2Захар:
у нас действительно нет правил эшелонирования движения ПВП относительно ППП

Ну отчего же?
Например в НПП
5.9.5. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП (ОПВП), интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП, за исключением случаев, предусмотренных п. 5.8.4. настоящего Наставления.

По поводу термина эшелонирование: это процедура, а не правила.
Согласно правил полетов (того же ИКАО) за предотвращение столкновений диспетчер отвечает НЕ ВСЕГДА. Поэтому и требуются соответстующие термины, распределяющие эту меру ответственности, дабы не повторяться по тексту. К этому идем и мы. Медленно, криво - но идем.
Кстати - обсуждаемый ФАП (ПиВП ГА) - на мой взгляд, первый российский документ не имеющий прямых противоречий стандартам ИКАО.
А что до остальных ФАПов (ФП ИВП, ФАП ПП в ВП РФ) - да, они именно так и трактуют эшелонирование.
Если вы летаете ниже нижнего, то думаю, постоянно сталкиваетесь с ситуацией, когда диспетчер задает Вам высоты, хотя это и запрещено НПП-85. Это, как раз, и есть следствие именно такой трактовки.

П:

Это какая-такая статья Трудового Кодекса РФ обязывает работодателя регламентировать работу своего персонала через РПП???
----------
Почему только РПП? Кодекс он для всех отраслей. 8 статья определяет порядок принятия локальных актов + 22 обязанности работодателя, например:
Работодатель обязан:
обеспечивать безопасность и условия труда, соответствующие государственным нормативным требованиям охраны труда;
обеспечивать работников оборудованием, инструментами, технической документацией и иными средствами, необходимыми для исполнения ими трудовых обязанностей;
знакомить работников под роспись с принимаемыми локальными нормативными актами, непосредственно связанными с их трудовой деятельностью;

Что такое РПП как не техническая документация, необходимая для исполнения трудовых обязанностей + нормы по обеспечению безопасности.

В ФАПП ВП РФ есть понятие минимум аэродрома для посадки , а в ФАП ПВП встречаем новое-эксплуатационный минимум аэродрома для посадки; Э то одно и то же?

Эксплуатационный - это минимум из РПП.
Не может быть ниже мин а/д

Утомленный: Спасибо.
И еще - есть понятие" ограничения к эксплуатационным минимумам". Не могу найти определения. Кто их устнвливает?

Галиматьи наворочали - жуть. Давно подобной йухни не читал.
Один раздел 5.27 "Запасные аэродромы" - вообще шедевр.

Кто эту херню сочинял?

европийцы, вестимо

От жеш Шнырёв накуролесил и в отпуск говорят ушёл, устал наверное...

Паниковский от 06/10/2009 [21:07:47]:

= Галиматьи наворочали - жуть....
Кто эту херню сочинял? =


Стук в дверь.
- Кто там?
Женский голос:
- Галиматья.
- Кто-кто?
-Га-ли-мать-я!
- Чушь какая-то.
- Да не чушь, а Гали мать. Галя-то y тебя?
☺ ☺ ☺

Приказ ФАС России от 11.06.1999 № 145 «О введении в действие инструкции по подготовке руководства по производству полетов эксплуатанта» (с изменениями в редакции приказа ФСВТ России от 17.09.99 № 57) вводит в действие эту самую инструкцию по подготовке РПП, но ни в коем случае не определяет его статус (положение) по отношению к другим нормативным документам. Как это должно на практике выглядеть, почитайте ст.15 и ст.76 Конституции РФ.

ZG:

Приказ ФАС России от 11.06.1999 № 145
--------
Не имеет регистрации в Минюсте и следовательно юридически не легитимен. Не обязательная к исполнению методичка. Единственно законный док по содержанию РПП для международных полетов - Приложение 6 в редакции Поправок 28-33. Рекомендую почитать Поправку 32, в которой четко установлено какие разделы РПП подлежат обязательному утверждению государством. :))))

Утомленный:
Например в НПП
5.9.5. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП (ОПВП), интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП, за исключением случаев, предусмотренных п. 5.8.4. настоящего Наставления.

