To Гусь Мартин:
Не заметил принципиальной разницы в предложенном методе от существующего, а вот геморой - очевиден. Вы, что же полагаете, что стекло кабины не обледеневает?
Любое загрязнение, как изнутри , так и снаружи будет вносить непостоянные, погрешности, имеющие случайный характер;
В случае любого, даже невидимого глазом повреждения стекла, так же изменятся показания.
Вероятность повреждения лобовых стекол в эксплуатации несравненно выше, чем классического ПВД. (растрескивание, попадание птицы...)
Резюме:
- проще, дешевле, логичнее дорабатывать конструкцию существующего ПВД. И не перемудривать излишне.
Зачем ПВД система определения интенсивности отложения льда? и адаптивное управление обогревом? - инженерная изящность? ---- половое извращение. (сама идея, конечно красива, отвечает духу времени, но тогда и реализуй ее в соответствии с духом времени...)
Думаю Эрбас "доработает свои приемники, и вернется к старой, доброй конструкции - трубка с параллельными мощными спиралями накаливания, с механическим включением и двумя состояниями - "выключено" - "полная мощность ", ну и конечно же с автоматическими системами контроля за включением и индикацией отказа обогрева. Другими словами - никакие Америки здесь не нужны, требуется доведение агрегата, что и делается.

А зачем упираться рогом в лобовое стекло? Мало ли на самолете других изгибающихся под напором воздуха элементов конструкции? Например обтекатель параболы РЛС. Сделан из радиопрозрачного материала, прогибается гораздо больше.

на стекло клеится красная шерстяная ниточка и делов то !

Во во... по интенсивности трепыхания можно оценить скорость. По наклону - наличие скольжения.
Еще вариант, открыть форточку и выставить ладонь, по скоростному напору можно приблизительно оценить скорость. Для правильной интерпретации необходимо создать для пилотов специальные тренажеры с вертиляторами.

Интересно, а уже имеющихся на самолете датчиков (кроме ПВД) разве недостаточно, чтобы с приемлемой точностью вычислить воздушную скорость? Ведь по идее, в ТРДД в каком-то виде должен быть датчик расхода воздуха (вместо него, наверное, можно использовать и датчик тяги), плюс есть датчики скорости вращения турбины и наружного давления воздуха.

Я сегодня прямо таки брызжу идеями.
Вынести в поток свистульку!!! Под потоком набегающего воздуха она будет свистеть. По силе свиста можно будет оценить скорость потока воздуха и соответственно самолета.

To Статистик:

"..можно использовать и датчик тяги..."

Вот про тягу, нельзя ли по подробнее... А то , чувствую, от жизни отстал, статисты уже оказывается научились тягу на двигателе отслеживать. А на каком же приборе отображается?

Dysindich:
Я, разумеется, не знаю, какой набор датчиков ставится на серийных Эйрбасах, потому и спрашиваю. Но, в принципе, тягу двигателя разве сложно определить с помощью датчика напряжений в пилоне?

так что там с расчётом ветра инерциалкой без воздушной? что-то новое однозначно :)

Во.

http://mi-24v.users.photofile. ...

Измерение скорости морского судна в узлах ведётся следующим образом. Лаглинь разбит узлами на отрезки по 15 метров. Это расстояние составляет 1/120-тую долю морской мили. Начиная замер, боцман переворачивает полуминутную "склянку" (песочные часы, рассчитанные на тридцать секунд - что соответствует 1/120-ой часа). Таким образом, количество узлов лаглиня, ушедших за корму судна в течение тридцати секунд, точно соответствует скорости судна в милях в час.

К чему это я. Берем Лаглинь, привязываем к нему парашютик и в окошко. Сколько узелков уйдет наружу за 30 секунд, вот Вам и скорость самолета. В морских милях правда, но можно и пересчитать.

