а вы тут про новые ПКР бахвалитесь..

к теме ветки - в заголовке - украинская статейка. Лживая. Цифры высосаны из пальца, выводы - придуманы

желаю успеха обоим самолетам. Кстати, они почти не конкуренты ибо размерность, дальность и пр и пр слишком различны.

а про камни с полосы - говорено неоднократно, лечиться это дело стартом с додачей

к слову, ССЖ ещё ни разу не "словили камень с полосы", а на испытательном Ан-е по этой причине уже меняли лопатку. Так что не в высоте только дело.

Дискуссия о преимуществах той или другой схемы, основанная, как правило, на умозрительных доводах, достигает, порой, высокого эмоционального накала.


И кроме "камней" есть ещё десятки причин за и против той или иной компоновки. навскидку, достоинства схемы низкоплана по сравнению с высокопланом состоят в следующем:
- меньшая омываемая поверхность низкоплана приводит к уменьшению сопротивления самолета, масса его конструкции меньше;
- конструкция высокоплана требует использовать Т-образное хвостовое оперение, которое по определению более тяжолое
- низкоплан позволяет обеспечить потребную ширину колеи основных опор из расчета защиты от опрокидывания. Устойчивость к боковому опрокидыванию у высокоплана существенно ниже и явно недостаточна, что накладывает ограничения на эксплуатацию при боковом ветре;
- у низкоплана более низкий уровень шума в пассажирском салоне;
- в случае аварийного приводнения низкоплан располагает большими возможностями для эвакуации пассажиров, чем высокоплан;
- в случае нелокализованного разлета осколков роторов основного двигателя (что обязательно рассматривается при сертификации самолета) низкоплан эффективнее защищает пассажиров и бортовые системы от мелких осколков;
- низкое расположение облегчает обслуживание двигателя, а также боковой коробки приводов самолетных агрегатов.

Перечисленные особенности низкоплана и определяют увеличение числа пассажирских самолетов, выполненных по такой схеме".

фактически, в мире сейчас только одина фирма делает пассажирские реактивные высокопланы - Антонов. Надо полагать, потому что у них огромный опыт создания именно высокопланов. И ничего другого они не делали

Quoondo гений, он предвиде наперед что будущее за SSJ.
Слава ГСС! За ОАК будущее. Ан-148 гавно

так шта не зря идут маневры у батьки : придецца защищать бедных русскоязычны, угнетаемых кровавым антинародным режимом. Ест-нно сами они без территорий нах не нужны, потому украину будут пилить согласно новому пакту медвебамы - нам Крым, Киев, Донбасс, заодно приднестровье..полякам -западня. Главное - забрать Южмаш, авиастроение, уголь, титан и верфи

яковод:
Может собственное производство настолько забито заказами, что ему уже не до Анов?
===

собственное производство на грани полного краха, там проворовались настолько, что словами не описать. Своровали все что только можно. Читайте стенограммы обсуждения этого вопроса той же Юлькой Т.

Желаю успеха обоим проектам.
За ними стоят десятки-сотни тысяч наших с вами сограждан.
Это рабочие места, это налоги, это поддержание штанов и квалификации. Это смежные производства. В авиации у нас с вами не так все плохо, как с авто....

Извечный вопрос: москали против хохлов.. Вот у меня отец русский, а мать украинка. Родственники есть даже в Канаде. Не забывайте - у нас одна, общая история, общий язык, общая вера и проч. проч проч, хотя вы можете попытаться оспорить эти утверждения - дело ваше.


А плюсы и минусы есть в любом проекте.
В любом случае - пущай летають :-)

2Гольдфингер:
Отлично сказано

"За ними стоят десятки-сотни тысяч наших с вами сограждан." - Золотые слова, к этому и велось...

"За ними стоят десятки-сотни тысяч наших с вами сограждан." - Золотые слова, к этому и велось...
- Респект!
КТВ

фактически, в мире сейчас только одина фирма делает пассажирские реактивные высокопланы - Антонов. Надо полагать, потому что у них огромный опыт создания именно высокопланов. И ничего другого они не делали

