!!! За второй экземпляр, от 200 тыс. до 800 тыс. А дальше если машина шла в серию, то конструктор получал премиальыне с каждого серийного образца!!
Или может это правительство виновато, что механические и конструктивные свойства ряда материалов и в том числе дельта-древесины, которые спользовались в авиастроении были не до конца изучены?

Ростиславович:

Или мотор. Кажется никто не спорил с тем, что М-82 первых серий и последующих (но ещё не М-82Ф) это не одно и то же. Знаем ли мы, допустим, какие моторы были на тех трёх МиГ-9 (первых) в декабре 43-го? Те, что стояли в начале или выкинули их во фронтовой мастерской в связи с вылетом ресурса, да поставили более новый? Из тех, что ставили на Ла-5? Может не только мотор, но и винт Ла-5 поставили? Если это так (а это вполне вероятно), то секрет живучести этих МиГов не секрет.

Я Вам одни умный вещь скажу.
Моторы М-82ФНВ во время войны шли ТОЛЬКО на Ла-5 и Ла-7. Даже для Ту-2, которые находились в стратегических(!) дальних разведываетльных полках Ставки ВГК давали в лучшем случае М-82Ф.
Что касается секрета живучести этих МиГ-9, то могу сказать, что в штабах немецких эскадр, авиадивизий и корпусов ещё и не такой хлам сохранлся к началу 1944 года...
Да и у союзников наших тоже можно найти немало антиквариата в действующей армии к концу войны...

Ростиславович:

А что, мотор М-63 не пытались совершенствовать за время его производства? Тогда И-16 с М-63 поздних выпусков не совсем то, что нам дают таблицы результатов испытаний НИИ ВВС 40-го, а утверждения Н.Г.Голодникова, что он на И-16 в горизонтальном полёте достигал скорости 500 км/ч не "фронтовые байки". И минимальные в сравнении с другими типами потери в 42-м имеют объяснение.

А Вы для начала откройте руководство по эксплуатации того же М-62ИР. Если мне память не изменяет, то то там указано, что эта модификация мотора является то ди 19-й, то ли 29-й по счёту (по бюллютеням).
Что касается того, что дают таблицы результатов испытаний самолётов и моторов ННИ ВВС, то спешу Вас успокоить. Эта уважаемая организация регулярно занималась полномасштабными испытаниями всех серийных самолётов, которые периодически случайным образом выбирались из числа тах, которые уже поступали либо в формируемые авиаполки, либо в пополняемые (на фронте или в ЗАПах) авиачасти. Методика выборки была такой, что при всём желании директора заводов и Главные конструктора КБ не могли подсунуть на испытания отрихтованный и залаченный облегчённый образец со специлаьно подобранными двигателями.
Воспоминания Голодникова о том, что он на И-16 превысил 500-километровый рубеж в максимальной скорости можно серьёзно рассматривать только в том случае если речь идёт о пикировании.

Александр Булах:

Я не домысливаю известные мне факты. Я их излагаю и делаю из них выводы.
Отзыв лётчика о самолёте времён войны, написанный 60 лет назад и зафиксирвоанный в документе гораздо ценнее его воспоминаний об этом же самолёте, сделанных спустя 25-30 лет, и уж тем более ценнее его интервью, данных спустя 60 лет.

Неправда - вы именно домысливаете, интерпретируете факты в удобном вам направлении. Вот и в этом случае вы приводите мнение одного летчика, как истину в последней инстанции, игнорируя мнения других. Это не исторический, а художественный подход.

Александр Булах:
Возможно, только чтобы опровергнуть мои домыслы или заблужденя Вам надо поступить примерно так, как смог это сделать "13SQ_Nikolaich" в вопросе про Як-52.

Папа, а где море?! О Як-52 я вам писал не единожды: Барсук ни в коем случае не сравнивал с ним МиГ. Заметно, что в летном деле вы ноль, увы.

Александр Булах:
Вы же не в состоянии дальше доказывать, что Сафонов освоил И-16 в 106-й эскадрилье или 15-м ИАП...
... Видимо, Вам трудно понять, что разные модификации одного и того же самолёта могли иметь очень сильно различающиеся характеристики. Потому и повторяете как заклинание, "И-16 был сложным в освоении".

А что доказывать-то? В источнике и не было означено, что Сафонов осваивал И-16 именно в этом полку.
А что касательно разных модификаций - это, как раз, вам, как дилетанту в авиации, сложно понять, что модификацию осваивать несоизмеримо проще, чем новый самолет.
А картина истории действительно куда более ярка, чем ваши фантазии на основании надерганых "документальных" фраз.