2 Хрен с горы_:

Измерение скорости морского судна в узлах ведётся следующим образом. Лаглинь разбит узлами на отрезки по 15 метров. Это расстояние составляет 1/120-тую долю морской мили. Начиная замер, боцман переворачивает полуминутную "склянку" (песочные часы, рассчитанные на тридцать секунд - что соответствует 1/120-ой часа). Таким образом, количество узлов лаглиня, ушедших за корму судна в течение тридцати секунд, точно соответствует скорости судна в милях в час.

К чему это я. Берем Лаглинь, привязываем к нему парашютик и в окошко. Сколько узелков уйдет наружу за 30 секунд, вот Вам и скорость самолета. В морских милях правда, но можно и пересчитать.

Не, это дорого.)))))

Гусь Мартин, радует настырность в отстаивании своей идеи, но стоит ли овчинка выделки. Не проще ли загнивающим предложить совейский опыт: резервные КУС, ВД(ВМ), УВПД и т.п. А то, что законопатятся все ПВД разом весьма моловероятно(если только не забыли включить их обогрев). В конце концов: вероятность поврежденияя стекла, по разным причинам, на много выше нежели отказ ПВД.

Стекло испытывает напор воздуха? Да! Прогибается при этом? Да!(пусть на сотые доли мм -достаточно)
Приклейте на стекло пьезодатчик и откалибруйте показания изгиба стекла в км/час напора потока, т.е. скорости самолёта.Конечно точность такого прибора невелика, но иметь такой

Всё делается проще...
В спецслужбах давно применяется подслушивающие устройство на основе лазера...
Суть...лазерный пучёк направляется на стекло, микро вибрации модулируют отражённый пучёк в котором содержится ВСЯ информация о разговорах в помещении, ненужные вибрации отфильтровываются фильтрами после обработки уже в другом диапазоне.Точность измерения с учётом компенсации флюктуаций будет порядка третей степени как минимум
Если ЭТО применить в ВАШЕЙ проблеме..кароче бабло пополам :)))
Кстати применение лобового стекла в качестке датчика...Коллега ну эт не серьёзно, для этого можно разобрать жёсткий диск...и..кароче бабло пополам.

Кстати, трубки ПВД не на Эйрбасе делают, это в Thales улучшениями и доводкой должны заниматься.

ДМРВ от 10ки стоит в перелах 2000 руб. Скорость потока меряет. Производится VDO или Bosch.
Погрешность - от 1 до 4%.

Нет ничего нового в этом мире...

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Отчего же непременно без датчиков?
Давайте хотя бы с приёмниками!

блин, опять докторская диссертация сорвалась!!! три года изучал прогиб стекла под скоростным напором, кучу средств угрохал... когда обнищал- переключился на ниточку (только не красную, а хфиолехтовую...) опять же на просторах форума перебили эту идею... тензометрические датчики в профиле...что же делать??!!! так хочется обрушить классические СВС и т.д. прям чувствую себя хакером в тайных серверах микросовввта. ребята, посоветуйте, как обмануть ро вэ в квадрате пополам? пожет прибегнуть к хроносимплантическому инфундибулуму? но только так, чтоб Бернулли не потревожить.. Как эти трубки убрать вовнутрь, да поглубже? ну чтоб они были рядом, меряли скоростной напор, да еще чтобы из них можно было кока колу потягивать...

метролог .:

когда изобретёте, не забудьте про калибровку! )

А лучше про поверку СИ

А опытный летчик скорость оценивает по управляемости.

Кто нинь может вспомнить про датчик заторможенного потока, как он устроен, какие воздушные параметры с его помощью можно снять и почему эта штука пока не заменила ПВД, кучу линий статики и динамики с их трубками, дюритами, отстойниками с дохлыми мухами, системы СВС и прочее оборудование АМП.
Наверное, дураки самолётки разрабатывают?

Про такую вещь как АУАСП совсем забыли
измерив угол атаки можно вычислить и скорость.

