А не было потому что из сил выбились делать танковый дизель и таки пришлось ставить бензиновых монстров?
А вопрос я задал вам про топливную аппаратуру как самый высокотехнологичный элемент, но вы стрелки в Ярославль перевели. Некрасиво.

Сафокл:

Дизеля у немчуры на танках не было. Сей факт уже не понять и не объяснить.
А ноги В-2 растут из Ярославля, с конца годов 20-х. В лом лекции читать, посмотрите на вик. Брилинг, или двигатель "Коджу".

==
Сафокл - опять ты галопом по европам глагоголом жжешь сердца морально неустойчивых юношей.

Секрет прост. Немцы были вынуждены в значительной степени ориентироваться на синтетические топлива, получаемые из угля. Причем в применявшемся процессе выход синтетического бензина из угля был достаточно большой, а тяжелых топлив - маленький, поэтому они и не развивали масштабно производство и внедрение дизелей на тяжелом сухопутном транспорте.

Более того, почти всю имевшуюся соляру они приберегали для Бисмарков и Тирпицей, на которых были установлены монстроидальные дизеля и которые жрали его как подорванные.

Вообще, никакого секрета для немцев в разработке дизелей конечно не было, достаточно вспомнить о том, какие немецкие самолеты и на каких двигателях летали над столицами стран союзников, включая Москву причем сбит наглец был только единожды за всю войну и случилось это над Каиром.

И, что характерно, схема этого дизеля наглого немецкого разведчика удивительно похожа на наш, а теперь уже украинский, многострадальый танковый 5ТД. Кроме того, достаточно посмотреть на то разнообразие дизелей, которые были разработаны и производились у немцев для грузовиков в начале 40-х, чтобы понять, что не было никаких проблем у них в дизелестроении, а был вполне разумный расчет, вызванных стуктурой топливной базы рейха.

В конце концов без нормальных дизелей кукует сейчас именно танковая промышленность России, фактически, ничего не имея до сих пор, кроме перефорсированного выше любых мыслимых пределов потомка В-2. Точно также и в автомобилестроении был провал с дизелизацией не у Германии, а совсем даже у СССР.

Так что не путайте причину со следствием.

Прошу прощения. При создании дизеля большого объема, возникает масса сложностей. Самая большая неприятность это то, что после отливки блока цилиндров, в нем остаются внутренние напряжения, которые приводят к медленной деформации. Процесс требует так называемого старения и только после, обработки до чистых размеров. Речь идет о чугунном изделии. Дюралюминий не имеет таких свойств. Но разница коэффициента теплового расширения, вновь вызывает большие трудности. Гильза цилиндра чугунная. Преуспели в моторостроении в 20-30 годах в США, именно эмигранты из России. Они помогали частным образом своим друзьям в СССР.
Немцы не смогли создать танковый движок еще по тому, что заводы и специалисты работали на флот. Подлодки требовали именно дизелей, мощностей не хватало. Производство дизелей более сложно и требует больше чугуна, чем бензиновый двиг. Отсутствие тяжелых танков у немцев, в 41г, это не просчет, а цейтнот в котором они оказались в 41г. Сталин время им не оставил.
Топливная аппаратура, это была гордость ЯМЗ. Во время войны, топливные пары подбирались руками девчонок-подростков. Качество полировки, также они определяли на ощупь. И это не легенда.

Сафокл:

Прошу прощения. При создании дизеля большого объема, возникает масса сложностей. Самая большая неприятность это то, что после отливки блока цилиндров, в нем остаются внутренние напряжения, которые приводят к медленной деформации. Процесс требует так называемого старения и только после, обработки до чистых размеров.

==
Ну да, расскажи юнцам про то, что немецкий дизель 1000 л.с. Jumo-207 был малого объема. :-)

Смешить людей с годами все трудней (c) Алла Пугачева.

tsv, сколько их было? Смех бывает и просто так, от хорошего настроения. И что за настрой? Я Вам должен и много лет не отдаю?
Не было у немчуры дизелей на танках! Факт неоспоримый.

И на всякий случай - В-2 проектировали в Харькове, причем Бриллинг к этому никакого отношения не имеет, а не в Ярославле, чугуния в нем немного, поскольку блок у него из алюминиевого сплава.

Все приоритеты по дизелям в СССР, за Брилингом.

Сафокл:

tsv, сколько их было? Смех бывает и просто так, от хорошего настроения. И что за настрой? Я Вам должен и много лет не отдаю?
Не было у немчуры дизелей на танках! Факт неоспоримый.

==
Не было потому, что они сочли это нецелесообразным из-за того, что соляры для танков у них не было, а сконструировать и производить они могли что угодно, ибо конструкторская дизельная школа у них была великолепная, а В-2, находясь в разработке с начала 30-х годов (на станке испытан еще в 33) к 41 году имел ресурс около 100 часов и избавился от родовых болячек к второй половине войны.

Вы мне ничего не должны, но подрастающее поколение может за чистую монету принять Ваши лозунги, при том, что в каждом предложении у Вас минимум по одной фактической ошибке, что даже для пропаганды слишком много. Если уж говорите о чем-то, то хотя бы имейте элементарные представления о предмете разговора.

нечаянно местами поменялись. Не было у немцев возможности выпускать дизель для танков. И не в дизельке было дело, а во времени и заводах.

Сафокл:

Все приоритеты по дизелям в СССР, за Брилингом.

==
Может все-таки за Чаромским или такая фамилия не известна?

Не надо болтовни, разработкой на ХПЗ занималась группа конструкторов, в которую не входил БриЛЛинг.

Харьковчанам помогал ЦИАМ, в том числе Чаромский, но Бриллинга при этом не было.





"Проектирование и отработка дизеля В-2.