Ант:

Неправда - вы именно домысливаете, интерпретируете факты в удобном вам направлении. Вот и в этом случае вы приводите мнение одного летчика, как истину в последней инстанции, игнорируя мнения других. Это не исторический, а художественный подход.

Да где же я привожу мнение одного лётчика?
Откровенно критические мнения о МиГ-3 Барышникова, Бондаренко, Сафонова, Селиверстова, Фигичева, Черных и ряда других лётчиков об этой машине зафиксированы в предвоенных документах и документах первых месяцев войны. Они перекликаются с отчётами об испытаниях этой машины, проведённой в НИИ ВВС. В том числе совместными с другими типами машин.
Безусловно, были и положительные отзывы. Особенно тех, кто переучивался на МиГ-3 с И-153 или даже с И-15бис. Но чем они были вызваны? И самое главное, как долго их авторы разделяли упоение от освоения этого истребителя. У того же Покрышкина в книге "Небо войны" после весенне-летних восторгов по поводу МиГ-3 осенью совсем нерадостные настроения по поводу этой машины.
С чего бы это? В Люфтваффе с августа 41-го, когда в бой пошли Bf109F-4 новых модификаций истребителей не появлялось. А осенью активность немецкой авиации начала быстро снижаться. Казалось бы, летай не хочу...

Ант:

Папа, а где море?! О Як-52 я вам писал не единожды: Барсук ни в коем случае не сравнивал с ним МиГ. Заметно, что в летном деле вы ноль, увы.

Ну да, не сравнивал!.. Как же...
Всего навсего сказал, что МиГ-3 сопоставим по элеронам с Як-52.
Вы представляете, что это значит?
Какая скорость крена у Як-52 знаете?
Угловое отклонение элеронов на максимальный угол обеспечивает самолету ЯК-52 вращение со скоростью до 3, 5 рад/сек!
http://ru-patent.info/21/75-79 ...
Это не много ни мало 200, 515 градусов!
Так даже Bf109 не вращался! Что-то сопоставимое показывал только FW190. Так при этом все летавшие на нём лётчики отмечают, что у него необыкновенно гармонизирвоанная система управления, а все наши и союзные лётчики, встречавшиеся в боях с FW190, отмечали во время войны, что у "фокера" просто сумасшедшая скорость крена.

Ант:

А что доказывать-то? В источнике и не было означено, что Сафонов осваивал И-16 именно в этом полку.

А в каком тогда? Он же до пеерхода в 72-й САП ВВС СФ больше нигде не служил.

Ант:

А что касательно разных модификаций - это, как раз, вам, как дилетанту в авиации, сложно понять, что модификацию осваивать несоизмеримо проще, чем новый самолет.

Пошлая игра слов и не более того.
Сафонову модификацию И-16 осваивать было бы проще если бы он до этого полетал хотя бы на предыдущей или на исходном типе. Но этого не было. Так что с этой точки зрения никакой простоты для не было.

Александр Булах:

Да где же я привожу мнение одного лётчика?

А вы полагаете, что мнений об И-16 отрицательных было меньше? Да любой самолет в чем-то плох, а чем-то хорош. Так же и мнения и впечатления летчиков могут сильно разниться об одном и том же самолете и в разное время.

Александр Булах:
Ну да, не сравнивал!.. Как же...
-----------
Да, случай сложный... Повторяю для "невирпила": Барсук привел в пример И-16 и Як-52 для представления о реакции самолета на отклонение рулевых поверхностей по крену. И не более того. Но вы-то, конечно, как летчик, куда поопытнее, чем Барсук. Вам, конечно, виднее, вы же сидели в кабине самолета "с длинным носом и крылом впереди".
Ваше упрямое стремление видеть то, чего на самом деле нет, лишь подтверждает вашу тенденциозность и пренебрежение к мнению профессионала, а, следовательно, к домысливанию, потому, как иного в том, в чем совершенно не разбираетесь, быть просто не может.

Да где же я привожу мнение одного лётчика?

Ант:

А вы полагаете, что мнений об И-16 отрицательных было меньше? Да любой самолет в чем-то плох, а чем-то хорош. Так же и мнения и впечатления летчиков могут сильно разниться об одном и том же самолете и в разное время.