Не поспоришь. Но это НПП, а его уже нет (вроде как)... И речь только о продольном эшелонировании.
С отменой НПП единственный документ, регламентирующий ПРАВИЛА (все же в данном контексте употреблю этот термин) эшелонирования - ФП ИВП РФ. Там нет ни слова о взаимном эшелонировании ПВП и ППП траффика вообще, кроме: "Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту или при выполнении иной деятельности ниже нижнего эшелона должен быть 300 м". Почему пишу "правила": ИМХО, "правила" - это ЧТО надо/не надо делать, а "процедуры" - КАК делать/не делать это самое, описанное в правилах. Так и получается, у нас для "ниже нижнего" правила установлены, а процедуры - нет, оттого и, как Вы пишете, диспетчера и задают высоты, хоть и не должны. Игде же тут безопасность полетов?..

Согласно правил полетов (того же ИКАО) за предотвращение столкновений диспетчер отвечает НЕ ВСЕГДА. Поэтому и требуются соответстующие термины, распределяющие эту меру ответственности, дабы не повторяться по тексту. К этому идем и мы. Медленно, криво - но идем.

Тут согласен. Хорошо, хоть идем, а не ползем :)

re:

В ФАПП ВП РФ есть понятие минимум аэродрома для посадки , а в ФАП ПВП встречаем новое-эксплуатационный минимум аэродрома для посадки; Э то одно и то же?

Утомленный:

Эксплуатационный - это минимум из РПП.
Не может быть ниже мин а/д

Встряну и тут со своими 5 коп. По идее (не у нас), аэродром должен отвечать только за установление минимальных безопасных высот пролета препятствий (Нмб) для различных систем захода на посадку, а также за информирование эксплуатантов о наличии/отсутствии условий и/или оборудования на аэродроме, влияющих на условия эксплуатации оного аэродрома (ну там, ограниченная длина огней приближения, отсутствие метеонаблюдения на БПРМ (НПП), и пр.).
Ответственность эксплуатанта - установление DA(H) и MDA (H) и соответствующих им значений видимости на основании всей имеющейся информации для своих экипажей, т.е. как раз установление эксплуатационных минимумов аэродрома.
Но у нас сложилась практика, поддерживаемая пока "Единой методикой определения минимумов" и инерцией мышления, когда аэродром вдобавок еще и считает сами минимумы. В таких условиях и возникают парадоксы с толкованием минимума I категории, например, когда у нас пишут "Кат I 60х800", не расшифровывая, 800 - это МДВ или RVR. Потом Люфты или Чехи садятся у нас по I категории при RVR 600 и их пытаются пороть за нарушение минимума...

Проблема всех наших ФАП (НПП и т.п.), а в целом идеологии - недостаточно четкое распределение ответственности между участниками процесса, когда бывает, что за одно и тоже отвечают и аэродром и эксплуатант (как в случае с минимумами для посадки), а бывает, что тот, кому положено, за данный вид деятельности не отвечает вовсе (как в случае, когда аэропорт отвечает за расчет схем и процедур выполнения полетов в воздушном пространстве района аэродрома, а службы движения, обязанные по ВК РФ "рулить воздухом", отпихиваются от этого дела, как черт от ладана). Нету комплексного решения проблем, охвата единым взглядом, так сказать.
Это, ИМХО, неправильно, когда один г-н Шнырев отвечает за целый ФАП целой ГА всей страны. У него рабочая группа хоть есть, помощники там толковые, или он в одного упирается?