Еще в 1912 г. на Харьковском паровозостроительном заводе был организован спе­циальный отдел, занимавшийся разработкой и изготовлением дви­гателей внутреннего сгорания. В 1914 г. изготовление двигателей сосредоточилось в так называемом “тепловом” цехе, где началось освоение производства дизелей стационарных и для наземного транспорта мощностью от 15 до 20 л. с. (11.. .15 кВт) и для су­дов — до 1 000 л. с. (735 кВт) и более.

В начале 20-х гг. после окончания гражданской войны на Ук­раине изготовление некоторых типов двигателей на заводе было возобновлено.

В 1929 г. завод выпустил первый дизель типа “Зульцер” по приобретенной лицензии и освоил его производство в судовом и стационарном вариантах.

В 1930 г. конструкторами дизельного отдела завода (ДЗО), организованного на базе отдела тепловых двигателей, разработан мощный бескомпрессорный стационарный дизель Д-40, опытный образец которого был изготовлен и в апреле 1931 г. испытан. Дви­гатель Д-40 был поставлен на серийное производство. Опыт раз­работки таких бескомпрессорных дизелей впоследствии был ис­пользован при создании дизеля В-2. Проводились и другие многочисленные работы по двигательной тематике. Коллектив завода имел, таким образом, значительный опыт создания и из­готовления двигателей, работающих на тяжелом топливе, в том числе для выпускаемых им тракторов (тягачей) “Коммунар” и “Коминтерн”.

Конструкторский отдел дизелистов завода возглавлял сначала В. Т. Цветков, а затем Я. М. Майер,

В феврале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рекомендовало ВСНХ СССР создать в течение 1931 г. образцы транспортных ди­зелей мощностью 240.. .300 л. с. (175.. .220 кВт). Тогда же были проведены конференции: I Всеукраинская по тяжелым двигате­лям внутреннего сгорания и I Всесоюзная дизельная.

Работы по созданию дизелей активизировались. В начале 30-х гг. разработкой дизелей занимались уже несколько институ­тов: Ленинградский ЦНИДИ, Московский ЦИАМ, Харьковский научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сго­рания (НИИДВС), Киевский авиационный институт и др. При­ступил к работам по созданию быстроходного дизеля и коллектив дизельного отдела ХПЗ имени Коминтерна, возглавляемого в то время К. Ф. Челпаном. Конструкторской группой, разрабатывав­шей новый двигатель, руководил Я. Е. Вихман. В группу входили А. К. Башкин, И. С. Бер, С. Ф. Горбатюк, Г. Д. Париевский, С. Н. Соколов и др.

...

В доводке конструкции дизеля БД-2 активно участвовали со­трудники УНИАДИ. Этот институт был передан заводу имени Коминтерна на правах отдела с сохранением функций института. Он получил наименование НИИ-466 завода им. Коминтерна. Сюда были переведены из авиационной промышленности инже­нерные и рабочие кадры и перечислены дополнительные ассигно­вания. Численность КБ по танковым дизелям увеличилась прак­тически вдвое. Кроме того, на завод была переведена группа мос­ковских специалистов из ЦИАМ, среди которых были Т. П. Чупахин — один из активных участников доводки авиационного ди­зеля АН-1 и М. П. Поддубный—высококвалифицированный тех­нолог-дизелист".


--

Е.А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения)

Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева.—М.: НТЦ “Информтехника”. 1991. 1—112 с. 19 ил.




Стыдно не знать истории создания В-2 технарю.

2 Сафокл:

Господи, к чему гнать весь этот бред про отсутствие дизеля на немецких танках.
Вы же абсолютно не в курсе причин этого явления!
немцы конструпровали и выпускали ЛЮБЫЕ дизеля. Для ЛЮБЫХ видов техники. Никаких проблем создать для танка дизель у них не было.
А вот солярки (особенно с учётом масштабного роста флота) им действительно не хватало.
И зачем им в этом случае выпускать танковые дизеля, если есть вполне нормальные бензиновые моторы?

2 Александр Булах:

Ну просто художник так видит. )))

Сафокл:

Все приоритеты по дизелям в СССР, за Брилингом.

==
Нет.

да-да стыд и срам, но задача другая была.

Добавлю

"Два шестисекционных топливных насоса немецкой фирмы "Бош" размещались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми бошевскими форсунками."

Немы также разработали схему встречных поршней при двух к. валах.

Из деревни:

Добавлю

"Два шестисекционных топливных насоса немецкой фирмы "Бош" размещались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми бошевскими форсунками."

==
Может еще раскрыть тайну ОЕМ впрыска на АШ-82ФН :) Или это будет слишком сильным для одного дня? :)

По 82-му мотору в Сети есть неплохая история с привязкой к самолётам Лавочкина, которую не читал наверное только Сафокл, так что пусть пока ТНВД разберётся. ;-)

Из деревни:

По 82-му мотору в Сети есть неплохая история с привязкой к самолётам Лавочкина, которую не читал наверное только Сафокл, так что пусть пока ТНВД разберётся. ;-)

==
Тогда ладно. :) Но если будет бузить - публично проинформируем про реактивный Мессершмитт 162 с мотором ЮМО 004 :)

Ростиславович:

Вообще то А.И. Покрышкин подметил некоторые преимущества Як-3 перед теми истребителями, на которых раньше летал.
По Мустангу Во первых, представьте, не молюсь на американцев. Во вторых Тандерболт мне нравится больше и по моим (возможно ошибочным данным) был самым живучим среди истребителей союзников. В третьих, может и ошибаюсь, но наряду со скоростью и скороподъёмностью важным элементом считаю энерговооружённость. По всем этим параметрам Мустанг превосходил наши дальние Яки. Кто большие варвары?