Были, конечно.
Только вряд ли Вы приведете их столько, сколько я смогу по МиГ-3 привести.
А кроме того, есть ещё одно большое НО.
Во время освоения И-16 у основной массы лётного состава восторги били просто через край! А те, кто высказывал критические замечания, не предлагали возвращаться на основной его предшественник И-5!
А в отношении МиГ-3 таких отзывов в 41-м весьма немало.
Что касается И-16, то и в 42-м его вообще предлагали начать производить заново.

Ант:

Да, случай сложный... Повторяю для "невирпила": Барсук привел в пример И-16 и Як-52 для представления о реакции самолета на отклонение рулевых поверхностей по крену. И не более того...

Для кого сложный? Для Вас?
Вам трудно объяснить мне в чём я не прав? Почему?

Возможно, я чего-то не понимаю. Но я привёл конкретные данные. И я точно знаю, что практически для любого истребителя Ворой Мировой войны они весьма высокие.

"Чуть пошустре..." - это на сколько? Ещё на 20-30 градусов в секунду больше? Или на 50-70?..
Или крен на "МиГе" можно создать не только элеронами, а ещё каким-то способом?
И каким? Может быть гошированием несущей поверхности?
Давайте, объясняйте, в чём конкретно я не прав.
Заодно уж хотелось бы знать, на чём Вы летаете или летали.

Некоторые впадают как немцы в истерию чудо оружия.
Вот довели бы МиГ-3 до каких то супер ЛТХ и рвали б немцев как грелку.
Но почему то за Кожедубом не шибко много летчиков с таким же счетом.
Хотя на Ла-5 тысячи летали.
Дело не в самолётах , а в возможности их производства и подготовки на них
тех персонала и летчиков.
В тех условиях для СССР истребитель по сложности производства
сопоставимый с Ме-109 или Спитфайер был бы бедой.
3 ЛаГГ-3 вместо 1 сложного цельнометалического для СССР было лучше.
А уж когда массово выпускали Як-9, 3 и Ла-5, Ф, ФН то все вопросы были сняты.
И мудрость Сталина и будёновцев по сравнению с немцами очевидна.
Это не значит что немцам надо было переходить на дерево.
А вот Ме-262 их сильно подкосил.

Александр Булах:

Возможно, я чего-то не понимаю. Но я привёл конкретные данные. И я точно знаю, что практически для любого истребителя Ворой Мировой войны они весьма высокие.
Заодно уж хотелось бы знать, на чём Вы летаете или летали.

Да... "Папа, а где море?!"
Мои самолеты: Як-18Т, Ан-24, 26, 12.
Касательно И-16 - это был самолет достигший, фактически, своего максимума в модернизационном потенциале. МиГ - только в начале этого пути.
Кстати, крен на МиГе (это к слову) можно создать не только элеронами.

Александр Булах:
Отзыв лётчика о самолёте времён войны, написанный 60 лет назад и зафиксирвоанный в документе гораздо ценнее его воспоминаний об этом же самолёте, сделанных спустя 25-30 лет, и уж тем более ценнее его интервью, данных спустя 60 лет.

Всю жизнь думал, что оценки человека пожившего и набравшего жизненного и профессионального опыта будут всегда более объективны. Нет?

" Лицом к лицу-
лица не увидать.
Большое видится на расстоянии!"(Сергей Есенин)

В чем провал выяснили за 115 страниц?
Если можно, то вкратце?

В чем провал выяснили за 115 страниц?
Если можно, то вкратце?

Потому, штааа-совецкий!

ivan_forumavia:
В чем провал выяснили за 115 страниц?
Если можно, то вкратце?

Если вкратце - то провал в головах некоторой части участников "кружка", а это много хуже - матчасть можно другую сделать, голову заменять пока еще не научились.

Так и предполагал. Спасибо.

А. Булах: Пока что вижу, что в излагаемых вопросах Вы просто плаваете
А по чьей вине ЛаГГ-3 таким получился? По вине правительства? Это правительство и лично ИВС предложил Лавочкину, Горбунову и Гудкову сделать самолёт с использованием дельта-древесины?
Да я и не скрываю, что пришёл на ветку не только проверить свои выводы, но и кое-какие знания обогатить. Общение с человеком, в силу профессии обладающим огромным массивом знаний, может оказаться мне полезным. Даже, если всё зная, он ничего при этом не понимает. Или специально «загибает» из каких-то своих интересов.
Прекрасно, что ЛаГГ затронули. Мой интерес к теме авиации в ВОВ связан с несогласием с оценкой (возможно в связи с не очень глубокой разработкой этой темы) у М. Солонина. Вы даже заострили его замечания. Тем не менее, считаю, что термин «Солоноид» нам нигде далее применять не следует. Солонин опирается на воспоминания С.М Алексеева. Своё отношение к мемуарам Вы высказали. Не мемуары, а то, что я хотел бы уточнить: идея самолёта, построенного из дельта-древесины и дерева лёгких и прочных пород французская. Идеи не летают в воздухе, а оформляются в документы. Документы другой страны ответственным сотрудником НКАП (каковым был В.П. Горбунов) не покупаются по случаю на рынке. Обычно они приходят «сверху» с резолюцией: «Проработать, дать заключение». Для проработки выбран бывший конструктор С.А.Лавочкин. Результат проработки – предварительный проект истребителя. Добротная работа грамотного и добросовестного чиновника.