Ну вот, теперь похоже по причине отсутствия аварийного измерителя скорости, принципиально не связанного с механизмом работы основного, разбился Ан-148.
Доколе!?

Братцы, идею измерения прогиба стекла глубоко хоронит один единственный фактор - вибрация. Которая этот датчик с ума сведет.

aneg я думаю можно использовать изгиб крыла измеряя его(тензо , пьезо, лазер)датчиками, для
измерения приборной скорости самолёта.

А вот скажите, уважаемый ТС - как ЖПС скорость без приёмника и датчика ПВД показывает?

ДоктОр:

Братцы, идею измерения прогиба стекла глубоко хоронит один единственный фактор - вибрация. Которая этот датчик с ума сведет.


Думаю больщой проблемы с вибрацией не будет.
Вибрация самолёта имеет частоты от десятков до тысяч Герц, а изменение скорости (на значимую величину для аварийника - ну скажем на 10км/ч) происходит за десятые доли Герца (секунды) или максимум за единицы Герца (доли секунд).
Так что вибрация элементарно фильтруется, на выходе имеем только сигнал медленных изменений степени изгиба стекла, сиречь изменения скоростного напора.
Кроме того, стёкла кабины экипажа весьма толсты и массивны и отменно виброустойчивы.
Кто хочет делать - тот делает, кто не хочет - ищет причины не начинать работу. :)

Думаю идею еще можно упростить: долой забугорные микросхемы!
Соединяем место наибольшего прогиба стекла механическим рычагом с большим коэффициентом усиления и ставим стрелку со шкалой в км/час.
Никакого электричества не нужно-полная автономность и наглядность!

Один из нас:

Думаю идею еще можно упростить: долой забугорные микросхемы!
Соединяем место наибольшего прогиба стекла механическим рычагом с большим коэффициентом усиления и ставим стрелку со шкалой в км/час.
Никакого электричества не нужно-полная автономность и наглядность!


Остроумно, но рычаг с прибором на лобовом стекле - перебор, ведь аварийный прибор не должен ухудшать видимость!
Думаю датчик прогиба стекла длиной 30-50 и шириной 2-3 мм идеально подойдёт.

Кстати можно выпускать стекло с уже установленным датчиком и автоматическим выводом картинки с оного на стекло(в случаях критического расхождения в показаниях с основным прибором).
Достаточно снабдить стёклышко небольшим разъёмом питания, датчиком, чипом фильтрации и представления информации в цифровом виде и собственно информационным монитором.
Весь такой девайс при партии в миллион(стёкла на иномарках служат очень недолго)
обойдётся не дороже полштуки баксов за штуку (извиняюсь за тавтологию).
При стоимости самолёта в десятки миллионов - не деньги, а безопасность полёта таки существенно вырастет.

Зачем все это, непонятно. Скорость при отказе ПВД берем с GPS (высоту тоже), с поправкой на скорость ветра которая в целом известна. Кроме того, есть таблички связывающие скорость, мощность двигателей, высоту и скорость снижения - набора высоты, их тоже вполне достаточно.

Alex R:

Зачем все это, непонятно. Скорость при отказе ПВД берем с GPS (высоту тоже),


С GPS нет автономности и сответственно есть вероятность неработы оного девайса например в солнечную бурю (проблемы с прохождением радиоволн, сгорание аппаратуры спутников и просто тупого выключения всей системы капралом из Пентагона).

Подскажите, пожалуйста, уважаемые магистры новичку, принцип измерения скорости ветра
с помощью инерциальной системы. Или просто ткните носом в ссылку.

Наберите в Яндексе "навигационный треугольник скоростей"

Для Старый техник ULLI -
спасибо

2Дикий Гусь Мартин:

Ну вот, теперь похоже по причине отсутствия аварийного измерителя скорости, принципиально не связанного с механизмом работы основного, разбился Ан-148.
Доколе!?