Захар:

Проблема всех наших ФАП (НПП и т.п.), а в целом идеологии - недостаточно четкое распределение ответственности между участниками процесса, когда бывает, что за одно и тоже отвечают и аэродром и эксплуатант (как в случае с минимумами для посадки), а бывает, что тот, кому положено, за данный вид деятельности не отвечает вовсе (как в случае, когда аэропорт отвечает за расчет схем и процедур выполнения полетов в воздушном пространстве района аэродрома, а службы движения, обязанные по ВК РФ "рулить воздухом", отпихиваются от этого дела, как черт от ладана).
----------
Это проблема не ФАП, а Воздушного кодекса. По ИКАО аэродром это часть системы ОВД, по ВК - участок земли (воды), ОВД искусственно выведено из аэропорта, что может было и правильно в смутные 90-е годы, но сейчас это стало мешать работе, о чем Вы и сказали.

Да, согласен, такая трактовка более точная. Мне надо было сказать вместо "аэродром" "аэропорт", тогда стало бы еще понятнее. Действительно, даже согласно формальной логике и банальной эрудиции (С) использование ВП, в том числе и рисование маршрутов вылета, прибытия и захода на посадку не аэропортовый вид деятельности, а у нас в большинстве это дело повешено на старшего штурмана а/п. Оттого и прогресса в этой области нет, и все до сих пор летают по "коробкам", ведь нафига аэропорту платить мильены денег за расчет схем, когда они ему вовсе ни к чему (мягко выразился). Но это уже маленько другая песня, хоть и связанная с данной.

Мне вот интересно, будут ли в связи с выходом ФАП ПиВП меняться, к примеру, ФАПП ВП РФ? В части терминологии новые ФАП попродвинутей будут, да и в других смыслах тоже. Или так и будем, как по грязи - одну ногу с трудом-чавканьем вытащили, переставили вперед, другая завязла и уже ее надо вытаскивать, тем временем первая опять по колено и т.п. А рядом дорога асфальтовая...

Какая у Шнырева "команда" можно судить по качеству осуждаемых ФАПов. Гнать в шею и того и тех.

Мне вот интересно, будут ли в связи с выходом ФАП ПиВП меняться, к примеру, ФАПП ВП РФ? В части терминологии новые ФАП попродвинутей будут, да и в других смыслах тоже. Или так и будем, как по грязи - одну ногу с трудом-чавканьем вытащили, переставили вперед, другая завязла и уже ее надо вытаскивать, тем временем первая опять по колено и т.п. А рядом дорога асфальтовая

Месяц до введения ФАП ПВП - надо вносить коррективы в РПП, программы подготовки, обучения...
Не напрасно? Ответ на этот вопрос возможно получить? Или опять перенос , опять новая редакция...

По поводу распределения обязанностей:
А Вам не кажется, что все эти проблемы проистекают от факта наличия такого документа как ИПП?
Документ пишет аэропорт.
Летчики его в глаза не видят.
ЦАИ ГА включает части ИПП в сборники и АИП по своему усмотрению (если сможет найти ИПП:))))

Отсюда и бардак.

Теперь представте: Нет ИПП. Совсем. Как класса.
АИП-аэронавигационный сборник прямого действия (как во всем мире).
Правила полетов пишет федеральный орган.
А вот процедуры...
Каждый раздел АИПа курирует своя структура:
орнитологи Шарика-орнитологический раздел UUEE
спасатели Якутска-RESCU UEEE
и т.д.

Может что тогда и сдвинется?

А менять в связи с выходом ФАП ПиВП ГА ФАПП ВП РФ (более вышестоящий документ) - ?
Бесперспективно.

Утомленный:

ЦАИ ГА включает части ИПП в сборники и АИП по своему усмотрению (если сможет найти ИПП:))))
---------
Почитайте Правила МАКа к порядку изменения АИПа и выпуску НОТАМов международными аэропортами. :)))))
Изменения и сейчас дает АП по согласованию с МАКом, а не ЦАИ ГА. :))))

2:
Где почитать?

hg:

Где почитать?
---------
АП 139 том 1 МАКа, имеют статус ФАПа.