25/09/2009 [20:53:28]
Безусловно у АНТК нет опыта в создании низкопланов наченая СС-1 , хотя был опыт проектирования АН-218\100 (выпущены полность чертежи крыла , "Теоретический чертеж крыла" 218.00.0080.020.000.тч подписаный Балабуевым 16.04.93 к исторической точности). Концепция "ПОЛТИНЕКА 148 " ( 50 шпангоутов ф-ляжа , сленг внутри ОКБ)положена на приемствености раних разработок и с прицелом на двойное назначение самолета в результате дальнейшего модифицирования, под потребности мало ВВПешных стран. Конкурировать с низкопланами из всего мира без полезная затея и сколько было -бы шороху , если АНТК сделала 148 низкопланом с Д-436-148 под низкорасположеным крылом. В прекспективе установка закопотированого ТВВД Д-727 с 0.556 кгс 1 г 1 пакс на АН-148\158 , большой прорыв в деле повышения экономичности "Ласточки" с 2.00-1.55 кг на 1 км до 1.85-1.42 .

Ожидалось, что когда закончатся факты - начнется буквоедство, вычесывание блох, "идиотизм"...


Костюмы от Юдашкина - ТЬХУ! - Дальше не буду , чтобы не унижать...
Срочников нет - это правильно, - за, что? За штуку баксов в месяц груз 200 оформляете, за идею... - За исконных союзников, на исконных территориях признанного государства... - Басню, как всегда, сами придумали, - сами поверили (медиа и комплексы рулят).
Солдаты голодные, как и ваши, - давно не ходят, а вот КРУ и прокуратуре аппетиты генералов нужно успокоить. Проблемы системные, одинаковые, но только у нас, видимо, к счастью, - это известно.
Продавали, продаем и будем продавать всем кому не запрещено международными санкциями, кто в сфере наших интересов, - это логично; и на ваших традиционных рынках, если они хотят. - Естественно не нравится.
ВАСО - вам льстил, он работает, делает свою часть работы, поставляет продукцию на свой рынок, - понятно, нормально. На наш рынок и на экспорт раньше и больше работает АВИАНТ по разным направлениям продукции.
Воронеж, как и Кубань - чтобы знал, этно-украинские территории, но это историческая лирика.
- Лирику не путать с баснями про агрессию, исконные, великих...

UR74010...:
В прекспективе установка закопотированого ТВВД Д-727 с 0.556 кгс 1 г 1 пакс на АН-148\158


А насколько реальна эта перспектива? Упоминания о Д-727 были уже
давно, а есть ли по нему что-нибудь реальное? Например, хотя бы
газогенератор в железе?

« Как отметил Главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Игорь Кравченко, на базе Д-27 разрабатывается двигатель АИ-727-10, предназначенный для летательных аппаратов в классе тяги 10-11 тонн. Готовность этой силовой установки составляет 70% ….. ЦИАМ подтверждает, что все характеристики АИ-727-10 реальны, удельный расход проработан, специалисты института выразили готовность к участию в разработке широкохордного малооборотного вентилятора и осевого компрессора с большим КПД, то есть тех узлов, которые планируется улучшить уже в этом году. Для доведения этих моторов до ГСИ потребуется, по расчетам экспертов, два-три года, создание же нового двигателя займет не менее 7-8 лет…. Модернизированный двигатель 727М с тягой 13, 5 тонн и редукторным приводом вентилятора будет отличаться высокой экономичностью и низким уровнем шума…»///Зима 2009г.

гы:

- Дурень , ты из Кавказа выйди целым, может татарам, китайцам, японцам, казахам - будет, что сказать...
Или тебе выгодно сраться со всеми?
- Запомни :
- Украина тебе не Ингушетия с Чечней

- Как всегда : грязь, фарс, примитив, пошлота, ксенофобия...
Тошно

А кто-нибудь считал реальный крейсерский расход SSJ и Ан-148? И самое главное, взлетную обоих самолетов. Не забывайте что Ан-148 29 м в длину. Столько же. сколько и Суперджет. При том, что вмещает на 15% меньше пассажиров.

Вот читаю я то, что пишет КТВ, и умиляюсь: столько желания научить соседей жить правильно. А вответ на замечания, что и у Украины рыльце в пушку, Россию обвиняют в имперских амбициях. Гыыы... Ход отработанный, но не добавляет ни уважения к Украине, ни недоверия к властям РФ. Скорее наоборот: раз плюются - значит завидуют.
2 Квондологер:
Ветка про РЛЭ Ан-148. Там всё посчитали, опираясь на данные из РЛЭ. Оказалось, что жрёт Ан-148 практически столько же, сколько ССЖ. И весит больше. И летит медленнее. И пассажиров при этом меньше везёт...