С чего Вы взяли, что "Мустанги" превосходили по всем параметрам наши "Яки"?
Американцы при испытании наших истребителей к этому выводу не пришли.
К тому же поинтересуйтесь когда "Мустанг" превратился из неплохого среднего истребителя (которые, в сущности, по обе стороны фронта вынесли на себе основную тяжесть боёв в воздухе) в действительно одни из лучших саомлётов.
К этмоу времени и так уже всё было решено.

В 1944 году, кажется весной или летом, немцы делали очень серьезное исследование как раз на тему танковых двигателей, выясняли вопрос перехода на дизели в перспективе год-два. Исследовали все доступные образцы, и советские, и английские, и американские. Пришли к выводу, что это нецелесообразно, особенно с учетом положения с топливом.

Отчет давно опубликован, его не очень сложно найти на всяких танкоресурсах. Серьезный такой отчет, вдумчивый.

Надо сказать, что никакого особенного восторга на тему дизелей они не испытывали, однако считали, что в случае решения вопроса с производством дизтоплива, это даст заметное увеличение запаса хода и снизит нагрузку на логистику. Но увеличит затраты на производство и обслуживание техники.

Что касается производства, то им не составляло проблемы разработать и массово выпускать лучшие в мире танковые дизеля, опыт по этой части в Германии был очень большой. Кое что и выпускали, например MB-507 (Карл), Sla16 (этим двигателем должна была оснащаться Пантера, но потом было принято решение об установке бензинового двигателя), MB-517 (Маус).

Самый приличный танковый дизель того времени стоял на американских M4А6, но их было очень мало, меньше сотни, и выпущены были уже после победы над Германией.

В-2 по тем временам был очень новаторской и технически сложной конструкцией, в результате довели его только после войны. Зато его варианты производятся до сих пор.

nikkil: Может Ростиславович отличный производственник, семьянин, народный умелец и участник самодеятельности, но про центробежные насосы пишет фигню.
Основные способы регулирования ЦН:
- изменение частоты вращения,
- дросселирование жидкости на выходе,
- перепуск жидкости на вход в насос.
То про чем типа гордится Ростиславович называется корректировка характеристик ЦН.
Она выполняется:
- подрезкой колеса на выходе,
- подрезкой колеса на входе,
- сверленением отверстий в лопатках у выхода из колеса ну и тд.

Да, я занимался подрезкой колеса на выходе. Как при этом меняются характеристики написал. В том числе снижается потребляемая из сети двигателем мощность. Но, если для производства необходимого количества продукции нужен был тот расход и то давление, что при этом получилось, то умные начальники (а такие в России тоже есть) сказали мне "Спасибо", появилась возможность - сделали надбавку к з/п. Где фигня? Меня интересует вопрос: мог ли винт с диаметром меньше расчётного отрицательно сказаться на ЛТХ МиГа-9 (первого). Кто-нибудь может дать или мнение своё или, даже лучше, упрощённый расчёт, а не как Ант :"Замечу также, что винто-моторная группа самолета несоизмерима по сложности с вашим насосным агрегатом и, чтобы более-менее грамотно рассуждать о ней, нужны специальные знания." Я потому категорически ничего не утверждаю, что в этом с Антом согласен. Все оппоненты кинулись обсуждать более простой насос. Ант: "И не методом тыка, заглушку приоткрывая". (стр 105 в начале). Кто чуть-чуть в курсе, знает разницу между регулирующей и запорной арматурой. При чём тут заглушка я вообще не понял. Может описка? Так я намекал

zjn:
Я привел пример массового применения самолетов с водянным охлаждением "самым либеральным в мире государством"(про немцев я ваще молчу там же тоже нелиберальные) для операции в глубоком тылу противника. Причем сдесь параметры Яка и "Мустанга"?
Скажу Вам по секрету лично мне тоже больше нравятся Лавочкины и я согласен с тем, что двигатель воздушного охлаждения более живуч.Но я не делаю из этого глобальных выводов что лучше, а что хуже. Потому как все много сложнее и принятие решение о производстве какого либо типа решается в комплексе и % живучести, а тем более удобства экипажа конечно учитывается, но стоит не в первом ряду из комлекса причин.

Я и сам стараюсь сильно категоричные выводы не делать. Но вот морская авиация США в основном с моторами воздушного охлаждения. Особенно одномоторные самолёты. Возможно, они считали, что при вынужденной посадке на вражескую территорию у их пилота больше шансов на жизнь, чем при приводнении в океане ( как пример Коты и Корсары). Вероятно, даже возможности моторостроения США не беспредельные. До Мустангов были Лайтнинги. Тоже жидкостное охлаждение моторов, но их два. И ещё: ну очень (по официальным данным) хорошие характеристики имел мотор Мерлин-Паккард. Я ни в коем случае не ставлю вопрос что никак нельзя летать за линию фронта на машинах с жидкостным охлаждением. Иногда иначе, наверное, нельзя было. Вопрос один: был ли шанс сократить количество таких полётов в пользу полётов с моторами воздушного охлаждения

2 вовчек:

Для шурави.
1. Самолет не вернувшийся с боевого задания записывался в графу с одноименным названием.
В графу списан по износу, такие самолеты не заносились.
Их списывали отдельным актом. По команде.( Скорее всего Хазанов неудачно выразил свою мысль, я так надеюсь)

2. Если знали, что у самолета отказ, даже если это происходило за линией фронта и это не связано с воздействием средства поражения, то в сбитые его не заносили.
Эту потерю проводили по другим графам.


3. А Вам уважаемый желаю по меньше проявлять хамства и спеси.
И больше конструктива.


По третьему пункту больше вас касается.)))))