На соседней ветке я довольно подробно рассказал как устроена система измерения скорости на Ан-148, потрудитесь прочитать, кроме того , ваши заявления не основаны на знаниях мат.части, так балаболство. Я третий десяток лет работаю прибористом и случаи отказа ППД - единичны. Это я говорю об одном ППД, а их ТРИ !!!!! Обогрев ППД работает от разных шин электропитания. Аварийный прибор разрабатывают, когда система не обеспечивает надёжность. Давайте утыкаем самолёт ППД. Думаете надёжность увеличиться? В конце концов поищите в интернете РЭ Ан-148, наверняка уже кто то слил. Разделы 34-11-00, 34-12-00, 34-13-00, почитайте. Если Вы авиационный человек, то легко разберётесь в материале. Куда уж надёжнее придумывать.

** bublik:

Подскажите, пожалуйста, уважаемые магистры новичку, принцип измерения скорости ветра
с помощью инерциальной системы. Или просто ткните носом в ссылку. **

Да очень просто - компьютер получает
- скорость по земле из GPS
- высоту от барометра и с GPS
- воздушную скорость от ПВД
- температуру за бортом.

По этим данным считается скорость и направление ветра и зачастую показывается на том же самом GPS - даже на легких самолетах эти данные я видел.

Пока спал, доработал свое предложение.:)
Все знают микрометрические индикаторы (стрелочные), которые в ОТК используют.
Так вот ничего и изобретать не надо, оттарировать его по скорости и все.
Только подставлять его надо не к остеклению (чтобы не загромождал обзор), а к специально установленной мембране в трубочке небольшого диаметра, которая должна выступать как ПВД.

2 Гусь Мартин: Когда стали проводить аэродинамические испытания, то сразу встал вопрос об измерении скорости воздушного потока. Для решения этой задачи придумали специальные зонды самых разных конструкций. Для выявления их собственных характеристик проводят их тарировку. Соприкасаясь в прошлом с этим процессом могу утверждать, что грамотная конструкция ПВД, его датчиков и системы обработки поступающей информации (с учётом других систем) позволяет диагностировать отказ или нарушение калибровки на ранних стадиях. Надо только грамотно выполнить систему.

aneg датчик измерителя приборной скорости представляет из себя пластину 3х15см в сечении
профиль крыла самолёта расположенное где пвд(горизонтально).изгиб профиля зависит от скорости воздушного потока (те приборная скорость).измерение изгиба производятся индукционным или лазером .там же система обогрева.

Старый техник ULLI:
Я третий десяток лет работаю прибористом и случаи отказа ППД - единичны. Это я говорю об одном ППД, а их ТРИ !!!!!

Согласен с вами насчёт единичности таких отказов.
Но и вы согласитесь - катастрофы самолётов - тоже единичны.
Большая часть самолётов таки долетает нормально.
Но это вообще, а конкретно экипаж и пассажиры самолёта, разбившегося из-за незнания лётчиками истинной скорости наверное не оценили бы вашего оптимизма.
Даже если вы его подкрепляете пятью восклицательными знаками. :)

Аварийный прибор разрабатывают, когда система не обеспечивает надёжность. Давайте утыкаем самолёт ППД.

Утыкивать не стоит.
Стоит разработать и применить аварийный указатель скорости, не имеющий пресловутой трубки Пито, дешёвого и универсального - т.е. быстро устанавлиемого на любом произведённом ранее и выпускающимся сейчас типа.
По моему вот это будет дело, а разговоры о редкости отказов указателя истинной скорости - балабольство.
Этот отказ редок, но почти наверняка ведёт к катастрофе.Надёжность слишком большой не бывает.
И ещё раз говорю - изделие копеечное и по стоимости разработки и по себестоимости.
Если аварийник хоть раз в 10 лет спасёт один самолёт - уже окупится.

Вот пришла в голову простая идея.

http://s006.radikal.ru/i215/11 ...