1.6. ПОРЯДОК ОДОБРЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ К АИП ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ АЭРОДРОМАМ
1.6.1. Данные по аэродромам, допущенным к международным полетам, в также измене-
ния к ним, до внесения в АИП направляются для одобрения в Авиационный регистр.
Для этого владелец сертификата международного аэродрома заблаговременно (до пред-
полагаемой даты вступления в силу данных, включаемых в АИП, или изменений к ним) пред-
ставляет в Авиационный регистр заявку (см. прил. 3).
К заявке прилагаются тексты, включаемые в АИП.
1.Б.2. Заявка на одобрение данных, включаемых в АИП. или изменений к ним рассматри-
вается, как правило, в 10-дневный срок со дня ее поступления в Авиационный регистр.
После рассмотрения заявки Авиационный регистр уведомляет владельца сертификата об
одобрении или отказе в одобрении заявки с указанием причин отказа (уведомление осуществ-
ляется в виде официального письма или телеграммы).

Простите, а из чего вытекает, что
...АП 139 том 1 МАКа, имеют статус ФАПа?

Утомленный:

Простите, а из чего вытекает, что
...АП 139 том 1 МАКа, имеют статус ФАПа?

Постановление Правительства России № 360 (Кириенковское по правилам разработки ФАП и ФП ИВП) и соответствующий приказ Минтранса.

Да, самомнение МАКовских чиновников не имеет границ
Цитата:
...направляются для ОДОБРЕНИЯ в Авиационный регистр...
Ни больше ни меньше.
Не для ознакомления, не для распространения. А только для ОДОБРЕНИЯ.
Или НЕОДОБРЕНИЯ (слово-то какое: ну неодобрит мак и что? Убиться или выматериться?)
Насколько я помню для утверждения изменений в ИПП (согласно ФП ИВП) никакого МАКа не требуется.

Во-первых, что такое "Данные по аэродромам".
Раздел II Описание аэродрома?
Так это раздел "ни о чем".
Все самое интересное-в разделах IV и V (Выполнение полетов и ОВД).

Или чиновники МАКа-спецы "на все руки".
Приносят к нему порядок взаимодействия между органами ОВД соседних аэродромов, так этот спец начнет объяснять "как надо?" Как векторить, как разводить?

Смешно, право:(

Можно попросить в студию
Постановление Правительства России № 360 (Кириенковское по правилам разработки ФАП и ФП ИВП) и соответствующий приказ Минтранса.
хотя бы в ключевой части.

Насколько я помню, содержание и порядок утверждения ИПП был в совместном приказе (номер точно не помню, то-ли 650, то ли 615) МО, ФАС. МинТранс (как и МАК) ту был совсем не при чем.

Утомленный:

Насколько я помню для утверждения изменений в ИПП (согласно ФП ИВП) никакого МАКа не требуется.
----------
Нет такого документа по ИКАО! ИПП такой же остаток от СССР, как и НПП. :))))
Должно быть Руководство по аэродрому (типа РПП для АК), утверждаемое госвластями и его состав определен в Руководстве по сертификации аэродромов ИКАО. Одно оглавление несколько страниц. Но все вопросы в комплексе и в одном месте. :))))

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 27 марта 1998 г. N 360

О ФЕДЕРАЛЬНЫХ ПРАВИЛАХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛАХ
(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 N 344)
Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Утвердить прилагаемое Положение о подготовке федеральных правил использования
воздушного пространства и федеральных авиационных правил.
Федеральной авиационной службе России, Министерству обороны Российской Федерации,
Российскому авиационно - космическому агентству и Межгосударственному авиационному комитету осуществлять подготовку федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил в соответствии с указанным Положением. (в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 N 344)
правила организации учебной базы в частях государственной авиации.
2. Установить, что общий реестр федеральных правил использования воздушного пространства
и федеральных авиационных правил, принятых в Российской Федерации, ведет Федеральная авиационная служба России.
И.о. Председателя Правительства
Российской Федерации
С.КИРИЕНКО

Утверждено
Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 27 марта 1998 года № 360

ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОДГОТОВКЕ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ПРАВИЛ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И ФЕДЕРАЛЬНЫХ
АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 № 344)

1. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила (далее именуются - федеральные правила) являются частью воздушного законодательства Российской Федерации и обязательны для исполнения гражданами и юридическими лицами.
2. Подготовка федеральных правил осуществляется при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти:
а) Министерством обороны Российской Федерации - федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности государственной авиации;
б) Российским авиационно - космическим агентством - федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности экспериментальной авиации;
(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 № 344)
в) Федеральной авиационной службой России - федеральных правил использования воздушного пространства в части воздушного пространства, которая определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов, и федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности гражданской авиации;
г) Межгосударственным авиационным комитетом - федеральных правил, предусмотренных федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.
3. Подготовка федеральных правил финансируется из средств федерального бюджета и иных источников, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
4. Министерство обороны Российской Федерации, Российское авиационно - космическое агентство и Федеральная авиационная служба России согласовывают подготавливаемые ими проекты федеральных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого Комитета.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 № 344)
5. Федеральные правила использования воздушного пространства утверждаются Правительством Российской Федерации.
6. Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:
Правительством Российской Федерации, если это определено Воздушным кодексом Российской Федерации, федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации;
Министерством обороны Российской Федерации - в области государственной авиации;
Российским авиационно - космическим агентством - в области экспериментальной авиации;
(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 № 344)
Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.
Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти.
7. Авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г., вводятся в действие федеральными органами исполнительной власти, указанными в пункте 6 настоящего Положения.
8. Изменения и дополнения федеральных правил подготавливаются, утверждаются и вводятся в действие в порядке, установленном настоящим Положением для подготовки федеральных правил.
9. Контрольные экземпляры федеральных правил ведутся соответствующими федеральными органами исполнительной власти, ответственными за их подготовку.

В отношении МАКа здесь важно отметить следующее.

Согласно п.п. г) пункта 2 Положения МАК при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти осуществляет подготовку федеральных правил предусмотренных федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.
Согласно пункту 6 Положения Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:
Правительством Российской Федерации, если это определено Воздушным кодексом Российской Федерации, федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации;
Министерством обороны Российской Федерации - в области государственной авиации;
Российским авиационно - космическим агентством - в области экспериментальной авиации;
(в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2000 № 344)
Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.

Самое главное: в этом же пункте указано:
Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти.
И далее в пункте 7 читаем:
Авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991г., вводятся в действие федеральными органами исполнительной власти, указанными в пункте 6 настоящего Положения.

Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом и введенные в действие каким-либо из федеральных органов исполнительной власти в порядке, установленном пунктами 6 и 7 настоящего Положения, либо авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, в период уже после вступления в силу этого Положения, мне неизвестны.

Упомянутые здесь ранее «Авиационные правила. Часть 139. Сертификация аэродромов (АП-139)» в числе некоторых других авиационных правил введены в действие в Российской Федерации в качестве Федеральных Авиационных правил приказом Минтранса № 48 в далеком уже 1994 году 5 июля.

ИПП аэродрома это нормотворчество одного человека (в нашем случае старщего штурмана аэропорта). Надо, чтобы были везде АНПА (аэронавигационные паспорта аэродромов), там есть утвержденная структура и все сведено в таблицы, хотя на всех -военных- а/д везде ИПП. В базовых а/к всегда есть копии АНПА базового а/д (аварицные процедуры, слив топлива и т.д.). А вот про ЦАИ отдельная песня, они не хотят у себя иметь копию АНПА (мотивирую это тем, что в ваших каракулях ничего не разобрать), а предлагают старшим штурмана на их листах (копии листов АИП) красным цветом вносить изменения и эти материалы отсылать. КАКОЙ-ТО БРЕД. А еще ИПП и АНПА утверждают то ли командующие объединений ВВС и ПВО то ли руководители территориальных управлений ФАНС, короче на разных территориях по разному. Сам процесс согласования АНПА занимает пол года (в лучшем случае). И еще АНПА, ИПП это главный документ на а/д, по нему работают диспетчера УВД и т.д. Мое мнение на а/д должен быть АНПА, но процесс его согласования надо упростить.