Новости с полей.
Передан фюзеляж филиалу ГСС на 95009, правда с недоработками.Кстати, недавно у нас по местному каналу показывали час губернатора со Шпортом, он говорил что самая большая проблема в программе-это движки.У нас уже на заводе открывают заказ на детали с 95020, а движков воз и ныне там.Я думаю хохлы не случайно предложили свои услуги.Может быть кто нибудь просветит здесь как там в Рыбинске дела обстоят, или тут тока офисный планктон отписывает, который тока и умеет как на калькуляторе какие то там расходы топлива считать?=)

хохлы не зря радуются, так как в очередной раз нашли поддержку в виде ОАК, которые ввозят этого "Троянского коня" - Ан148 за счет РФ. У ОАК-ГС сейчас и так линейка одни убыточные "баяны для козы", так тащат еще один такой же, за который еще заплати нехилые роялти "Антонову". Если оценивать ситуацию реально, то за живые деньги этот неликвид никто не купит, даже персы. Организовать серийное производство у "Антонова" нет денег и самое главное сбыта этому самолету в текущем виде нет, это все равно что продавать запорожец по цене мерседеса. Мало того, с этим двигателем и авионикой получить европейский сертификат задача невыполнимая, а через год-два узнаем что АН-148 и пускать не будут в ЕС. А потом ИФК заключает лизинговые контракты, то есть АК не покупает самолет, а берет его в лизинг и платит ставку. Вопрос, за чей же счет в итоге производят самолет и кто его реальный покупатель, правильно, все оплачивает ОАК из бюджетных денег на развитие авиапрома РФ. То есть лицензионно-отверточная сборка "запорожца" это и есть развитие иновационных технологий и авипрома в РФ? стыд и позорище.

А по поводу кто кого переиграл показал тендер АФЛта, тогда ИФК с этим неликвидом были посланы в долгое пешее путешествие.

Как и вооруженные силы, производство должно быть свое.

Я хочу свой вопрос, который задал здесь:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Yan:

2 Pit .:

Ну не интересен потребитель КБ и большинству наших производителей комплектущих, и всё тут.

23/09/2009 [18:00:26]



А что нужно из комплектующих? Можно заработать на их производстве, поставке и обслуживании? Например при условии, что цена за комплектующие минимально, а основная прибыль складывается из реально налётанных часов? Это может понравиться эксплуатанту?

23/09/2009 [20:23:30]

Продавать АН и SSJ можно только кредитуя покупателей , причем безвозвратно . Китай , Америка и Европа будет покупать ТОЛЬКО свое . Не имеет смысла рассматривать их ТХП . Вообще на экономической карте мира РФ и Украины нет , через какое то время не будет и на политической

2 Oleg1968:

Продавать АН и SSJ можно только кредитуя покупателей , причем безвозвратно . Китай , Америка и Европа будет покупать ТОЛЬКО свое . Не имеет смысла рассматривать их ТХП . Вообще на экономической карте мира РФ и Украины нет , через какое то время не будет и на политической

26/09/2009 [13:31:24]



Ваши аргументы по поводу политики.

Таки есть у вас ментальная привычка верить в иллюзии. За 20 лет иллюзорного представления - единичные КБ остались и не только.
Какой-то газ, опять, один придумал? - Мнимая скидка 20%, какая-то? Транзит тоже льготный. - А все это мишура, за которой наша шушара и ваши пастухи - моют деньги; хотя у вас это медийное табу, наверняка, не видно.
Для ТВЭЛов уран в США или в Иране покупать будете?
Потоки постройте сначала, а , пока, учи актуальное слово Набукко, как бы не дестабилизировали Кавказ. - После прошлой зимы сами себя подписали, еле сами свою кашу разрулили... ЕС молчит? - Через пару лет перестанет "очки втирать" - всем...
Завидовать нечему. Ни кто ни кого не учит. Трезво работать надо, зарабатывать, восстанавливать, смотреть в будущее - это главный итог. Региональная и особенно транспортная конъюнктура очень удачная. - Нужно рвать, а не иллюзорно представлять!...

Не забывайте, что тема форума: Ан-148 переиграл SSJ?, а не кто лучше, красивее, роднее...