По остальным, всё же разъясняю, хотя и не пытаю особых надежд на ваше понимание.
Выяснить, что самолёт потерян по причине отказа ещё возможно, если это произошло над своей территорией, да и не в момент боевого соприкосновения с противником.
Пойди разберись в "собачьей свалке" от чего движок вспыхнул, пулей бензопровод перебило, или он просто лопнул?
Такой случай у нас в Афгане был.
Во время атаки цели у ведомого борта произошёл подрыв снаряда в стволе пушки ГШ-30.
Вертолёт получил множественные осколочные повреждения, в том числе пять пробоин одной из лопастей винта, но вернулся на базу.
Так вот, экипаж до самой посадки был уверен, что получил повреждение от воздействия противника.
Кроме того, широко бытовала практика списывать потери по вине экипажей (ошибки техники пилотирования) на боевые. Полагаю и во время ВОВ это практика бытовала. Армия то одна. Ведь не вина пилота, что в условиях военного времени просто не было возможности его научить как надо. А родным, всё же лучше верить, что он пал в бою с врагом, а не знать, что убился сам.
А вы говорите, правильно по графам заносить.

Ростиславович, а если просто врезать дроссель, или задвижку поставить на выхлопе, проще будет, однако. И в любой момент вернуться можно к первозданному варианту.

Ростиславович:

Я и сам стараюсь сильно категоричные выводы не делать. Но вот морская авиация США в основном с моторами воздушного охлаждения. Особенно одномоторные самолёты. Возможно, они считали, что при вынужденной посадке на вражескую территорию у их пилота больше шансов на жизнь, чем при приводнении в океане ( как пример Коты и Корсары). Вероятно, даже возможности моторостроения США не беспредельные.

Блин, я щас зарыдаю... Логика просто убойная!
Вы вообще знакомы со структурой заказов ВВС ВМФ США? Особенно на опытную технику? Вряд ли.
Вы знаете как и на основе какиъ данных формировались ТТЗ перед войной?
Вы вообще в курсе, что если бы не трудности с доводкой турбокомпрессоров на "Аэрокобре" и на её палубной версиии "Аэробонита", а также не многочисленные трудности с доводкой "Лайтнинга", то почти наверняка к началу 1942 г. вся палубная авиация США была вооружена истребителями с моторами жидкостного охлаждения?
И это при том, что в штабе авиации ВМФ прекрасно сознавали, что эксплуатировать самолёты с такими двигателями гораздо сложнее. Тем более на авианосцах.
Фактически решение об оснащении авиации опребелялось двумя параметрами:
1. Характеристиками летательных аппаратов.
2. Их доведённостью, позволявшей в возможно более короткие сроки начать серийный выпуск и эксплуатацию.

Ростиславович:

До Мустангов были Лайтнинги. Тоже жидкостное охлаждение моторов, но их два.

А этим Вы что хотели сказать?
А до "Лайтнингов" были Р-40 и Р-39 - тоже жидкостные моторы на обоих.
При этом именно они сменили в строевых частях Р-36 (Хок-75) имевших звездообразные двигатели воздушного охдаждения.

Ростиславович:

И ещё: ну очень (по официальным данным) хорошие характеристики имел мотор Мерлин-Паккард. Я ни в коем случае не ставлю вопрос что никак нельзя летать за линию фронта на машинах с жидкостным охлаждением. Иногда иначе, наверное, нельзя было. Вопрос один: был ли шанс сократить количество таких полётов в пользу полётов с моторами воздушного охлаждения

А с чего Вы взяли, что двигатели, стоявшие на любимых Вами "Тандерболтах", были очень надёжными? Вы поинтеерсуйтесь, с чего это летом 1950 г. на войну в Корею полетели именно "Мустанги", а не "Тандерболты"?
Ведь характеристики Р-47D были по большому счёту не хуже чем у Р-51D. Куда они делись?

Сафокл:
Немы также разработали схему встречных поршней при двух к. валах.

Сходите в Политехнический музей...

Ростиславович:
Вопрос один: был ли шанс сократить количество таких полётов в пользу полётов с моторами воздушного охлаждения

Рискну предположить, что этот ворос кроме Вас никому не был интересен.Потому как было достаточно реальных проблем.

Сафокл:

Ростиславович, а если просто врезать дроссель, или задвижку поставить на выхлопе, проще будет, однако. И в любой момент вернуться можно к первозданному варианту.

"Папа, а где море!?". Писал же уже Ростиславович, что именно от этого они и стремились уйти.

2 шурави:
Думаю, что любые потери во время боевых действий (отказ ли техники, ошибка летчика по вынужденной недоученности) являются боевыми.

2 Ант:

2 шурави:
Думаю, что любые потери во время боевых действий (отказ ли техники, ошибка летчика по вынужденной недоученности) являются боевыми.

Тем не менее, Дима Захаров делит все потери советской авиации, на число только лётчиков-истребителей ПО ШТАТУ. И на основании этого оценивает их результативность.

2 шурави:
У Димы Захарова вполне определенная цель. Она ничего общего не имеет с правдой о войне.

2 Ант:

2 шурави:
У Димы Захарова вполне определенная цель. Она ничего общего не имеет с правдой о войне.

Зато с каким пафосом он вещает.)))

2 шурави:

Ну надо же во что-то заворачивать ложь, чтобы люди в нее легче поверили.

2 шурави:

Ну надо же во что-то заворачивать ложь, чтобы люди в нее легче поверили.

Ант:

2 шурави:

Ну надо же во что-то заворачивать ложь, чтобы люди в нее легче поверили.

==
Но они обленились уже до крайней степени.