Lend:

Мое мнение на а/д должен быть АНПА, но процесс его согласования надо упростить.
-----------
А может быть для начала почитать док 9774 ИКАО, в котором есть Добавление 1 ПРИЛОЖЕНИЕ К ПРАВИЛАМ СЕРТИФИКАЦИИ АЭРОДРОМОВ. СВЕДЕНИЯ, ПОДЛЕЖАЩИЕ ВКЛЮЧЕНИЮ В РУКОВОДСТВО ПО
АЭРОДРОМУ.
Рекомендуемое оглавление этого руководства больше десятка страниц, но в нем комплексно отражены все вопросы, а не только для одной заинтересованной стороны.

2 Захар
В таких условиях и возникают парадоксы с толкованием минимума I категории, например, когда у нас пишут "Кат I 60х800", не расшифровывая, 800 - это МДВ или RVR. Потом Люфты или Чехи садятся у нас по I категории при RVR 600 и их пытаются пороть за нарушение минимума...

Обращаемся к Марксу:

RVR visibility values are charted only when the value is not the same as the prevailing or meteorological visibility value. When a difference occurs, the respective RVR and prevailing or meteorological visibility values are prefixed with "RVR" and "VIS". When there is no difference, the minimum is shown only once ahd means either RVR (if RVR is reported for that runway) or visibility if measured otherwise.

Люфтам и Чехам надо документы читать, как и многим нашим товарищам.

2Александр 2
Переведите пожалуйста

Двоеточию:

У нас доки ИКАО-еще, вроде, не прямого действия (по крайней мере ВК в части воздушного законодательства к ним напрямую не отсылает).

Я ни в коей мере не одобряю существующую систему (как автор ИПП в свое время сталкивался с ее маразматичностью).
Но и не вижу необходимости вплетать сюда МАК - структуру бюрократическую и безответственную.

МАК сертифицирует международные АЭРОДРОМЫ и АЭРОДРОМЫ допущенные к полетам по 1 категории. И сертифицирует их на соответствие НГЭА. На мой взгляд это единственная структура в ГА, которая хоть что-то делает. Хотя на мой взгляд сертификацией АЭРОДРОМОВ должна заниматься другая структура.

Идея прописать общие требования для всех видов авиации (вкл. АОН) и особенности для конкретных (вкл. коммерческую) неплохая. Но с технической точки зрения в ФАПе №128 она реализована отвратительно. Получилась каша, поток сознания. Юридические, а уж тем более технологические документы (по которым летать, а не судиться) так писать нельзя. Авторы не умеют ясно излагать свои мысли в письменной форме.

Кто ясно мыслит, тот ясно излагает ©

Partimunt montes, nascetur ridiculus nuis
(ГОРА РОДИЛА МЫШЬ)

Пословица, известная еще в Древней Греции.

Именно в этом качестве упоминается у древнегреческого историка Плутарха, который в своих «Жизнеописаниях» приводит следующий рассказ о царе Спарты Агесилае. Когда он пришел со своим войском в Египет на помощь царю Таху, множество народа.собралось для встречи спартанского царя и прославленного полководца. Все ожидали увидеть достойный славы Агесилая пышный двор и великолепного владыку. Но египтяне были разочарованы. Их поразило полное отсутствие блеска и роскоши, а когда же вместо величественного полководца их глазам предстал тщедушный старичок, который, закутавшись в плащ, лежал прямо на траве (это и был Агесилай), то, как пишет Плутарх, многие вспомнили пословицу о горе, родившей мышь.
Пословица стала популярной благодаря римскому поэту Горацию, который немало иронизировал в своих произведениях над горе-стихотворцами, которые, хотя и уснащают свои творения высокопарными оборотами, по-прежнему остаются далекими от истинной поэзии. Таких авторов Гораций высмеял в своей поэтической версии известного греческого выражения, которая также стала крылатой («Послания», кн. Г): Partimunt montes, nascetur ridiculus nuis [партуриунт монтэс, насцэтур ридикулюс мус], – «Рожают горы, а родится смешная мышь».
Выдающийся русский филолог XVIII в., теоретик стихосложения Василий Кириллович Тредиаковский (1703—1768) этой строке Горация дал свой, поэтический перевод в авторском вступлении к собственной поэме «Телемахида» (1766) – «Пышутся горы родить, а смешной родится мышонок».