КТВ

Таки есть у вас ментальная привычка верить в иллюзии. За 20 лет иллюзорного представления - единичные КБ остались и не только.
Какой-то газ, опять, один придумал? - Мнимая скидка 20%, какая-то? Транзит тоже льготный. - А все это мишура, за которой наша шушара и ваши пастухи - моют деньги; хотя у вас это медийное табу, наверняка, не видно.
Для ТВЭЛов уран в США или в Иране покупать будете?
Потоки постройте сначала, а , пока, учи актуальное слово Набукко, как бы не дестабилизировали Кавказ. - После прошлой зимы сами себя подписали, еле сами свою кашу разрулили... ЕС молчит? - Через пару лет перестанет "очки втирать" - всем...
Завидовать нечему. Никто никого не учит. Трезво работать надо, зарабатывать, восстанавливать, смотреть в будущее - это главный итог. Региональная и особенно транспортная конъюнктура очень удачная. - Нужно рвать, а не иллюзорно представлять!...

Не забывайте, что тема форума: Ан-148 переиграл SSJ?, а не кто лучше, красивее, роднее...


КТВ

Мало того, с этим двигателем и авионикой получить европейский сертификат задача невыполнимая, а через год-два узнаем что АН-148 и пускать не будут в ЕС ТРОЯНСКИЙ КОНЬ---------- Д438-148 и Брэо как и лайнер создовались чтоб можно было сертифицировать и по JAR и FAR с Индийским сертификатом, работа по серификации АН-1480-100А\В/Е идет и 2 квартале 2010 сертификат будет.Француская фирма работает по европейской сертификации "Полтинека 148", стоимость работ 4 млн евро капусты. Дозвил на полеты 148-100в 0101(с уточнениями по 0101) в Еврозону уже получен. Импортные изделия- ХS950, VHF4000, RTU4222, СНС2-1, элементы КС ЭИС 148, СИУТ-148, сау су 148, ИКВСП 148 и электропроводка с разьемами, конпочные переключатели (свои ставить не безопасно как и Российские), тзи, салон, бсто-148, осветители, материалы к примеру эпоксидная смола Shell и красители. Все остальное придметы из России и Украины, шасси родные славянские а не француские как на Амурской Сушке. Просто удевило что и шасси нужно было импортные, прямо "сепаротизм" от Погосяна , прямо в Н.Новгород с Самарой не Россия а другая страна и не россияне там живут а чурки сплошные.

про французскую фирму и 4 лимона евро за европейский сертификат - смешно. Да чудо-двигатель Д438-148 с натяжкой проходит по текущим европейским нормам, а введут новые, более жесткие требования и все, приплыли, иди башляй Богуслаеву и далее по цепочке.
А по поводу БРЭО еще смешнее, сейчас ГТК выкатили требования чего там надо заменить на импорт, так такой удивительный "славянский самолет" получается

:

UR74010...:
В прекспективе установка закопотированого ТВВД Д-727 с 0.556 кгс 1 г 1 пакс на АН-148\158


А насколько реальна эта перспектива? Упоминания о Д-727 были уже
давно, а есть ли по нему что-нибудь реальное? Например, хотя бы
газогенератор в железе?

25/09/2009 [23:38:07]
Макет есть и ГГ от Д-236т и всего семейства наченая с Д-36. По планам Прогресовцев на стенд должны выйти в 2010 году. Сложно сказать как иза эконом.сложностей мирового маштаба пойдет закопаторованый тввд Д\аи-727. Змкб ПРОГРЕСС и Мотор сич наконец решили выйти на коперацию и передачю лицензии с КНР, по всей линейке Д-136, Д-27, Д236, Д727, Д-127 дай госпожа удачя , совместно за китайские деньги дело двинеца к установке АИ-727-10 на АН-158 и Туполь 334-200 или ИЛ-214В, МС21.

2 Yan:
Вы хотите получить полный список комплектующих, производство которых необходимо для производимых в РФ самолётов? Таки это не ко мне - я представитель эксплуатанта. Могу лишь оценить проблемы (удобство) эксплуатации тех или иных систем самолёта. Примерный же список необходимого Вы можете посмотреть, набрав в гугле "тендер на поставку комплектующих для МС-21" или "...для RRJ". Второй вариант поиска ответа на этот вопрос - рассмотреть список поставки комплектующих для этих проектов. Обычно там всё оговаривается на уровне систем самолёта, список компонентов которых определяет поставщик системы. Отталкиваясь от этого списка можно выйти на НИИ (фирму) разработчика и определить, чем именно Вы их можете заинтерисовать.
А на остальные вопросы я Вам ответил в той же ветке. Или Вы хотите получить более подробные ответы? Тогда уточните, что именно Вас интересует.