Извините, что в предыдущем посте не отделил свои домыслы от чужой цитаты. Продолжу.
Если по А.Булаху, то сложившийся триумвират взял в государственном банке беспроцентный кредит, создал на эти деньги рабочий проект, скупил авиазаводы и начал на них штамповать ЛаГГи, превращаясь за счёт их продажи в олигархов. Понятно, что решение о выделении заводов для производства ЛаГГов в реальности принимали не конструкторы. Подозреваю, что и не нарком А.И. Шахурин. Возможно, что и не ИВС. Но кто? Вот для историка задачка! Это не выяснение, когда Б.Ф. Сафонов И-16 освоил. Потому как решение это действительно всерьёз аукнулось для огромного количества людей. Пусть выскажутся, пусть меня, если надо, поправят профессиональные лётчики, но по-моему сделанный строго по технологии ЛаГГ (тот, что тяжелее современного ему Яка примерно на 100 кг) в сравнении с Яком выигрывает по очень многим показателям. Но вывод отсюда: место производства ЛаГГа – мебельная фабрика с самым современным (для того времени) оборудованием. Далее как по МиГу : их нельзя было делать много, их нельзя было пытаться делать дальними.

Но вот "мебельная фабрика"-дублёр, наверное, не помешала бы.
Может я не прав, но создаётся впечатление, что позиция А.Булаха: "Як был лучше МиГа и ЛаГГа. Их бы в начале войны побольше". Я уже писал, что и у Яка свои достоинства были, но и он не "универсал".

Ант: Поликарпов бы вам ответил: конечно можно! (строить дальние истребители на базе МиГа прим Р) Для этого нужен другой мотор, более экономичный. И это не будет ни лучше, ни хуже, чем строить МиГ и И-180 параллельно, потому, что мотора такого нет и руководство страны приняло решение, что самолеты эти строится не будут.

Не проводил специальных исследований, но истребители с моторами запорожского завода при приличном вооружении и малом взлётном весе имели весьма высокую дальность. Согласно воспоминаниям А.И. Шахурина, перед войной моторы воздушного охлаждения были непопулярны у конструкторов новых машин и шли на склад. Пермские моторы, понятно, потом разошлись на И-16, Чайки, Ли-2. А запорожские? М-88 снимался с производства, как недоведенный, но довели же! М-87 - он что? Для 40-41-го совсем не мотор? И куда они потом со склада попали? На металлолом? Кому?

2 Ростиславович:
Трудно понять, о чем вы, собственно?

Александр Булах:
А по чьей вине ЛаГГ-3 таким получился?
По вине правительства?
Это правительство и лично ИВС предложил Лавочкину, Горбунову и Гудкову сделать самолёт с использованием дельта-древесины?
Нет. Это они сами решили, поучаствовать в конкурсе, где главному конструктору только за вышедший на испытание первый прототип платили в зависмости от класса машины от 500 тыс. до 1, 5 млн. целковых наликом!!! За второй экземпляр, от 200 тыс. до 800 тыс. А дальше если машина шла в серию, то конструктор получал премиальыне с каждого серийного образца!!
Или может это правительство виновато, что механические и конструктивные свойства ряда материалов и в том числе дельта-древесины, которые спользовались в авиастроении были не до конца изучены?

Может Вы считаете, что дельта-древесину триумвират авиаконструкторов придумал? Или Вы не в курсе, что фенольные смолы (необходимые для дельта-древесины) СССР получал из Германии (из-за чего ЛаГГ-3 стали делать из обычных материалов, когда запасы кончились после начала войны)? Тогда как понимать Ваше желание порыться в карманах авиаконструкторов, притом без указания как эти деньги можно использовать в то время? Отдельные серые личности от Ваших постов погонят такую дурь, что Конгрессу США придётся раскошелиться на награду для Вас в деле успешного ведения идеологической войны.