Иносказательно о ничтожных результатах титанических усилий или громких обещаний (ирон.).

А судьи ... кто?
(А.С.Грибоедов)

Вспомним того-же Тредиаковского:

Стоит древесно
К стене приткнуто
Був пальцем ткнуто
Звучит прелестно
(Клавесин)

За 30 веков "великие" наговорили столько, что ими можно подкрепить любую тезу (антитезу).

ФАП 128 и не замахивался на ВСЮ авиацию.
Да, он написан в первую очередь для коммерческой авиации. Ей и писался. Потому таким и получился.
И получился гораздно лучше, чем то-же НПП, с кучей дурацких регламентаций и ограничений (вроде Рубежей передачи управления: разом и на всю страну-только вот нахрена?).

А что касается "...Получилась каша, поток сознания...", то похоже, Вы не поняли главной идеи ФАПа: Есть Правила (ППП, ПВП, интервалы и т.д.) и есть Процедуры (как принять решение по ППП, как обеспечить интервалы).
Первые (Правила) - установлены ФП ИВП, ФАП ППВП.
Вторые - должны быть установлены авиакомпаниями. Да, в каждой а/компании могут быть свои процедуры.
Такова мировая практика: почитайте ИКАОвский Стандарты (я уже не говорю о Рекомендуемой практике). На первый взгляд-просто "ни о чем" (после нашей то категоричности: вот так и только так. От Калининграда-до Камчатки и далее).

Еще раз респект авторам.

2 Утомленный

Вторые - должны быть установлены авиакомпаниями. Да, в каждой а/компании могут быть свои процедуры.

Где это написано?

Поясню на примере, что я имею в виду, когда говорю "поток сознания". Мои комментарии - текст в скобках верхнем регистре:

5.29. Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями (СТАЛО БЫТЬ, ЕСЛИ ДВИГАТЕЛИ ПОРШНЕВЫЕ, ТО ЗАПАСНЫЕ НА МАРШРУТЕ НЕ НУЖНЫ? ПОЧЕМУ НУЖНО ГАДАТЬ?).
5.29.1. Кроме случаев, указанных в пункте 5.47 настоящих Правил, запасной аэродром по маршруту следования выбирается таким образом, чтобы с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для воздушного судна с двумя реактивными двигателями (КАК БЫТЬ ВС С ТУРБОВИНТОВЫМИ И ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ?) или 180 минут с тремя и более двигателями (КАКИМИ?).
5.29.2. Прогнозируемые метеорологические условия на запасном аэродроме (ВЫЛЕТА? НА МАРШРУТЕ? НАЗНАЧЕНИЯ? К ГАДАЛКЕ СХОДИТЬ?) за один час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:
при посадке по категории II и III (A, B или C) - минимуму при категории I;
при посадке по категории I - не менее минимума для неточного захода на посадку;
при неточном заходе на посадку нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDA/H для неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;
при визуальном заходе на посадку - минимум для визуального захода.

Александр 2:
Люфтам и Чехам надо документы читать, как и многим нашим товарищам.

Они и читают. Если в сб. Джеппа для Самары (а туда попало из АИПа РФ) написано Cat I, то тот, кто читает документы, должен знать, что Cat I означает RVR=550. Ночью, да при наличии приборных МУ (привыкаем потихоньку :)) у нас в погоде всегда дают RVR. А вот в нашем сборнике написана фигня: ВПП 15 РМС Кат.1 60х800. Наш человек не парится, он принимает решение на вылет / садится "по огням", т.е. RVR, но 800 м. А не наш тоже не парится, парить начинают его, когда он сел при 600 на ВПП. Впрочем, сей вопрос тут уж где-то обсуждался, уж не буим дальше.