2 Pit .:

Или Вы хотите получить более подробные ответы? Тогда уточните, что именно Вас интересует.

26/09/2009 [18:50:19]


Я хочу понять горячие проблемы, выбрать из ни те, которые я могу решить, соответсвенно этим и заинтересовать. Хотя мне кажется надо заинтересовать в первую очередь эксплуатанта, а потом уже НИИ.

В первую очередь я бы хотел работать по части электроники, бортовых компьютеров. С механикой и прочем пока не знаю, пока не хотелось бы заморачиваться. Ещё вопрос, что и насколько реально востребовано на рынке, на каких условиях.

UR74010...:
В прекспективе установка закопотированого ТВВД Д-727 с 0.556 кгс
По планам Прогресовцев на стенд должны выйти в 2010 году.


Это уже близко!

UR74010...:
дай госпожа удачя , совместно за китайские деньги дело двинеца к установке АИ-727-10 на АН-158 и Туполь 334-200 или ИЛ-214В, МС21.


С такими цифрами по расходу движок не уступает канацкому PW1000G.
Это серьёзно улучшит характеристики Ан-158, может вернёт к жизни
Ту-334 (в виде Ту-334СМ :) )

Желаем удачи!

Yan:

А что нужно из комплектующих? Можно заработать на их производстве, поставке и обслуживании? Например при условии, что цена за комплектующие минимально, а основная прибыль складывается из реально налётанных часов? Это может понравиться эксплуатанту?

1. Комплектующие нужно сертифицировать. Без самолета их никто не сертифицирует. А здесь без КБ никак.
2. У комплектующих д/б ресурс и срок службы, достатоный для отработки в составе самолета его ресурса и срока службы. Отсюда вытекает и понятие надежности и ресурсные испытания и пр.
3. Комплектующие должны выпускаться серийно, чтобы в случае отказа изделия у какого-либо эксплуатанта имелась возможность поставки в течении 48 часов (у A и B так и сделано, за исключением РФ, где епанутая таможня).
4. Ну и такие понятия как трудоемкость обслуживания, периодичность и т.п. должны обеспечить минимальные трудозатраты и минимальный простой ВС.

В общем так...

Автор темы забыл поставить в кавычки ключевое слово - "переиграл". Все разумные, а они есть и не мало, доводы постующих как раз в пользу SSJ, остальные злобная зависть с вытекающим неадекватным примитивом.

2 DJ Pax:

1. Комплектующие нужно сертифицировать. Без самолета их никто не сертифицирует. А здесь без КБ никак.
2. У комплектующих д/б ресурс и срок службы, достатоный для отработки в составе самолета его ресурса и срока службы. Отсюда вытекает и понятие надежности и ресурсные испытания и пр.
3. Комплектующие должны выпускаться серийно, чтобы в случае отказа изделия у какого-либо эксплуатанта имелась возможность поставки в течении 48 часов (у A и B так и сделано, за исключением РФ, где епанутая таможня).
4. Ну и такие понятия как трудоемкость обслуживания, периодичность и т.п. должны обеспечить минимальные трудозатраты и минимальный простой ВС.

В общем так...
27/09/2009 [09:33:34]


1. Понятно, что без КБ никак, но спрос тоже должен быть. У нас в стране много чего сертифицировано(в разных отраслях), но не пользуется спросом.
2. Как это выглядит в цифрах(ресурс и срок службы)? Я так понимаю, что 5 лет нормально. Даже в течении этого времени прибор дожен модифицироваться, потому что устаревают комплектующие прибора(микросхемы и т.д.)
3. Это понятно. Я так понимаю хотябы одно изделие должно быть у эксплуатанта на складе и одно у производителя.
4. Тоже, как это выглядит в цифрах? Что удовлетворит эксплуатанта? Допустим обслужиание по состоянию.

Yan

Про ресурсы. Ну например у самолета ресурс 50000 часов, 20000 полетов и 30 лет, т.о. изделие должно безотказно работать весь данный период. Модернизация - это в авиации бюллетенями называются. Здесь вопрос - за чей сет модернизировать.

У эксплуатанта вообще склада может не быть, а у производителя или контр-агента всегда д/б несжимаемый запас.