По поводу маневренности Мига можно вспомнить и отрывок из книги М.Л. Галлая:

«Юрий Александрович Антипов (ныне Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР) — поначалу, как и все мы, тоже считал, что хотя по скорости, особенно на больших высотах, МиГ-3 вне конкуренции, но маневренность у него не то чтобы очень... Очень скоро ему пришлось проверить свою точку зрения на практике.
…Итак, в одном из первых же воздушных боев Антипова крепко зажали «мессеры». Чтобы выйти из-под удара, хочешь не хочешь, надо маневрировать, причем маневрировать как можно более энергично. Через много лет после этого боя он рассказывал:
— Чувствую, что еще секунда — и по мне дадут. Потянул ручку на себя: ничего, крутится «миг», дрожит весь, но не сваливается. Только краешком глаз вижу, что мне в концы крыльев упираются сзади какие-то полосы. Первое, что подумал: трассы! Но тут же усомнился: не могут же они так точно попадать именно по консолям, а главное, так устойчиво держаться — без перерыва и все по одному и тому же месту. Повернул голову: батюшки, оказывается, это жгуты срывные. Вот тебе и неманевренная машина! Виражит со струями с консолей, как тебе какой-нибудь И-пятнадцатый, и в ус себе не дует!»

А сравнение истребителей Второй мировой войны годов с Як-52… Что ж, может, и не лучший вариант, но больше, извините, и сравнивать не с чем. Из более-менее широко знакомых современным летчикам машин Як-52-е к технике 1940-х годов стоят ближе всего.

По поводу маневренности Мига можно вспомнить и отрывок из книги М.Л. Галлая:

«Юрий Александрович Антипов (ныне Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР) — поначалу, как и все мы, тоже считал, что хотя по скорости, особенно на больших высотах, МиГ-3 вне конкуренции, но маневренность у него не то чтобы очень... Очень скоро ему пришлось проверить свою точку зрения на практике.
…Итак, в одном из первых же воздушных боев Антипова крепко зажали «мессеры». Чтобы выйти из-под удара, хочешь не хочешь, надо маневрировать, причем маневрировать как можно более энергично. Через много лет после этого боя он рассказывал:
— Чувствую, что еще секунда — и по мне дадут. Потянул ручку на себя: ничего, крутится «миг», дрожит весь, но не сваливается. Только краешком глаз вижу, что мне в концы крыльев упираются сзади какие-то полосы. Первое, что подумал: трассы! Но тут же усомнился: не могут же они так точно попадать именно по консолям, а главное, так устойчиво держаться — без перерыва и все по одному и тому же месту. Повернул голову: батюшки, оказывается, это жгуты срывные. Вот тебе и неманевренная машина! Виражит со струями с консолей, как тебе какой-нибудь И-пятнадцатый, и в ус себе не дует!»

А сравнение истребителей Второй мировой войны годов с Як-52… Что ж, может, и не лучший вариант, но больше, извините, и сравнивать не с чем. Из более-менее широко знакомых современным летчикам машин Як-52-е к технике 1940-х годов стоят ближе всего.

Ант: Трудно понять, о чем вы, собственно?

Да, извините, Вы правы. Когда набирал, вспомнил историю финских Моранов-Оборотней. Их они делали на основе старых французских истребителей Моран и трофейных советских моторов М-105П, коих приобрели около восьми десятков. Но, насколько мне известно, войскам Оси не удалось захватить города, где были крупные авиамоторные заводы, производившие М-105. Запорожье им захватить удалось. Оборудование эвакуировать успели. Но если А.И. Шахурин написал о невостребованных моторах воздушного охлаждения, которые шли на склад, то возникают вопросы: где были склады продукции запорожского завода и какова их судьба? Моторов М-87 произведено было довольно много. Устанавливали их на ДБ-3. Остальное, даже учитывая И-28, экспериментально-штучное. На боевых машинах у врагов эти моторы вроде нигде не всплыли. Вот и интересно, как они были использованы. Тут ещё афоризм О.К. Антонова вспомнился: «Не выдумывайте новое. Ищите нужное среди неликвидов советских заводов».

2 Ростиславович:

Трудно понять, о чем вы, собственно?

2 CJ
А как соотносится манёвренность со "жгутами срывными"? Присутствие последних как-то однозначно характеризует радиусы манёвров или иные сравнительные характеристики манёвренности однотипных самолётов?