Кого-то мне это здесь напоминает - кони, люди, впрыск, нагнетатели, "немцы какие-то" (c) :

"Д. ЗАХАРОВ: Я бы сказал ещё два слова относительно Мессершмиттов и наших самолётов, это к вопросу скороподъемности. Чем обеспечивалась скороподъемность у Мессершмитта? Говоря примитивным языком, у Мессершмитта слева на двигателе стояла газовая ТУРБИНА, сродни тому, что ставятся на современные турбированные машины. Крыльчатка КРУТИТСЯ ВЫХЛОПНЫМИ ГАЗАМИ, внутрь двигателя попадает скомпренсированный воздух. Это ПРОСТАЯ и надёжная система. У Мессершмитта был непосредственный впрыск, да, Дмитрий?

Д. ХАЗАНОВ: Был впрыск.

Д. ЗАХАРОВ: Просто слушатели спрашивают.

Д. ХАЗАНОВ: ВСЯКИХ СМЕСЕЙ.

В. ДЫМАРСКИЙ: Ещё один вопрос.

Д. ЗАХАРОВ: На ВК-105 стоял ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ нагнетатель, который ОТ ФРАНЦУЗОВ НАМ ДОСТАЛСЯ не самого лучшего свойства. И с ним боролись НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕЙ ВОЙНЫ, чтобы он нормально работал. Нормальная СИСТЕМА НАГНЕТАНИЯ появилась только на Аш-82ФН, которая обеспечивала на малых и средних высотах достаточно ШУСТРОЕ маневрирование".

Это просто взрыв мозга какой-то. Достойно некоторых тутошних специалистов-разоблачителей.

2 tsv:
Этот "взрыв мозга" направлен в сторону людей, не компетентных в сфере авиационных двигателей. Компетентные выносятся за скобки, как контингент, на который такая пропаганда не сработает.

Александр Булах: А до "Лайтнингов" были Р-40 и Р-39 - тоже жидкостные моторы на обоих.
При этом именно они сменили в строевых частях Р-36 (Хок-75) имевших звездообразные двигатели воздушного охдаждения.

Горжусь тем, что в моей стране всё произошло наоборот: Ла-5 и Ла-7 сменили ЛаГГи. О Хоуках доводилось читать только хвалебные отзывы. О Томахоуках разные и , в частности, что в СССР их система жидкостного охлаждения давала сбои зимой. Допускаю, что прочитал не всё. Читал, что были Хоуки с моторами Пратта-Уитни 1200 лс, но подробных ЛТХ не нашёл. Интересно, почему этот вариант не получил широкого распространения. И ещё: создаётся впечатление, что в США в начальный период войны применение двухрядных звёзд было, как и в СССР М-82 с 42-го ограничено возможностями промышленности.

Александр Булах: ...летом 1950 г. на войну в Корею полетели именно "Мустанги", а не "Тандерболты"

А британцы послали Фьюри. Но, наверное, это была уже другая война. Больше реактивного оружия, крупнокалиберных авиапушек. Может тип мотора терял актуальность? Не знаю, но мне искренне жаль, что: "...этот ворос кроме Вас никому не был интересен.Потому как было достаточно реальных проблем."-zjn. Ну почему я не должен доверять, допустим, фронтовику С.А. Микояну, для которого этот вопрос был во время его войны весьма интересен? (стр 104)

Давайте все таки разбираться по учету потерь .

Привожу в качестве примера учет потерь в авиации флота в годы ВОВ.
Боевые потери: (цифры приведены для авиации КБФ, в один из отчетных периодов по первому году войны)
-сбито истребителями противника-228
-сбито зенитной артиллерией-78
-не вернулись с боевых заданий-95
-разбились при посадке от боевых повреждений-72
-разбились при взлете с аэродрома-29
-разбились при посадке на свои аэродромы-40
-сбито своими-19
-уничтожены на аэродромах противником-64
-уничтожено при отходе своими-25
-другие причины-27

Свой самолет считался сбитым, когда в результате применения средств поражения по нему в первой или последующей атаке, дальнейшее продолжение полета становилось невозможным, самолет падал и разрушался.
По следующим причинам:
-гибели экипажа
- покидания с парашютом
-взрыва
-разрушения
-потери элементов конструкции жизненно необходимых для полета
- возгорания.
Проведение атаки и воздействие средств поражения, место падения самолета должны подтверждаться 1или более свидетелями( участниками боя или наземными наблюдателями).По материалам конспекта лекций Высшей офицерской школы воздушного боя( декабрь 1943 года) предоставленных Ю.А. Масленниковым. Ю.А. Масленников участник войны, летчик-истребитель, автор нескольких книг по тактике истребительной авиации. Преподаватель, в Академии ПВО им Г.К. Жукова.
Понятно, что универсального определения, для всего многообразия ситуаций разработать не возможно. И подавляющее большинство ветеранов( особенно тех, кто занимался штабной работой в годы ВОВ) сходятся в следующем мнении:
-самое главное при занесении в ту или иную категорию при учете потерь было наличие информации от участников боя или наземных наблюдателей об обстоятельствах потери в каждой конкретной ситуации. Но вышеуказанному правилу следовали. И вышестоящие штабы от нижестоящих штабов этого следования требовали.
Причем, если после выполнения боевой задачи, писалось донесение по горячим следам, с указанием числа и причин потерь, то оно могло отличаться от итогового донесения по состоянию на 24 00. Опять же, как по цифрам так и по причинам, в следствии, получения дополнительной информации к концу дня, и более подробного анализа всей имеющейся доступной информации. Кроме того, в высших штабах при составлении отчетного материала, цифры так же могли корректироваться в зависимости от поступающей информации из нижних штабов или своих источников с мест.
После войны, Главный штаб ВВС, Штаб авиации ВМФ, приступили к уточнению данных, в том числе и по понесенным потерям и их причинам. В результате появились сборники статистических материалов по опыту боевых действий. Первые начали выходить в 1948 году. Потом несколько раз переиздавались, с уточнениями и дополнениями.