Эксплуатация по состоянию - это к вопросам ресурсов. Трудоемкость - удобство обслуживания, минимум оборудования, минимум персонала, минимум времени. Периодичность - одним словом, производить проверку работоспособности изделия и его состояния не очень часто.

2 Yan:
Дополню DJ.
Про ресурсы: посмотрите понятие "эксплуатация по состоянию". Оптимальный вариант - отсутствие назначенного ресурса как такового (что конечно не подразумевает пожизненной гарантии). Кроме того, изделие не должно требовать снятия с самолёта для контроля. Желательно, чтобы проверку и настройку изделия можно было осуществлять без снятия с ВС. Т.е. проверка должна обеспечиваться встроеным оборудованием контроля изделия.
Про актуальность темы (типа блока) - надо смотреть перспективные требования ИКАО, а затем смотреть, что из оборудования эксплуатируемых ВС под них попадает. Например, вроде бы грядёт требование по включению в перечень данных, передаваемых ответчиком УВД, информации об остатке топлива на борту (не уверен, могу ошибаться). Значит грядёт доработка/замена ответчиков. При этом желательно сделать так, чтобы новый блок вставал на место старого без доработок ВС, путём простой замены.

2 Вывод
Никаких лапок-скобок. Ан-148 реально занял нишу внутрирегионального самолета в СНГ. Сухой типа теперь пойдет на експорт, и на межрегиональные перевозки. А кто его там ждет? Бобик и Арбуз. А про экспорт это даже не смешно. Вопрос куда и зачем клепают Сухого.



... В навигации Ан-148 похож на Ил-96 и Ту-134, которые у нас давно используются. Переучить пилотов будет легко, - отметил гендиректор отряда Владимир Федорушкин. - Первые два года будем перевозить на таких лайнерах "вторых лиц государства". Дальше, согласно требованиям к самолетам спецназначения, можно будет использовать Ан-148 для передвижения первых лиц....

Интерес заказчиков объясняется тем, что новый лайнер дешевле аналогов и максимально адаптирован для региональных перевозок в сложных условиях. Он сертифицирован по международным стандартам, в том числе для посадки на грунт. Расход топлива по итогам испытаний оказался ниже ожидаемого.

ИФК также заказывает региональные самолеты Sukhoi Superjet. Гендиректор компании Александр Рубцов уверен, что конкуренция Ан-148 не страшна:

- SSJ - самолет большей вместимости, он ориентирован на экспорт в развитые страны и работу на межрегиональных направлениях по России. А Ан-148 приспособлен для перевозок внутри регионов, где плохо развита инфраструктура.


http://www.rg.ru/2009/07/28/re ...

Троянский конь:
А по поводу кто кого переиграл показал тендер АФЛта, тогда ИФК с этим неликвидом были посланы в долгое пешее путешествие.
26/09/2009 [11:44:39]

Тендер АФЛ выиграл бы Ан-148, если бы Окулову не выкрутили руки "нацпроектом", пообещав за него 20-процентную дотацию

KAW.

если бы у бабушки был ..., то...

Окулов конечно тертый калач, но он не идиот и хотел взять ембрайр, ан-148 даже не рассматривали всерьез

Напоминаешь Троянского лошака :)
То у тебя ничего не сертифицировано - а оказывается все наоборот, то двигатели хреновые - а самолет летает, то из двух отечественных самолетов хотят выбрать эмбраер...
Смешной ты... и глупый :)

хех, фанера с двигателем тоже летает

какой такой ан-148 отечественный самолет? что с дубу рухнул или все еще пионерский значек в заднице застрял?

2 DJ Pax:

Yan

Про ресурсы. Ну например у самолета ресурс 50000 часов, 20000 полетов и 30 лет, т.о. изделие должно безотказно работать весь данный период. Модернизация - это в авиации бюллетенями называются. Здесь вопрос - за чей сет модернизировать.

У эксплуатанта вообще склада может не быть, а у производителя или контр-агента всегда д/б несжимаемый запас.

Эксплуатация по состоянию - это к вопросам ресурсов. Трудоемкость - удобство обслуживания, минимум оборудования, минимум персонала, минимум времени. Периодичность - одним словом, производить проверку работоспособности изделия и его состояния не очень часто.
27/09/2009 [14:17:08]



А существуют ли в ральной жизни авиационные приборы для Боинга и Айрбаса, которые безотказно работают 30 лет? Можете привести примеры?

Просто за 5 лет микросхемы(процессоры, силовые полупроводники) устаревают, поэтому считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование.