Для Ростиславович
Странные у Вас вопросы - (Вы же специалист по обрезанию рабочих колес ЦН)... Термин мидель Вам знаком?
Швецов на АШ-82 уменьшил ход поршней, сократил габариты мотора - это позволило снизить лобовое сопротивление самолета.
В общем как-то примерно так - в этом направлении Ваши изыскания советую продолжать.

Ант:

Мои самолеты: Як-18Т, Ан-24, 26, 12.

Здорово. Завидую от души. Но по хорошему.
Было дело на Ан-12 позволили на маршруте немного поработать осторожно штурвалом и педалями с правой "чашки". Чего-то определённого о характере машины сказать не могу, но очень понравилось.

Ант:

Касательно И-16 - это был самолет достигший, фактически, своего максимума в модернизационном потенциале. МиГ - только в начале этого пути.

По поводу МиГа - согласен. Но при этом у его разработчиков был жуткий дифицит времени - цейтнот, чтобы его избежать надо было слушать Поликарпова. Молодые были...

В отношении И-16 не соглашусь. У этой машины оставалось ешё немало резервов для того, чтобы попытаться повысить его высотно-скоростные характеристики.
Например, начиная с пушечного И-16 тип 17 можно было без большого ущерба для огневой мощи убрать с верхней части капота два пулемёта ШКАС с их обтекателями и поставить один в нижней части фюзеляжа. Там, где на модификации тип 29 поставили 12, 7-мм БС. Это улучшило бы обзор и аэродинамику фюзеляжа.

Про повышение качества капотировки и отделки даже не говорю. Там щели были жуткие!

Повысить устойчивость можно было небольшим увеличением длины моторамы. Т.е. выдвинуть вперёд мотор. Также как это сделал Курт Танк на FW190А-4. Кстати, возможно в этом случае удалось бы более удачно разместить синхронные пушки.

Можно было попытаться хотя бы частично изменить профиль и относительную толщину крыла.

Можно было постепенно перейти от полотняной обшивки крыла к фанерной. В конце концов она лучше держит форму и профиль.

Да и закрытую кабину ввести тоже можно было снова попытаться. Изначально же она была на И-16 тип 5! Правда надо было её расширить. Это было не просто, но попытаться было можно.

А как различаются диаметры двигателей М-62, М-63, М-81 и М-82? Знаете? У первых трёх - 1, 375 мм, а у второго - 1, 260. Правда массы сильно разняться - у первых трёх 515 кг и 870 кг! Но так может это бы компенсировало сдвигавшуюся назад центровку, вызванную расположение пушек в крыле и размещение радиостанции в хвостовой части? Замечу, что предложение о постройки М-81 Швецов выдвинул в 1939 г.! А летом 1940 г. этот мотор уже запустили в серийное производство!

Мне думается, что когда начали РЕАЛЬНО подходить моторы М-62 и М-63 (а там и недалеко было до М-81 и М-82), а это было в конце 1938 г. Поликарпов сосредоточился на создании И-180.

Ант:

Кстати, крен на МиГе (это к слову) можно создать не только элеронами.

И как? Рассказывайте.

Ну хорошо, так всё-таки, по поводу скорости крена МиГ-3 пошустрее Як-52 - это как?..
Не надо отделываться общими словами.

Блин, у М-81 не может быть масса 515 кг. По инерции вбил. Он близок к М-82. Может чуть даже тяжелее.

Александр Булах:

Здорово. Завидую от души. Но по хорошему.
Было дело на Ан-12 позволили на маршруте немного поработать осторожно штурвалом и педалями с правой "чашки". Чего-то определённого о характере машины сказать не могу, но очень понравилось.

А о характере какого самолета можете сказать?

Александр Булах:
По поводу МиГа - согласен. Но при этом у его разработчиков был жуткий дифицит времени - цейтнот, чтобы его избежать надо было слушать Поликарпова. Молодые были...

Ага. Потому, что стырили проект у Поликарпова, назвав его МиГом.

Александр Булах:
В отношении И-16 не соглашусь. У этой машины оставалось ешё немало резервов для того, чтобы попытаться повысить его высотно-скоростные характеристики.

Да. Вот Поликарпов и занимался этим. Но тот самолет уже И-180 назывался.

Александр Булах:
И как? Рассказывайте.

Ну вы же "работали педалями" на Ан-12. Ничего не заметили? Это проще, чем определить "характер машины".

Александр Булах:

Ну хорошо, так всё-таки, по поводу скорости крена МиГ-3 пошустрее Як-52 - это как?..
Не надо отделываться общими словами.