Не последнее место в правильном учете потерь играли опыт, квалификация, привитая высокая штабная культура исполнителей.
Неслучайно, штабы армий и штабы дивизий, в нижестоящие структуры, присылали регулярно проверяющих и целые комиссии, по контролю за правильностью учета величины потерь и их причин. Обусловлено это было прежде всего, высоким уровнем потерь, который несла наша авиация в годы ВОВ.

А до "Лайтнингов" были Р-40 и Р-39 - тоже жидкостные моторы на обоих.
При этом именно они сменили в строевых частях Р-36 (Хок-75) имевших звездообразные двигатели воздушного охдаждения.

Ростиславович:

Горжусь тем, что в моей стране всё произошло наоборот: Ла-5 и Ла-7 сменили ЛаГГи.

Вы только от гордости не лопните, особенно после знакомства с отчётами пилотов о возможностях боевого применния Ла-5 в 1942 г. Ну и заодно выясните для сея поражающие возможности оружия истребителей Лавочкина в равнении с теми же хотя бы даже Як-7Б. Очень сильно будете разочарованы.

Ростиславович:

О Хоуках доводилось читать только хвалебные отзывы.

Мало читали. Только и всего.

Ростиславович:

Читал, что были Хоуки с моторами Пратта-Уитни 1200 лс, но подробных ЛТХ не нашёл. Интересно, почему этот вариант не получил широкого распространения.

А Вы начните разбираться с выяснения времени его появления и места его появления. И всё поймёте.

Ростиславович:

И ещё: создаётся впечатление, что в США в начальный период войны применение двухрядных звёзд было, как и в СССР М-82 с 42-го ограничено возможностями промышленности.

Я Вам так скажу, что применение и степень распространённости любых моторов в любых ВВС ограничивается возможностями промышленности. Даже экономика США была не всесильна. Особенно в начале войны, когда Рузвельту на одном из аэродромов вблизи Вашингтона демонстрировали потёмские деревни - стоящие рядами самолёты без двигателей и без вооружения.

Ростиславович:

А британцы послали Фьюри. Но, наверное, это была уже другая война. Больше реактивного оружия, крупнокалиберных авиапушек. Может тип мотора терял актуальность?

Нет, тип мотора не потерял актуальность. Поскольку "Мустанг" был использован летом-осенью 1940 г. не только в качестве истребителя завоевания господства в воздухе, но и в качестве самолёта непосредственной поддержки и лёгкого истребителя-бомбардировщика. Просто к этому времени все Р-47 были списаны по износу.
И это была не другая война. Никаких особо крупнокалиберных пушек по сравнению со Второй Мировой войной там не применялось, не сочиняйте.
Реактивные истребители там тоже появились далеко не сразу и не в таких уж больших количествах. Долгое время основную тяжесть боёв с обеих сторон выносили на себе ветераны с винтами и поршневыми моторами.

2 вовчек:

Давайте все таки разбираться по учету потерь .

........

Не последнее место в правильном учете потерь играли опыт, квалификация, привитая высокая штабная культура исполнителей.
Неслучайно, штабы армий и штабы дивизий, в нижестоящие структуры, присылали регулярно проверяющих и целые комиссии, по контролю за правильностью учета величины потерь и их причин. Обусловлено это было прежде всего, высоким уровнем потерь, который несла наша авиация в годы ВОВ.



Как не прискорбно, но читать вы так и не научились.
Какой к чёрту правильный учёт пока не определена истинная причина потери.
Пример:
Потерян самолёт во время штурмовки. На что спишут потерю?
Если там крутились истребители противника, то безусловно на них. Нет, тогда на зенитное воздействие.
А на самом деле произошёл обрыв тяги руля высоты.
Но поди разберись, докопайся до причин катастрофы.

Вернемся еще раз к началу:
Вот Ваши слова:
……"Не ведает о том, что самолёты потерянные (к тому же за линией фронта) по причине отказа техники, ошибок пилотирования в сбитые заносились"...

1. Из Вашей фразы явствует, что самолеты у которых к примеру, произошел отказ независимо от того летели он до линии фронта, или над линией фронта или за линией фронта, не зависимо было воздействие противника или не было, все скопом записывались в категорию сбитые.
А. Одно из условий необходимо, чтобы записать в категорию сбитые это собственно огневое воздействие противника. В принципе, Вы согласились, ответив следующим образом:
..«Выяснить, что самолёт потерян по причине отказа ещё возможно, если это произошло над своей территорией, да и не в момент боевого соприкосновения с противником.»..
Делаем вывод:
Значит не все самолеты с отказами заносились в категорию сбитые.
Б. Пример: Наш истребитель уходит из под огня противника разворотом под трассу и со снижением, в этот момент, у него обрыв тяги руля высоты. Из-за ограниченной видимости, он скрывается в дымке и визуальный контакт других участников боя с этим самолетом прерывается.
На свой аэродром истребитель не возвращается.
Его занесут в графу «не вернулся с боевого задания».
Опять же делаем вывод, что все таки не все самолеты записывались в графу сбитые.
Таким образом: Ваше безапелляционное заявление приведенное в начале поста, страдает как минимум неточностями и требует корректировки.
В принципе, на этом вопрос можно было бы и закрыть. Так нет. Вы продолжаете настаивать и опять допускаете неточность.

Вернемся еще раз к началу:
Вот Ваши слова:
……"Не ведает о том, что самолёты потерянные (к тому же за линией фронта) по причине отказа техники, ошибок пилотирования в сбитые заносились"...