Ещё раз вмешаюсь в беседу.
"Просто за 5 лет микросхемы(процессоры, силовые полупроводники) устаревают, поэтому считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование." - спустя 5 лет объём и качество данных, поступающий в блок для вычислений (индикации) не изменяется. И требования к его быстродействию не возрастают. Исключения возможны в случае введения новых, дополнительных требований со стороны авиационных властей. В идеальном варианте блок должен соответствовать перспективным требованиям, чтобы при их введении (или через 5 лет после установки) его не пришлось менять на новый.
Наши производители (по разным причинам) чаще придерживаются точки зрения, схожей с Вашей. Именно из-за этого к ним и предъявляют претензии. Отрицательный пример из реальной жизни - высотомеры типа ВБЭ.
К самому высотомеру, котрый ставится на место старых аналоговых приборов, претензий нет. Красиво, удобно, доступно. Подсветка сама регулируется в зависимости от освещения, индикация может меняться (в футах или метрах), встроена функция сигнализации отклонения от эшелона (из-за чего его собсно и ставят) - всё ОК. Есть конечно проблемы (лётчики часто сворачивают ручки на индикаторе, постоянно ломается светочуствительный элемент), но это лечится. Настоящий геморой - в другом.
Сам прибор цифровой, а потребители (на старых самолётах) аналоговые. И не смотря на то, что проводку к прибору всё равно надо при установке перепаивать (разъём на нём не подразумевает взаимозаменямости со старыми приборами, что в общем то правильно - его ставят вместо нескольких разных типов высотомеров), данные он выдаёт только цифровые. Для совместимости с остальным оборудованием на самолёт ставится дополнительный цифро-аналоговый преобразователь (БСКА). И беда в том, что он тоже не универсален. Под разные типы ответчиков УВД требуются разные модификации этого прибора. А спустя короткое время после установки этой системы Европа ввела требования по усовершенствованию систем предупреждения сближения с землёй. У нас разработали такую систему и стали ставить на Ту-154, но для совмещения с нею потребовалось устанавливать новую модификацию этого самого БСКА, ессно за счёт эксплуатанта. Чему последний ессно не обрадовался.
Всё это к тому, что именно возможность (необходимость) регулярной модернизации систем и является одним из основных раздражителей для эксплуатанта. Наряду с обязательными капитальными ремонтами оборудования.
Так что пусть оно утсареват морально - главное, чтоб работало. И не требовало принудительной замены или модернизации на протяжении всего жизненного цикла, который должен быть сопоставим с жизненным циклом самолёта.

--- считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование.
Как жаль, что мужики по всему миру так и не узнАют.

Lx:

--- считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование.
Как жаль, что мужики по всему миру так и не узнАют.

27/09/2009 [19:11:29]
Вы это скажите нашим эксплотантам что модернизация брэо каждые 5 лет, они вам ответят. На новуя модель Мерса или Бумера с Лексусом это всегда да а менять Бцвм это хер и на хера когда Мерс важнее и заметнее бизнесс элите, чем быстродействие БЦВМ и ИКВСП-148.

2 Pit .:

Ещё раз вмешаюсь в беседу.
"Просто за 5 лет микросхемы(процессоры, силовые полупроводники) устаревают, поэтому считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование." - спустя 5 лет объём и качество данных, поступающий в блок для вычислений (индикации) не изменяется. И требования к его быстродействию не возрастают. Исключения возможны в случае введения новых, дополнительных требований со стороны авиационных властей. В идеальном варианте блок должен соответствовать перспективным требованиям, чтобы при их введении (или через 5 лет после установки) его не пришлось менять на новый.
Наши производители (по разным причинам) чаще придерживаются точки зрения, схожей с Вашей.

За 5 лет полностью меняется номеклатура. Вас устроит, если новый прибор будет легче, надёжнее именьше потреблять энергии? Один в один сделать не получиться - технологии развиваются очень быстро, сертифицированный прибор очень быстро станет морально устаревшим.



Так что пусть оно утсареват морально - главное, чтоб работало. И не требовало принудительной замены или модернизации на протяжении всего жизненного цикла, который должен быть сопоставим с жизненным циклом самолёта.
27/09/2009 [19:09:09]

5 лет это потолок жизни прибора, чтобы он был актуальным, необходимо знать требования на несколько лет вперёд и методику провеки соответствия. Просто зща 5 лет прибор дожен отбыть свои деньги. Я согласен, что за это время он не должен ломаться, просто в эксплуатации, диагностике и т.д.