Я никогда не летал ни на Як-52, ни на МиГ-3. Обратитесь за разъяснением в Барс_уку. Я его слова для примера приводил.

Булах Ант.
Ну что вы как дети малые- всё вокруг, да около, боитесь проколоться? Не знаю как МиГ-3, Як-3, Ла-5-не летал. Но все современные аппараты нормально" бочку" крутят и от дачи ноги без использования элевонов, КАУ и интерцепторов.

Булах Ант.
Ну что вы как дети малые- всё вокруг, да около, боитесь проколоться? Не знаю как МиГ-3, Як-3, Ла-5-не летал. Но все современные аппараты нормально" бочку" крутят и от дачи ноги без использования элевонов, КАУ и интерцепторов.

Александр Булах:

Игоревич:

Подскажите где эти уставы можно почитать, мне с разбегу не удалось найти ...

В "сети" их действительно нет. Раньше можно было старые уставы почитать в библиотеке Института Военной Истории при ГШ РФ, но его в прошлом году закрыли.
Остаётся только РГВА и ЦАМО.
Теоретически они должны быть ещё в библиотеке им. Ленина.


Я уже год как в Москве не был, и ближайшее время не собираюсь, поэтому огромная просьба к Вам: найдите пожалуйста возможность самые важные(на Ваш взгляд) из подобных документов, к которым у Вас есть доступ, опубликовать в сети...
Я думаю к моей просьбе присоединились бы многие (и не только из провинции)...

2Игоревич:

Наиболее важные, на мой взгляд, отрывки из БУИА-40 здесь: http://narod.ru/disk/781549000 ...

nikkil:
Для Ростиславович
Странные у Вас вопросы - (Вы же специалист по обрезанию рабочих колес ЦН)... Термин мидель Вам знаком?

Я ещё и по разгрузке гробов специалист (в том числе лакированных) о чём писал. Знаю, какой и у них мидель. Про мидель мотора М-87 тоже более-менее начитан. Не уверен в том, что нашёл верную информацию о М-90 - 1298 мм. Поправьте, пожалуйста, если сведения ошибочные. Почему вопросы странные? Да, я согласен, не самые совершенные моторы М-87. А допустим соотношение мощность/вес у первых М-82 похуже. Где в начале войны была гарантия, что из М-82 АШ-82ФН получится? Я же не предлагаю М-87 дальше штамповать. Я говорю, что с произведенными М-87, возможно, обошлись очень не по-хозяйски. Всё это напоминает мне то, что сейчас происходит на моём заводе. С одной стороны многое действительно надо уже давно на металлолом резать. С другой – туда и толковые вещи отправляют. Всем рулит зам директора по режиму. Слова против ему сказать – неприятности. Он же и по режиму энергосбережения всем рулит. В обрезании рабочих колёс ЦН «Ни в зуб ногой, ни пальцем в зад». Другим не доверяет, отчего тема призаглохла. Зато носится весь выходной с тремя подобными раздолбаями по заводу на служебной машине, заправленной служебным бензином. Результат: найдена одна горевшая днём лампочка 60 Вт. Вопрос был вынесен на директорскую планёрку и пол дня на ней обсуждался.
Может я не прав, но наступившие времена чем-то мне напоминают времена МиГа-3. Есть, конечно, разница. Тогда строили, сейчас режем, но отношение к низовым специалистам то же.
Почему мои вопросы Вам кажутся странными? Сами Вы кто по роду деятельности? Читал Ваш пост на стр 105 и мне показалось, что Вы и есть наш заводской зам генерального по режиму.

nikkil: В году 1939 человек 50 ИТР с моторостроительных заводов СССР проходят годичную стажировку на предприятиях США. (стр 105)