1. Из Вашей фразы явствует, что самолеты у которых к примеру, произошел отказ независимо от того летели он до линии фронта, или над линией фронта или за линией фронта, не зависимо было воздействие противника или не было, все скопом записывались в категорию сбитые.
А. Одно из условий необходимо, чтобы записать в категорию сбитые это собственно огневое воздействие противника. В принципе, Вы согласились, ответив следующим образом:
..«Выяснить, что самолёт потерян по причине отказа ещё возможно, если это произошло над своей территорией, да и не в момент боевого соприкосновения с противником.»..
Делаем вывод:
Значит не все самолеты с отказами заносились в категорию сбитые.
Б. Пример: Наш истребитель уходит из под огня противника разворотом под трассу и со снижением, в этот момент, у него обрыв тяги руля высоты. Из-за ограниченной видимости, он скрывается в дымке и визуальный контакт других участников боя с этим самолетом прерывается.
На свой аэродром истребитель не возвращается.
Его занесут в графу «не вернулся с боевого задания».
Опять же делаем вывод, что все таки не все самолеты записывались в графу сбитые.
Таким образом: Ваше безапелляционное заявление приведенное в начале поста, страдает как минимум неточностями и требует корректировки.
В принципе, на этом вопрос можно было бы и закрыть. Так нет. Вы продолжаете настаивать и опять допускаете неточность.

Смотрим ниже:
«Кроме того, широко бытовала практика списывать потери по вине экипажей (ошибки техники пилотирования) на боевые.(ПРим: Опять безапеляционное утверждение) Полагаю и во время ВОВ это практика бытовала. Армия то одна. Ведь не вина пилота, что в условиях военного времени просто не было возможности его научить как надо. А родным, всё же лучше верить, что он пал в бою с врагом, а не знать, что убился сам.
А вы говорите, правильно по графам заносить.»(Прим:Наличие категорий сбит, не вернулся из боевого вылета, разбился от повреждений при посадке-как раз и говорит о том, что разносили по категориям и стремились правильно разносить)

Хотя уже давно всем известно что в годы ВОВ:
1. Боевая потеря, , это потеря при выполнении боевых задач. Если при вылете на боевое задание произошел отказ двигателя на взлете и самолет разбит, то потеря боевая и проходит по категории разбился при выполнении взлета. Выше категории потерь я Вам указал.
Не боевая потеря, это потеря, например произошедшая, в результате ошибки в технике пилотирования или отказа техники при вылете на отработку сложного пилотажа с фронтового аэродрома или на облет после замены двигателя соответственно.
2. Родственникам напишут, что погиб смертью храбрых при выполнении боевого вылета или погиб при выполнении служебного задания, в случае не боевого. Ни один еще командир не написал( и не напишет ни когда) родственникам, что их сын( муж) разбился из-за собственной ошибки, в следствии недоученности. А вот во внутренних документах с грифом, предназначенном для командного и летного состава, все напишут как есть.
В прочем, Вы это прекрасно сами знаете.
Далее
Потерян самолёт во время штурмовки. На что спишут потерю?
Если там крутились истребители противника, то безусловно на них. Нет, тогда на зенитное воздействие.
А на самом деле произошёл обрыв тяги руля высоты.
Но поди разберись, докопайся до причин катастрофы.

Например, обрыв тяги происходит в ходе ведения воздушного боя за линией фронта, при сближении нашего истребителя с истребителем противника, или при выходе из под атаки противника, до того момента, как он начал стрелять и эту ситуацию видят один или больше участников боя. То, по прилету они доложат, что самолет упал не следствии огневого воздействия противника, а по другой причине. То этот самолет занесут в категорию- не вернулся с боевого задания.
В случае если противник ведет огонь по нашему истребителю, это наблюдают участники боя, самолет падает, летчик погибает, участники боя фиксируют место падения, то безусловно его занесут в графу сбит истребителем противника. Хотя, истинной причиной является обрыв тяги руля высоты, в результате чего, летчик не смог выполнить уход из под огня противника.
Но таких случаев, при которых происходит отказ и одновременно с этим по самолету противник ведет прицельный огонь, не так много. И количество таких случаев имеют малую величину.
Иначе надо будет признать массовое проявление отказов в момент стрельбы противника по нашим самолетам. Что не логично.
Таким образом:
в воздушных боях, не все самолеты заносились в категорию сбитые
Сочетание отказа и стрельбы противника место имело, но количество таких случаев было не определяющим.

А какая, собственно, летчику разница - погиб он от огневого воздействия противника или в результате отказа техники, которую производят, ремонтируют и готовят к вылетам в условиях войны? В обоих случаях - он погиб на войне.

С извинениями к другим авторам встряну, чтобы ответить на реплику автора wwIIp на стр.102

США никогда не жили ради того, чтобы сокрушить Советский Союз. И, в отличие от Советского Союза, никогда его не использовали в качестве эталона для сравнения с собой. А вот у нас, действительно, Америка играла роль своеобразного фетиша. За что ни возьмись – всё по Америке равняемся. Такое поведение – первый признак наличия ощущения собственной неполноценности. И всегда было обидно, что эта самая Америка не очень на нас внимание обращает. Поэтому и хочется думать, что американцы живут теми же жизненными намерениями, что и мы, только в зеркальном отражении.

А в реальности свои внутренние дела американцы ставили превыше всего. А вот советские люди более интересовались внешнеполитическими перипетиями, чем собственной жизнью. Их к этому приучили политической пропагандой.

Для автора wwIIp в ответ на реплику на стр.102

То что в США много тратили на военные нужды, так это из опасения, вернее – из-за настоящего (а вовсе не придуманного) страха за своё относительно благополучное существование. Ведь СССР далеко не всегда вёл себя адекватно и поводов для негативного восприятия давал более чем достаточно. Вспомним Берлинский кризис 1948 года, Корейскую войну 1950 года. Что, разве американцы на нас нападали?! Или на наших союзников?!