На лобовом стекле монтируеться рессора, пружинная рейка, как хотите.
На конце флюгер, на стекле шкала в градусах.
От набегающего потока флюгер отклоняет рейку на заданную величину.
Простым взглядом на боковое стекло можно определить угол отклонения.
Со временем подсознательно выработать соответствие шкалы (градусам) скорости полёта на различных высотах.
Простой взгляд влево может подсказать например что угол слишком большой или слишком маленький...

типа того, прошу не бить.

Рейку можно сделать люминисцентной, шкалу цветной (красный, жёлтый, зелёный), в несколько градаций (например от высоты).

Стеклочистители при посадке в условиях сильного дождя сметут вашу рейку за борт

Устройство можно сделать, например, как девайс между слоями стекла.

http://www.icar.net.ua/autopho ...

Или например как на данной машине - маленькое боковое треугольное стекло

Усложнение конструкции ведёт к её низкой надёжности

Про между слоями фигня, а от флюгер можно отказаться, простая пружинистая планочка, изгибающаяся от набегающего потока.

Есть ультразвуковые измерители потока, термоанемометрические, на в данном случае мне кажется можно применить автоколебательные измерители (вихревые). В потоке воздуха перед кабиной на стойке установить небольшое симметричное тело обтекания (генератор вихрей). За генератором вихрей ставятся пьезодатчики, которые по частоте образования вихрей однозначно покажут скорость потока воздуха. Уже всё придумано.
Откалибровать можно на конкретном самолёте после установки устройства.

Что касается отказов ППД например при обледенении, то как гарантировать нормальную работу аварийного датчика, короый находится в тех же условиях обледенения?

Простое увеличение каналов измерения воздушной скорости увеличивает надежность выполнения всей функции определения воздушной скорости, но до определенного предела. Предел этот определяется вероятностью отказа всех датчиков по общей причине (при анализе надежности обычно называют ООП-отказ по общей причине или ООВ-отказ общего вида).
Например.
Допустим, что вероятность отказа одного канала измерения IAS равна 10E-3 (десять в степени -3)
Тогда вероятность совместного отказа двух каналов будет 10Е-6, а вероятность отказа трех - 10Е-9.
Но, если вероятность возникновения тяжелого обледенения с которым не справится подогрев ПВД равна, допустим, 10Е-8, или вероятность ошибки экипажа при включении подогрева ПВД равна 10Е-7 (а это и есть "общая причина"), то смысла делать систему трехканальной нет, ибо вероятность ООП все равно выше.

Для того, чтобы избежать влияния ООП необходимо делать каналы измерения IAS, основанные на использовании разных физических явлений (это называется принципом разнообразия или диверсификацией). Об этом как раз разговор в данной ветке.
Кстати, как вариант легкой диверсификации, можно, например, на одном типе ВС поставить каналы измерения IAS, основанные на использовании одного физического явления, но от разных производителей или разной конструкции.

Вообще, когда надежность выполнения функции в целом, высока, а основными вкладчиками в отказ на выполнение функции являются ООП, то это такой косвенный признак достаточной надежности системы. Именно по этой причине, собственно, и не городят дополнительных или альтернативных систем измерения IAS, я полагаю.

Meerkat:
Для того, чтобы избежать влияния ООП необходимо делать каналы измерения IAS, основанные на использовании разных физических явлений (это называется принципом разнообразия или диверсификацией). Об этом как раз разговор в данной ветке.


Вот всего лишь на второй странице ветки появляются форумчане, не с целью подурачиться и поучить жизни топикстартера, а действительно чётко понявшие суть сушествующей проблемы.
Прогресс очевиден!

AVK: Что касается отказов ППД например при обледенении, то как гарантировать нормальную работу аварийного датчика, короый находится в тех же условиях обледенения?

Датчик ставим на стекло естественно со стороны кабины.
Условия работы датчика внутри кабины таки значительно комфортнее, чем снаружи оной... :)