Так вопрос, что собственно сейчас актуально? Какие приборы или системы?

Yan:

"...поэтому считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование..."

В современных ВС вообще не предусмотрено капитальных ремонтов - эксплуатация по состоянию.

Модернизируют оборудование как правило в четырех слуаях:
1. Директива или указания от авиационных властей - здесь уж никуда не денешься;
2. Косяк производителя. Поставили на самолет оборудование, а в эксплуатации с ним проблемы начались. Здесь за счет производителя, однозначно.
3. Усовершенствование оборудования. По желанию эксплуатанта.
4. Ресурсные доработки для эксплуатации самолета сверх установленых ресурсов и сроков службы. Это в принципе от желания эксплуатанта зависит или хозяина самолета.

30 лет конечно на А и B мало что летает, просто самолеты свой ресурс в часах и полетах лет за 12-15 выбивают.

2 Pit .:

Ещё раз вмешаюсь в беседу.
"Просто за 5 лет микросхемы(процессоры, силовые полупроводники) устаревают, поэтому считаю, что через пять лет самолёт надо на капремонт и ставить принципиально новое бортовое оборудование." - спустя 5 лет объём и качество данных, поступающий в блок для вычислений (индикации) не изменяется. И требования к его быстродействию не возрастают. Исключения возможны в случае введения новых, дополнительных требований со стороны авиационных властей. В идеальном варианте блок должен соответствовать перспективным требованиям, чтобы при их введении (или через 5 лет после установки) его не пришлось менять на новый.
Наши производители (по разным причинам) чаще придерживаются точки зрения, схожей с Вашей.

За 5 лет полностью меняется номеклатура. Вас устроит, если новый прибор будет легче, надёжнее именьше потреблять энергии? Один в один сделать не получиться - технологии развиваются очень быстро, сертифицированный прибор очень быстро станет морально устаревшим.



Так что пусть оно утсареват морально - главное, чтоб работало. И не требовало принудительной замены или модернизации на протяжении всего жизненного цикла, который должен быть сопоставим с жизненным циклом самолёта.
27/09/2009 [19:09:09]

5 лет это потолок жизни прибора, чтобы он был актуальным, необходимо знать требования на несколько лет вперёд и методику провеки соответствия. Просто зща 5 лет прибор дожен отбыть свои деньги. Я согласен, что за это время он не должен ломаться, просто в эксплуатации, диагностике и т.д.


Так вопрос, что собственно сейчас актуально? Какие приборы или системы?

Так вопрос, что собственно сейчас актуально? Какие приборы или системы?

знаете друзья что такое программа, вот есть комп, какую программу напишешь, так она и работает, загружаешь обновления, и программа совершенствуется, ..так и технологии сегодня такие же, придумали что то новое, загрузи новую программу и летай, доработали, обнови...как САУ, их(программ)3, и не надо голову ломать как что то переделывать технически, достаточно обновить программу и всё, не нравится 3, придумают 4, приедет дядя с ноутбуком, перезагрузит систему и всё!!!

С другова форума про русификацию Ан-148 в воронеже.
"Начиная с 6-й серийной машины Ф1 будет воронежским, Ф2 будет воронежским у 9-й, 11-й и далее с 13-й у всех, крыло - начиная с 16-й у всех четных, а начиная с 26-й у всех. 16-я машина станет первой полностью воронежской, а с 26-й все машины будут собираться без использования авиантовских агрегатов. Любопытен также показанный на плакате в сборочном цеху перспективный план "русификации" производства Ан-148. Согласно ему Ф2, Ф3, крыло с механизацией, оперение и пилоны с гондолами будут делать в Воронеже, Ф1 (за исключением носового обтекателя) и люки-двери - в Саратове, центроплан - на Авиакоре, а шассии - на Авиаагрегате."

Для Троянский конь:
Эмбраер с Бомбардье в АВЛовском тендере как раз были для мебели. А приоритетныи изначально рассматривался Ан-148. К тому времени он уже летал и проходил сертификацию. И стоимость его составляла 27 лимонов. А Супержет не был даже виртуальным. Но уже по 37. В конечно итоге, АВЛу впарили (по другому этот процесс не назовёшь) RRJ (тогде ещё) за 30. А оставшиеся 7 будет доплачено из бюджета.