Вот судьба этих специалистов мне очень интересна. Был среди них Лисунов и был у нас справлявшийся со своей ролью Ли-2. Были в США тогда моторы R-1830 мидель 1220 мм. Экономичные и не слабее наших жидкостных М-105. В конце войны американцы продавали их британцам. Из-за этих поставок британцы отказались от своих Таурусов (мидель 1185 мм) и сосредоточили усилия на более мощных Геркулесах и Центаврах. Нам бы и тот и другой мотор подошли. Может, всё-таки, маловато послали? Пётр в Голландию дворянских отпрысков примерно столько посылал.
А. Булах совершенно справедливо указывает, что потенциал И-16 не был ещё полностью реализован. Оба мотора сравнительно лёгкие. Не берусь судить о возможности установки на И-16. Но вот Пегас Х мне очень интересен. Мидель не знаю, но, похоже, близок Меркурию (мидель 1308 мм). С аналогичным мотором М-58 мощностью 680 лс И-16 экспериментальный летал примерно на 30 км/ч быстрее, чем И-16 с М-25 (мидель 1378 мм, мощность 730 лс). Пегас Х: мощность примерно такая, как у М-63, а вес поменьше.Полётная мощность М-63 приводится 930 лс. У Пегаса примерно такая же. Вот цитата Н.Г. Голодникова: « И-16 легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал». Представим перспективы И-16 с мотором меньшего миделя. Узнаем ли мы когда-нибудь какой (с каким мотором) имел в виду С.А. Худяков, когда в 42-м предлагал восстановить производство И-16. Кстати, эвакуированный в Баку ростовский авиазавод ещё производил их в начале 42-го в учебном варианте. Ещё в тему: в 42-м в США пущен в производство модернизированный R-1820 c уменьшенным миделем (хотел бы узнать точный размер) и весом, но мощностью 1350 лс. Вайлдкет FM-2 с ним до конца войны выпускали.
Нет у историков объяснения, за что после войны был арестован и уничтожен С.А., Худяков, как и объяснения ареста разработчика мотора М-58 А.С. Назарова. (Это к скептицизму относительно инициативы под дулами чекистов). В какой другой стране было так много арестованных конструкторов и руководителей ВВС. Были ли аналогичные случаи у союзников?

Ант:
2 nikkil: (стр 105)
А что думать: не иначе, что если они так разбираются в вопросах, в которых должны разбираться профессионально (якобы), то какую же пургу они будут нести на темы, в которых вообще некомпитейшн! Вот только флудеры эти не учитывают, что авиаторы в технике немного понимают и их туфтой о насосах пролапшевать непросто.
Вот Поликарпов и занимался этим. Но тот самолет уже И-180 назывался. (стр 115)

Флудеры либеральные им не нравятся. Выступают, видите ли, против разных зам по режиму. Да мне и парторги не нравились. Всем командуют, а ответственности ноль. Последний на нашем заводе, правда, перековался, человеком стал. Сейчас электриком на соседнем заводе работает. Когда нынешние замы по режиму редиску выращивать начнут, может я и с ними дружить буду, как дружу сейчас с последним парторгом. В отношении якобы профессионализма. Вспомнилось мне одно правило, которому учили меня опытные офицеры военной кафедры: «Пилот АН-12 знает только три движения: от себя; к себе; в кассу». Возможно поэтому в объяснениях по насосам ничего не поняли. Мне же всё-таки кажется, что только вид сделали, что не поняли. Вы про насосы пошутили, я про три движения.
По моему, больше надо возмущаться тем, что пр…..ли у нас И-180 или И-28 или модернизированный И-16 или потенциал планера МиГ. И думать, почему. Никого мы не глупее, если думать начинаем.

Извините, если резко. Сейчас у нас на заводе выпуск пенообразователей пытаются возобновить. После того, как персонал чуть ли не в шею разогнали. На этом производстве оборудование с пуска (начало 60-х) не обновлялось. Год простояли. За это время с других производств кое-что, что этому производству было бы полезно в металлолом посдавали. У меня полная аналогия с ситуацией, когда в начале 42-го на И-5 лётчиков в бой посылали, а в Саратове недостроенные И-28 на заводском аэродроме стояли. Их моторы М-87 в металлоломе были или у нас, или у немцев. Может попытаемся доказать, что И-5 лучше И-28?

Например, Вы уверены, что лётчик в процессе интенсивного маневрирования в бою всегда способен точно контролировать положение рулей относительно скорости и угла атаки?
Пишет Булах

Я уверен, иначе это не летчик. Только разговор не про это. Ла-5 не срывался в штопор, только после полного отклонения рулей он штопорил. При простом перетягивании он не срывался, требовалось еще ногу дать до упора, и ручку на себя до упора.

Ну да, не сравнивал!.. Как же...
Всего навсего сказал, что МиГ-3 сопоставим по элеронам с Як-52.
Вы представляете, что это значит?
Какая скорость крена у Як-52 знаете?
Угловое отклонение элеронов на максимальный угол обеспечивает самолету ЯК-52 вращение со скоростью до 3, 5 рад/сек!
http://ru-patent.info/21/75-79 ...
Это не много ни мало 200, 515 градусов!
Пишет Булах

А какова скорость крена у МИГ-3? Есть данные? Пока вы летчика Барсук не опровергли. Он говорит что МИГ-3 лучшую скорость крена имеет. Зачем ему врать?