Утомленный:
Да, самомнение МАКовских чиновников не имеет границ

Часты случаи, когда после одобрения МАКа поправка в АНПА еще кучу раз дорабатывалась, ввиду большого количества ошибок. За что они тогда отвечают, непонятно.

2 MSL:

Где это написано?

Внимательно читаем ФАП 128
А в ИКАО РПП - вообще СТЕРЖНЕВОЙ документ
Проще найти док, где он не упоминается:)

MSL:

Подождите поправки 34. Все что Вам не нравится, в ИКАО тоже скоро изменят. :)))

Утомленный:

У нас доки ИКАО-еще, вроде, не прямого действия (по крайней мере ВК в части воздушного законодательства к ним напрямую не отсылает).
----------
В части международных полетов отсылает! :))))))
Почитайте статью 3 (три) Воздушного кодекса, а то все цитируют вторую, забывая про третью + ст. 15 Конституции России. :)))))

2 Утомленный
Внимательно читаем ФАП 128

Предложение почитать документ в ответ на конкретный вопрос характерно для чванливых и недалеких чиновников. Подразумевает, что отвечающий и сам не очень-то хорошо в нем ориентируется. Так слышал где-то от кого-то...
Я внимательно читаю ФАП и не нахожу в нем ответов на вопросы вроде тех, что привел выше (цитата про запасные аэродромы). Так, сборник кабинетных научных концепций и благих пожеланий (к тому же мутно изложенных), а не технологический документ... Квинтэссенция такая: все должно быть хорошо и безопасно, а как это сделать сами как-нибудь придумайте (не наше барское дело голову об этом ломать). И все это начнет действовать в масштабах страны уже через месяц...

MSL:

а не технологический документ.
-----------
Документ воздушного законодательства не должен быть технологическим документом.

Квинтэссенция такая: все должно быть хорошо и безопасно, а как это сделать сами как-нибудь придумайте

С дополнением: А кто не сделает, будет сидеть на земле. Время манной каши НПП, в котором было разжевано все и для всех, закончилось. :)))))))

Документ воздушного законодательства не должен быть технологическим документом.

В этом утверждении есть смысл. Но нормативный акт, регулирующий технологические отношения (тем более в авиации) не имеет права быть написанным так, чтобы читая его приходилось ГАДАТЬ. Это вам не закон о банкротстве. Тут живые люди в воздухе.
-----------

С дополнением: А кто не сделает, будет сидеть на земле. Время манной каши НПП, в котором было разжевано все и для всех, закончилось. :)))))))
-----------
Если "законодатель" не принимает в расчет менталитет применителей и реалии жизни, это непрофессионализм. Боюсь, что ключевое слово в вашей фразе: "сидеть на земле"...

Проект


ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от № ____

Москва


Об утверждении Порядка выдачи разовых разрешений
на выполнение иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами и иностранными индивидуальными предпринимателями полетов, связанных с приемом на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багажа, грузов и почты, для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации


В соответствии с абзацем третьим пункта 5 статьи 63 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации 1997,
№ 12, ст. 1383; 1999, № 28, ст. 3483; 2004, № 35, ст. 3607, № 45, ст. 4377; 2005, № 13, ст. 1078; 2006, № 30, ст. 3290, 3291; 2007, № 1 (ч. I), ст. 29,
№ 27, ст. 3213, № 46, ст. 5554, № 49, ст. 6075, № 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, № 29 (ч. I), ст. 3418, № 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, № 1, ст. 17, № 29,
ст. 3616) Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемый Порядок выдачи разовых разрешений на выполнение иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами и иностранными индивидуальными предпринимателями полетов, связанных с приемом на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багажа, грузов и почты, для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации.
2. Полномочия по утверждению формы разовых разрешений на выполнение иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами и иностранными индивидуальными предпринимателями полетов, связанных с приемом на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багажа, грузов и почты, для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации возложить на Федеральное агентство воздушного транспорта.



Председатель Правительства
Российской Федерации В. Путин