Да и Вьетнамская война началась из-за того, что в изобилии оснащённые советским и китайским оружием северовьетнамские "коммунисты" нагло влезли в Южный Вьетнам под видом "местных партизан", а не наоборот. (Кстати, северовьетнамцы отличаются от южновьетнамцев, как, к примеру, русские от украинцев. Спутать трудно даже американцам при достаточной на то подготовке.)

Просто наши высокопоставленные руководители (в силу своего примитивного представления об устройстве мира) и в случае Кореи и в случае Вьетнама "промахнулись", так как не верили, что "расслабленные" американцы посмеют непосредственно вмешаться. Советское руководство считало их "размазнёй", не способной к решительным действиям.

Для автора wwIIp в ответ на реплику на стр.102

Карибский кризис из-за этих глупых настроений чуть не привёл к ядерной войне, в которой Америка гарантированно победила бы, хотя и с большими издержками. Но вот от населения СССР вообще мало что осталось бы. В то время (в 1962 году) общий американский ядерный потенциал военного назначения примерно в пятнадцать раз превосходил советский, а соотношение числа ядерных носителей, способных достигать территории противника (Западная Европа как территория противника – не в счёт, ибо не Америка), составляло (насколько я помню) несколько десятков раз в пользу США.

Должен заметить, что это сначала американцы всерьёз пошли на военную конфронтацию с Советским Союзом, а уж потом, когда советское руководство наконец поняло, что с ним не шутят, вынуждено было (причём в страшной спешке) согласиться на двусторонние переговоры по поводу установленных на Кубе ракет. Ранее все переговорные предложения американцев сходу отвергались на том основании, что, во-первых, никаких советских ядерных ракет на Кубе нет (тут советские просто врали), а, во-вторых, когда их наличие было доказано, нет никаких международных юридических ограничений на размещение ракет на Кубе (и это действительно было так – здесь советские абсолютно правы).

Однако, будь Хрущёв чуть-чуть поумней, он сообразил бы, что Америка не потерпит столь прямой угрозы своей безопасности вне зависимости от законности или незаконности советских действий. Не в меру самоуверенный (из-за раболепной лести своего ближайшего окружения) советский лидер недооценил решимости Президента Кеннеди.

Для автора wwIIp в ответ на реплику на стр.102

В итоге Карибского кризиса из Турции действительно были убраны американские ракеты "Юпитер" и "Тор". Но, насколько я знаю, к тому моменту их ресурсный срок подходил к окончанию, и их намеревались снять с боевого дежурства через год-два. ("Торы" с 1964 года постепенно отправлялись на слом, а "Юпитеры" перенацелили на космические исследования).

Кеннеди оказался гибким и дальновидным. Он знал, в какое трудное внутриполитическое положение попал Хрущёв – тому надо было иметь хоть какие-нибудь "козыри" для "умиротворения" своих военных. Особенно после их унижений с американскими досмотрами на просторах Атлантики и "выкуриванием" советских подводных лодок из-под воды на поверхность океана. Вот они (Хрущёв и Кеннеди) и изобразили "равноценность" обмена – мы убираем ракеты с Кубы, а американцы – из Турции . Но наши военные всё равно остались с ощущением морального поражения.

И "честное слово" Кеннеди, что американского военного вторжения на Кубу не будет, ничего не значило, так как и намерения такого не было. С 1959 года до 1962 года времени прошло достаточно, чтобы сто раз осуществить вторжение, если бы такая цель ставилась. Смешные потуги немногочисленных "вторгнувшихся" кубинских эмигрантов в заливе Свиней без огневой поддержки с моря и с воздуха (с воздуха, правда, была, но тоже смешная) говорят как раз об отсутствии у американцев "агрессивных намерений", а не о присутствии таковых.

В ракетном "взаимообмене" американцы фактически ничего не теряли (или же теряли совсем немного), ибо вскоре компенсировали "исчезновение" своего "турецкого ядерного потенциала" наращиванием морской ракетно-ядерной составляющей, размещённой на атомных подводных лодках. Такая замена предусматривалась ещё до Карибского кризиса.

Для автора wwIIp в ответ на реплику на стр.102

И наконец, утверждение автора wwIIp, что СССР проиграл не «холодную», а идеологическую войну, относится к очередным мифам, распространяемым проигравшими.

Какая-такая "идеология" была у СССР?! Неужели вульгаризированный марксизм в обличье ленинизма?! Как я уже на данной теме говорил, К.Г.Маркс распространял свои идеи нового общественно-экономического устройства только и исключительно на высокоразвитые общества Западной Европы и Северной Америки.

Русских как нацию Маркс фактически относил к "недочеловекам", которым не место в европейской "семье народов" и которых надо выселить в Сибирь, очистив от них (а заодно от белорусов и украинцев) территории западнее Уральских гор. Азиатов и африканцев он вообще к человеческой категории не причислял и в кошмарном сне не видел, чтобы среди них появились какие-то "коммунисты" (надо сказать, что они там и не появились, а только примазались к красивой идее и изображают себя таковыми). А между марксизмом и ленинизмом и в теоретическом плане нет ничего общего, если и то и другое разбирать по пунктам.

В какой-то мере марксовские представления о будущем обустройстве мира подхватил наш "замечательный" соотечественник К.Э.Циолковский. Правда, русским он всё же место на Земном Шаре оставил, зато посчитал необходимым уничтожить поголовно всех животных на земле, в море и в воздухе, ибо они мешают гармоничному развитию человечества. Заодно уничтожить (по специально разработанным им, Циолковским, критериям) и наиболее не пригодную для будущего часть самого человечества. Об этих причудах "основоположника космонавтики" у нас почему-то мало знают.